However, samaan aikaan toisaalla: International Energy Agencyn vuosikirjassa lasketaan että fossiilisten energialähteiden verotuet nousivat peräti 34% vuodesta 2009 vuoteen 2010. Vuonna 2009 tuet: 300 miljardia USD. Vuonna 2010 tuet: 409 miljardia USD. Noin 300 000 000 000 euroa. (2)

Ganska mycket pengar, sillä voisi jo tehdä aika paljon kaikenlaista kivaa. Kehittää vaikka uusiutuvaa energiaa. Puhumattakaan päästöjen vähenemisestä pelkästään tukien poistamisella.

Samaan aikaan; Yhdysvaltain tiedemiesten järjestö listasi vuonna 2010 peräti 5135 energiatekniikkaan liittyvää patenttia jotka "kansalliseen turvallisuuteen vedoten" on määrätty salaisiksi. Aiemmin ko. kieltolistalle on päässyt jos kehittää aurinkokennon jonka hyötysuhde on yli 20% tai minkä tahansa energiajärjestelmän joka hukkaa vähemmän kuin 20-30% energiasta. (3)

Nopeasti laskien pelkästään vuoden 2010 fossiilisten energioiden valtiollisilla tuilla oltaisiin voitu rahoittaa jokaista salaiseksi määrätyn energiapatentin kehittämistä käyttökelpoiseksi tekniikaksi 58 miljoonalla eurolla. Varmaan näillä asetuksilla jotain käyttökelpoista saisi aikaan.

Tällaisessa maailmassa me elämme. Ainakin toistaiseksi.

VIITTEET:
1) http://www.tekniikkatalous.fi/energia/ymparisto/perati+nelja+suomalaisyritysta+kansainvalisessa+cleantechfinaalissa/a703278
2) http://www.iea.org/weo/subsidies.asp
3) http://www.fas.org/blog/secrecy/2010/10/invention_secrecy_2010.html

http://yle.fi/alueet/lahti/2011/06/sahko_kuljettaa_busseja_pilkkahinnalla_2671086.html

Mistä on kyse ?

Käytännössä yksinkertaisesti siitä, että liikennöitsijöiden taivuttelu tällaisen kaluston hankkimiseen on työlästä. Paras tapa osoittaa homman toimivuus ja luotettavuus on aloittaa itse liikennöinti itsekehitetyllä kalustolla. Katsotaan kuinka paljon ehtii markkinoille asettua tällaisella täysin sähköisellä kalustolla operoiva liikennöintiyhtiö.

Polttoainetta kaupunkibussit syövät ihan kohtuullisesti. Erilaisia arvioita on nähty aina 27 litrasta 45 litraan sataa kilometriä kohden. Nyt esitellyllä sähköpelillä testattiin jo aikoinaan kulutuksia ja keskiarvollisesti oltiin maantieajossa täydellä vauhdilla 60 kWh:n tuntumassa. Varsinaista asiakasajoa on mitattu Upsalassa lyijyakuilla ja siinä oli sitten jo lataukseinkin hyötysuhteet mukana.

Australiassa sähköbussi Tindo on tahkonnut muutamia vuosia jo kulutuslukemia taulukoihin. Ilmastoinnin merkitys kulutuksesa on lähes puolet. Meidän oloissa lämmitys on iso kulu, jos ei matkustamon lämmöneristyksiin kiinnitetä kunnolla huomiota. Kulutuksena tämä on kuitenkin täysin hallittavissa.

Akuston vaihtamisella päästään hyvään kustannustehokkuuteen, kun ei pikalatailla isoa settiä. Elinkaaret pitenee ja tehovaatimukset sallivat edullisemman akkutekniikan käytön. Ratkaisu on yksinkertainen: pienestä akustosta puolet on käytössä ja toinen puolikas istuu latauksessa vaihtoasemalla.

Isona bonuksena on akuston ja bussin elinkaarien erottaminen toisistaan. Niiden omistussuhdekin voi olla eri. Liikennöitsijälle varminta olisi ostaa varmatoiminen runko, jolla voi olla jopa 50 vuoden elinkaari. Akustosta taas maksetaan käytön mukaan.

Bussin keskinopeus voisi olla noin 35 km/h ja bussi voi olla jatkuvasti ajossa 24/7. Vain ne muutamat minuutit vuorokaudessa menisi akkujen vekslaamiseen, mutta automaattisella asemalla sekään ei ole ongelma. Tästä pääsee laskemaan, että 35 km/h *24h ja vuorokausi suorite voisi olla jopa 840 kilometriä. Mitä tässä tarvii enää kehittää ? Pistetään vaan rautaa jo liikenteeseen.

Vaihtoakustolla on myös toinen hauska lisäominaisuus: Erilaisia prototyyppiakkuja voidaan testata kenttäkäytössä nopeasti ja näppärästi ujuttamalla sellainen setti mukaan vaikka vain pariksi tunniksi. Akkutehtailijan ei tarvitse kuin vuokrata vaihtoakun ulkokuori ja jumpata BMS oikealle protokollalle, jotta keskusteluyhteys auton ja latausaseman kanssa säilyy. Näin on todella kustannustehokas kenttätesti kohta suoritettu.

-akkuJukka

Inhimillinen vuorovaikutusta tehostavat tekniikat ja sen vaatima energia ovat suurimpia talouden aloja. Inhimillistä vuorovaikutusta tehostavat tekniikat voidaan jakaa karkeasti kahtia: Viestien kuljettaminen paikasta toiseen ja ihmisten kuljettaminen paikasta toiseen. Ensin mainitussa Google on jo maailman merkittävimpiä yrityksiä, jälkimmäisessä sillä ei vielä ole sijaa. Yhtiön kuluista suuri osa menee energiakuluihin. Sosiaalisesti tiedostavan johdon alaisena Google pyrkii kehittämään uusiutuvia energiatekniikoita, paitsi omaan käyttöön, myös laajemmin kiihdyttämään muutosta uusiutuvien energiatekniikoiden käyttöönotossa.

Maailman fossiilisesta energiasta käytetään karkeasti ottaen kolmannes ruoantuotantoon, kolmannes rakennusten lämmittämiseen ja kolmannes liikenteeseen. Näistä henkilöautoliikenteen uudistaminen tarjoaa ehkä parhaat mahdollisuudet nopeaan päästöjen alentamiseen, erityisesti autokannan sähköistämisen myötä. Sähköautojen kehityksen tukkeena on ollut akkujen hinta ja suorituskyky. Periaatteessa pienikin määrä akkuja riittäisi suurimmalle osalle ihmisistä 90% päivittäisistä ajoista. Useimmilla on toisinaan kuitenkin tarvetta ajaa useamman sadan kilometrin matkoja, joita vastaavaa akkupakkaa ei luultavasti vielä lähivuosina nähdä keskiluokan kukkarolle sopivissa autoissa. Mahdollisia ratkaisuja tähän on neljä.

Tilanne voidaan ratkaista siten että markkinoille tulee paljon edullisia pienen kapasiteetin sähköautoja. Pitkät matkat ajetaan isommalla polttomoottoriautolla. Ongelmana tässä on, että tällöin tarvitaan kaksi autoa. Lisäksi, toisinaan lyhyilläkin matkoilla saatetaan tarvita isoa autoa. Jos lyhyen kantaman sähköautosta tekee ison, se ei ole enää edullinen. Toinen teollisuuden ja markkinoiden yhdessä synnyttämä ratkaisu on hybridisaatio. Samassa autossa on akut sekä polttomoottori, jolloin suurin osa päivittäisistä lyhyistä ajoista voidaan ajaa sähköllä ja vain pitkät ajomatkat polttoaineella. Jos perhe tarvitsee vain yhden auton tai jos lyhyilläkin matkoilla tarvitaan isoa autoa, on hybridi kahta autoa järkevämpi ratkaisu. Myös hybridi sisältää kaksoisinvestoinnin, mutta toisin kuin kahden auton ratkaisussa, hybridissä tuplainvestointi tehdään ainoastaan voimanlähteeseen, ei koko autoon. Kolmas ja neljäs vaihtoehto ovat täyssähköauton jakelutekniikan ratkaisuja. Akuille voidaan kehittää pikalatausta, joka mahdollistaa suunnilleen nykyistä tankkausta vastaavan ajokäytännön. Pikalatauksen ongelma piilee siinä, että mitä suuremmalla teholla akkuja ladataan, sitä nopeammin niistä tulee entisiä akkuja. Pikalatauksen hidastaminen vähentää akkujen kuoleentumisen ongelmaa, mutta tällöin ajaudutaan kauemmaksi totutuista ajokäytännöistä.

Neljäs vaihtoehto on akkujen vaihtojärjestelmä. Tätä on kehittänyt erityisesti Better Place yhtiö yhdessä Renault-Nissanin kanssa. Vaihtoakkujärjestelmä näyttää ratkaisevan monta aiempaan kolmeen järjestelmään liittyvää ongelmaa: Akkuja voi autossa olla vain kulloinkin tarvittava määrä, jolloin ei tarvitse maksaa turhasta. Kun akkuja voidaan ladata kyllin hitaasti, voidaan välttyä elinikäongelmalta. Akkujen vaihto on lisäksi mahdollista suorittaa robotisoituna paljon nopeammin kuin pikalataus. Akkujenvaihtojärjestelmää vastaan puhuva seikka on infrastruktuuri-investointien suurus. Kaikissa kolmessa edellä mainitussa järjestelmässä investoinnit sijoittuvat itse autoon, akkujenvaihtojärjestelmässä ne sijoittuvat infrastruktuuriin. Kuluttajan kannalta akkujen vuokraaminen tarpeen mukaan voi olla järkevä ratkaisu, mutta Better Place pelaa uhkapeliä. Jos nimittäin 10 vuoden päästä 500 kilometriä yhdellä latauksella antava akkupaketti on kohtuuhintainen, ei akkujenvaihtojärjestelmää enää tarvita ja on kyseenalaista ehtiikö yritys tänä aikana saada omansa takaisin mittavista infrastruktuuri-investoinneista. Jos se ehtii luoda kuluttajatottumuksen voi se kuitenkin menestyä myöhemminkin. Vaikka akkuresurssien optimoinnista ei enää yhtä suurta lisäetua saisikaan, se säilyy lisäetuna myös 500km akkupakkojen vallattua markkinat.

Akkujen vaihtojärjestelmässä on Googlen tapauksen kannalta kaksi merkittävää seikkaa. Ensinnäkin auton omistajuus vähenee: Kuluttaja omistaa auton, muttei akkuja. Toisekseen, laajan akkumäärän hallinta mahdollistaa sähkönjakelun logistiikan jolla on mahdollista tehdä huomattavia voittoja ostamalla sähköpörssistä sähköä kun se on edullista ja myymällä kun se on kallista. Samoin voidaan lyhyttä ajomatkaa tarvitsevassa autossa käyttää vanhoja akkuja jotka eivät enää kelpaa pitempää ajomatkaa tarvitsevan ajoon. Kaikki tämä voidaan automatisoida.

Kaikki sähkö ei ole samanarvoista. Sähköä on markkinoilla periaatteessa kolmea eri tyyppiä: annosteltavaa, tasaista ja vaihtelevaa. Arvokkainta sähköä annosteltava sähkö, jota tuotetaan vesivoimalla. Kun sähköä tarvitaan paljon, juoksutetaan vettä patoaltaasta paljon. Kun sähköä tarvitaan vähän, annetaan vesimäärän patoaltaassa kasvaa. Näin sähköä voidaan myydä paljon kun se on kallista ja vähän kun se on halpaa. Toiseksi arvokkainta on perussähkö, joka tuotantotapansa vuoksi tuottaa koko ajan saman verran. Ydinvoima on tyyppiesimerkki perussähköstä. Fossiilisilla polttoaineilla käyvät laitokset ovat myös perussähkön tuottajia, joskin pystyvät loivaan tuotannon säätelyyn. Vähäarvoisinta sähköä on vaihteleva sähkö. Sitä voi tulla paljon tai vähän, riippumatta siitä tarvitaanko juuri silloin vähän tai paljon sähköä. Tuulivoima on tyyppiesimerkki vaihtelevasta sähköstä. Aurinkosähkö sijoittuu jonnekin perussähkön ja vaihtelevan sähkön välimaastoon tietyssä ennustettavassa vuorokausivaihtelussaan.

Olennaista on huomata että akkujen avulla vähäarvoisinta sähköä on mahdollista muuntaa arvokkaimmaksi sähköksi eli mahdollisuudet varastoida sähköä nostavat epävarmasti tuotetun sähkön hintaa eniten. Yhtäältä tämä tarkoittaa voittomahdollisuuksia ostamalla sähköä halvalla ja myymällä kalliilla. Toisaalta tämä tarkoittaa tuulivoiman arvon nousua, sillä kun tuulisähkölle tulee aiempaa enemmän ostajia myös silloin kun sillä on ylikapasiteettia, nostaa tämä tuulisähkön hintaa. Sähköautot ovat siis hyvä uutinen kaikille tuulivoimayrittäjille.

Tekniikka auto-automobileen on jo olemassa

Automaattiseen nousuun ja laskuun kykenevät lentokoneet ovat olleet jo pitkään totta. Miksei siis auto? Periaatteessa liikenteessä ajava auto on lentokonetta helpompi tehtävä, sillä maanpinnalla liikkuminen ei vaadi yhtä paljon sensorisia taitoja kuin ilmassa liikkuminen. Liikennesäännöt on helppo ohjelmoida järjestelmään, samoin kartta, liikennemerkkien tunnistus, reaaliaikainen tieto ruuhkista, tien pinnan havainnointi, toisten autojen liikkeet jne. Kun bugeista päästään eroon, on automaattiohjauksinen auto paljon ihmisohjaajaa turvallisempi. Maailmassa kuolee yli miljoona ihmistä vuodessa liikenneonnettomuuksissa. Ajattele, jos automaattiautoilla näistä voitaisiin poistaa edes puolet!

