On muuten melko onneton tuo golffin ilmanohjausputkisto. Kojelaudassa on neljä aukkoa tuulilasin alareunassa, joista kahdesta tulee ilmaa lasille. Keskimmäisistä. Tulee niistä muistakin, mutta huomattavasti pienemmällä syötöllä. Tämä siitä huolimatta vaikka tiivistin kaiken uudestaan irroituksen yhteydessä. De-jäätyy hienosti keskeltä ja vasta myöhemmin laidoilta.

Katsastusmies kokeili käsituntumalta, että tuleeko puhaltimesta lämmintä ilmaa tarvittaessa. Oletan lämmityksen liittyvän olennaisesti huurteenpoistoon, joka on pakollinen. Kesäautosta en osaa kyllä sanoa, hehe. Ehkä tuon huurteenpoiston voi toteuttaa jollain muulla tavoin, jolloin lämpöä ei tarvitsisi.

Oliko muuten tuo lämmityslaite loppujen lopuksi pakollinen vm. -89 autossa? Eli voiko peruspuhallinta ilman lämmitystä pitää huurteenpoistolaitteena esim. jos haluaa tehdä kesäauton? :P

Sinällään tuo on siitä hyvä, että bensakoneen voi lisätä jälkikäteenkin, kunhan sille jättää tilaa. Bensakoneen kun pitää kuitenkin mielestäni olla vain lisäsähkön tuoja kun ladattu alkaa loppumaan tai matkan tiedetään olevan pitkä, voisi lisävirrantuottoa käyttää jo alusta asti rinnalla.

Teknisesti tuo ei sinänsä pitäisi olla monimutkaista, aggregaatti (tai moottori+laturi), jännitteen konvertointi sopivaan muotoon ja syöttö moottorille tai akustoon. Jeepin hyvänä puolena on myös suurehko konehuone.

Mutta toisaalta en ole vielä nähnyt yhtään toimivaa hybridikonversiota Suomessa, ainoastaan yhden epäonnistuneen, siinä oli sähkömoottori taka-akselissa ja normaali bensakone säästettynä edessä kaupallisen auton tapaan. En tiedä mihin se projekti kaatui, olisiko ollut hallittavuusongelmia.

Aika kovaa pähkäilyä tässä on ollut ja toi bensa-aggregaatti on lievä probleema edelleen. Kaupalliset aggregaatit eivät tarjoa kuin max. 5kW potkua, joten se pitäisi sitten melkeinpä olla jokin moottoripyörän moottori tms. ..tai sitten vaan iso läjä akkuja lisää.

Oleellinen osa prosessia on kyllä vielä sekin, että pitää tutkia saisiko jotain sponsoria mukaan kustannuksia jakamaan :P

edit. niinjuu ja ainakin alustavasti oon laskenut sen mukaan, että järjestelmä tosiaankin olisi 144vdc kun en ole jännitteen nostamiselle mitään erityisiä perusteita nähnyt jos amppeerit riittävät.

http://www.youtube.com/watch?v=YuVrbF6XBMQ

Kennot ovat videon tallennushetkellä jäässä, ehkä -15C. Talon ulkolämpömittari näytti -24C, vaikka tuossa videon lopussa käsimittari näyttääkin -15C. Tunnin lämmittelyn jälkeen kennojenkin lämpötila oli nollassa. Seuraavaan konversioon ihan suosiolla yksinkertainen lämmitys kennoille tällaisia tilanteita varten. Pitkä pakkaskausi ja yli viikko ajamatta/lataamatta. Olisihan tuo tuosta liikkunut, mutta jännite sakkaa melko rutkasti alkuvaiheessa.

Testin alkuvaiheessa 10A:n kuormalla jännite putosi 149V:n lukemasta alle 110V. Nousi se siitä kuitenkin melko nopeasti.

Se 1000A:n kontrolleri on muuten ollut rakennettavissa pidemmän aikaa, mutta ei ole vielä lopullinen versio. Kaikki tarvittava materiaali löytyy osoitteesta http://ecomodder.com/wiki/index.php/Open_ReVolt

Helpoin tapa ladata on ladata kaikki akut sarjassa yhtenä pakettina. Eli tuo mainitsemasi 144V+ -optio. BMS ei ota kantaa ovatko akut rinnan vai sarjassa. BMS tarkkailee joka tapauksessa yksittäisten kennojen tilaa ja kertoo tarvittaessa laturille, että nyt latausvirtaa pienemmälle tai kokonaan pois päältä.

