However, samaan aikaan toisaalla: International Energy Agencyn vuosikirjassa lasketaan että fossiilisten energialähteiden verotuet nousivat peräti 34% vuodesta 2009 vuoteen 2010. Vuonna 2009 tuet: 300 miljardia USD. Vuonna 2010 tuet: 409 miljardia USD. Noin 300 000 000 000 euroa. (2)

Ganska mycket pengar, sillä voisi jo tehdä aika paljon kaikenlaista kivaa. Kehittää vaikka uusiutuvaa energiaa. Puhumattakaan päästöjen vähenemisestä pelkästään tukien poistamisella.

Samaan aikaan; Yhdysvaltain tiedemiesten järjestö listasi vuonna 2010 peräti 5135 energiatekniikkaan liittyvää patenttia jotka "kansalliseen turvallisuuteen vedoten" on määrätty salaisiksi. Aiemmin ko. kieltolistalle on päässyt jos kehittää aurinkokennon jonka hyötysuhde on yli 20% tai minkä tahansa energiajärjestelmän joka hukkaa vähemmän kuin 20-30% energiasta. (3)

Nopeasti laskien pelkästään vuoden 2010 fossiilisten energioiden valtiollisilla tuilla oltaisiin voitu rahoittaa jokaista salaiseksi määrätyn energiapatentin kehittämistä käyttökelpoiseksi tekniikaksi 58 miljoonalla eurolla. Varmaan näillä asetuksilla jotain käyttökelpoista saisi aikaan.

Tällaisessa maailmassa me elämme. Ainakin toistaiseksi.

VIITTEET:
1) http://www.tekniikkatalous.fi/energia/ymparisto/perati+nelja+suomalaisyritysta+kansainvalisessa+cleantechfinaalissa/a703278
2) http://www.iea.org/weo/subsidies.asp
3) http://www.fas.org/blog/secrecy/2010/10/invention_secrecy_2010.html

Toisaalta tässä on nyt erittäin hyvä sauma saada uutta kotimaista teollisuutta nosteeseen. Vaikka trollikoiden hylkääminen olisikin pääasiassa teknisin perustein tehty on varmasti mukana sitä politiikkaakin.

On siinä politiikkaakin, mutta tällä kerralla asiaa oli valmisteltu ihan kohtuullisen huolellisesti. Yhtenä selvänä haasteena oli se, että investointi vanhan mallin mukaisiin trollikoihin olisi ollut investointia vanhanaikaiseen tekniikkaan. Pelkästään johtimista sähkönsä saavien bussien käyttäminen olisi rajannut linjastoa huomattavasti, koska ero raitiovaunuun rupeaa jäämään pieneksi. Toisaalta johtimien ja akkujen yhdistäminen on niin uutta teknologiaa, että siitä on vaikea löytää riittävää luotettavuutta ja kustannustehokkuutta. Trollikan ongelma on suuri investointitarve.

Näin ollen päätös lähteä hybridilinjalle oli realistinen sekä talouden että teknologian kannalta. Hybridibusseilla saavutetaan iso osa eduista kohtuullisella investoinnilla, ja niistä on olemassa kynnyksetön reitti akkupohjaiseen liikennöintiin. Päätös keskittyä nyt hybridibusseihin ei rajaa johdinautoja tulevaisuudessa ulos. Kun niiden teknologia kehittyy ja hinnat alenevat, ne voivat tarjota erittäin hyvän vaihtoehdon.

Lisäksi päätös oli tosiaan hyvä kotimaisen teollisuuden kannalta. Johdinautojen kohdalla käytännössä kaupat olisivat menneet ulkomaisille toimijoille, eikä meille olisi karttunut oikein mitään. Suomessa kuitenkin on bussipuolella sekä hybridiosaamista että akkulinja-auto-osaamista. Nyt on hieno tilaisuus päästä kokeilemaan ja näyttämään osaamista, jolle maailmalla on tulevaisuudessa kysyntää.

Muistaakseni kuulin selitettävän, että kaapeli-sotku katukuvassa olisi aikamoinen: ratikoiden johtimet jäävät rinnalle kuitenkin. Toinen on yksijohdin ja toinen kaksijohdin järjestelmä. Linjojen rajallinen määrä ja niistä poikkeaminen. Hankintakustannukset kovia (jopa 700 k€/ bussi).. jne, jne..

Trollikka on toisaalta (tai ainakin pitäisi olla) eirttäin yksinkertainen viiksineen ja tahonsäätimineen. Eli toisinsanoen: luotettava. Jos linjuriin ympätään joku generaattori, homma menee jo paljon mutkikkaammaksi.

Hyvänä esimerkkinä on nämä kaasu-hybridi-bussit, joita päivittämme Heinolassa. Lähes kaikki alkuperäinen tekniikka puretaan. Paikalleen jäi vain alkuperäiset moottorit. Nekin olisi hyvä päivittää, kun ovat eksoottiset 4-vaiheiset ja varaosia ei enää saa. Tilalle laitetaan lokero isolle akulle entiseen moottoritilaan ja uudet johdotukset. Ajoneuvon paino putoaa tuhansia kiloja päivityksen yhteydessä. Kytkentäkaaviotkin mahtuvat muutamalle A4:lle, kun entinen manuaali oli pari mapillista rojua.

Parhaimmillaan teknologia uudistuessaan yksinkertaistuu ja samalla sen kustannustehokkuus paranee ja luotettavuus nousee.

Uskon itse, että yksinkertaisesti toteutetut akkukäyttöiset bussit tulevat nopeasti Suomen katukuvaan, kunhan ensimmäiset saadaan päivittäiseen ajoon.

