http://tekniikanmaailma.fi/uutiset/suomalaiset-ajoivat-voittoon

Kaasu ja sähkö
Jos myös ajoneuvoissa käytettävää kaasua ja sähköä verotettaisiin samoilla perusteilla kuin bensiiniä,
kaasujen ja sähkön energiaverotasoa olisi nostettava merkittävästi. Kaasujen ja sähkön verottaminen
muusta energiakäytöstä poikkeavan verotason mukaan liikennekäytössä ei ole verotusteknisesti mahdollista,
sillä kaasu- ja sähköverkoista kulutukseen luovutetun kaasun ja sähkön loppukäyttöä ei tiedetä
verotushetkellä. Verotason huomattava nousu merkitsisi sitä, että maa- ja biokaasu eivät olisi enää
kilpailukykyisiä raskaassa kalustossa, joista kaupunkibussit ovat yksi tärkeimmistä käyttökohteista.
Veromallia valmisteltaessa kaasun ja sähkön liikennekäytölle on kuitenkin laskettu ympäristöperusteisen
verotuksen tavoitetaso muun liikenteen energiakäytön tavoin. Veromallin laskennassa on energialle
käytetty samaa, lämpöarvoon suhteutettua verotasoa fossiilisille ja biopolttoaineille sekä kaasulle
ja sähkölle. Sähköauto saisi sille kuuluvan edun alhaisen energian kulutuksensa ansiosta, koska verotuksen
perusteena olisi kulutetun energian määrä. Sähköautojen käyttämä sähköenergia on arvotettu
samalla tavalla kuin polttomoottoriautoissa käytettävän polttoaineen lämpöarvo. Kaasun hiilidioksidiveron
kuuluisi veromallin mukaan olla liikennekäytössä 0,0037 euroa megajoulelta, mikä vastaisi xxx
euroa megawattitunnilta. Sitä vastoin sähköautojen käyttöön ei ole laskennassa kohdistettu hiilidioksidiveroa,
koska sähköntuotanto on päästökaupan piirissä ja sen hiilidioksidipäästöt hinnoitellaan siellä.
Päästöoikeuden hinnan arvioidaan olevan lähivuosina 15 - 20 euron luokkaa hiilidioksiditonnilta. Tämä
tarkoittaa, että sähköautoissa käytettävään sähköön kohdistuu muita liikennepolttoaineita alhaisempi
hiilidioksidiohjaus, sillä liikennepolttoaineiden hiilidioksidin arvona ehdotetussa veromallissa
on käytetty arvoa 50 euroa hiilidioksiditonnilta. Koska sähköautoihin kohdistuu verolaskennassa muita
käyttövoimatekniikoita lievempi hiilidioksidiohjaus, sähköautoille ei ole perusteltua antaa erikseen
hyvitystä lähipäästöistä, vaan sähköauton alhaiset lähipäästöt on käytännössä huomioitu laskennassa
alempana hiilidioksidin hintana. Vastaavasti polttoaineiden kohdalta tarkastellaan vain loppukäytön
päästöjä, koska öljyn jalostus on sekin päästökaupan piirissä.
Koska maakaasua ja sähköä ei edelleenkään verotettaisi energiaverotuksen yhteydessä niiden liikennekäytön
perusteella, käytettäisiin edelleen käyttövoimaveroa tasapainoverona, jolloin kaasun ja sähkön
liikennekäytön verotus henkilöautoissa muodostuisi energiaveron ja käyttövoimaveron yhdistelmästä
jäljempänä selostettavalla tavalla. Biokaasu olisi edelleen veroton polttoaine myös liikennekäytössä.
Ratkaisu tarkoittaisi kaasujen ja sähkön energiaverotuksen säilyttämistä nykyisen verorakenteen
ja tason mukaisena, millä varmistettaisiin samalla kaasun kilpailukyvyn säilyminen raskaassa kalustossa.

Keskimääräisenä vuotuisena ajosuoritteena käytettäisiin dieselautolla ja ladattavalla dieselkäyttöisellä
hybridiautolla 25 000 kilometriä. Täyssähköautoilla voidaan nykytekniikalla ajaa yhdellä latauksella
enintään noin 100 – 200 kilometriä ja akun lataaminen kestää useita tunteja. Ajoneuvojen käyttösäde
on rajattu ja sähköautot soveltuvatkin nykyisin parhaiten kaupunkikäyttöön tai muuhun lyhyehköjen
matkojen ajoon. Tämän vuoksi täyssähköautojen keskimääräisessä vuotuisessa ajosuoritteessa otettaisiin
huomioon ajoneuvon käyttöä koskevat tekniset rajoitukset ja keskimääräisenä ajosuoritteena käytettäisiin
tässä vaiheessa 10 000 kilometriä vuodessa. Ladattavien hybridiautojen käyttövoimaveron
laskennassa käytettäisiin sähköllä ajettavana keskimääräisenä vuosisuoritteena 5 000 kilometriä, koska
niiden akkukapasiteetti mahdollistaa yhdellä latauskerralla vain muutaman kymmenen kilometrin ajon.
Keskimääräisenä polttoaineen kulutuksena käytettäisiin dieselautoilla 6,5 litraa sadalla kilometrillä,
mikä vastaa hiilidioksidipäästöä 173 grammaa kilometrillä. Täyssähköautoilla keskimääräisenä energiankulutuksena
käytettäisiin laskennassa 0,2 kilowattituntia kilometrillä. Myös ladattavilla hybridiautoilla
käytettäisiin lataussähkön keskimääräisenä kulutuksena 0,2 kilowattituntia kilometrillä. Keskimääräisenä
kokonaismassana käytettäisiin laskelmissa 2 100 kilogrammaa lukuun ottamatta sähköautoja,
joiden keskimääräisenä kokonaismassana käytettäisiin tässä vaiheessa 1 400 kilogrammaa, koska
alkuvaiheessa tarjonnan arvellaan kohdistuvan pienempiin ja kevyempiin sähköautoihin.