Edelleen, jos ajatellaan liikennejärjestelmää, jossa kaikki tai edes valtaosa autoista on automaattiohjauksella, voidaan jarrutuksia ja kiihdytyksiä synkronoida niin, että autot voivat saada toistensa liikkeistä tietoa suoraan datana, ilman että niiden täytyy odottaa tietoa ympäristön havainnoinnin kautta.

Tällaisessa järjestelmässä herää kysymys: Miksi enää omistaa autoa? Nykyaikaisen, ihmiskuljetteisen taksimatkan kustannuksista noin puolet on työkustannuksia, neljäsosa auton hintaa ja loppu neljännes polttoaineen hintaa. Automaattitaksissa työkustannus katoaa kokonaan, sähköenergian hinta on vain kymmenes fossiilisen polttoaineen hinnasta. Sähköauto ja akut maksavat edelleen, mutta sähköauton huoltokustannukset pudottavat ajon hintaa edelleen. Karkeasti arvioiden sähköinen automaattitaksi kykenee pudottamaan taksimatkojen hintoja noin 80%. Kun vaihtoehto on omistaa auto jota ei kuitenkaan itse aja ja joka on joka tapauksessa vain 4% ajasta käytössä, herää kysymys miksi? Miksi käyttää aikaa auton parkkeeraamiseen ja huoltamiseen, kun samalla rahalla voisi ajaa taksilla kaikki matkansa? On hetkiä jolloin perheessä tarvitaan kaksi autoa. Taksi on vastaus tähänkin. Automaattitaksi voi olla automaattiautoa edullisempi ratkaisu siksikin että automaattitaksin käyttöaste voi olla oman auton 4% sijasta kymmenkertainen.

Tämä tarkoittaa että liikennesuoritteet voitaisiin toteuttaa kymmenesosalla nykyisestä autokannasta. Osa edullisemmasta, helpommasta ja edullisemmasta liikkumisesta muuntuisi kasvaviksi liikennemääriksi. Rajoittavaksi tekijäksi nousee tällöin ruuhkat. Automatisoidussa järjestelmässä ruuhkahuippuja voidaan kuitenkin tasoittaa ruuhkatariffeilla. Tämä tarkoittaa toisaalta sitä, että tieinvestointien käyttöastetta voidaan korottaa. Tiet pitää mitoittaa huippukäytön mukaan. Jos huippuja saadaan tasoitettua, voidaan suuremmat liikennemäärät mahdollistaa nykyistä vähäisemmillä tieinvestoinneilla. Eikä näissä koskaan ole kysymys pelkästään tien rakentamisen suorista kustannuksista, vaan myös tilasta, maisemasta ja luonnonarvoista.

Automatisoidusta järjestelmästä on myös mahdollista tilata edullisempi 1-2 hengen pikkutaksi kun liikutaan yksin tai kaksin tai hieman kalliimpi taksi kun useampi henkilö on samaan aikaan liikkeellä. Lisätehoa tuo myös se, että automaattitaksissa kuljettaja ei vie tilaa. Näin nykytaksin kokoiseen autoon mahtuu neljän matkustajan sijasta kuusi.

Automaattitaksien järjestelmä tarjoaa myös valtavia etuja kaupunkisuunnittelun näkökulmasta. Automaattitakseja tarvitaan ehkä noin viidesosa tuottamaan nykyiset henkilöautojen liikennesuoritteet. Jos mukaan otetaan helpottuneen liikkuvuuden tuoma takaisinkytkentä, lopputulema on ehkä noin puolet nykyisestä automäärästä. Kun nykyinen henkilöauto on liikenteessä 1 tunnin päivässä ja tarvitsee parkkipaikan 23 tunnille, voi automaattitaksi olla ajossa ehkä 12 tuntia vuorokaudessa, tarviten parkkipaikan vain puolelle siitä määrästä mitä nykyinen henkilöauto. Yhdessä tämä tarkoittaa vain neljäsosaa nykyisestä parkkitilan tarpeesta. Lisäksi tämä parkkitila voidaan lähestulkoon eliminoida kaikkein arvokkaimpien kaupunkikeskustojen ja tiiviisti rakennettujen vanhojen kaupunkikorttelien alueelta.

Parkkipaikkoja ei kaupunkikeskustoissa enää tarvita! Ajattele mikä mahdollisuus parantaa kaupunkitilaa! Kuinka monta miljardia vuosittain uhrataan parkkipaikoille? Samoin, automatisoitu liikenne pystyy synkronoidun kiihdyttämisen ja jarruttamisen sekä suuremman nopeuden vuoksi välittämään paljon enemmän liikennettä kaistaa kohden kuin ihmisen ohjaukseen perustuva autoilu. 100% automatisoitu liikenne tarjoaa myös mahdollisuuden tahdistettuihin avoimiin risteyksiin, missä ristikkäiset liikennevirrat voivat kohdata toisensa törmäyksettä.

Automaattiauto merkitsee valtavaa inhimillisten resurssien vapautumista. Jos maailmassa on 900 miljoonaa henkilöautoa ja jokaista ajetaan tunti päivässä, tarkoittaa tämä lähes miljardin tunnin päivittäistä vapautumista. Tosin, jo nyt autoa ajaessa kuunnellaan radiota, puhutaan kanssamatkustajien kanssa ja puhutaan puhelimessa. Siitä huolimatta automaattiauton merkitys pelkästään ihmisen ajankäytön vapauttajana on samaa luokkaa kuin vaikkapa pyykkikoneen.

Kuljettajan ohjaa autoa vain määrittelemällä määränpään, ei tarvitse katsoa autosta menosuuntaan. Nelipaikkainen auto voidaan tällöin rakentaa sellaiseksi että penkit ovat vastakkain. Mahdollisuus kasvokkaiseen vuorovaikutukseen lisääntyy. Edullinen automaattitaksi tarkoittaa myös sitä että lasten ja nuorten mahdollisuudet omaehtoiseen harrastamiseen helpottuvat.

Regulaatio ja intressit

Tällä hetkellä laki ei salli missään päin maailmaa edes drive-by-wire järjestelmiä, vaan ratin on ohjattava renkaita mekaanisella välityksellä. Direktiivien näkökulmasta on siis selvää että automaattiautojen markkinoille pääsy on vielä monen mutkan takana. Seuraavassa vaihe, missä liikennesuunnittelun lähtökohta on se että perusauto on automaattinen ja ainoastaan erikoisautot ihmisohjattavia, on vielä kauempana. Tällöin suurin osa järjestelmän älystä on alhaalta päin muodostuvaa parviälyä. Kolmannessa vaiheessa merkittävimmät väylät on suljettu ihmiskuljettajilta. Tällöin liikenteen ohjauksen painopiste voi siirtyä parviälystä totaaliseen liikennesuunnitteluun.

Totaalinen liikennesuunittelu

Automaattisten kuljettimien järjestelmistä on varmaankin visioitu jo 1900-luvun alkupuolen tieteisromaaneissa. Viime aikojen näyttävin liikennejärjestelmän esittely oli Philip K. Dickin kirjaan perustuvassa Steven Spielbergin elokuvassa Minority Report. Koska liikennejärjestelmä on keskitetyn ohjauksen alla, se on altis myös vallan väärinkäytölle. Tällainen järjestelmä mahdollistaa periaatteessa jokaisen ihmisen liikkeiden valvonnan sekä kiinniottamisen. Elokuvan kalseassa poliisivaltiossa automaattiautosta muodostuu vankila pääosaa esittävälle Tom Cruiselle.

Liikenneturvallisuuden lisäksi yksityisyydensuoja on asia, johon totaalisessa liikennesuunnittelussa tulee paneutua. Toisaalta on todettava, että matkapuhelimet mudostavat jo nyt paljon automaattiautoa kattavamman, läsnä olevamman, intiimimmän ja tarkemman valvontajärjestelmän. Ensisijainen huolemme yksityisyydestä liittyy sähköiseen viestintään, ei niinkään sähköiseen liikkumiseen.

Nykyinen autoteollisuus perustuu kahteen asiaan. Yhtäältä tuotetaan mahdollisimman pitkälle samoista osista hieman erilaisia autoja, jotka markkinoinnin keinoin muunnetaan mahdollisimman erilaisiksi tuotteiksi. Kun automaattitaksien järjestelmässä kuluttaja ei enää omista autoa, hänelle on paljon vähemmän merkityksellistä millainen taksi sattuu tulemaan. – Oletko kertaakaan todella pettynyt kun tilaamasi taksi ei ollutkaan Mersu? Samalla vähäisempi autojen kokonaistarve tarkoittaa supistuvaa myyntiä. Kumpikaan ei liene herkkua nykyisille autonvalmistajille.

Jo sähköautoihin siirtymisessä on päänvaivaa nykyisille autoyhtiöille, joiden perusosaaminen on ollut moottorisuunnittelussa ja pellin taivuttamisessa. Automaattitakseihin siirtyminen tarkoittaa vielä perustavampaa muutosta, koska asiakkaina eivät ole enää yksittäiset kuluttajat, vaan taksiyritykset.

Nykyisen taksijärjestelmän optimimittakaava on hyvin pieni. On helppo nähdä että automaattitaksien järjestelmässä optimimittakaava on erittäin iso. Tulevaisuuden autobisneksen ydinosaamista tulee olemaan miljoonien autojen operointi kauppamatkustajan ongelmaa reaaliaikaisesti ratkoen, miljoonien akkujen latausten hallinta, akkujen ja autojen saatavilla olo, sähkön oston ja myynnin optimoiminen. Kun voittoa tarkastellaan viimeisen viivan alle syntyvänä suureena, kaikki edellä mainitut erilliset optimointiongelmat muodostavat yhden suuren "kaikkien optimointiongelmien äidin". Millaisilla yrityksillä on parhaat edellytykset nähdä maasto ja ratkaista ongelmat? Optinointi tarkoittaa algoritmejä ja maailmassa on yksi yritys yli muiden, jolla on tuhansien koodarien armeja palvomassa yhtiön toteemia, algoritmiä. Se yritys on Google.

Sähköyhtiöt hallitsevat osan paletista. Kas, Google on mukana v2g-järjestelmien kehittämisessä ja älykkäissä sähköverkoissa kuin myös uusiutuvan energian kehittämisessä. Kaikista energiantuotantomuodoista tuulivoima hyötyy eniten miljoonien akkujen mukaan ottamisesta energiabisnekseen. Kas, Google on mukana tuulivoimapuistojen rakentamisessa. Ennen automaattiohjattavia sähköautoja saamme vielä vanhanmalliset, ihmisen ohjaamat sähköautot. Kas, Google on sijoittanut alan pioneerifirma Teslaan sekä yhtiönä että molemmat perustajajäsenet suoraan. Hiljattain maailman suurin autovalmistaja Toyota osti Teslasta osuuden.

Ei siis ole mikään ihme, että Google on mukana myös kuskittoman auton kehittämisessä. Kuskittoman ohjaamisen tekniikka on toistaiseksi paletista puuttuva strateginen komponentti. Kuskittoman autojärjestelmän kehittäminen vie luonnollisesti aikaa. Luotettava testaaminen ja luottamuksen syntyminen vie aikaa vieläkin enemmän. Google on nyt tullut esiin, hyvissä ajoin. Jotta poliitikkojen ja virkamiesten päät saataisiin käännettyä autoteollisuuden pihtiotteesta, tarvitaan uskottavan vision luomiseksi miljardiluokan tekijä, sellainen kuin Google. Öljyteollisuuttakaan ei olla vielä kokonaan voitettu.

Tarkoittaako tämä sitä, että kaikista yrityksistä käyttää biopolttoaineita autoilussa pitäisi luopua? - Ei välttämättä.

Kiertäessäni puhumassa erilaisissa ilmastotalkoot-tilaisuuksissa, puhumassa oli monasti myös St1 Biofuelsin Mika Aho. Hänen kalvosulkeisensa muutamaan kertaan katsoneena vakuutuin St1:n etanolin tuotannon ekologisuudesta. St1 tuottaa etanolia ruokateollisuuden jätteistä. Materiaalivirrat on minimoitu pienillä tuotantoyksiköillä, perunankuoriahan ei kannata kovin pitkälle rekoilla rahdata.

Tietysti on niin, että niin kauan kun syömme sikoja, olisi periaatteessa energiatehokkaampaa syöttää perunankuoret sioille, sillä ne ovat sioille vaihtoehtoinen ruoka esim. viljan kanssa. En tiedä mistä kaikista jätteistä St1:n raaka-aineet koostuvat ja onko mahdollisesti tässäkin maassa teollisesti tuotettuja perunankuoria enemmän kuin sikoja syömässä. Olettaisin kuitenkin, että kaikelle tälle raaka-aineelle, josta etanolia tehdään, ei ole käyttöä rehuna. St1:n suunnitelmissa on laajentaa etanolin tuotantoa myös biojätteisiin ja jatkossa myös selluloosaan. Vaikka St1 ei sitä itse mainostakaan, näen että tässä myös samalla vähennetään metaanipäästöjä. Näiden päästöjen määrä toki riippuu ko. raaka-aineen vaihtoehtoisesta kohtalosta.

Ruokajätteet eivät skaalaudu koko autokannan tarpeisiin. Toisaalta uudet puuta hyödyntävät prosessit saattavat tarjota lisäpotentiaalia etanolin tuotantoon. Globaalissa mittakaavassa metsäteollisuuden tuotteet eivät kuitenkaan ole ratkaisu, vaikka ne Suomessa saattaisivat sitä olla.