-akkuJukka

Ko. artikkelia lukematta ja ihan ominani esitän seuraavaa:

Tarvitaan vain riittävän hyvä myyntimies, paljon lobbausta ja tarkoin varjeltuja lahjuksia…
Karrikoiden, maallikkojäsenillä päätöksenteko perustuu jo olemassaoleviin mielikuviin, myyjän/esittelijän informaatioon ja toisten mielipiteiden tarkkailuun, syvemmällä uivat "päättäjät" valvovat ensin omaa etuaan ja ainakin varmistavat ettei kukaan muu pääse hyötymään päätöksistä. Sitten on vielä "ryhmäkuri" ja yksilötasolla muutospelko; turvaudutaan olemassaoleviin järjestelmiin, koska uusissa on aina jotain vikaa. Valitettavasti viimeinen ei koske valtiotason päätöksiä…

Mielikuvista:
- trollikoissa Skoda on vanha tekijä, eihän tuommoisia nyt voi julkiseen liikenteeseen ottaa
- johtimet kadun päällä ovat rumia
- mitä jos akut tyhjenee kesken ajon?
- uusi tekniikka kärsii aina lastentaudeista, vioista, teknisistä murheista, budjetit paukkuu jne.

Koitetaan pärjäillä, sekä uuden, että wanhan tekniikan parissa.

Terveisin,
Timo Mäkeläinen

Mane
Mitenkäs se Axel Oxenstjerna ja myöhemmin Paasikivi sanoikaan: Kuinka vähällä järjellä tätä maata johdetaankaan.

Nyt, kun kaikki pääsee katsomaan sitä jutun kuvaa, huomatkaa asiallinen t-paita varustus kuljettajalla :D

-akkuJukka

http://yle.fi/alueet/lahti/2011/06/sahko_kuljettaa_busseja_pilkkahinnalla_2671086.html

Mistä on kyse ?

Käytännössä yksinkertaisesti siitä, että liikennöitsijöiden taivuttelu tällaisen kaluston hankkimiseen on työlästä. Paras tapa osoittaa homman toimivuus ja luotettavuus on aloittaa itse liikennöinti itsekehitetyllä kalustolla. Katsotaan kuinka paljon ehtii markkinoille asettua tällaisella täysin sähköisellä kalustolla operoiva liikennöintiyhtiö.

Polttoainetta kaupunkibussit syövät ihan kohtuullisesti. Erilaisia arvioita on nähty aina 27 litrasta 45 litraan sataa kilometriä kohden. Nyt esitellyllä sähköpelillä testattiin jo aikoinaan kulutuksia ja keskiarvollisesti oltiin maantieajossa täydellä vauhdilla 60 kWh:n tuntumassa. Varsinaista asiakasajoa on mitattu Upsalassa lyijyakuilla ja siinä oli sitten jo lataukseinkin hyötysuhteet mukana.

Australiassa sähköbussi Tindo on tahkonnut muutamia vuosia jo kulutuslukemia taulukoihin. Ilmastoinnin merkitys kulutuksesa on lähes puolet. Meidän oloissa lämmitys on iso kulu, jos ei matkustamon lämmöneristyksiin kiinnitetä kunnolla huomiota. Kulutuksena tämä on kuitenkin täysin hallittavissa.

Akuston vaihtamisella päästään hyvään kustannustehokkuuteen, kun ei pikalatailla isoa settiä. Elinkaaret pitenee ja tehovaatimukset sallivat edullisemman akkutekniikan käytön. Ratkaisu on yksinkertainen: pienestä akustosta puolet on käytössä ja toinen puolikas istuu latauksessa vaihtoasemalla.

Isona bonuksena on akuston ja bussin elinkaarien erottaminen toisistaan. Niiden omistussuhdekin voi olla eri. Liikennöitsijälle varminta olisi ostaa varmatoiminen runko, jolla voi olla jopa 50 vuoden elinkaari. Akustosta taas maksetaan käytön mukaan.

Bussin keskinopeus voisi olla noin 35 km/h ja bussi voi olla jatkuvasti ajossa 24/7. Vain ne muutamat minuutit vuorokaudessa menisi akkujen vekslaamiseen, mutta automaattisella asemalla sekään ei ole ongelma. Tästä pääsee laskemaan, että 35 km/h *24h ja vuorokausi suorite voisi olla jopa 840 kilometriä. Mitä tässä tarvii enää kehittää ? Pistetään vaan rautaa jo liikenteeseen.

Vaihtoakustolla on myös toinen hauska lisäominaisuus: Erilaisia prototyyppiakkuja voidaan testata kenttäkäytössä nopeasti ja näppärästi ujuttamalla sellainen setti mukaan vaikka vain pariksi tunniksi. Akkutehtailijan ei tarvitse kuin vuokrata vaihtoakun ulkokuori ja jumpata BMS oikealle protokollalle, jotta keskusteluyhteys auton ja latausaseman kanssa säilyy. Näin on todella kustannustehokas kenttätesti kohta suoritettu.

-akkuJukka

Tarkkaavainen lukija huomaa, että olen kirjoittanut yllä olevan tekstin vauhdilla. Arviot eivät ole keskenään ihan linjassa. Niihin vaikuttaa tietenkin monta tekijää: Akkukemia, kaupunkirakenne, työaikojen jakautuminen, julkisen liikenteen kehittäminen jne. Kaikki lukuarviot tällaisen tekniikan ominaisuuksista ovat pakostakin vain suuntaa antavia. Puhutaan myös niin suuresta muutoksesta, että siinä on eri vaiheita ja mahdollisesti myös erilaisia valittavia polkuja.

Jiri, toit kyllä tekstissä hyvin esille tuota mahdollista logiikkaa tuossa Googlen toiminnan takana. Yritys lähtee panostamaan asioihin jo hyvin aikaisessa vaiheessa, ehkä tulee olemaan näissä asioissa myös "aikaansa edellä", mutta voinee varallisuutensa turvin säilyttää ajoissa olemalla saavutetun johtoaseman siihen saakka, kun markkinat alkavat todella vetää.

Eräässä toisessa suuryrityksessä rahaa ei ollut "tuhlattavaksi", kustannustehokkuus oli ykkössijalla eikä riskejä ollut rohkeutta ottaa. Osinkojakin maksettiin perinteisesti oikein hyvin. Lopputulos ei ollut innovaatioiden ja innostavuuden kannalta kovinkaan hyvä. On kai turha mainita mistä yrityksestä puhun..