10 akkua sarjassa: 3,2V x 10 = 32V. Eli jännite nousee, "ampeerit" pysyvät samana.
10 akkua rinnan: 50Ah x 10 = 500Ah. Jännite on edelleen 3,2V. Mitä enemmän ampeeritunteja, sitä enemmän voidaan ottaa ko. paketista virtaa. Jatkuva virta näistä tiiliskiven muotoisista akuista on luokkaa 1-3x ampeerituntimäärä. 100Ah:n kennosta saa siis 300A pihalle.

Voit siis laittaa 144V:n paketin rinnalle toisen myöhemmin. Ampeerituntilukema nousee, jännite pysyy samana. Voit myös kytkeä sen sarjaan, jolloin jännite kyllä kiipeää lähelle 300V:n lukemaa. Solitonille se ei ole ongelma.

Hinta-arvio kuulostaa järkevältä. Reilu kymppitonni sinne menee, vaikka akuista vähän tinkisikin. Laita vielä useampi satanen moottorin ja vaihdelaatikon välisiin sovitteisiin jos teetätät ne muualla. Kaikki muu hardware (akkulaatikot, kaapelit) imaisevat myöskin parit sataset helposti.

Tuota aggregaattipuolta oon tässä funtsaillut, että kumpi olisi sitten loppupelissä parempi. Enemmän akkuja -> pidempi latausaika ja kallis investointi. Vähemmän akkuja ja aggregaatti rakennettuna esim. 250cc moottoripyörän moottorista edullisempi tehdä, mutta enemmän työtä ja pitää meteliä. Noh, makuasiaksi tuo jäänee että kumpaan kallistuu, mutta bensamoottorilla saisi 25kWh tuotettua, joten auto pysyisi sillä liikkeessä, vaikkakaan ei kovin rivakassa. Diesel aggregaatti ei tule kyseeseen verotusrasitteen vuoksi.

Pitää miettiä lisää kun saa jotain tolkkua tosta lataussysteemistä, se vaikuttaa kuitenkin aggregaatti-ideaan ja siihen voidaanko aggregaatin virta ohjata lataukseen vai suoraan moottorille.

Harrin Rover projua tuli aika paljon käytyä lävitse, näyttää hyvältä. Jeepin paino tosiaan on 1500 kilon luokkaa, kutoskone, jumalattoman painonen pakoputkisto ja muu konversiossa poistettava on aika painavaa myös. Konepellin alta löytyisi myös akustolle jonkinverran tilaa, joten akuston puolesta tuskin tila kesken loppuu. Niinjuu ja nykyinen kutoskone kiertää sen mitä kaasua painaa, en tiedä missä rajat kulkee :P redline tulee 5krpm, mutta käytännössä se on ihan sama ajaako 30km/h vai 120km/h, kierrokset pysyvät aika kiltisti 2krpm:ssä.

DC-ohjainten hintoihin olin aika pettynyt. P&S:llä on tulossa 1kw ohjain, mutta se on vasta tulossa. Soliton 1 lienee realistisin vaihtoehto, sillä kyllä tuon kokoiseen autoon se 1000W on aika välttämättömyys. Autolla tosiaan on tarkoitus voida tarvittaessa myös hinata.

Luulisin suurimmin osin käsittäneeni kokonaisuuden ja monta alusta-loppuun projektia on tullut luettua läpi, mutta nyt on pakko kysyä muutamaa epäselvyyttä.

1)
Miten akuston lataus? Toiset laittavat laturin joka tapapuolisesti lataa kaikki akut rinnan. Jotkut BMS:n avulla lataavat akut yksilöinä, eli ilmeisesti tämä hoitaa sen, että kaikissa on saman verran potkua ja tarvittaessa herjaa heikoista lenkeistä? Onko jotain linkkiä esimerkiksi osiin joita tähän tarvitaan? Ladataanko tuolla BMS tyylillä 3.x vai 144+ jännitteellä akkuja?

2)
Muistanko sähköoppia oikein, eli jos pistän akkuja sarjaan niin, että saan siitä 144V, voinko myöhemmin tehdä toisen samanlaisen sarjan ja riittää nuo kaksi sarjaa rinnan saaden näin 144V mutta tuplat Ampeereja?