Nykyään suurin osa etanolista tuotetaan joko maissista (USA) tai ruokosokerista (Brasilia). Molemmat tuotantotavat kilpailevat ruokakasvien kanssa, ja ovat luoneet uuden mekanismin, jossa öljyn hinta määrittää peltoalan tuottovaatimukset. Seurauksena öljyn hinnan nousu nostaa suoraan ruoan hintaa. Tämä ei johdu niinkään siitä että etanolin tuotantoon tarvitaan öljyä, vaan siitä että pellon omistaja tuottaa sitä mistä saa parhaan hinnan. Mekanismi on samankaltainen kuin sähkömarkkinoilla: Vaikka vesivoiman tuotantokustannus olisi lähellä nollaa, voi vesivoimalla tuotetusta sähköstä pyytää täyden markkinahinnan.

On helppo olla sitä mieltä että yhtään uutta polttomoottoriautoa ei tulisi enää rakentaa, vaan että kaikkien uusien autojen tulisi olla sähköautoja. Sähköautot - Nyt! massamuunnoskonsepti antaa myös lupauksia siitä että merkittävä osa jo käytössä olevista polttomoottoriautoista voitaisiin muuntaa sähköautoiksi ja että tämä muuntaminen voisi olla järkevää niin kansantalouksien kuin yksittäisen kuluttajankin kannalta.

Entäpä jo minulla on käytössäni vuosimallia 1995 oleva auto, jonka arvo huitelee jossain tuhannen euron tietämillä? Kannattaako sellaista autoa muuntaa sähköautoksi? Tiedän, sähköauto tuo säästön pienempinä kilometrikustannuksina, mutta entäpä jos ajan vain 2000-3000km vuodessa? - Tällaiselle autolle etanoli vaikuttaisi houkuttelevalta vaihtoehdolta, kolmella ehdolla: 1) Etanolia pitää olla saatavilla kohtuulliseen hintaan, 2) Etanolin tuotannon tulee olla kyllin ekologista ja 3) Etanolimuunnos ei saa maksaa liian paljoa. -
Juuri tällä hetkellä, kaikki nämä ehdot näyttävät täyttyvän.

Valtiovarainministeriö on antanut St1:n etanolille kahden vuoden verohuojennuksen. Kun 85E maksaa 1.4 euroa, diesel 1.1 euroa, maksaa RE85 1.0 euroa litralta. Tämä verohelpotus päättyy vuoden 2010 loppuun. Kuitenkin, VM valmistelee polttoaineiden verotuksen uudistusta, jossa verotuksen lähtökohtana ovat elinkaaripäästöt. Odotettavissa siis on, että RE85 säilyttää kilpailukykynsä jatkossakin. Henkilökohtaisesti olisin toki valmis maksamaan RE85:sta helposti 20-40% enemmän kuin tavallisesta bensiinistä. Valtakunnan tasolla täytyy tietysti lähteä siitä että kuluttajat ajattelevat lompakollaan. Näissä laskelmissa täytyy kylläkin huomioida se, että etanoli antaa vähemmän energiaa per litra, joten kilometrikustannusten osalta RE85 on kalliimpaa kuin mitä yllä olevista luvuista voisi suoraan päätellä. Kuinka paljon täsmälleen, se riippuu ilmeisesti useammastakin asiasta kuten moottorin puristussuhteesta. Suuruusluokka lienee n. 15-20% enemmän kulutusta. St1:n mukaan CO2-päästöt alenevat RE85:llä 80%, polttoaineen etanolipitoisuuden ollessa 85%, eli ero energiasisällössä olisi heidän mukaan n. 5% etanolin tappioksi.

Tällä hetkellä St1 on ainoa yritys Suomessa, joka myy kuluttajille E85 polttoainetta. (RE85 on St1:n tuotemerkki heidän E85 polttoaineelleen, tahtovat korostaa tällä tuotteen kierrätysominaisuutta.) Niin pitkälle kun olen asiaa penkonut, tuote on kyllin ekologinen. Varsinkin kun vaihtoehto omalla kohdallani on se perinteinen bensiini.

Etanolimuuntimen saa halvimmillaan 99 taalalla USA:sta. Itse tilasin 110 euroa maksavan laitteen Virosta. Muunnoksen tekoon ei tarvitse katkaista yhtään kaapelia. Muunnin vain törkätään ECU:n ja sytyttimien väliin, jossa se säätelee sytytystä. Väittävät että sen asentaa 15 minuutissa - ja ottaa pois.

Yleisen tietämyksen mukaan E85 ei sovellu nykyisiin autoihin myöskään sen vuoksi että kumi- ja muoviosia ei ole suunniteltu kestämään korkeita etanolipitoisuuksia. Tarkkaavainen lukija kuitenkin huomaa että tämä ei tarkoita samaa kuin että "ei kestä". Se tarkoittaa ainoastaan että emme tiedä.

St1 on teettänyt asiasta yhden kemiatieteen pohjalta lähtevän selvityksen. Olen lukenut sen, mutta lopputulos oli edelleen se, että ei voida olla oikein varmoja. USA:ssa on vuoden 2000 alusta alkaen autovalmistajat varustaneet autonsa kumi- ja muoviosin, jotka kestävät etanolin lisäämisen polttoaineeseen. Kuinka suuria seoksia tämä tarkoittaa? En tiedä mitkä ovat olleet viranomaisten vaatimukset tai autoteollisuuden tarkoitukset. E85-muuntimien valmistajien mukaan kaikki vuoden 2000 jälkeiset autot USA:ssa kestävät E85:tä hyvin. Nopea googlaus ei tuottanut tälle väitteelle vastakkaista tulosta.

Entäpä Eurooppa? Täällä vasta aloitellaan etanolin lisäämistä polttoaineeseen. Viime viikolla tuli Motivan ja Öljyteollisuuden tiedonanto, että ensi vuoden alusta tulee markkinoille E10-polttoaine, jossa siis on 10% etanolia. Motiva on myös selvityttänyt, mihin kaikkiin vanhoihin autoihin tämä polttoaine käy.

Sikäli kun E10:n etanoli on kyllin ekologisesti tuotettu, taputan käsiäni. Yksi ongelma tässä kuitenkin on: Nykyinen ekologisen etanolin tuotantokapasiteetti riittää kyllä E85:n tämänhetkiseen kysyntään, mutta ei siihen että E10 aletaan tarjota joka pumpulla ja yleisesti käyttää. Jos siis kaikki ekologisesti tuotettu etanoli uppoaa lähtökohtaisesti E10:iin, on jokainen lisälitra etanolia mikä kulutetaan, lähtöisin Yhdysvaltain maissipelloilta tai Brasilian ruokosokeriviljelmiltä. Tällöin on aivan sama, kulutetaanko tämä lisälitra osana E10:ä vaiko E85:ta, se on joka tapauksessa osa samaa maailman ruokaturvan vaarantavaa markkina-asetelmaa.

Summa summarum: Kaikki tekijät eivät ole tiedossa, mutta tässä on perusasetelma. Jatko riippuu siitä, kuinka suureen määrään autoja E10:n katsotaan virallisesti soveltuvan, millaiseksi muodostuu E10:n hinta ja miten paljon kasvaa ekologisesti tuotetun etanolin tuotanto.

E85-muunnoksen osalta kriittistä on saada tietoa kumi- ja muoviosien kestävyydestä. Yksi lähtökohta ovat valmistajien selvitykset E10-kestävyydestä ja tarkoittaako tämä osassa tapauksia samalla myös E85-kestävyyttä. Toinen lähtökohta ovat sopivien varaosien kestävyys. Kolmas tekijä on tarvittavan työn määrä: vaikka varaosat olisivatkin halpoja, on mahdollista että muovi- ja kumiosien vaihtamisesta koituva työkustannus kohottaa etanolimuunnoksen hinnan kymmenkertaiseksi alkuperäisen muuntimen hinnasta.

No niin. Tämän teoretisoinnin päätteeksi voin todeta että on tässä jotain konkreettistakin tapahtumassa. Olen tänään saanut postissa E85-muuntimen ja tarkoituksena olisi testata kumi- ja muoviosien kestävyyttä yhdessä vaihtoehtoisen ammattikoulu Sovinto ry:n kanssa. Koealustana toimii vuosimallin 1995 VW Golffini.

Olen myös aloittanut blogin, jossa kerron projektin kulusta tarkemmin. Blogi on toteutettu samalla wiki-alustalla kuin tämäkin, joten jos halukkaita ilmaantuu, on mahdollista että RE-85 wikiin voidaan kerätä useammankin kokeilijan voimin tietoa E85-muunnoksen toimivuudesta eri automalleissa.

Todettakoon vielä, että yllekirjoittaneen "sortuminen wiinan kiroukseen" ei tarkoita mitään kannanottoa suhteessa sähköautoihin. Olen sitä mieltä että annetaan kaikkien kukkien kukkia: Uudet ja vanhat sähköautot, etanolimuunnokset, biokaasu ja häkäpöntötkin. Jokaista tekniikkaa täytyy tarkastella kokonaisuutena, osana isompaa palettia.

Tervetuloa seuraamaan VW-Golffin tietä RE-85 autoksi blogissani
http://re85-muunnos.wikidot.com !

Keräilen tuonne myös pikku hiljaa linkkejä ja perustietoa etanolista ja E85-muunnoksista.

eCorolla1:n esittelystä 2.11.09 on nyt tasan 6 kk aikaa. Talven ponnistusten aikaansaannoksista päällimmäisenä on suuri ilo todeta että tuon ajan kuluessa syntyi muunnossähköauto eCorolla2, joka liikkui ensimmäisen kerran sähköllä tiistai-iltana 27.4.10 Tampereen sähköajoneuvokeskuksessa! Auto on toistaiseksi kuitenkin sähköjen osalta vain väliaikaiskokoonpanossa, ensiajot suoritettiin Mäkeläisen Timpan Turusta tuomilla laina-akustoilla. Suurimmat kiitokset Timpalle! eC2:n liikkeelle laitto toimi huipentumana 4 kk kestäneelle Sähköajoneuvoasentaja ja -huoltaja-kurssille, joka päättyi huhtikuun loppuun. Auto muunnettiin sen aikana, pääosin 11 kurssilaisen toimesta. Muutamilla kurssilaisilla tosin tuntui lopussa usko horjuvan auton liikkeelle saamiseen, kun vielä viikkoa ennen ajoa moottoritila oli täysin tyhjä.. Mutta sillä tavalla muunnossähköautot syntyvät, mystisesti viimeisinä öinä!.. Onnea vastavalmistuneille Suomen ensimmäisille muunnoksen avulla työvoimakoulutetuille sähköajoneuvoasentajille!

Talven aikana on tapahtunut paljon asioita. eCorolla1 muutti joulukuussa Manseen, jossa siihen ja toimintaan on käynyt tutustumassa lukuisa määrä paikallisia asiasta kiinnostuneita. Pikkuhiljaa onkin alkanut muodostua uusi Pirkanmaalaisista koostuva poppoo, joka tuntuu edistävän eC1:n valmistumista kohti tieliikennettä. Ns. vanha kaarti, allekirjoittanut mukaan lukien, kun on jo täysin työllistetty mitä moninaisimpien uusien sähköajoneuvoprojektien puitteissa. Seuraavana vuorossa on koeajokilpien hommaaminen, eC1:n viimeistely ja sitten lähdetäänkin jo tielle ajamaan. Tervetuloa mukaan eCorolla1 talkootiimiin laittamaan uraauurtava julkkis-sähköautomme liikenteeseen!

eCorolla2 on hyvää vauhtia valmistumassa rinnalla. Talven mittaan Tampereen seudulle on rakentunut alihankkijoiden ja tavarantoimittajien verkosto, jonka avulla eCorolla-konseptia kootaan. Puolentoista vuoden aikana kypsyneet kehitysideat ovat muuttuneet todeksi ja uusia rakenteita ollaan jo päästy testaamaan. Tärkeimpinä mekaanisina kehitysaskelina ovat olleet eC2:een valmistunut uuden sukupolven moottorikehikko, jossa on nyt jo vetoakselin sovittimet sekä apulaakeroinnit. Rakenne on osoittautunut napakympiksi, se toimii ajossa loistavasti.

Olennainen muutos on myös auton runkoon kiinteästi asentuva akkulaatikko, joka on parhaillaan työn alla. Lisäakuston saa tavaratilaan, nykyakuilla se tosin vielä vähentää matkustajien määrää (anoppi ei valitettavasti pääse mukaan..). eC2:ssa on lisäksi polttonestetoiminen lämmityslaite, huolehtimassa akuston ja matkustamon lämmityksestä. Ajosähköä ei tuhlata lämmitykseen. eECU on myös uutta sukupolvea. Ajosuunnanvalitsimeksi on löytynyt työkonepuolelta sovellettu kätevä joystick-tyyppinen vaihdekeppi, jne. Kaikenkaikkiaan, eC2 on nyt kehittynyt evoluutiossa käänteentekevän kynnyksen yli, kohti toimivaa monistettavaa konseptia!

Talven kuluessa on ahkeran luennoinnin lisäksi käynnistetty ja hoidettu tarmokkaasti kontakteja viranomaisiin. Yhteistyötä tehdään nyt käytännössä kaikkien sähköajoneuvoista ja liikenteestä vastaavien tahojen kanssa. TSAK:issa ovat käyneet toimintaan, muunnossähköautoihin ja alan haasteisiin tutustumassa ja niistä keskustelemassa mm. Liikenne- ja viestintäministeriö, Trafi eli ajoneuvohallintokeskus, Turvatekniikan keskus TUKES, A-katsastus, Nemko, jne. Mainittakoon erityisesti, että A-katsastuksen alueellinen koulutusvastaava on jo kuukausia ollut mukana kouluttamassa katsastus- ja hyväksyntäasioita sähköajoneuvoasentajakurssille, sekä samalla käytännössä ohjaamassa ja valvomassa eC2:n rakentamista kohti katsastusta. Yhteistyö on erittäin hyvää ja tiivistä. Hienosti alkuun saatua viranomaisyhteistyötä kehitetään ja tiivistetään tästä eteenpäin systemaattisesti. Sähköautot – Nyt! -yhteisö toimii tässä työssä neutraalina koordinaattorina, verkottajana ja organisaattorina. Samalla tuomme esille oman näkökulmamme, käytännön ongelmat ja esteet sekä kehitysajatukset asioiden korjaamiseksi.