Toisaalta tämä tarkoittaa tuulivoiman arvon nousua, sillä kun tuulisähkölle tulee aiempaa enemmän ostajia myös silloin kun sillä on ylikapasiteettia, nostaa tämä tuulisähkön hintaa. Sähköautot ovat siis hyvä uutinen kaikille tuulivoimayrittäjille.

Tässä on kuitenkin kaksi hankaluutta. Sähköautot ovat kuormana kuitenkin aika ikäviä, koska autoilijat sankoin joukoin haluavat, että kello 7.30 aamulla akku on täynnä. Akun latauskuorma on kyllä älykkään verkon kannalta täysin säätämättömissä olevaa kuormaa parempi, mutta ei mikään ideaalinen, koska lopulta sähkönkulutuksen siirtelymahdollisuudet ovat aika rajallisia. (Mutta ilman muuta sähköautojen lataus pitää jollain aikavälillä saada verkosta säädettäväksi.)

Toinen ongelma on nykyisellään se, että sähköautoja ei voida käyttää sähkövarastoina. Kaikkein parasta tuulivoimalan omistajalle olisi se, että hänellä olisi käytössään helppo tapa varastoida sähköä. Sähköautojen akut tarjoavat tähän teoreettisen mahdollisuuden, mutta valitettavasti käytännössä akkujen rajallinen sykli-ikä vie terän ajatukselta. Kilowattitunnin säilöminen ja käyttäminen akusta vie enemmän rahaa akun kulumisena kuin mitä siitä tulee arvonlisää. Muutenhan meillä roikkuisi sähköverkossa erittäin suuri määrä akkuja ihan sähköverkon omistajankin toimesta.

Automaattiseen nousuun ja laskuun kykenevät lentokoneet ovat olleet jo pitkään totta. Miksei siis auto? Periaatteessa liikenteessä ajava auto on lentokonetta helpompi tehtävä, sillä maanpinnalla liikkuminen ei vaadi yhtä paljon sensorisia taitoja kuin ilmassa liikkuminen.

Kolme erittäin tärkeää eroa: osumatarkkuus, tarvittavan laitteiston määrä ja muu liikenne. Jos autoille sallitaan kymmenien sekuntien aikaporrastus ja kymmenien metrien sivuttaisporrastus (lentoliikenteen porrastukset sovellettuna autojen nopeuksiin), niin ongelma muuttuu paljon helpommaksi. Lisäksi lentokone pitää saada osumaan 60 metriä leveälle kiitotielle, ja sitä varten kiitotien päässä on erikseen ILS-lähetin.

Lentoliikenteessä myös olosuhteiden vaihteluihin varaudutaan pitämällä riittävästi marginaalia. Tieliikennehän on monelta kyllä osin jopa yksiulotteista, mutta marginaalit ovat häviävän pieniä sekä ajassa että matkassa.

Ei tämä automaattisesta autoilusta tee mahdotonta, mutta siihen vaaditaan vielä paljon aikaa ja tuotekehitystä ennen kuin päästään jokapäiväisiin asioihin.

Automaattitaksi voi olla automaattiautoa edullisempi ratkaisu siksikin että automaattitaksin käyttöaste voi olla oman auton 4% sijasta kymmenkertainen.

Hyvä laskelma, joka ei ota huomioon autontarpeen ajallista eikä maantieteellistä jakautumista. Autoa tarvitaan kello 7.30-8.30 matkalla töihin ja kello 16.00-17.00 matkalla kotiin. Noilla ajanhetkillä takseja tarvittaisiin valtava määrä.

Jos ihmisiä siirrellään yksi kerrallaan, jokaisen oma henkilökohtainen kulkuneuvo on se ratkaisu, joka minimoi ajosuoritteen, koska silloin sitä ei tarvitse koskaan pitää siirtoajossa.

Niputtamisessa on kyllä järkeä, ja automaattikimppataksi on jo taloudellisesti kilpailukykyinen ajatus (mitä ihmisen ajama ei yleensä ole). Teknologia on sitten toinen tarina. Ja silläkin matkaaminen on hitaampaa kuin omalla kulkimella, koska ihmisiä pitää hakea ja pelivaroja laskea matkantekoon.

http://www.youtube.com/watch?v=4Cf89tawZX8

Auto on muutakin kuin liikkumaväline. Se on tekninen vempain, jota HALUTAAN itse ajaa. Sitä ei mikään Google muuuta! Järkevämpää olisi muuten kyllä automatisoida kaikki tehtaat, ettei ihmisten tarvitsisi käydä töissä, vaan tehdä kotona etätyönä dokumentaatiota yms., kun robotit tekee hanttti hommmat tehtaissa! Ja tuottaa ruoka ja kaikki palvelut lähellä! Tässähän mennään mettään koko ajan! Palvelut siirtyy aina vaan kauemmaksi lähiöistä. Euroopassa kaupunkeihin ei enää mahdu autoja, jos pitäisi vielä ostaa sähköauto kauppa/työmatka-autoksi ylimääräisenä.

Inhimillinen vuorovaikutusta tehostavat tekniikat ja sen vaatima energia ovat suurimpia talouden aloja. Inhimillistä vuorovaikutusta tehostavat tekniikat voidaan jakaa karkeasti kahtia: Viestien kuljettaminen paikasta toiseen ja ihmisten kuljettaminen paikasta toiseen. Ensin mainitussa Google on jo maailman merkittävimpiä yrityksiä, jälkimmäisessä sillä ei vielä ole sijaa. Yhtiön kuluista suuri osa menee energiakuluihin. Sosiaalisesti tiedostavan johdon alaisena Google pyrkii kehittämään uusiutuvia energiatekniikoita, paitsi omaan käyttöön, myös laajemmin kiihdyttämään muutosta uusiutuvien energiatekniikoiden käyttöönotossa.

