https://www.eco-urbanliving.com/default.aspx

http://www.valmet-automotive.com/automotive/bulletin.nsf/PFBD/5CF7F26CF49990BCC225773C0025F680?opendocument

"Tehtaan vuotuinen tuotantokapasiteetti on 100 kWh, jolla voi varustaa esimerkiksi 3000 täyssähköautoa."

ja jos EB aikonee myydä hintaan 1000 e jotain, jonka kilpailijat myyvät 250 e:lla?

Kyllä kansa tietää.

Tässä kerhossa ovat aika selkeät säännöt. Jos tuntuu siltä, että homma etenee liian hitaasti ja itse saisit sen etenemään paljon nopeammin, niin mene hallille tönimään asioita eteenpäin. eCorolla on ollut nimenomaan projekti tiedon hankkimiseen ja levittämiseen, ja siinä se on onnistunut hyvin.

Vieraskynä on tietysti vähän sivussa sähköautoista, mutta jos sähköautoja markkinoidaan ympäristöperusteilla, on erinomaisen hyvä asia tietää toimintaympäristön muutoksista. Jos on sähköautoillakin omat haasteensa, niin eivät nämä kovin vihreinä mainostetut etanolivehkeetkään mitään pulmusia ole.

Mutta siinä mielessä artikkeli on oikeassa, että se missä Voltissa satsattiin eli sähköpuolessa niin bensapuolessa tingittiin - siinä on vakio Opelin rivinelonen jossa varmasti on haasteita. Seuraavaan Volt 2012:n onkin luvassa GM:n mukaan paljon pienempi agregaattori, 2-sylinterinen tai wankel värinöiden vähentämiseen ja isompi akusto.

Toki tämä on vielä vain luettua, Volt lähtee massatuotantoon marraskuussa, joten vasta puolen vuoden päästä alkaa tulla faktaa käyttäjiltä.

> Yhtenä tekijänä oli rautafosfaattiakun hylkäys kolariturvallisuustesteissä. Kolaritestissä akut kaasuttivat TAPPAVAN MYRKYLLISTÄ FOSFORIVETYÄ ja GM valitsi mangaanioksidiakuston VOLT-hybridiin.

EV-Fun: laitapa tänne linkki tuohon kolaritestiin ( akkutestiin ). Aika mielenkiiintoista. Tuohan tarkoittaisi, että aika suuri riski käyttää TS:n ja SE:n akkuja, tai ylipäätään suunnitella konversioita rautafosfaattiakkujen varaan, jos ne tullaan jossain vaiheessa kieltämään. Tuolta netistä löytyy yksi testi TS:n akulle, jossa akun napa syttyi palamaan. Aika huono juttu, kun se akkukennon kotelokin on palavaa muovia ( eikö? ).

Etanolin käyttöä vastaan on kaksi pääargumenttia. Ensimmäinen argumentti käsittelee etanolin ominaisuuksia vaihtoehtoisena polttoaineena, ja toinen kohdistuu etanolin käytön ympäristöllisiin, yhteiskunnallisiin sekä taloudellisiin vaikutuksiin.

Etanoli ei ole pitkä  hiilivetyketju kuten bensiini, ja siksi sen teho on vain kaksi kolmannesta bensiinin tehosta. Toisin sanoen: litra etanolia tuottaa kaksi kolmannesta bensiinilitran tuottamasta energiasta.

Toisin kuin bensiini, etanoli sekoittuu veteen. Näin ollen bensiinin siirtämiseen ja kuljettamiseen käytettäviä putkistoja ja kuorma-autoja ei voi käyttää etanolin kuljettamiseen.

Maataloustuotteiden käytöllä  on monia vaikutuksia. Ensiksikin, etanolia käyttämällä saavutetut säästöt kasvihuonekaasupäästöissä ovat noin 15–20 prosenttia – viljelyn lisääminen edistää fotosynteesiprosessissa erittyneen hiilidioksidin imeytymistä. Tämä arvio kuitenkin jättää huomioimatta luontoon varastoituneen hiilen, jota vapautuu ilmakehään raivattaessa maata biopolttoaineviljan kasvattamiseen. Jos tämän ottaa mukaan laskuihin, niin säästöt kasvihuonekaasupäästöissä toteutuvat vasta 93 vuoden kuluttua.