Meneekö listani pahasti huti kun olin laskenut jotain seuraavaa (hinnat karkeita nimellishintoja ilman toimitusta):
Moottori: Warp 11 DC Motor, 2300€
Dc-ohjain: Evnetics Soliton1 1000A, 3000€ (mahd. edullisempi P&S 1000W kit kun ilmestyy. www piste paulandsabrinasevstuff piste com)
Akusto: n. 20kw, 6000€ (Jos pystyy myöhemmin tuplaamaan, 10kW riittää alkuun)
DC-DC 12V converter 635W, 53A (www piste evsource piste com/tls_dcdc.php), 152€
Tai
1000W malli (www piste ev-propulsion piste com/DC-DC-converters.html), 380€
Alipainepumppu +säiliö jarruille (www piste evsource piste com/tls_braking_system.php), 300€
Ohjaustehostimen pumppu (www piste evsource piste com/tls_steering.php) 700€
LED-lähivalot: pari eteen 110€, vilkut, jarruvalot ym. 100€

Listasta tosiaan puuttuu tietääkseni ainakin lataus, bensa-aggregaatti, aggregaatin käynnistys ja virransyöttö moottorille.

Miltä kuulostaa toistaiseksi, mitä oleellista puuttuu ja voinko tinkiä jostakin helposti?

Tapsakin tekee parhaillaan Land Rover muunnosta TS:n akuilla ja AC-tekniikalla täällä Tampereella (samantyyppisellä AC-ohjaimella kuin minulla oli aiemmin eCagivassa). Hän pitää blogiaan osoiteessa http://goev.tumblr.com/.

Solitonin DC-ohjainten lisäksi voi ehkä harkita myös Kellyn KDHE-sarjan ohjaimia, n. 144V/650A. Tosin ne ehkä tähän käyttöön saattavat olla hitusen liian kevyitä mutta harkita niitäkin voi. Jos generaattorille tarvitaan ohjausta, sitä voi näprätä vaikkapa Arduinolla tai sitten vähän robustimmin esim. IFM:n ajoneuvokäyttöön tehdyllä PLC-logiikalla. Toisaalta saattaa riittää pelkkä käynnistysnappikin…

1x1m tilaan mahtuu jo aika mukavasti akkuja. Yleensä kai Winstonin (ent Thunder Sky) akuilla kannattaa suosiolla mitoittaa 3C:n mukaan virrat. Jos ajattelee esim. Kostovin 11" moottoria 250V jännitteellä käyttävänsä, saanee rajattua virran jonnekin järkiluokkaan jotta Winstonin akkuja voi käyttää. Esim 200A kennoista saa n. 600A mukavasti ulos. Enemmänkin toki hetkellisesti. Sen tiedän kokemuksesta että 5-10C minuuttien ajan oli liikaa, kennoja sippasi useampia siinä koeajossa… Kennoille laitetaan yleensä jonkinlainen mekaaninen suht. kestävä puristus ympärille jotta eivät turpoa / pullistu kun niitä puretaan. Siihen menee vähän tilaa kotelosta, muutoin niiden käyttäminen on miellyttävän suoraviivaista verrattuna esim. pussikennoihin.

Hienoa että uusia projekteja on syntymässä!

Henkka

diyelectriccar piste com kautta forums kautta showbhread piste php kautta manual-vs-automatic-transmission-9628p2 piste html
dyielectriccar piste com kautta forums kautta showbhread piste php kautta reasons-why-automatic-gearboxes-wont-work-6239 piste html

Silti noistakin ketjuista löytyy niitä jotka säilyttivät laatikon ja kuten Mikko tuossa sanoo, tärkeintä on muistaa se, että laatikko ei käyttäydy samalla periaatteella kuin bensamotukan kanssa. Kannattaa jälleen ottaa valmiiksi toteutettu pohjaksi kun tekee uutta.

Sanoisin, että vaihdelaatikko kannattaa säästää isommissa autoissa. Muuten moottorilta vaaditaan tolkuttomasti vääntöä, että iso massa lähtee liikkeelle pieneenkin ylämäkeen. Ei sitä 1000A:ta tarvitsisi aina ottaa liikkeelle lähdettäessä. Jos menet DC-puolelle, niin käytännössä ainut vaihtoehto moottoria komentamaan on Evneticsin Soliton1 tai Soliton Jr. Hinnat n. 3000e ja 2000e. Molemmat osaavat "idlen", eli suostuvat pyörittämään moottoria tietyllä kierrosluvulla ilman polkimen painamista, kuten bensakonekin. Automaattilaatikon säilyttäminen siis onnistuu.

DC-moottoreista varmaan 11" malli vähintään keulalle. Enemmän vääntöä, vähemmän kierroksia. Mitäs alkuperäinen moottori kiertää ja missä on "redline"?