Maailman fossiilisesta energiasta käytetään karkeasti ottaen kolmannes ruoantuotantoon, kolmannes rakennusten lämmittämiseen ja kolmannes liikenteeseen. Näistä henkilöautoliikenteen uudistaminen tarjoaa ehkä parhaat mahdollisuudet nopeaan päästöjen alentamiseen, erityisesti autokannan sähköistämisen myötä. Sähköautojen kehityksen tukkeena on ollut akkujen hinta ja suorituskyky. Periaatteessa pienikin määrä akkuja riittäisi suurimmalle osalle ihmisistä 90% päivittäisistä ajoista. Useimmilla on toisinaan kuitenkin tarvetta ajaa useamman sadan kilometrin matkoja, joita vastaavaa akkupakkaa ei luultavasti vielä lähivuosina nähdä keskiluokan kukkarolle sopivissa autoissa. Mahdollisia ratkaisuja tähän on neljä.

Tilanne voidaan ratkaista siten että markkinoille tulee paljon edullisia pienen kapasiteetin sähköautoja. Pitkät matkat ajetaan isommalla polttomoottoriautolla. Ongelmana tässä on, että tällöin tarvitaan kaksi autoa. Lisäksi, toisinaan lyhyilläkin matkoilla saatetaan tarvita isoa autoa. Jos lyhyen kantaman sähköautosta tekee ison, se ei ole enää edullinen. Toinen teollisuuden ja markkinoiden yhdessä synnyttämä ratkaisu on hybridisaatio. Samassa autossa on akut sekä polttomoottori, jolloin suurin osa päivittäisistä lyhyistä ajoista voidaan ajaa sähköllä ja vain pitkät ajomatkat polttoaineella. Jos perhe tarvitsee vain yhden auton tai jos lyhyilläkin matkoilla tarvitaan isoa autoa, on hybridi kahta autoa järkevämpi ratkaisu. Myös hybridi sisältää kaksoisinvestoinnin, mutta toisin kuin kahden auton ratkaisussa, hybridissä tuplainvestointi tehdään ainoastaan voimanlähteeseen, ei koko autoon. Kolmas ja neljäs vaihtoehto ovat täyssähköauton jakelutekniikan ratkaisuja. Akuille voidaan kehittää pikalatausta, joka mahdollistaa suunnilleen nykyistä tankkausta vastaavan ajokäytännön. Pikalatauksen ongelma piilee siinä, että mitä suuremmalla teholla akkuja ladataan, sitä nopeammin niistä tulee entisiä akkuja. Pikalatauksen hidastaminen vähentää akkujen kuoleentumisen ongelmaa, mutta tällöin ajaudutaan kauemmaksi totutuista ajokäytännöistä.

Neljäs vaihtoehto on akkujen vaihtojärjestelmä. Tätä on kehittänyt erityisesti Better Place yhtiö yhdessä Renault-Nissanin kanssa. Vaihtoakkujärjestelmä näyttää ratkaisevan monta aiempaan kolmeen järjestelmään liittyvää ongelmaa: Akkuja voi autossa olla vain kulloinkin tarvittava määrä, jolloin ei tarvitse maksaa turhasta. Kun akkuja voidaan ladata kyllin hitaasti, voidaan välttyä elinikäongelmalta. Akkujen vaihto on lisäksi mahdollista suorittaa robotisoituna paljon nopeammin kuin pikalataus. Akkujenvaihtojärjestelmää vastaan puhuva seikka on infrastruktuuri-investointien suurus. Kaikissa kolmessa edellä mainitussa järjestelmässä investoinnit sijoittuvat itse autoon, akkujenvaihtojärjestelmässä ne sijoittuvat infrastruktuuriin. Kuluttajan kannalta akkujen vuokraaminen tarpeen mukaan voi olla järkevä ratkaisu, mutta Better Place pelaa uhkapeliä. Jos nimittäin 10 vuoden päästä 500 kilometriä yhdellä latauksella antava akkupaketti on kohtuuhintainen, ei akkujenvaihtojärjestelmää enää tarvita ja on kyseenalaista ehtiikö yritys tänä aikana saada omansa takaisin mittavista infrastruktuuri-investoinneista. Jos se ehtii luoda kuluttajatottumuksen voi se kuitenkin menestyä myöhemminkin. Vaikka akkuresurssien optimoinnista ei enää yhtä suurta lisäetua saisikaan, se säilyy lisäetuna myös 500km akkupakkojen vallattua markkinat.

Akkujen vaihtojärjestelmässä on Googlen tapauksen kannalta kaksi merkittävää seikkaa. Ensinnäkin auton omistajuus vähenee: Kuluttaja omistaa auton, muttei akkuja. Toisekseen, laajan akkumäärän hallinta mahdollistaa sähkönjakelun logistiikan jolla on mahdollista tehdä huomattavia voittoja ostamalla sähköpörssistä sähköä kun se on edullista ja myymällä kun se on kallista. Samoin voidaan lyhyttä ajomatkaa tarvitsevassa autossa käyttää vanhoja akkuja jotka eivät enää kelpaa pitempää ajomatkaa tarvitsevan ajoon. Kaikki tämä voidaan automatisoida.

Kaikki sähkö ei ole samanarvoista. Sähköä on markkinoilla periaatteessa kolmea eri tyyppiä: annosteltavaa, tasaista ja vaihtelevaa. Arvokkainta sähköä annosteltava sähkö, jota tuotetaan vesivoimalla. Kun sähköä tarvitaan paljon, juoksutetaan vettä patoaltaasta paljon. Kun sähköä tarvitaan vähän, annetaan vesimäärän patoaltaassa kasvaa. Näin sähköä voidaan myydä paljon kun se on kallista ja vähän kun se on halpaa. Toiseksi arvokkainta on perussähkö, joka tuotantotapansa vuoksi tuottaa koko ajan saman verran. Ydinvoima on tyyppiesimerkki perussähköstä. Fossiilisilla polttoaineilla käyvät laitokset ovat myös perussähkön tuottajia, joskin pystyvät loivaan tuotannon säätelyyn. Vähäarvoisinta sähköä on vaihteleva sähkö. Sitä voi tulla paljon tai vähän, riippumatta siitä tarvitaanko juuri silloin vähän tai paljon sähköä. Tuulivoima on tyyppiesimerkki vaihtelevasta sähköstä. Aurinkosähkö sijoittuu jonnekin perussähkön ja vaihtelevan sähkön välimaastoon tietyssä ennustettavassa vuorokausivaihtelussaan.