Tampereen sähköajoneuvokeskus toimii luontevana koulutus- ja kouluttautumisympäristönä, jossa eri toimijoita voi käytännössä tutustuttaa käsillä olevaan sähköajoneuvotekniikkaan, muunnossähköajoneuvojen rakenteisiin, akkuteknologiaan ja sähkökomponentteihin, tuotekehitykseen, mittaus- ja testausmenetelmiin jne. TSAK on nopeasti hankkinut paikkansa sähköajoneuvoihin liittyvän konkreettisen toiminnan ja osaamisen keskuksena.

Tästä eteenpäin on hyvä jatkaa. Nyt keskitytään muunnossähköajoneuvojen hyväksyntätestauksiin ja rakentamiseen kohti katsastusta. Hyvää alkanutta SA- eli sähköajoneuvo-kesää! (Saas nähdä miten tuon lyhenteen kanssa käy..;)

T. eKi

Kansainvälinen "Shift to e" -seminaari, Helsingin messukeskus 13.4.2010
JÄLLEEN YLIVERTAINEN TAIDONNÄYTE SEKÄ JÄRJESTÄJILTÄ ETTÄ ESIINTYJILTÄ!

Aina tarjoutuu tilaisuuksia hankkiutua itseänsä parempaan seuraan. Ja mitä tehdäänkin, tehdään historiaa.

Aamuisella IC-sähköjunalla Tampereelta. Edellä menneessä paremman väen Pendolinossa matkustivat ainakin Juissi ja Kyösti. Onneksi Pendolinokin toimi, että päästiin maalikylille, värivalojen kaupunkiin.

Hyvissä ajoin yhdeksän pinnassa leimautin netistä itsetulostetun pääsy-/nimilippuni Helsingin Messukeskuksessa.

Ja törmäsin heti aulassa eKiin. No, eKille ja minulle vaihdettiin saman tien huomattavasti tyylikkäämmät, seminaarin viralliset Shift2e -nimilaput. Siinä oli nimen alla hienosti "Sähköautot - Nyt! -yhteisö. Suoristin automaattisesti selkääni.

Ja ei kun peremmälle, Okkosen Annan hellään, iloiseen ja tuttuun huomaan. Anna luovutti meille virallisen seminaarikansion romppuineen - visuaaliselta toteutukseltaan samaa sarjaa nimilapun kanssa. Taka, tiätysti niin. Liitteenä kuva virallisesta keräilyharvinaisuudesta. Ei muuten lähde 20 vuoden päästä alle 1.000 km (yhteisön valuutassa), missään tapauksessa.

Materiaalikansiot kainalossa aamukahvipöytien äärelle, joissa mm. kolmioleipiä. Ja erittäin maistuvat smoothiet, kahta eri makua. Ei laskettu, mutta kuulemma otin kolme lasillista.

Mattilan Jyrkin johdolla semiaari alkoi, jatkui ja päättyi ajallaan, täsmälleen. Vaikka minäkin koetin monissa ravintola- ja käytäväkeskusteluissa jarruttaa. Aina oli Jyrki olkapäähän koputtelemassa, että nyt jatketaan. Yli ḱolmenkymmenen työvuoteni aikana ei montaa seminaaria oo, mitkä aikataulussa. Itse järjestämäni venyneet kaikkein eniten.

HAVAINTOJA JA AJATUKSIA Shift to e -SEMINAARIOHJELMAN VARRELTA

1. MUUTOKSEN PAINETTA - VIRANOMAISPULKAT VIIMEIN KÄÄNTYMÄSSÄ!

Vihdoinkin sähkövaloa tunnelissa. Eikä hetkeäkään liian aikaisin. Suloinen Suomemme lienee petrooliajoneuvojen viimeisiä koskemattomia korpimaita. Ainesta Natura-hankkeeksi. Timo Hanhilahti neuvoi kyllä viisaasti meitä aktiiveja kärjistelemästä ja provosoimasta.

Liikenneministeri Anu Vehviläisen lyhyen (30 min), mutta painokkaan seminaariesiintymisen mukaan sekä ministeriö että eduskunta on sekä käynnistänyt että käynnistää selvityksiä ja muita toimenpiteitä sähköajoneuvoklusterin edistämiseksi.

"Liikenneministeri Anu Vehviläinen selvityttää miten sähköautojen laajamittaista käyttöönottoa voidaan edistää suomalaisessa
liikennejärjestelmässä. Selvitysmieheksi on kutsuttu tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund Valtion teknillisestä tutkimuskeskuksesta (VTT). "

"Liikenneministeri kertoi selvitysmiehen asettamisesta kansainvälisessä sähköautoilua käsittelevässä seminaarissa 13. huhtikuuta Helsingissä."

[http://www.kauppalehti.fi/5/i/yritykset/lehdisto/hellink/tiedote.jsp?selected=kaikki&oid=20100401/12711595907520&industry=&=]

Tämän lisäksi mm. Elinkeinoministeri Mauri Pekkarinen on 12.3.2010 vastannut kansanedustaja Pertti Salovaaran /kesk kysymykseen, että

• mihin käytännön toimiin hallitus aikoo ryhtyä sähköautojen hankinta- ja käyttöverojen kohtuullistamiseksi
• mitä muita käytännön toimenpiteitä hallitus aikoo tehdä sähköautojen hankinnan ja käytön helpottamiseksi ja
• mitä käytännön toimenpiteitä hallitus aikoo tehdä tukeakseen sähköajoneuvoklusterin myötä syntyviä yrityksiä ja muita työpaikkoja?

http://www.eduskunta.fi/faktatmp/utatmp/akxtmp/kk_89_2010_p.shtml

Ilmoituksensa mukaan lempääläläinen Pertti Salovaara ei asetu enää ehdokkaaksi seuraavissa vaaleissa. Salovaarassa lienee siis TSAK! -ainesta.

Kuten tunnetaan, Tekes selvittää osaltaan sähköajoneuvoalan mahdollisuuksia.

"Kesäkuun lopussa valmistuvan selvityksen tavoitteena on syventää tietoa suomalaisten yritysten mahdollisuuksista sähköajoneuvoalalla. Selvitys tuottaa Tekesille ehdotuksen toimenpiteistä liiketoimintamahdollisuuksien parantamiseksi ja realisoimiseksi."

[http://www.tekes.fi/fi/community/Uutiset/404/Uutinen/1325?name=Sahkoajoneuvoalan+mahdollisuuksista+tehdaan+kattava+selvitys]

**2. EUROOPASSA JO JOHDOT IRTI - POIS ALTA!

Mobi.E - Euroopan ensimmäinen kansallinen sähköajoneuvo -ohjelma**

Erityisen mieleenpainuneeksi ja vaikuttavaksi kaikista mainioista seminaariesityksistä ja niiden aiheista jäi Mobi.E, Euroopan ensimmäinen kansallinen sähköajoneuvo -ohjelma.

Ohjelmaa koordinoi Portugalin sähköisen liikkumisen virasto GAMEP. Kaiken lisäksi takana on maan pääministerin henkilökohtainen paino ja arvo!

Portugali! HALOO! Varmaan geeni- ja kulttuuriperintöä. että historiallinen merenkulkija- ja maailmanvalloittajakansa on jälleen
liikkeellä. Tällä kertaa elektronisesti.

Taidan veistellä savupirtissä uudet parireet ehoopuhteina. Ai niin, päreitäkin varmaan taas tarvitaan, tulevana talvena. Naapurin 70-luvun kotterokin lirutteli jälleen litran moniasteöljyjä yhteiselle pihamaalle. Joka-ikisistä-aamuisista klo 6.00 käynnistyssavuista, pörinöistä, kolinoista ja vinkumisista puhumattakaan. Prkl!

Viimeistelty ja tuotteistettu Mobi.E -hanke ja -konsepti aiotaan toteuttaa avoimena, jolloin kaikki kansalliset ja kansainväliset
toimijat voivat liittyä mukaan omilla ratkaisuillaan ja -palveluillaan. Esimerkiksi suomalainen Ensto latausjärjestelmineen toivotettiin lämpimästi tervetulleeksi mukaan hankkeen seuraavaan vaiheeseen.

Mobi.E:ssä pyritään siihen, että kaikki kokonaisratkaisun kannalta kriittiset osat testataan ja standardoidaan. Tällä varmistetaan, että kokonaisuus toimii ja kehittyy.

Portugali - Nyt! Viisaimmat ja osaavimmat painanevat Portugalin
kohdalla COPY - PASTE - PASTE - PASTE… PASTE!

http://www.mobi-e.pt/uk/index_uk.html

3. TAMPEREEN SEUDUN JULKINEN LIIKENNE JA SEN SÄHKÖISTÄMISVAIHTOEHDOT

Tähän erittäin ajankohtaiseen aiheeseen viitattiin sekä esityksissä että keskusteluissa.

Apulaispormestari Timo Hanhilahden mukaan Tamperetta velvoittaa yksin sähkövalot vuodelta 1882. Eli vain pari vuotta sähkövalojen keksimisen jälkeen! Lienevät vielä vanhakantaisia hehkulamppuja. Koskahan ne muuten muistetaan sammuttaa ja vaihtaa?

Tämän ja monien muiden velvoitteiden pohjalta Tampere on julistautunut sähköllä liikkuvaksi kaupungiksi.

Timon viisaiden ja asiantuntevien neuvojen pohjalta aktiivien ei pitäisi lähteä kärjistämään liikaa vaihtoehtojen välillä. Eikä
väittämään suoraan jotakin vaihtoehtoa toista paremmaksi. Timon mukaan perempiin tuloksiin päästään mukailevalla ja joustavalla taktiikalla. Itselleni alkoi varmistua, miksi Timo on äänestetty yhdeksi kaupungin pormestareista.

Viisaampi lähestymistapa tarkoittanee sitä, että esimerkiksi Tampereelle kaavailtua raideliikennettä tulee pikemminkin tukea ja myötäillä. Myötäillä siten, että mahdolliset vaihtoehdot, esimerkiksi akkutrollikat esitetään tätä kautta, myönteisessä ja kannustavassa yhteistyöhengessä.

Näin varmasti onkin - päämäärähän on yhteinen. Sähköinen joukkoliikenne ja sähköistetyt joukkoliikennekäytävät! Tampere(kin) kärsii liikennemelusta ja ajoittaisesta ilman huonolaatuisuudesta. Timon mukaan on erittäin tärkeätä, että asukkaat ja vierailijat kokevat positiivisia tunnetiloja Tampereella liikkuessaan.

No, eKi testaa myötäilevää lähestymistapaa omassa esitelmässään jo tällä viikolla.

Katton nääs, kun Timo vastaa näistä yhdyskuntapalveluistat täällär Riäväkylässä. Joukkoliikenteessäkin on siirrytty tilaaja-tuottaja -malliin. Putjetti huitelee monilta osin reilusti yli 1 miljardin, josta esim. katuverkosto 40 miljoonaa vuodessa.

Paljonkohan mulle määrätään yhdyskuntapalvelua!?

4. PATTEREITA EUROOPASTA - PATTERITEHTAITA SUOMESTA

Euroopan markkinat ovat sata (100) akkutehdasta. European Batteries Oy toimittaa akkutehtaita.

Myynti- ja markkinointijohtaja Martti Alatalon mukaan European Batteries (EB) toimittaa viraabelitöinä myös litium-ioniakkuja,
-akkumoduuleja ja -järjestelmiä. Litteitä LFP-kennoja on tarkoitus valmistaa 2 miljoonaa kappaletta vuodessa. Tuotanto alkaa tänä vuonna ja sitä kasvatetaan täyteen kapasiteettiinsa vaiheittain 2011-2012.

EB:lla on myös oma akunhallintajärjestelmä, BMS, jota käytetään akkumoduulien ja näistä koottujen järjestelmien valmistuksessa.

Kennoista ja moduuleista voidaan koota myös asiakaskohtaisia ratkaisuja. 1.000 m2 kokoomahalli on odottamassa akkuja ja tilauksia.

EB on tehnyt myös muutaman (4) ajoneuvomuunnoksen, VW Passat 70kW / 300 Nm.

Ilman akkuja ei juuri ole sähköajoneuvoja. Lisäksi näitä litiumpattereita voi syödä yhden kilon sairastumatta. Älkää kuitenkaan
kokeilko kotona.

Yksityisasiakkaille EB ei ehkä myy, mutta suurehko taloyhtiömme voisi varmaan jotakin kautta tilata esimerkiksi 0,5 MWh
akkukonttijärjestelmän, 5.000-7.000 kg.

Entä akkukäyttöinen öljytankkeri? Täytyy soittaa Masalle tai Akerille.

http://www.europeanbatteries.com/

5. EU:N YMPÄRISTÖNÄKÖKULMA SÄHKÖAJONEUVOSEKTORIIN

Älkää painottako sähköajoneuvojen lisäämistä. Painottakaa CO2-päästöjen vähentämistä! Kehoitti Nusa Urbancic, Transport &
Environment, Bryssel.

Nusa oli tehnyt myös mielenkiintoisen havainnon. Kuudenkymmenen vuoden aikana VW Beetle ei ole onnistunut vähentämään bensanjuontiaan pisaraakaan. Kansanauto juopottelee edelleen 7,5 l / 100 km, kuten on aina tehnyt. Katkaisuhoitoon. Tiettävästi ainakin Palosen Henkan parempi puolisko toivoilee kuplamuunnosta.