Käyttövoimaveroon ehdotettavat muutokset alentaisivat dieselkäyttöisten henkilöautojen käyttövoimaveroa
keskimäärin 18 prosenttia. Sähkökäyttöisten henkilöautojen käyttövoimavero alenisi keskimäärin
77 prosenttia, ladattavan dieselhybridin vero 27 prosenttia ja ladattavan bensiinihybridin vero
yli 90 prosenttia. Kokonaismassalta 2 100 kilogrammaa olevan henkilöauton käyttövoimavero on nykyisin
514 euroa. Ehdotetun muutoksen mukaan käyttövoimavero alenisi dieselkäyttöisellä autolla 422
euroon, dieselkäyttöisellä ladattavalla hybridiautolla 377 euroon ja bensiinikäyttöisellä ladattavalla
hybridiautolla 40 euroon. Vastaavasti kokonaismassaltaan 1 400 kilogrammaa painavan täyssähköauton
käyttövoimavero laskisi nykyisestä 342 eurosta 79 euroon.
Dieselauton käyttövoimaveron laskennassa käytettävän keskimääräisen vuotuisen ajosuoritteen korottaminen
18 000 kilometristä 25 000 kilometriin suurentaisi ajokilometrikohtaista verorasitusta sellaisilla
dieselautoilla, joilla ajetaan keskimääräistä vuotuista ajosuoritetta vähemmän.
Käyttövoimaverovapauden poistaminen metaanista koostuvaa polttoainetta käyttäviltä autoilta nostaisi
kaasukäyttöisten autojen vuotuista veroa sekä henkilöautoilla että pakettiautoilla. Ehdotetun muutoksen
jälkeen keskimääräisen noin 2 100 kilogrammaa painavan kaasukäyttöisen henkilöauton käyttövoimavero
olisi 236 euroa vuodessa ja 2 800 kilogrammaa painavan kaasukäyttöisen pakettiauton
vero noin 90 euroa vuodessa.

Nämä muutokset tulevat pääsääntöisesti voimaan 2012 alussa. Rättärin käyttövoimavero putoaisi 220e->50e

eCorollan käyttövoimavero putoaisi noin 440e -> 100e

Pakettiautoiksi rekisteröityjen käyttövoimavero ei muutu.

Mika

Projektista lisää Random EV -blogissa

pitkät latausmatkat…

:) Tosiaan! Eestaas 120 km aiheuttaa helposti ikiliikkujien parveilua tiellä E12.

Mutta ainakin staattisen sähkön suhteen Laihia on jo pitkään ollut omavarainen. Siellä tanssitaan sukkasillaan notta soitto kuuluisi Isostakyröstä!

P.S. Ei todella mitään laihialaisia tai muita pohjanmaalaisia vastaan. Päin vastoin!

Pohjanmaan laajoilla lakeuksilla ei ehkä vähään aikaan ole sähköautoja enemmälti, toisaalta jos lakeuksille pistää tolppia määrävälein niin ihan ok.

:D Eikös siihen ole vuosisatojen/-tuhansien aikana totuttu, että kun Pohjanmaalla jotain päätetään niin myös tehdään? Pohjanmaalla ei sitäpaitsi mies/henkilö ole mikään ilman itsenäistä liikkumista ja omaa ajopeliä - ajoneuvottomat vahvaegoiset uskalikot voivat mennä koska tahansa testaamaan periaatteidensa ja itsetuntojensa lujuutta! Lakeuksille sopivat myös määrävälitolpat aivan luontaisesti.

Toinen asia mikä oli hauska tuossa Kurikan lehdessä oli Toyotan vahva mukanaolo vaikka tietääkseni Toyota teki viimeiset sähköautonsa 2001 silloisen RAV-4 merkeissä joka taas kaatui öljy-yhtiön omistamaan NiMh patterien lisenssin ajoneuvokäyttökieltoon. On mainittava että nuo ajopelit pelasivat omistajiensa sekä puolueettomien arvioijien mukaan erittäin hyvin.

Kolmas asia mikä oli sangen realistinen, mainittin että mökkireissut tullaan edelleen tekemään dinoautoilla. Mielestäni kunnioitettavaa pohjalaista realismia. Halvalla saa tehtyä noin 200-300km liikkuvan vehkeen tällä hetkellä mutta enempiin kilometreihin alkaa tulla teknisiä vaatimuksia ellei ota käyttöön pikku polttomoottorigeneraattoria kuten Berlingo Dynawatt sekä Renault Kangoo RE tekivät 2000-luvun alussa. Kangoon osalta olisin pannut kevyemmän moottorin ja vähemmän vikaherkän generaattorin… mutta nyt hypättiin asian ulkopuolelle.

Boliviassa lienee kuitenkin turvallisempaa litiumlouhintaan:)…?