Olennaista on huomata että akkujen avulla vähäarvoisinta sähköä on mahdollista muuntaa arvokkaimmaksi sähköksi eli mahdollisuudet varastoida sähköä nostavat epävarmasti tuotetun sähkön hintaa eniten. Yhtäältä tämä tarkoittaa voittomahdollisuuksia ostamalla sähköä halvalla ja myymällä kalliilla. Toisaalta tämä tarkoittaa tuulivoiman arvon nousua, sillä kun tuulisähkölle tulee aiempaa enemmän ostajia myös silloin kun sillä on ylikapasiteettia, nostaa tämä tuulisähkön hintaa. Sähköautot ovat siis hyvä uutinen kaikille tuulivoimayrittäjille.

Tekniikka auto-automobileen on jo olemassa

Automaattiseen nousuun ja laskuun kykenevät lentokoneet ovat olleet jo pitkään totta. Miksei siis auto? Periaatteessa liikenteessä ajava auto on lentokonetta helpompi tehtävä, sillä maanpinnalla liikkuminen ei vaadi yhtä paljon sensorisia taitoja kuin ilmassa liikkuminen. Liikennesäännöt on helppo ohjelmoida järjestelmään, samoin kartta, liikennemerkkien tunnistus, reaaliaikainen tieto ruuhkista, tien pinnan havainnointi, toisten autojen liikkeet jne. Kun bugeista päästään eroon, on automaattiohjauksinen auto paljon ihmisohjaajaa turvallisempi. Maailmassa kuolee yli miljoona ihmistä vuodessa liikenneonnettomuuksissa. Ajattele, jos automaattiautoilla näistä voitaisiin poistaa edes puolet!

Edelleen, jos ajatellaan liikennejärjestelmää, jossa kaikki tai edes valtaosa autoista on automaattiohjauksella, voidaan jarrutuksia ja kiihdytyksiä synkronoida niin, että autot voivat saada toistensa liikkeistä tietoa suoraan datana, ilman että niiden täytyy odottaa tietoa ympäristön havainnoinnin kautta.

Tällaisessa järjestelmässä herää kysymys: Miksi enää omistaa autoa? Nykyaikaisen, ihmiskuljetteisen taksimatkan kustannuksista noin puolet on työkustannuksia, neljäsosa auton hintaa ja loppu neljännes polttoaineen hintaa. Automaattitaksissa työkustannus katoaa kokonaan, sähköenergian hinta on vain kymmenes fossiilisen polttoaineen hinnasta. Sähköauto ja akut maksavat edelleen, mutta sähköauton huoltokustannukset pudottavat ajon hintaa edelleen. Karkeasti arvioiden sähköinen automaattitaksi kykenee pudottamaan taksimatkojen hintoja noin 80%. Kun vaihtoehto on omistaa auto jota ei kuitenkaan itse aja ja joka on joka tapauksessa vain 4% ajasta käytössä, herää kysymys miksi? Miksi käyttää aikaa auton parkkeeraamiseen ja huoltamiseen, kun samalla rahalla voisi ajaa taksilla kaikki matkansa? On hetkiä jolloin perheessä tarvitaan kaksi autoa. Taksi on vastaus tähänkin. Automaattitaksi voi olla automaattiautoa edullisempi ratkaisu siksikin että automaattitaksin käyttöaste voi olla oman auton 4% sijasta kymmenkertainen.

Tämä tarkoittaa että liikennesuoritteet voitaisiin toteuttaa kymmenesosalla nykyisestä autokannasta. Osa edullisemmasta, helpommasta ja edullisemmasta liikkumisesta muuntuisi kasvaviksi liikennemääriksi. Rajoittavaksi tekijäksi nousee tällöin ruuhkat. Automatisoidussa järjestelmässä ruuhkahuippuja voidaan kuitenkin tasoittaa ruuhkatariffeilla. Tämä tarkoittaa toisaalta sitä, että tieinvestointien käyttöastetta voidaan korottaa. Tiet pitää mitoittaa huippukäytön mukaan. Jos huippuja saadaan tasoitettua, voidaan suuremmat liikennemäärät mahdollistaa nykyistä vähäisemmillä tieinvestoinneilla. Eikä näissä koskaan ole kysymys pelkästään tien rakentamisen suorista kustannuksista, vaan myös tilasta, maisemasta ja luonnonarvoista.

Automatisoidusta järjestelmästä on myös mahdollista tilata edullisempi 1-2 hengen pikkutaksi kun liikutaan yksin tai kaksin tai hieman kalliimpi taksi kun useampi henkilö on samaan aikaan liikkeellä. Lisätehoa tuo myös se, että automaattitaksissa kuljettaja ei vie tilaa. Näin nykytaksin kokoiseen autoon mahtuu neljän matkustajan sijasta kuusi.

Automaattitaksien järjestelmä tarjoaa myös valtavia etuja kaupunkisuunnittelun näkökulmasta. Automaattitakseja tarvitaan ehkä noin viidesosa tuottamaan nykyiset henkilöautojen liikennesuoritteet. Jos mukaan otetaan helpottuneen liikkuvuuden tuoma takaisinkytkentä, lopputulema on ehkä noin puolet nykyisestä automäärästä. Kun nykyinen henkilöauto on liikenteessä 1 tunnin päivässä ja tarvitsee parkkipaikan 23 tunnille, voi automaattitaksi olla ajossa ehkä 12 tuntia vuorokaudessa, tarviten parkkipaikan vain puolelle siitä määrästä mitä nykyinen henkilöauto. Yhdessä tämä tarkoittaa vain neljäsosaa nykyisestä parkkitilan tarpeesta. Lisäksi tämä parkkitila voidaan lähestulkoon eliminoida kaikkein arvokkaimpien kaupunkikeskustojen ja tiiviisti rakennettujen vanhojen kaupunkikorttelien alueelta.