6. LIIKETOIMINNAN AVOIMET KOODIT

Erkki "eKi" Leinonen tiivisti oman esityksensä ykskantaan: "Me (yhteisö) emme tee selvityksiä, me teemme sähköajoneuvoja.
Ajoneuvoihin liittyvä tieto on kaikkien halukkaiden ja kiinnostuneiden käytettävissä."

Luonnollisesti eKi oli huolella valmistautunut 30+ PP-kalvosarjan sulkeisiin, mutta jätti suurimman osan kotitehtäviksi. Koskahan saa tenttiä?

7. Sähköautot - Nyt! -TUKIVERKOSTO JA SEN HALLINTA

Kriittisesti tarkasteltuna aktiiveista tuntui olevan järjestäjille ja muille osallistujille enempi hyötyä kuin haittaa. Aktiivit
osallistuivat sekä ravintola-, käytävä- että seminaaritilassa käytyihin moninaisiin keskusteluihin ja verkostoitumisiin. Aktiivit
esittivät jopa kysymyksiä ja vastailivat muiden osallistujien kysymyksiin. Itse vastasin aina, kun ei kysytty.

Moneen otteeseen todettiin, jälleen kerran, että yhteisömme aktiivit ovat mukana monissa hankkeissa ja työryhmissä edistämässä sähköajoneuvoilua ja siihen liittyvää infraa. Ja verkotus jatkuu.

Jopa Turun suunnalla orastaa – Hännikkälän Simo aikoo verkottaa kaikki alueen avainihmiset ja -tahot. Toiminnan päästyä jonkinlaiseen vauhtiin, voidaan sitten välillä ajella täältä Tampereelta vetämään ja työntämään niitä ajoneuvoja lähimpään pajaan ja latauspisteeseen. Auttelemaan pulmakohdissa.

Itse asiassa, Sähköautot - Nyt! -yhteisö tarvitsee seuraavaksi jonkinlaisen yhteisen kontaktien- ja asioidenhallintaympäristön.
Esimerkiksi jokin avoimen lähdekoodin CRM-ratkaisu olisi askel oikeaan suuntaan. Nähtäisiin näppärästi, mitä kontakteja ja yhteyksiä on kelläkin aktiivilla. Ja mistä asioista yhteyksissä puhutaan! Ja mistä sovittu!

Verkkotiede - Nyt! KAIKKI MAAILMAN SÄHKÖAJONEUVOKLUSTERISSA TOIMIVAT
VOIDAAN TAVOITTAA KUUDELLA (6) ASKELEELLA!

Kuten tunnettu kansainvälinen seminaari- ja messujärjestäjä Shift2e on jälleen todistanut, yksi minkä tahansa verkoston jokin solmu (node) on muita merkittävämpi nk. supersolmu. Tämän supersolmun ja siihen
liittyvien yhteyksien (link) kautta kaikki muut ovat tavoitettavissa tehokkaasti ja pienellä vaivalla.

Sähköautot - Nyt! -yhteisö toimii verkostossa Shift2e:n sekä monien muiden merkittävien toimijoiden tukena ja täydentäjänä. Yhtenä kriittisenä supersolmuna ja solmujen välisenä linkittäjänä.

Ajoittain näennäisen uinuvan oloisesta toiminnasta ja nukkuvien näköisistä aktiiveista huolimatta. Tai sen takia.

http://www.shift2e.com/Shift2e-Seminaari.html

Kiitos kaikille. Ja anteeksi!

Risto, sähköajoneuvon nuorempi apumies, SNA

Risto Merkkiniemi
p. +358 50 3308 994

Sähköautot – Nyt! -yhteisö

Samalla todettiin ettei toimittajan kertoma hinta ole koko totuus käyttövalmiin järjestelmän kustannuksista. Johdotus ja ennenkaikkea johtosarjojen teko on sekä aikaa vievää että tarkkaa työtä. Usimmiten sen osuutta on väheksytty etukäteen. Käytännön kokemukset sekä eCorollan (kiitos BMS-johtosarjojen teosta Janne, Timo ja Antti!) että muiden kotimaisten muunnosten osalta osoittavat selkeästi että kyseessä on työläs ja tarkkuutta vaativa työvaihe.

Kotimaiset Open Source/Open Design BMS järjestelmät käytiin myös läpi. Kun mitään sen kummempia nimiä ei yrityksistä huolimatta saatu aikaiseksi / löydetty, päätettiin nimetä toistaiseksi Siipola-Ylänen-Vihuri-Hutka-Palonen eBMS järjestelmäksi A. Ja Pertti Honkasen suunnittelema järjestelmä nimettiin eBMS B:ksi. Paremmat nimet jätetään hautumaan kunkin hattuun, kun putkahtaa mieleen, kertokaa !

A järjestelmässä elektroniikka ja ohjelmisto pitävät huolen siitä, että akusto voi hyvin. Kennoon asennetaan ns. 'node', joka mittaa kennoa ja keskustelee CPU-yksikön kanssa. Tässä järjestelmässä kennosta toiseen voidaan siirtää energiaa ja ajonaikainen tasauskin onnistuu jatkoversioissa. Järjestelmä on kehitysvaiheessa, seuraavaksi noden piirikortit lähtevät prototyyppivalmistukseen, jolloin tehdään n. 10 kappaleen testierä noden piirilevyjä.

Ensimmäiset protolevyt voidaan saada kalustettua parin kuukauden sisällä, sen jälkeen päästään kirjoittamaan nodekohtaista ohjelmistoa. Tämän jälkeen testejä tehdään ensin testipenkeissä jonka jälkeen järjestelmä asennetaan ajoneuvoon (esim. joko Vihurin eXantia tai Palosen eCagiva). ETA ensimmäisille ajoneuvoasennuksille aikaisintaan syksyllä.

B järjestelmä perustuu kennokohtaiseen laturiin, jolloin varsinaista päälaturia ei tarvita lainkaan. Tasaus tapahtuu ennenkaikkea latauksen aikana, lataamalla jokainen kenno täyteen omalla laturillaan. Järjestelmä on suunnitteluasteella, ensimmäiset laturit on muutettu ko. käyttöön ja ensimmäiset testilataukset on tehty. Seuraavana vaiheena on tilata laturit ja saada asennuskohteena käytetettävä Elcat ulos muunnoshallilta. Järjestelmään lisätään mahdollisesti jonkinlainen kennokohtainen jänniteseuranta, ehdolla tähän esim. CellLog8 laite.

Lyhyesti käytiin läpi myös tulevan TEVC:n kenno- ja BMS-mittauspisteen järjestelmiä.
Ensimmäiset mittaukset on tehty ja testiohjelmistoja ja -laitteita rakennellaan parasta aikaa. Uusi yhteisön aktiivijäsen Hannu Kemppainen lupautui tekemään reaaliaikaiset grafiikat testipisteelle käyttöömme - vielä kerran tervetuloa yhteisömme jäseneksi Hannu ! Tavoite on saada tehtyä yhteisömme käyttöön mittauspiste, jossa voidaan vertailla sekä erilaisia kennoja että BMS järjestelmiä, hallituissa virta ja lämpötilaoloissa.

Tarkoitus on hankkia jostakin sopiva arkku- tms. pakastin jolla päästään tutkimaan mm. kylmän vaikutusta eri kennotyyppeihin. Tarkoitus on testata sekä yksittäisiä kennoja että pieniä akustoja joissa testien alla oleva BMS on kytkettynä kiinni. Tätä tarkoitusta varten on tarve haalia keskukselle kontaktoreja tai isoja releitä, joiden läpi voidaan viedä n. 200-400A piikkivirtaa. Jos tälläisiä komponentteja pyörii jaloissasi, otamme niitä ilolla vastaan TEVC:llä :)

Sähköisin terveisin eBMS työryhmän puolesta,
—
Henkka

Päivä alkoi ns. protopajan siivoamisella. Pajassa oli satoja kiloja
pelkkiä ruuvipuristimia, useita erilaisia nostureita, pöytiä ja
tuoleja. Kassakaappikin löytyi eräästä nurkasta - todettiin
tarpeettomaksi - Open Source ei kassakaapeissa olevia patentteja tunne
:) Näitä isompia tavaroita siirreltiin pois protopajasta ja
tarpeelliseksi katsottuja asioita jätettiin sisälle. Protopajaan
muodostettiin pitkä pöytä jotta yhteisöläisillä olisi riittävästi
pöytätilaa omille kannettaville, työkaluille ja muille pöytätilaa
vaativille säädöille. Pikkuhiljaa päivän aikana kasailin erääseen
kaappiin myös eBMS:n kehityksessä tarvittavaa kalustoa -
virtalähteitä, mittareita yms. Eräästä kaapista löytyi videotykki, ja
tilassa tietenkin on myös tussi- ja fläppitaulu. Tila on aiemmassa
elämässään ollut "oviprotopaja" - ilmeisesti prototyyppipaja ovien
mekanismien tuotekehitykseen. Tästä tilasta muodostuu kovaa kyytiä
aivan optimaalinen tuotekehityslaboratorio yhteisölle. Tilasta on
suora yhteys muunnoshalliin ja tuotekehitys saa vahvan käytännön
leiman läheisestä yhteydestä muunnoksiin. Pihalta käytiin taannoin
katsomassa sopiva merikontin puolikas josta on tarkoitus rakentaa
akustojen testauspiste, joko sisälle tai nosto-ovien välittömään
läheisyyteen. Kontissa valmiina sähköistys ja valaistus, kuinkas
muuten … Viime sunnuntaina pajalle tuotiin ensimmäinen sähköajoneuvo
sisään - eCagiva siirrettiin Juissin avustuksella PalonenLABS:n
tiloista yhteisön tiloihin. Prätkä herätti tänään suurta kiinnostusta,
useat henkilöt pitkin päivää kävivät siitä keskustelemassa. Osa on
jopa seurannut yhteisöä jo pitkään, osa ilmiselvästi potentiaalisia
uusia yhteisöläisiä.

Puolessa välissä päivää puhelin soi, ja Juissi halusi yhteisön ääntä
kuuluviin erääseen palaveriin. Innolla siirryin 150 metriä pitkän
tehtaan toiseen päähän ja koputin ujosti neuvotteluhuoneen oveen.
Delegaation kysymykset koskivat sekä kansainvälistä toimintaa että
yritystoimintaa yhteisön ympärillä. Molemmat kun auttavat rahoituksen
saamisessa. "Yhteisö" kun on toistaiseksi viranomaisille tuntematon
käsite. Näillä näkymin työllisyyskurssi sähköautomuunnoksiin
kohdistuen käynnistynee samoissa tiloissa tammikuun puolessa välissä.
Palaverin muusta annista kuultaneen myöhemmin - paikallisella tasolla
näköjään isolla rummulla asioita viedään eteenpäin, aina
pormestaritasolle saakka…

Kaikenkaikkiaan erittäin antoisa päivä ! Innolla odotan seuraavaa
viikkoa ja seuraavaa päivää yhteisön tuotekehityksen parissa.

Kuvia protopajasta osoitteessa

http://www.flickr.com/photos/yty/sets/72157622802244435/

Protopajan pinta-ala on ehkä 1/4 tilasta. Kaikenkaikkiaan lämmintä
tilaa on yhteisöllä käytettävissä noin 360 m2 ! Tästä osan jaamme
alueen koulujen kanssa, mutta alustavien suunnitelmien mukaan yhteisön
käyttöön varataan 2 muunnospaikkaa yhteensä 4-5 paikasta.
Muunnoshallin puolella on tehty samanaikaisesti kahta bussia ja
protopajaan mahtuu yksi bussi sisälle. Tämä antanee hyvän kuvan paikan
tiloista :)

Kun tulin kotiin, käytiin seuraava keskustelu;

- "Millä isi tulit kotiin ?"

- "Kuinka niin ?"

- "No tulitko jo SILLÄ SÄHKÖAUTOLLA, kun kerta siellä isossa tehtaassa
niitä olit rakentamassa ?"

- …

;-P

Henkka

Hyvää ePäivää vaan kaikille !

-akkuJukka

Aivan käsittämätön viikko kertakaikkiaan. Olo on tyhjä. Samalla tiedetään että nyt liikutaan jo ihan uudella tasolla. En tiedä mistä tätä aloittaisi, joten bloggailen nyt vähän tajunnanvirralla.

Julkistus meni kaikenkaikkiaan aika lailla nappiin. Paikalla oli noin tusinan verran mediaa, MTV3, Hesari, Iltasanomat merkittävimpinä. Tilaisuuden juonsi ammattitaitoisesti ja iloisesti Mirita Leinonen, puhumassa oli allekirjoittanut, Fortumin Eero Vartiainen, Eki Leinonen ja akkuJukka. Lopuksi vedettiin sifongit eCorollan yltä ja voi pojat sitä salamavalojen räiskettä!

Seuraavaksi siirryttiin ulos, missä Töölönlahdenrannan upeissa syksyn väreissä kuvattiin autoa ja toimittajat pääsivät koeajoille. Tilaisuuden jälkeen eKi jäi eCorollaan nukkumaan, me muut mentiin syömään myöhäistä lounasta, mukana Espanjasta viikoksi Suomeen tullut Alex Basualdo.

Keskiviikkona siis VTT/Tekes -vetoisen viisivuotisen vähäpäästöisten ajoneuvotekniikoiden Transeco-tutkimusohjelman avaijaisseminaari. Samassa yhteydessä oli vähäpäästöisten autojen näyttely, mihin olimme tunkeneet eCorollan mukaan viime metreillä. Paikalla oli Kauppa- ja teollisuusministeri Mauri Pekkarinen, liikenneministeriön ylintä johtoa, koko autotekniikka-alan päättäviä herroja parisensataa. Itse kävin tuossa tilaisuudessa vain piipahtamassa, eKi ainakin olisi siellä koko päivän lobbaamassa ja eCorollaa esittelemässä, aivan taukoamatta(!).
..ja perjantaista sitten oli ne messut..