Toiseksi, maatalousviljan käyttäminen biopolttoainetuotannossa merkitsisi toisten maa-alueiden raivaamista ihmisten ravinnonkulutukseen tarkoitettujen viljojen kasvattamista varten. Tämä taas vapauttaisi hiilen, jota on keräytynyt talteen. Tästä maasta ei ole tulevaisuuden hiilivarastoiksi.

Kolmanneksi, kasvanut biopolttoainetuotanto sisältää mahdollisuuden alhaisempiin polttoainehintoihin, johtaen suurempaan kulutukseen ja kasvihuonekaasupäästöjen lisääntymiseen. Neljänneksi, biopolttoaineeksi kasvatettu vilja lannoitetaan vedyllä, fosforilla ja muilla ravinteilla, jotka saastuttavat ympäristöä huuhtoutuessaan vesialueisiin kuten järviin, puroihin, jokiin ja valtameriin.

Lopuksi: vaikka maissivilja on yksi tehokkaimmista vaihtoehdoista veden käytön kannalta, niin kasvattaakseen 100 litraa maissia tarvitaan 32 300 litraa vettä. Tietyissä  Yhdysvaltojen osissa on lähimenneisyydessä ollut kuivia kesiä, joiden vuoksi näiden viljojen keinokastelu, joka hyödyntää maanalaisia pohjavettä johtavia kerroksia, on johtanut näiden maakerrosten louhimiseen ja kuivumiseen.

Etanolin puolustajat esittävät, että etanoli on askel vaihtoehtoisten energialähteiden kehittämisen tiellä, ja että tukemalla etanolin käyttöä edistetään myös monia muita ideoita. Tämä yksinkertaisesti ei ole totta, sillä etanolin tuotannossa käytettävien maataloustuotteiden tuottajat eivät näe asiaa näin. He näkevät tässä liikeidean, joka on tullut jäädäkseen. Monet maanviljelijät korvaavat puuvilla- ja soijapapuviljelmiään maissilla, sillä hinnat ovat nousseet, ja maissinviljely on hyvin tuottoisaa verrattuna näihin toisiin viljoihin. Tämän seurauksena muihin viljoihin kytkeytyvien elintarvikkeiden hinnat ovat nousseet johtuen pienemmästä tuotannosta.

Mikä tahansa etanolin tai biodieselin tuotantojärjestelmä, joka hyödyntää ihmisten tai eläinten ravinnoksi käyviä maataloustuotteita, on erittäin huono idea. Meidän tulisi myöntyä maaperänsuojeluun, sillä ruoan puute kasvattaa maailman köyhyyttä, aiheuttaa vaikeuksia taloudelle, kasvattaa eroa hyvä- ja huono-osaisten välillä… Se on vaarallinen tie, joka johtaa pian pisteeseen, josta ei enää ole paluuta. Ruokaa ja elintarvikkeita ei pitäisi koskaan käyttää energian tuottamiseen. Siinäpä pala purtavaksi…

Venkat Lakshmi on Institute of Electrical and Electronics Engineers IEEE:n vanhempi jäsen sekä University of South Carolinan Geological Sciencesin professori. Hänen erikoisalansa ovat mm. ilmaston lämpeneminen, luonnon katastrofit ja etanolin tuotanto. Vuonna 2003 tri Lakshmille myönnettiin NASA Group Achievement –palkinto.

Ei vaadi kummoistakaan mielikuvitusta, että pahanpäivän skenaariossa sitten kun Suomessa on saatu pystyyn esim. akkutehdas, jonka tuotanto on saatu viritettyä huippuunsa, tulee joku kansainvälinen autojätti, joka ostaa tehdasta pyörittävän firman ja siirtää sen tuotannon ja tietotaidon johonkin Romaniaan lähelle suuria autotehtaita, koska eihän noin jumalattoman painavia komponentteja kannata tuhansien kilometrien päästä roudailla autotehtaille, ja sen koommin ei noista akuista kuulla täällä enää mitään, saatikka että niistä kertyisi enää kansantuotetta suomalaista yhteiskuntaan pyörittämään.