Parkkipaikkoja ei kaupunkikeskustoissa enää tarvita! Ajattele mikä mahdollisuus parantaa kaupunkitilaa! Kuinka monta miljardia vuosittain uhrataan parkkipaikoille? Samoin, automatisoitu liikenne pystyy synkronoidun kiihdyttämisen ja jarruttamisen sekä suuremman nopeuden vuoksi välittämään paljon enemmän liikennettä kaistaa kohden kuin ihmisen ohjaukseen perustuva autoilu. 100% automatisoitu liikenne tarjoaa myös mahdollisuuden tahdistettuihin avoimiin risteyksiin, missä ristikkäiset liikennevirrat voivat kohdata toisensa törmäyksettä.

Automaattiauto merkitsee valtavaa inhimillisten resurssien vapautumista. Jos maailmassa on 900 miljoonaa henkilöautoa ja jokaista ajetaan tunti päivässä, tarkoittaa tämä lähes miljardin tunnin päivittäistä vapautumista. Tosin, jo nyt autoa ajaessa kuunnellaan radiota, puhutaan kanssamatkustajien kanssa ja puhutaan puhelimessa. Siitä huolimatta automaattiauton merkitys pelkästään ihmisen ajankäytön vapauttajana on samaa luokkaa kuin vaikkapa pyykkikoneen.

Kuljettajan ohjaa autoa vain määrittelemällä määränpään, ei tarvitse katsoa autosta menosuuntaan. Nelipaikkainen auto voidaan tällöin rakentaa sellaiseksi että penkit ovat vastakkain. Mahdollisuus kasvokkaiseen vuorovaikutukseen lisääntyy. Edullinen automaattitaksi tarkoittaa myös sitä että lasten ja nuorten mahdollisuudet omaehtoiseen harrastamiseen helpottuvat.

Regulaatio ja intressit

Tällä hetkellä laki ei salli missään päin maailmaa edes drive-by-wire järjestelmiä, vaan ratin on ohjattava renkaita mekaanisella välityksellä. Direktiivien näkökulmasta on siis selvää että automaattiautojen markkinoille pääsy on vielä monen mutkan takana. Seuraavassa vaihe, missä liikennesuunnittelun lähtökohta on se että perusauto on automaattinen ja ainoastaan erikoisautot ihmisohjattavia, on vielä kauempana. Tällöin suurin osa järjestelmän älystä on alhaalta päin muodostuvaa parviälyä. Kolmannessa vaiheessa merkittävimmät väylät on suljettu ihmiskuljettajilta. Tällöin liikenteen ohjauksen painopiste voi siirtyä parviälystä totaaliseen liikennesuunnitteluun.

Totaalinen liikennesuunittelu

Automaattisten kuljettimien järjestelmistä on varmaankin visioitu jo 1900-luvun alkupuolen tieteisromaaneissa. Viime aikojen näyttävin liikennejärjestelmän esittely oli Philip K. Dickin kirjaan perustuvassa Steven Spielbergin elokuvassa Minority Report. Koska liikennejärjestelmä on keskitetyn ohjauksen alla, se on altis myös vallan väärinkäytölle. Tällainen järjestelmä mahdollistaa periaatteessa jokaisen ihmisen liikkeiden valvonnan sekä kiinniottamisen. Elokuvan kalseassa poliisivaltiossa automaattiautosta muodostuu vankila pääosaa esittävälle Tom Cruiselle.

Liikenneturvallisuuden lisäksi yksityisyydensuoja on asia, johon totaalisessa liikennesuunnittelussa tulee paneutua. Toisaalta on todettava, että matkapuhelimet mudostavat jo nyt paljon automaattiautoa kattavamman, läsnä olevamman, intiimimmän ja tarkemman valvontajärjestelmän. Ensisijainen huolemme yksityisyydestä liittyy sähköiseen viestintään, ei niinkään sähköiseen liikkumiseen.

Nykyinen autoteollisuus perustuu kahteen asiaan. Yhtäältä tuotetaan mahdollisimman pitkälle samoista osista hieman erilaisia autoja, jotka markkinoinnin keinoin muunnetaan mahdollisimman erilaisiksi tuotteiksi. Kun automaattitaksien järjestelmässä kuluttaja ei enää omista autoa, hänelle on paljon vähemmän merkityksellistä millainen taksi sattuu tulemaan. – Oletko kertaakaan todella pettynyt kun tilaamasi taksi ei ollutkaan Mersu? Samalla vähäisempi autojen kokonaistarve tarkoittaa supistuvaa myyntiä. Kumpikaan ei liene herkkua nykyisille autonvalmistajille.

Jo sähköautoihin siirtymisessä on päänvaivaa nykyisille autoyhtiöille, joiden perusosaaminen on ollut moottorisuunnittelussa ja pellin taivuttamisessa. Automaattitakseihin siirtyminen tarkoittaa vielä perustavampaa muutosta, koska asiakkaina eivät ole enää yksittäiset kuluttajat, vaan taksiyritykset.

Nykyisen taksijärjestelmän optimimittakaava on hyvin pieni. On helppo nähdä että automaattitaksien järjestelmässä optimimittakaava on erittäin iso. Tulevaisuuden autobisneksen ydinosaamista tulee olemaan miljoonien autojen operointi kauppamatkustajan ongelmaa reaaliaikaisesti ratkoen, miljoonien akkujen latausten hallinta, akkujen ja autojen saatavilla olo, sähkön oston ja myynnin optimoiminen. Kun voittoa tarkastellaan viimeisen viivan alle syntyvänä suureena, kaikki edellä mainitut erilliset optimointiongelmat muodostavat yhden suuren "kaikkien optimointiongelmien äidin". Millaisilla yrityksillä on parhaat edellytykset nähdä maasto ja ratkaista ongelmat? Optinointi tarkoittaa algoritmejä ja maailmassa on yksi yritys yli muiden, jolla on tuhansien koodarien armeja palvomassa yhtiön toteemia, algoritmiä. Se yritys on Google.