Perjantai alkoi heti kuhinalla, jota kesti aina kello viiteen asti. Suurimman osan ajasta eCorollan konepellin edessä oli niin paljon porukkaa ettei autoa näkynyt. Eki selosti taukoamatta sama asiat uudestaan, se mies on kone! Pääministeri Matti Vanhanen oli osastollamme täydet puoli tuntia(!) ja kyseli asiantuntevasti autosta ja tekniikasta. Hän lupasi peräti kolmeen kertaan että käyttövoimavero hoidetaan pois, kameroiden käydessä! :-)
Löysipä pääministeri myös sähköauotojen esitaistelijankin jota siteerasi lavalla, arvaatteko?? - Santeri Alkio! - Keskustapuolue oli läsnä myös Tanja Karpelan ja edustaja Kaikkosen voimin, joista ensinmainittu istui eCorollaan ensimmäisenä sähköautonaan. Hallituksen ilmastopoliittinen neuvonantaja, kansanedustaja Oras Tynkkynen kävi myös tsekkaamassa auton.

Myös USA:n suurlähettiläs, mainio Bruce J. Oreck viipyi osastollamme puolisen tuntia. Terveiset Suomen uudesta vienti-innovaatiosta lähtivät Obamalle! Kaliforniasta oli paikalle saapunut eCars - Now California kontaktihenkilö Timothy Hitchkock, joka löysi helposti yhteisen sävelen maanmiehensä kanssa. Eläkkeellä oleva Timothy nimitettiin myöhemmin samana päivänä globaalin eCars - Now! yhteisön Wise Presidentiksi.

Tosiaan, perjantaina pidimme ensimmäisen eCars - Now! yhteisön "mini-summit / get-together":in, pääpaino jälkimmäisellä. Porukkaa oli saapunut Kalifornian lisäksi Espanjasta (em. Alex Basualdo), Italiasta (eSmartin kehittäjä Roberto Vezzi vaimoineen), Englannista, Saksasta ja Tanskasta. Osastolla kävi myös ihmisiä ainakin Romaniasta, Latviasta ja Etelä-Afrikasta. Paljon sai Suomen lisäksi esitellä autoa ja asioita myös englanniksi.

Electric Motor Show:ssa pidettiin eCorollan kansainvälinen ensiesittely: Pidimme suunnilleen saman esittyssetin kuin maanantaina Finlandia-talollakin, mutta englanniksi. Esitys streamattiin nettiin. En tiedä kuinka moni katsoi, mutta ainakin eCorollan moottoritoimittajan Azure Dynamicsin suunnalta tuli positiivista palautetta.

Ja se perjantain yllätys: eSmart 2.0! Tekniikkaesityksen loppuvaiheessa akkuJukka nappasi lavalle Hotel GreenStarin Kristian Ikosen suuren maailman tyyliin. Ilman UPS:n käsittämätöntä hutia messuilla oltaisiin jo voitu esitellä valmis eSmart 2.0. Tämä ei sinänsä paljoa haitannut, koska autot kuitenkin seisoivat messuosastolla ja eCorollalla oltiin jo todistettu että muunnosauto saadaan liikkumaan.

Electric Motor Show piti sisällään myös monta keskustelutilaisuutta jotka rakentuivat 3-5 minuutin esityksistä ja sitä seuraavan paneelikeskustelusta. Jokaisessa oli joku yhteisömme jäsen mukana antamassa vähän virtaa keskusteluun..! ;-)

ISO KÄMMEN, TAPUTUS JA HALI koko messut ideoineelle, projektin rakentaneelle ja kaikesta viime kädessä vastanneelle Jyrki Mattilalle! Uskomaton suoritus kertakaikkiaan! :-) Kaikki oli viimeisen päälle ammattitaitoista, jopa silmiä- ja korviahivelevää suuren maailman tyyliin! Parikymmenmetrinen noin 100 000 x 24 000 pikselin tarkkuudella tauotta häpeämättömän tyylikkäitä sähkisvideoita loihtinut screeni loi kaiken tapahtuman ympärille maagisen sykkeen..

Niin ja olihan siellä paikalla myös "also starring" Tesla Motors, Th!nk ja Segway, noin tärkeimmät "muut" mainitakseni. Kuka ei ole vielä Segwayta ajanut, siitä kokeilemaan! Teslan kyytiin päässeiden ilmeet ja kommentit kertoivat jostain ihan toiselta planeetalta olevasta kokemuksesta. Puhumattakaan niistä harvoista valituista jotka olivat päässeet peräti rattiin…

Että huh-ja-huh. Jos joku on ihmetellyt että miksi ei mitään kuulu sen enempää saitilla kuin edes aktiivilistallakaan, vastaus on yksinkertaisesti: Krapula. Ei noin kovasta lennosta ja sitä edeltäneestä puristuksesta voi oikein selvitä ilman. Siviilielämä on monella aktiivisimmalla jäänyt vähän "jälkeen aikatauluista". Nyt täytyy hetki huoahtaa.

Valokuvakoosteita ja videoklippejä alkaa varmaan tippua saataville lähipäivinä. Pikku hiljaa porukka alkanee myös keräillä paidantaskuihin kerääntyineitä käyntikortteja ja laittaa järjestykseen uusia mielenkiintoisia kontakteja ja tarjouksia. - Niitäkin meinaa tuli niin paljon että menee vähän aikaa setviessä helmiä jyvistä. (koska akanoita niissä ei ollut ollenkaan. ;)

Seuraavaksi edessä eCorollan katsastus ja BMS:n hienosäätö. Tämän jälkeen testiajoja ja voidaan alkaa pikku hiljaa suunnittelemaan eCorollan antamista koeajoon autotoimittajille.
eCorollan Beta-testaaja-ilmoittautuminen on jo täydessä käynnissä ja samoin eManse sähköauto"klusteri" on käynnistymässä. Mitä kaikkea tästä vielä oikein tuleekaan?

Alueellinen toiminta käynnistyi Tampereella

Sähköautoinnostuksen nopeasti levitessä on Sähköautot-Nyt! -yhteisö kasvanut yhä kiihtyvällä vauhdilla. Sähköautoilusta ja sähköautoksi muuntamisesta kiinnostuneita on tasaisesti ympäri Suomea, netti ei tunne rajoja. Kaukaisimmat Hikiän eHallilla vierailleet asianharrastajat ovat saapuneet Kiimingistä saakka!

Kuluneen vuoden aikana kuitenkin yksi alue on aktiivisuudessa noussut ylitse muiden; Pirkanmaa. Tampereen seudulla toimii tarmokkaiden ja pätevien sähköajoneuvoaktiivien joukko, vastaten mm. keskeisellä tavalla eCorollan ohjelmisto- ja elektroniikkaosaamisesta. Alueelta on myös vieraillut ylivoimaisesti eniten ryhmiä tutustumassa eCorollaan ja sähköautoiksi muuntamiseen; oppilaitoksia, harrastekerhoja, jopa virkamiestahoja.

Kiinnostuksen, innostuksen ja osaamisen ollessa näin voimakasta, oli luontevaa ryhtyä puuhamaan alueellisen toiminnan käynnistämistä Pirkanmaalle. Toiminnan aloittaminen suorastaan huusi toteuttamistaan.

Sähköautot-Nyt! -yhteisöllä on kuluneen vuoden mittaan ollut ilo saada verkottua Tampereen ammattikorkeakoulun kanssa, joka on edelläkävijän ottein sisällyttänyt sähköajoneuvoihin liittyvän opetuksen koulutusohjelmiinsa. TAMK on myös ennakkoluulottomasti ja menestyksellä ottanut sähköautoksi muuntamisen koulutusfokukseensa, josta osoituksena useat oppilaiden ko. aiheesta saamat stipendit. TAMK vieraili jo viime helmikuussa eHallilla opettajien ja insinööriopiskelijoiden vahvalla delegaatiolla. Yhteistyö on ollut hienoa.

Pirkanmaan sähköajoneuvoilijoiden perustavan kokoontumisen järjestämispaikkaa miettiessäni, olikin tuota taustaa vasten helppo ottaa ensimmäiseksi yhteyttä TAMK:iin. Vaikka kokoontumispäiväksi oli valittu 27.9. sunnuntai klo 14.00, tuli TAMK:in vastaus tilojen osalta saman tien myönteisenä. Kerrassaan loistavaa viikonloppuvenymistä oppilaitokselta. Ilmoitukset ja kutsut laitettiin Sähköautot-Nyt! -sivustolle ja Pirkanmaan paikallismediaan sekä sähköisesti alueen koulutuslaitoksiin ja sidosryhmille. Ja tietysti sana kiertämään puskaradioon. Sähköherätys Hämeeseen!

Saapuessamme sunnuntaina 27.9. valmistelemaan tilaisuutta, saimme todeta että käyttöömme oli varattu aivan loistavat tilat; viihtyisä tilava auditorio, moderni automaattisesti toimiva täydellinen esitystekniikka jne. Hämmästyksemme oli melkoinen kun kaiken lisäksi osallistujille oli vieläpä järjestetty välipalaakin, suolaista ja makeaa sekä kahvia ja virvokkeita. Tällaista emme todellakaan osanneet odottaa. Voihan nenä!

Kiitollisina asettelimme pöydille näytteille tuomiamme litium-akkuja, kennokortteja, latureita, elektroniikkaa ym. sähköajoneuvotavaraa sekä erilaisia esitteitä ja alan julkaisuja.

Mutta tulisikohan ketään? Kuin vastauksena alkoi väkeä virrata sisään, ja esityksen kuluessa auditorioon olikin saapunut jo nelisenkymmentä ihmistä. Suurin osa koostui paikkakuntalaisista, mutta joukossa oli hyvä määrä myös vakioaktiiveja ympäri Suomea.

Allekirjoittanut alusti ja kertoi Sähköautot-Nyt! -yhteisöstä, sähköautoista ja sähköautoiksi muuntamisesta sekä eCorollasta yleisellä tasolla.

Väliajalla oli hyvä tilaisuus verkostoitua ja vaikkapa koeajaa sisälle tuodulla sähköavusteisella nojapyörällä. Verkostoitumistilaisuuden hyödynsi myös paikalla ollut Tukes:in ylitarkastaja Teemu Hartikainen, joka tutustui TAMK:in sähköajoneuvokoulutuksesta vastaavaan opettajakuntaan. Keskusteluissa oli esillä mm. sähköajoneuvojen rakenteellinen turvallisuus ja siihen liittyvä koulutus. Tutustuminen johtaa usein jatkokontakteihin ja yhteistyöhön, niin varmaan tässäkin.

Tämän jälkeen Henry Palonen esitelmöi aiheista käyttöliittymä eGUI, elektroniikka, integrointi sekä moottoripyörän muunnosprojekti (esitys pdf-tiedostona). Seuraavana oli vuorossa Tapio Vihuri aiheinaan avoin lähdekoodi, ohjelmointi, hallintatietokone eECU, moottori ja moottorin ohjaus.

TAMK:in puheenvuoron käytti sähkötekniikan lehtori Lauri Hietalahti. Suurella mielihyvällä saimme kuulla että TAMK tulee ohjaamaan enenevästi resursseja ja fokusta sähköajoneuvojen koulutukseen. Erityisen iloiseksi meidät teki TAMK:in tarjoutuminen yhteistoimintaan yhteisön kanssa sähköautojen muuntamisessa ja muunnosmenetelmien tutkimisessa, kehittämisessä ja kouluttamisessa.

Tiloja olisi mahdollista jatkossakin saada käyttöön mm. luentojen ja alueellisten tapaamisten järjestämiseksi ja mikä parasta, opinnäytetöiden kautta myös laitetestaus- ja mittausympäristöjä olisi mahdollisuus hyödyntää, samoin kuin teknistä laskentaa ja simulointia. Tämän hienompaa yhteistyötä riippumattoman avoimen yhteisön ja oppilaitoksen kesken on enää vaikea kuvitellakaan, olimme erittäin vaikuttuneita ja tyytyväisiä!

Tämän jälkeen seurasi tapahtuman tärkein osuus; alueellisen toiminnan käynnistäminen ja järjestäytyminen. Keskustelu eteni vilkkaana ja ehdotuksia sateli. Ensimmäiseksi todettiin tarve löytää sopiva hallitila, jonne voitaisiin viedä auto sähköiseksi muuntamista varten. Tiloja päätettiin tiedustella ja laittaa hakuun kaikkia kanavia myöten, kaupungilta, yrityksiltä, yhteisöiltä ja yksityisiltä. TAMK lupasi lähestyä päättäjiä oman organisaationsa kautta.

Todettiin että koordinointia varten tarvittaisiin joku yhteyshenkilöksi. Tässä kohdassa katseet kääntyivät Vihurin Tapioon, joka sitten päättikin ottaa alueellisen koordinaattorin hatun päähänsä. Hienosti heittäydytty!

Kun TAMK ystävällisesti lupasi tilojaan käyttöön, niin välittömästi ryhdyttiinkin sopimaan seuraavaa, ensimmäistä Pirkanmaan omaa kokoontumista. Se järjestetään näillä näkymin jo kuukauden kuluttua eli lokakuun lopussa. Laitettiin kiertämään nimilista, johon kerättiin läsnäolijoiden yhteystiedot. Tiedonvälitys käynnistyi sujuvasti saman tien.

Tässä vaiheessa todettiin kokoontumisen saavuttaneen päätavoitteensa; Manse lähti käyntiin!