Paljonko esim. Cherokee painaa? Pikainen googlaus sanoi, että omamassa olisi n. 1500kg. Rover painaa ainakin 400kg enemmän ihan sellaisenaan. Jos Harri on päässyt n. 150km 40 kWh:n paketilla, niin kulutus olisi ollut tuolloin 267 Wh/km. Jos mennään samalla kulutuslukemalla, niin 70km:n matkan ajoon Cherokeella tarvittaisiin ainakin 19 kWh. Mielellään enemmän, ettei tarvitsisi aina ajaa akkuja tyhjäksi asti. Akkujen elinikä pitenee. 25 kWh? Jos akut maksavat 320e/kWh niin 25kWh:n paketti maksaa hienosti 8000e. Siihen tietysti laturi ja jonkunlainen järjestelmä tarkkailemaan akkuja. Tuolla paketilla pääsisi tarpeen tullen 90km.

Em. auto on liikenteeseen rekisteröity ja halvalla tehty. Vaikka oma autosi on aivan eri kokoluokkaa, suurentamalla osia pääset samaan lopputulokseen. Suurin haaste ei ole sähköpuoli autosta vaan agregaattori ja kaiken sovittaminen/siltaaminen keskenään auton oman tekniikan kanssa. Esim. kaikki moottorista riippuva kuten ohjaus- ja jarrutehostimet pitää vaihtaa sähköisiin vastineisiin ja tarvittaessa tehtävä itse jos valmista ei löydy.

Tämä saitti on parhaita näkemiäni ja vastaa ripeästi : diyelectriccar piste com

Tuolta löytyy luovia ratkaisuja eri laitteiden korvaamisessa. Ei kannata alkaa keksiä pyörää uudestaan jos ei ole aivan välttämätöntä.

Suomalaisten harrastajien kiinnisaanti ja keskustelu palstan kautta ei ole helppoa, mutta voit alkaa Henkasta, hänellä on pitkä kokemus ja tietää kontakteja : kts yty piste net kautta c kautta Random_EV_does_Cagiva kautta Introduction piste html

Suomalainen yhteisö ei ole suuri, mutta tietämys on hankittu kantapään kautta.

Pitäydyn nyt vaikka aluksi ainakin siinnä DC-moottorin ajatuksessa kun en eroja paremmin tunne muutenkaan kuin mitä täältä lukenut.

Mitkä ovat vaihtoehdot sitten, jos vaihdelaatikon poistaa? Mitään manuaalilaatikkoa en ala tilalle laittamaan, se olisi jenkkiauton raiskausta jos jokin, mutta miten sitten ajosuunta valitaan, keinukytkimellä? :D
Mikä siinä muuten aiheuttaa vaihteistolle niin paljon vääntöä, ettei se kestäisi? Siis saattaa olla etten vain hokaa jotain, mutta esim. Warp 9 moottori tuottaa 1000 ampeerilla (ei hajua millä volteilla mitattu) vääntöä noin 320Nm, Jeepin moottori taas 296Nm.

Yksi eniten mietityttänyt asia on neliveto. En ole löytänyt mitään kunnon juttua siitä. Voiko sähkömoottorin kytkeä vanhan tilalle siten, että neliveto säilyy (ja toki valinta nelivedon ja takavedon välillä), vai onko tuohon jotain käytännön estettä tai haaskaako se tehoja tms?

Koska sähköautoharrastus on kotoisin alunperin jenkeistä, on DC:stä tullut de-facto standardi. Melkein kaikki harrastajien käyttämät osat ovat DC-osia. DC:n etuna/haittana on myöskin matala käyttöjännite, yleensä 96-144v joka pitää akuston halpana.

Moottoriksi haluat nopeasti kiertävän mutta kevyen moottorin joka käyttää alhaista jännitettä. Esim. tuossa mainittu Kostov on tällä hetkellä edullisin ja käytetyin harrasteautomoottoreista, mutta muitakin löytyy. Agregaatista kannattaa lisätä ohisyöttö akun ohitse Voltin tapaan suoraan moottorille silloin kun tarvitaan tehoa.

Vaihdelaatikon suhteen on kahta koulukuntaa. Toiset säästävät ja toiset poistavat. Tyypillisessä kaupallisessa autossa on alennusvaihde, koska sähkömoottori vääntää eteen ja taakse hyvin suurille kierroksille asti. Suurin ongelma laatikon kanssa tulee olemaan vääntö joka hajottaa sen helposti. Automaattilaatikkoa ei yleensä voida käyttää.

Koska haluat pitää kustannukset alhaalla, suositan että käytät yksinkertaisia ratkaisuja ja valmiita osia sekä käyt katsomassa Suomessa jo tehtyjä konversioita.

Suomessa tehtyjä komponentteja joita kannattaa hyödyntää täältä ovat OSS ajotietokone/silta ja litium-akkujen yli/alijännitesuojat. Ne tulevat huomattavasti kaupallisia edullisemmiksi.