Sähköyhtiöt hallitsevat osan paletista. Kas, Google on mukana v2g-järjestelmien kehittämisessä ja älykkäissä sähköverkoissa kuin myös uusiutuvan energian kehittämisessä. Kaikista energiantuotantomuodoista tuulivoima hyötyy eniten miljoonien akkujen mukaan ottamisesta energiabisnekseen. Kas, Google on mukana tuulivoimapuistojen rakentamisessa. Ennen automaattiohjattavia sähköautoja saamme vielä vanhanmalliset, ihmisen ohjaamat sähköautot. Kas, Google on sijoittanut alan pioneerifirma Teslaan sekä yhtiönä että molemmat perustajajäsenet suoraan. Hiljattain maailman suurin autovalmistaja Toyota osti Teslasta osuuden.

Ei siis ole mikään ihme, että Google on mukana myös kuskittoman auton kehittämisessä. Kuskittoman ohjaamisen tekniikka on toistaiseksi paletista puuttuva strateginen komponentti. Kuskittoman autojärjestelmän kehittäminen vie luonnollisesti aikaa. Luotettava testaaminen ja luottamuksen syntyminen vie aikaa vieläkin enemmän. Google on nyt tullut esiin, hyvissä ajoin. Jotta poliitikkojen ja virkamiesten päät saataisiin käännettyä autoteollisuuden pihtiotteesta, tarvitaan uskottavan vision luomiseksi miljardiluokan tekijä, sellainen kuin Google. Öljyteollisuuttakaan ei olla vielä kokonaan voitettu.

"Sähköautomies muunnatti Golfinsa etanolivetoiseksi
Sunnuntai 4.7.2010 klo 02.35 (päivitetty klo 02.42)

Jiri Räsänen asennutti vanhaan Volkswagen Golfiinsa säätösarjan, jolla bensa-auto muuttui käyttämään etanolipitoista E85:ttä.

MUUTOSTYÖ Muutos tehtiin Sovinto ry:n ammattikoululla Helsingissä. Vasemmalla työstä vastannut asentajakouluttaja Pekka Nordblom.

KIINNOSTUNUT Jiri Räsänen kertoo seuraavansa tarkkaan, miten Golfin moottori ja polttoainejärjestelmä reagoivat muutokseen.

LISÄLAITE Golfin moottorin ohjaukseen asennettiin lisälaite, joka säätää polttoaineen syöttöä ja sytytyksen nopeutta.
Helsinkiläinen Jiri Räsänen tunnetaan sähköauto.nyt -aktiivina. Juhannuksen alla mies kuitenkin vaihtoi radikaalisti suuntaa. Hän asennutti vanhaan Volkswagen Golfiinsa säätösarjan.

Räsäsen mukaan hän päätyi etanolimuunnokseen, koska se on suhteellisen edullinen ja yksinkertainen muutos vanhan auton sähköistykseen verrattuna.

Muunnossarjan hinta oli netistä tilattuna vain 110 euroa.

Etanolilizer-pakkaus tuli Virosta. Vastaavia säätöjärjestelmiä on Yhdysvalloissa myynnissä toistakymmentä.

- Käsittääkseni niitä myydään lähinnä maissiosavaltioissa.

Asennuksen Räsänen teetätti Sovinto ry:n ammattikoululla Roihupellossa.

Käytännössä Golfin moottorin ohjaukseen asennettiin lisälaite, joka säätää polttoaineen syöttöä ja sytytyksen nopeutta. Elektroniikka antaa suuttimille käskyn ruiskuttaa sylinteriin reilusti enemmän polttonestettä kuin mitä bensiiniautossa on tapana.

Erikoinen kokeilu

Räsänen haki autonsa koululta maanantaina.

- Vielä en tiedä, miten auto kulkee tai mitä se kuluttaa.

Räsänen kertoo, että kyse on viime kädessä kokeilusta.

- Omalla etanoliautokokeilullani ja sähköautoprojektilla on se yhtäläisyys, että molemmissa pyritään tekemään vanhoista henkilöautoista mahdollisimman ympäristöystävällisiä.

Räsäsen vuosimallin 1995 Golf käyttää ST1:n RE85 -polttoainetta, joka valmistettu kotimaisen elintarviketeollisuuden jätteistä. Uusiutuvan raaka-aineen ansiosta polttoaineen laskennallinen hiilipäästö on vain murto-osa tavallisen polttoaineen päästöstä.

Toisaalta etanolilla on myös syövyttäviä ominaisuuksia.

- Tarkoitukseni onkin seurata säännöllisesti, miten moottori ja polttoainejärjestelmä reagoivat muutokseen.

Iltalehti seuraa Räsäsen Golfin kulkua.

TEKSTI JA KUVAT
PETRI ELONHEIMO

1. Sähköstä: Väite että sähkön valinnalla ei ole merkitystä siihen mitä tuotetaan ei pidä paikkaansa. Sillä että "töpselistä tulee kaikki sähkö samasta laarista", sillä ei ole tässä mitään merkitystä, se on täysin epäolennainen seikka. Toki yksittäisen kuluttajan käyttämät sähkömäärät ovat niin pieniä että ne mahdollisesti menevät tuotannon marginaaleihin. Mutta keskimäärin vaikutus on oman kulutuksen suuruinen. Sähköpörssissä valvotaan sitä että tiettyä sähkölaatua saa myydä vaan tuotetun määrän. Jos esim. kivihiilisähkön ostajat kaikkoavat, on pakko sulkea kivihiilisähköä tuottava laitos koska sillä ei ole tuloja.

2. E10 & RE85: Joo, jos olisin tiennyt projektia aloittaessani että E10 tulee markkinoille, olisin varmaan tutkinut etanolin tuotantoa vähän hartaammin. E10:stä luin ensimmäistä kertaa vasta pari viikkoa sitten, juuri samaan aikaan kun postailin ensimmäistä kertaa omasta pikku projektistani.