Laboratorioinsinööri Pekka Kaakisella olisi ollut labrassaan mitä mielenkiintoisimpia sähkömoottoreita, -pyöriä ja -laitteita, mutta aikataulun venyttyä pitkäksi todettiin että jätetään niihin tutustuminen seuraavaan kertaan.

Björn Achrén Sähköajoneuvoyhdistyksestä (SAY ry) oli tullut paikalle Elcat sähköautolla, jonka ympärille väki seuraavaksi kokoontui. Björn esitteli autoa, ajelutti ja kertoi samalla SAY:n toiminnasta. Aika moni taas sai siinä ensimmäistä kertaa sähköauton kyydissä Sähkökipinän!

Kokoontumisen jälkeen halukkailla oli vielä mahdollisuus siirtyä Nokialle tutustumaan Palosen Henryn laboratorioon (Palonen Labs). Alun perin oletuksena taisi olla että sinne tulisi kourallinen ihmisiä. Eipä tiennyt Henkka että verstastiloihinsa koneiden keskelle ahtautuisi saman tien kolmekymmentä miestä. Tätä on alueellinen innostus!

Tunnelma oli siis tiivis kun Henkka esitteli itse tekemänsä CNC-jyrsimen ja sorvin, ja työsti niillä ohjelmallisesti muutamia kappaleita näytteeksi. Todella kätevästi ja hyvälaatuisia työstökappaleita syntyy sähköajoneuvomuunnoksiin omallakin verstaalla (kun on mies joka osaa tehdä ensin työstökoneetkin omin käsin..). Seuraavaksi Henkka esitteli Gagiva moottoripyöränsä, jota hän on parhaillaan muuntamassa sähkökäyttöiseksi. Siihen hän käyttää omaa tuotantoa olevia modulaarisia eKomponentteja; eGui, eSystem-akkujen kiinnitysjärjestelmä.. ja sanomattakin on selvää että Henkan sähkömoottoripyörässä on WLAN ja iPod..

Henkan pajalla saatiin jo konkreettista toimintaa aikaan ja sen myötä solmittiin iso joukko uusia tuttavuuksia; ”Minä voisin tehdä sellaisen..”, ”Tiedän yhden kaverin..”, ”Mehän voitaisiin yhdessä..”.

Illan jo pimennyttyä oli lopulta pakko viheltää tilaisuus päättyneeksi, juttua olisi jatkunut vaikka aamuun. Miehet lähtivät intoa puhkuen kukin tahoilleen, yksi mm. moottoripyörällään takaisin kotiin Vaasaan.

Sähköajoneuvot-Nyt! ja allekirjoittanut kiittää Tampereen ammattikorkeakoulua hienojen puitteiden tarjoamisesta tälle lähtölaukaukselle, kaikesta vieraanvaraisuudesta sekä tarjotuista yhteisen toiminnan mahdollisuuksista. Tartumme niihin erittäin mielellämme ja toivomme hyvää edelleen syvenevää yhteistyötä. Erityiskiitokset: laboratorioinsinööri Pekka Kaakinen, sähkötekniikan lehtori Lauri Hietalahti, autotekniikan koulutuspäällikkö Tauno Kulojärvi ja käyttömestari Rolf Achrén.

Pirkanmaan alueellinen toiminta on käynnistynyt. Se on kuulemma saanut nimen eManse. Kuinkas muuten, nääs.

Viimeisimmät tiedot kertovat että tilakysymys olisi jo etenemässä hyvää vauhtia. Kun halli löytyy, saadaan sinne hyvin nopeasti myös auto jota voidaan alkaa muuntamaan. Hallissa voidaan myös säännöllisesti kokoontua. Olisiko niin että eCorolla 2 rakentuu eMansessa?

Onko seuraavana eTurku vai eOulu? eHesa tai eKuopio?

Alueellinen toiminta on lähtenyt käyntiin, perustakaa oma paikallinen Sähköautot-Nyt -yhteisö, minne vaan!

Erkki ”eKi” Leinonen

Matka kotoani Helsingin Kannelmäestä Helsinki-Vantaan lentokentälle sai heti yllättävän käänteen, kun bussimatkaan valmistautuneen matkalaisen viereen, Kehä Ykkösen bussipysäkillä, pysähtyi taksi: "ootko menossa lentokentälle? Olen menossa sinnepäin, pääset perille kympillä!". (normihinta on n. 26-28 e) Tuollaisesta tarjouksesta ei voinut kieltäytyä. Vastalahjaksi taksimatkan aikana perehdytin kuljettajan sähköautoilun ihanaan maailmaan, luonnollisesti. ;)

SAS:in lennot Kööpenhaminan kautta Stavangeriin piti olla etukäteen varattu ja maksettu minun ja matkakaverini Jyrki Mattilan osalta, joten eikun varausnumeron kanssa Check-Inniin. Tiskillä kuitenkin selviää, että maksua ei ollut rekisteröity lentoyhtiön tilille, joten liput piti ensin käydä erikseen maksamassa SASin lipunmyyntipisteessä. Pikku säädön jälkeen olimmekin jo Jyrkin kanssa nousemassa lennolle kohti Köpistä. Koneessa odotti pieni yllätys, kun löysimme istumapaikamme vihonviimeisestä rivistä: takamoottorisen lentokoneen vikalla rivillä ei ollut ikkunaa! :D (<KUVA)

Köpiksessä vaihdoimme Stavangeriin menevään koneeseen, ja juuri ennen lähtöä koneen henkilökunta ilmoitti, että yksi matkustaja puutuu koneesta, ja että joutuvat poistamaan kyseisen henkilön matkalaukun ruumasta. No, pitihän se arvata, kenen laukku sieltä lähti: myöhemmin perillä Stavangerin lentoaseman matkalaukkuhihnalla pyöri yksi laukku ilman ottajaa, ja meikäläisen laukkua ei näkynyt missään… ;P Ja eikun selvittämään tilannetta… Laukku onneksi saapui jo seuraavalla lennolla, ja lentokentän kuriiri toimitti laukun ystävällisesti majapaikallemme asti.

Kellarin kunkut

Majapaikkanamme toimi kaunis puinen paritalo - tai tarkemmin sanottuna sen kellariin rakennettu elokuvahuone. Saapumisemme aikaan "karavaaniryhmä", eli pitkän ja tapahtumarikkaan (tästä varmasti muiden matkaraportissa!) ajomatkan uuvuttama ambulanssikaravaanin (trailerin vetoautona toimii vanha ambulanssi) miehistö veti ansaitusti sikeitä pimennetyssä huoneessa. Tyyntä myrskyn edellä, kuten sanonta kuuluu.

Päätimme Jyrkin kanssa ottaa ambulanssi allemme ja lähteä metsästämään ruokaa Stavangerin ytimeen. Matkalla käytiin tarkistamassa "pelipaikka", eli Stavanger Forum -messuhalli, jossa messunäyttelyn rakennus oli vielä kesken. Peitteiden alla majaili vielä mm. seuraavana päivänä tapahtumassa julkisetettava Norjan Buddy-pikkusähköauton uusin malli, kaunis Opel Ampera -konsepti ja …hetkinen - McLarenin F1-kilpuri… mitä ihmettä? (myöhemmin selvisi, että kilpuri oli akkuteknologiaan keskittyneen A123 -yrityksen osaston vetonaula. Yritys toimittaa KERS-järjetelmät McLaren-tallille tänä vuonna.) Otimme pari kuvaa eCars-Now! -paidat päällä tuoreeltaan teipatun eCorollan kanssa, ja tyytyväisenä suuntasimme keskustaan ruokailemaan. Pienen kiertoajelun, kävelykierrosten ja kuvankauniista satamasta löytyneen Burger Kingin XXL-doubledubberdekkerhopper-aterian ravitsemana suuntasimme majapaikkaamme nukkumaan.

Keskiviikko 13.5. - perjantai 15.5.
Messupäivät täynnä kuhinaa

Aamulla sopivan varhainen herätys ja unenpöpperöisellä miehistöllä pakatun kuljetuskaluston nokat suunnattiin kohti Stavanger Forumia. Osastomme oli rakennettu edellisenä paivänä ambulanssiryhmän voimin melko valmiiksi, jäljellä oli vain pientä hienosäätöä paperilakanoiden ja jesseteipin avittamana. Sitten eCars-Now! -paidat päälle ja edustamaan & kiertelemään!

Näyttelyalueella oli esillä kokonaisten sähkö- ja hybridiautojen ja -konseptien lisäksi enimmäkseen komponenttitoimittajien osastoja. Akkuja tuolla, moottoreita täällä, latauspiste tässä. Tästä joukosta erotuimme eduksemme, sillä ns. "aatteelliskonseptuaalisia" näytteilleasettajia ei ollut muita. Toki esillä ollut eCorolla (konepelti irrotettuna ja kirkuvan keltaiset akut sieltä kurkistaen) herätti paljon kiinnostusta ja osastollamme - sen pienestä koostaan huolimatta - oli jatkuvasti pientä kuhinaa ja kiinnostuneita kyselijöitä.

Yleinen ensimmäinen kysymys oli "mitkä akut teillä on?". Kun pääsimme kertomaan hankkeestamme tarkemmin, palaute oli järjestään innostunutta, rohkaisevaa ja positiivista. Moni sanoikin, että "idea on loistava!" ja "teette todella tärkeää ja hienoa työtä". Pelkän selkääntaputtelun ja fanituksen lisäksi useat henkilöt näkivät hankkeessa myös paljon konkreettisia mahdollisuuksia omassa maassaan: Jo pelkästään minun "vahtivuorojeni" aikana ainakin kolme norjalaista sähköautoharrastajaa sanoi ottavansa yhteyttä myöhemmin perustaakseen "eCars-Now! Norwayn". :) Samoin tosimielellä liikenteessä oli moni muukin. Tervetuloa joukkoon!

eCars-Now! - Rahan arvoista osaamista

Myös useiden komponenttivalmistajien edustajat olivat hankkeen idean kuullessaan innostuneita. Erään yhdysvaltalaisen akkuyrityksen edustajan kanssa juteltuani tuli selväksi, että keskitetystä eCars-Now! -organisaatiosta ja sen tietotaidosta on myös iso hyöty tavaran toimittajalle: me tiedetään, mitä me halutaan + tilaamme kerralla enemmänkin kuin pari settiä. Hän valitteli, kun heille tulee harvase päivä tilauksia yksityishenkilöiltä: "teen sähkiskonversiota ja tarvitsen akut. Mitä mun pitäisi ostaa?" Aikaa ja paukkuja menee konsultointiin ja kaiken kukkuraksi parin viikon päästä akut saattaa palautua takaisin toimittajalle - "kun ne ei olleetkaan ihan sopivat". jne.

Yhteisömme massatilauksesta ja sisäisestä asiantuntemuksesta saadaan varmasti tulevaisuudessa myös selvä rahallinen hyöty, kun kukin komponenttitoimittaja voi optimoida tilauksemme kerralla kuntoon - kustannustehokkaasti - ja tämä hyöty näkyy suoraan hinnassa. Ja he ovat "more than happy to" auttamaan meitä kaikessa aiheeseen liittyvässä. Keskitetyn massakonversioiden edut alkavat hahmottua.

Muu maa mansikka? Ei aivan…

Messuväki oli hyvin kansainvälistä, ja joukossa oli paljon aasialaisia - ainakin Kiinan, Taiwanin ja Etelä-Korean edustajia, sekä muutamia henkilöitä Japanista. Tapahtuma tarjosi myös paljon mielenkiintoista tiedonmurusia mm. eri maiden sähköautolakien osalta. Esimerkiksi, siinä missä Norjassa sähköautoilua kannustetaan verottomuuden ja ruuhkamaksuttomuuden keinoin, Etelä-Koreassa sähköautoilla ajaminen yleisillä teillä on kokonaan kiellettyä! Syy on kuulemma se, että sikäläiset viranomaiset määrittelevät autojen rekisteri- ja maksuluokat ainoastaan moottorin tilavuuden mukaan. Sähkömoottorissa ei luonnollisesti ole kuutiosenttimetrejä, joten niitä ei voi määritellä verotettavaksi = laiton tieliikenteessä. Ja minä kun luulin, että Suomi on sähköautoilulakien takapajula! ;) Onneksi muutosta on luvassa tuohon (ajastaan pahasti jälkeenjääneeseen) lakiin Etelä-Koreassa jo lähiaikoina.

Terveisiä saatiin kotoSuomen päättäjillemme myös Norjalaisilta pitkin viikkoa. Heistä oli käsittämätöntä, että Suomen valtio haluaa jarruttaa kehitystä ja rankasta sähköautojen kayttäjiä erikseen veroilla ja maksuilla - helpotuksista nyt puhumattakaan! Sanopa kato muuta…

Kun lukiolaistytöt sähköauton rakensi

Messukeskuksen pihalla oli mahdollisuus koeajaa monenlaisia sähköautoja. Itse en valitettavasti ehtinyt kuin Think Cityn rattiin. Kokemus oli joka tapauksessa todella positiivinen. Muita koeajoautoja olivat mm. Mitsubishin i MIEV, vastikään julkistettu Tata Indica EV, komponenttivalmistaja Brusan Spyder, sekä Brusan ja Protoscarin yhteinen Lampo-konsepti.

Todellinen "showstopper" oli hallin pääsisäänkäynnin eteen tupsahtanut poliisikuvioin ja vilkuin varustettu vanha kuplavolkkari, joka oli konvertoitu sähköautoksi - kaikistä upeinta oli kuitenkin se fakta, että muutostyön sähköautoksi oli tehnyt neljä norjalaista lukiolaistyttöä, käytännössä ilman ulkapuolista apua, 30 päivässä! Siinä oli porukalla ihmettelemistä. :) Uskomme Sähköautot-Nyt! -konseptiimme vain vahvistui: Jos lukiolaistytöt osaavat tehdä sähköautokonversion, sen voi tehdä kuka vain!