Tarkoittaa sitä että omasta projektistani ei suoraan voi seurata mitään mullistavia johtopäätöksiä koko autokantaa ajatellen. Nyt sillä on lähinnä kokeilun ja tiedonhankinnan arvo, silmällä pitäen etanolin tuotannon, markkinoiden ja ekologisuuden kehitystä.

HUOM: Tässä olen nyt lähtökohtaisesti laittanut Brassietanolin kauhukategoriaan, mutta kun vaihtoehtona on bensiini, ei brassietanolikaan sille välttämättä häviä päästöissä.

Pari vastausta. Suomessa on mahdollista valita mitä sähköä ostaa.

On, mutta sillä ei ole paria poikkeusta lukuunottamatta mitään vaikutusta siihen, minkälaista sähköä ja kuinka paljon maailmassa tuotetaan. Toisin sanoen isoa tasetta laskiessa kuluttajan valinta ei vaikuta päästöihin, omatuntoon ehkä.

Se, mitä tiedetään on, että St1 tuottaa itse myymänsä etanolin. Miksi se siis toisaalta myisi kaiken tuottamansa muille jakelijoille E10:ä varten niin että E85:een se joutuisi ostamaan etanolin Brasiliasta? Ei siinä olisi järkeä.

Ei olisikaan. Mutta järjettömyys löytyy RE85:stä, ei E10:stä. Jos St1 olisi jättänyt RE85:n väliin, niin se olisi voinut tumpata etanolinsa myymäänsä E5:een (jota siis meidän 95E:mme on ollut jo jonkin aikaa). Kasvihuonevaikutus olisi ollut sama kuin RE85:ssä, mutta ei tarvittaisi mitään erityisvarusteltuja autoja, eikä olisi etanolin poltto-ongelmia (päästöt, kylmäongelmat).

Järjettömyys on siis kaikkinensa siinä, että mitään E10:ä vahvempaa kamaa ei pitäisi myydä ennen kuin kaikki E10:een menevä etanoli on tuotettu kohtuupuhtaasti. Tähän on vielä kovin pitkä matka.

Luontohan ei sitä laske, mikälaisena blandiksena mitäkin kamaa on poltettu. Se on ihan byrokratiaa, missä litkussa mikäkin etanoli myydään. Olennaisempaa on se, että etanolin kokonaiskäyttö ei saisi ylittää järkevästi tuotetun etanolin saatavuutta. Ja koska sitä järkevästi tuotettua etanolia ei riitä edes pakollisiin (E10), niin RE85 lisää huonosti tuotetun etanolin käyttöä, suorasti tai epäsuorasti.

En tällä syytä St1:n väkeä huonosta liiketoiminnasta. Tottahan tuosta RE85:stä saa aivan toisella tavalla julkisuutta ja liiketoimintaa kuin saman etanolin epäseksikkäästä käyttämisestä E5:nä tai E10:nä. Luonnon ja kokonaistaloudellisuuden kannalta kuitenkin RE85 on huonompi vaihtoehto kuin E5 tai E10.

Muttajoo. Koko etanolin käyttö on enemmän maatalous- kuin ympäristöpolitiikkaa. Ja enemmän politiikkaa kuin luonnontiedettä tai tekniikkaa. Valitettavasti.

Tässä ei todellakaan tiedetä vielä riittävästi. Se, mitä tiedetään on, että St1 tuottaa itse myymänsä etanolin. Miksi se siis toisaalta myisi kaiken tuottamansa muille jakelijoille E10:ä varten niin että E85:een se joutuisi ostamaan etanolin Brasiliasta? Ei siinä olisi järkeä. Mutta kokonaisuutena kaikki etanoli on tietysti samaa pottia, riippumatta jakeluportaista ja siitä millä seossuhteella se poltetaan.

Eihän sekään ole mahdotonta että E10:ä tulee saataville eri laatuisina: "Brassi-sokerina" ja "ekojätteenä".

Tässä tilanteessa en väitä että kaikki autot joilla ajetaan alle 5000km vuodessa pitäisi heti E85:lle muuntaman. Sanon vaan, että tätäkin optiota on syytä tutkia ja kehitellä ja se voi olla yksi ratkaisu paletissa.

KOMMENTOIN TÄSSÄ MYÖS LAKSHMIN KIRJOITUSTA:
Helppo olla samaa mieltä kaikesta mikä liittyy etanolin tuotantoon ruoantuotannon kanssa kilpailevasta viljelykasvien tuotannosta. Tästä ei kuitenkaan seuraa että kaikki etanolin tuotantotavat olisi hylättävä.

Jos syöt et aja, jos ajat et syö.

Sillä tavalla saa ajonsa haittoja hieman kompensoitua, toki voi olla vaaraksi liikenteelle jos menee alhaisella verensokerilla ajamaan :)

No, isäni luovutti äsken minulle -92 vuosimallia olevan hyväkuntoisen Toyota Carinansa (ajettu n. 110 000 km). Sillä on siis käyttöarvoa paaaljon enemmän kuin rahallista arvoa. Sen teettäminen (itse en osaa mitään tällaista rakentaa) sähköautoksi n. 80 km:n kantamalla on usein ollut mielessä, mutta tulee aika kalliiksi auton ikää katsoessa. 10 000 euroa on tässä tapauksessa kipuraja koko konversiopaketille töineen, osineen ja akkuineen (pitää muistaa että monet harrastajat rakentavat tämän ikäisiä autoja vastaavanlaisilla summilla - nyt olisi vaan kyse hieman erilaisesta rakentelusta). Yksi paja olisi tähän hintaan tehnyt hommat ja varustanut auton lyijyakuilla, mutta se akkutyyppi ei kumminkaan ole pidemmän päälle kovin hyvä ratkaisu.

Vaihtoehtoisesti tällaisen auton muuttaminen RE85 kelpoiseksi ei ainakaan tällä hetkellä kuulosta hassummalta (kestäisiköhän muovi ja kumiosat…). Muutos kumminkin parempaan ja halpaa tehdä.

Vakavasti ottaen, niin onhan se idioottimaista jos biopolttoaineita tuotetaan niin että se on pois ruuantuotannosta/haittaa ruuantuotantoa.