Sulatusuuni-Nyt!

EVS -tapahtuma kerää poliittisen, akateemisen ja teknologisen alojen avainhenkilöt, osaamisen ja näkemykset sähköautoilun aihepiiristä saman katon alle. Tapahtuma on siis upea sulatusuuni eri alojen ja intressien muodostamalle uusille ideoille ja yhteistyölle. Myös eCars-Now! -osasto sai paljon hyviä ja kiinnostavia kontakteja ja myös osaltaan yhdisti parhaansa mukaan eri osapuolia yhteisen edun nimissä. Saatoimme olla todistamassa montakin historiallista tapaamista ja keskustelua, ja usko jännittävään, mahdollisuuksia täynnä olevaan tulevasuuteen vaan vahvistui. Monista kuvioista kuullaan vielä.

Kiekko puretaan päädystä…

Perjantai-iltapäivällä alkoi messunäyttelyn purku - kuin kepillä sohastu muurahaispesä, alkoi melkoinen kuhina purkutyön merkeissä. Trukkeja ja rekkoja pörräsi kiireisinä, rauhallinen ja kliininen messualue muuttui kuin taikaiskusta sotatantereeksi… eCorolla saatiin työnnettyä pois messuhallista heti käytävämattojen poistamisen jälkeen, ja muiden osastojen purkutöitä väistellen. Auto työnnettiin ja sidottiin traileriin, jota ambulanssi lähti vetämään yötä vasten kohti Tukholmaa. Karavaani lähti siis hallin pihasta - Onhan kaikki mukana? eCorolla, akut, matkalaukut… Jo ennen keskustaa puhelin soi - unohdimme yhden miehen messuhallille!!! :D

Tässä kohti heitimme hyvästit ambulanssikaravaanille ja jatkoimme Jyrkin kanssa keskustan vielä yhdesi yöksi - seuraavana aamuna kun täytyi keretä klo 06:00 lähtevään lentokoneeseen. Keskustan ainoa vapaa hotellihuone sattui olemaan minisviitti, johon kollegamme saivat varauksen yhteydessä sovittua (onneksi) pienen alennuksen… Kävimme vielä keskustassa syömässä ja sitten hotellille koisimaan. Nukkumaan päästiin puolenyön tienoilla.

Lauantai 16.5.
Varhainen lintu… tjsp.

Kellot soi 04:00, ja kiskoimme itsemme ylös. Silmät sikkurassa ja aivot ja kroppa jumissa vääntäydyimme taksiin ja kohti lentokenttää. Paluumatka menikin täysin suunnitelmien mukaan: ei hävinneitä matkalaukkuja ja lentokoneessakin oli jopa ikkunallinen "ikkunapaikka!" ;) Koko paluumatka meni palaveeraten tiiviisti kaikesta, mitä tapahtui ja miten jatketaan tästä eteenpäin. Mahdollisuuksia on enemmän kuin osaamme kuvitellakkaan, ja meillä on sentään hyvä mielikuvitus…

Summa summarum: Messumatka oli todella ruhtinaallisen antoisa ja kaikissa ulottuvuuksissaan ainutlaatuinen. Se oli avartava kokemus ja todella loistava paikka olla todistamassa alan eteenpäinmenoa ja olla edustamassa eCars-Now! -yhteisöä. Kuten alkuperäinen suunnitelma olikin, käytiin herättämässä kuhinaa alan sisäpiirissä - näyttämään, että asioita voidaan tehdä eri tavalla.

Ensi vuonna sitten EVS25, Shenzhen, Kiina. Sinne täytyy saada ehkä vähän luotettavampi ambulanssi vetoautoksi ;)

Kiitos Norja, Kiitos Stavanger. Ja ennen kaikkea: kiitos kaikille, jotka tämän mahdollistitte!

Keskustelu oli aika laveaa ja käsitteli aika paljon yleistä sähköautojen tekniikkaa, mihin se on menossa, mitkä on akkujen kehitysnäkymät, ketkä tuovat markkinoille hybridejä jne.

Mukana oli kaksi alustusta, joista ensimmäisen postasin tuossa aiemmin, toista ei ollut ennakkojakelussa, laitan sen kun saan sähköisessä muodossa. Sisältää pienen ”imperiumin vastaiskun”: EU:ssa on kehitelty yhdessä teollisuuden kanssa 50 by 50 slogan: Autojen energiankulutuksen pitää pudota puoleen vuoteen 2050 mennessä. Samaisessa raportissa perusteltiin että edelleen yli puolet päästöjen vähentämisestä tulee polttomoottoritekniikan sisällä, biopolttoaineiden, sähkön ja vedyn osuuden ollessa kunkin sitten luokkaa 10-20% päästövähennyksistä vuoteen 2050 mennessä.

Puheenjohtaja totesi että viime vuoden aikana sähköautot yllättivät TEM:n positiivisessa mielessä. Asiaa ei oltu osattu ajatella ennen viime vuotta lainkaan. Nyt on siis tarkoitus kartoittaa mahdollisia ”osaamiskapeikkoja” ja paikkoja joissa verotus tai muut normit ”lyövät nilkoille.”

Mukana oli VM:n edustaja, joka diplomaattisesti kertoi että VM:llä on työryhmä, jossa pohditaan hyvin laaja-alaisesti ajoneuvoverotusta ja tietenkin käyttövoimavero on siinä yhtenä osatekijänä. Varoi kuitenkaan ottamasta kantaa mihinkään suuntaan. Esittipä vain kysymyksen että ”Onko käyttövoimaveron poistaminen ilmaista?” ja että ”Kysymys on arvovalinnoista, halutaanko ajaa sähköautoilla vai ostaa keskoskaappeja.” Mutta ihan reilun ja ymmärtäväisen oloinen hemmo.

Tietopuolella esitysten ohella Arto Haakana loisti heitellen aina sopiviin väleihin kouriintuntuvia lukuja, mitkä asettivat mittasuhteita ja mahdollisuuksia paikoilleen. Aplodit, Arto!

Itse nostin esiin konversioiden mahdollisuudet markkinapenetraation kiihdyttäjänä sekä sen että ruohonjuuritason teknisestä aluskasvillisuudesta ponnistivat aikanaan Homebrew computer club mikrotietokoneiden vallankumoukseen, eivät sitä tehneet IBM eikä Siemens tai muut vastaavat joilla olisi ollut mullistukseen tekniset edellytykset. – Aivan samalla tavalla hybridit tulivat markkinoille kymmenisen vuotta sitten ja melkein yhtä pitkään on ollut olemassa plug-in hybridejä. Eivät niitä kuitenkaan rakentaneet autotehtaat, vaan harrastajat. Milloinkohan plug-in hybridit tulisivat markkinoille, jos koskaan, elleivät harrastajat ja kittien valmistajat olisi näyttäneet tietä?

Olen tässä myös järkkäillyt Project Better Placea vierailemaan Suomessa. Itse asiassa puuhasin asiaa jo viime keväänä, mutta silloin olisi allekirjoittaneelle tullut mahdoton määrä organisoitavia asioita, eivätkä mahdolliset viranomaistahot olleet vielä ollenkaan kartalla. Fortumin puolelta kiinnostusta oli jo tuolloin, mutta ainakaan ABC:ssä ei vielä tajuttu mitä mahdollisuuksia PBP voisi heille tarjota.

Kevään aikana Työryhmä järjestää yhden seminaarin, jonne PBP voisi tulla mukaan. En tiedä, onko tuo seminaari sitten kuinka avoin kiinnostuneille. Päivämäärä ei tiedossa, muuta kuin että se ei ole kalenteriin nyt merkattu 13.5., koska tuona päivänä on maailman suurin sähköautokongressi Norjan Stavangerissa.

Työryhmän painopiste on sähköautoissa, mutta mitään muita kulkuvälineitä ei ole kategorisesti suljettu pois. Busseja käsitellään mahdollisesti omana juttunaan. Esim. akkutekniikan osalta relevantit asiat ovat autojen ja bussien osalta lähes identtisiä, mutta verotus, latausinfra / akkujen vaihtojärjestelmä jne. ovat erilaisia juttuja autojen ja bussien välillä.

Kun kyseessä on TEM:n työryhmä, näkökulma on ensisijaisesti teollisuus- ja teknologiapoliittinen. Energia- ja ilmastopolitiikka seuraa perässä. Tämä on sikäli loogista, että mahdolliset ohjauskeinot operoivat teknologiapolitiikan ja mahdollisesti veropolitiikan alueilla, joilla on sitten toivon mukaan ilmastovaikutuksia. Varsinaisen syvälle mahdollisiin päästövähenemiin tuskin mennään. Toisin sanoen suosituksia ei tulla asettamaan ilmastopolitiikan, vaan teknologiapolitiikan näkökulmasta. Saattaa tuntua jostakusta pahalta, mutta ero ei käytännössä ole suuren suuri, varsinkin kun ottaa huomioon että ei tämä työryhmä päätä mistään.

Koulutuspuolesta ei ollut vielä yhtään sanaa, mutta sekin varmaan nousee esille.

Aiemmin pelkäsin vähän että sähköverkon kysymykset latauksen ajoituksesta saattaisivat jäädä liian vähälle huomiolle. Tämä osoittautui turhaksi peloksi. Fortumin edustaja artikuloi asian varsin oivallisesti ja samoin asia tuli muutamien muidenkin tekniikan asiantuntijoiden puolelta esille.

Sikäli ensimmäinen tapaaminen on omasta puolestani pienoinen pettymys, että konversioiden ja tämän alkuvaiheiden ruohonjuuritason innovaatioiden merkitystä en päässyt kylliksi artikuloimaan. Jostain syystä kun esiinnyn, lähes aina joukossa on yksi vanha parta joka ei tykkää jostain sanomastani – ehkä siitä miten ruodin parilla sanalla autoteollisuutta – ja sitten jäpättää vastaan melkein kaikkeen mitä sanon. Ko. nimeltä mainitsematon henkilö oli sitä mieltä ettei kannata ”virkkuukoukuilla lähteä tekemään asioita joita varten on tehtaitakin olemassa”. Tähän FEVT:in Martti Alatalo tokaisi että ”No, me ollaan sitten näitä virkkuukoukkumiehiä”, mikä onneksi vähän kevensi tunnelmaa tältä osin ja jatkoi demonstroimisen merkityksestä kun uutta tekniikkaa tehdään ja kokeillaan.

Pikkupaloina:

-Fortumin mies kertoi että yhtä sähköautoa ovat tänä talvena kokeilleet Pudasjärvellä ja että lähti 28 asteen pakkasessa liikkeelle ”kuin jänis makuulta”.

-EU:ssa on työryhmä määrittelemässä sitä mikä on sähköauto ja mikä hybridi jotta näille voisi määritellä päästörajoja. (Visainen tehtävä kun kaikki riippuu siitä millä sähkö on tuotettu. Todennäköinen EU-kompromissi on kuitenkin jotain sellaista että kaikille lätkäistään sitten sama sähkön keskiarvopäästö.. eikun että on EU-keskiarvo ja sitten taitetaan peistä kansallisista keskiarvoista ja jokin hauska hallinnollinen monimutkaistava elementti vielä tähän päälle.. ;)

-Sveitsissä on tavoitteena (kellä?) että 2020 50% uusista autoista plug-inejä/sähkiksiä.

Tämmöttiä. Seuraava kerta 21.4. ja varmaan sitä ennen tulee vielä matskua sähköpostilla.

Seminaarissa olisi paikka esitellä Sähköautot – Nyt! projektia ja erityisesti eCorollaa livenä, jos mahdollista. Luultavimmin tuo seminaari ajoittuu toukokuulle.

Tähän mennessä pääministeri Vanhanen on jo ehtinyt todeta että käyttövoimaveron voisi sähköautoilta poistaa. Liikenneministeri ja ympäristöministeri ovat puhuneet samaan suuntaan myös. Valtio-valtiossavarainministeri Katainen sen sijaan on esittänyt varauksellisempia kannanottoja. Käänsipä hänen avustajansa asian näinkin päin: "Sähköautot ovat sinänsä kannatettava juttu, mutta miten takaat sen etteivät valtion verotulot alene?" (lainaus ulkomuistista.) - Niinpä.

Tuskin kukaan epäilee sitä etteikö valtio osaisi verot kerätä, nyt kyse on vain siitä että ilmastonmuutoksen kanssa on sen verran kiirus, että seuraavat 1-15 vuotta pitäisi tukea markkinoiden ja tekniikan muutosta aidosti vähäpäästöisempään suuntaan. Viimeisimmän, ainoastaan polttomoottoritekniikan sisällä operoivan, autoverotuudistuksen avulla saadut 8% päästöalenemat per auto eivät riitä oikein mihinkään. Sähköautoilla kun tuollainen 90% päästöjen leikkaus olisi aivan mahdollista saavuttaa.

Olen käynyt muutaman kerran sähköautoista eduskunnassa puhumassa, viimeksi viime keskiviikkona Liikennevaliokunnalle antamassa lausuntoa Valtioneuvoston ilmasto- ja energiapoliittiseen selontekoon. Jännää on se, että tiedon taso on edelleen alhainen ja että keskustelusta välittyy sellainen vaikutelma että sähköautoja suosivat kannustimet ovat järkeviä vain jos sähköautot ovat kunkin puhujan makuun riittävän hyviä teknisesti; siis ajomatkansa puolesta jne. Tämä on jokseenkin epäloogista. Voisihan sitä vaikka vain 20 km ajomatkaan pystyvällä sähköautolla pudottaa päästöjä sellainen ihminen, jolla on ko. autolle käyttöä.

Liikennevaliokunnalle ehdotin kolmen kohdan pakettia:
1) Käyttövoimaveron poistoa autoilta jotka pystyvät kulkemaan verkkovirrasta ladattavalla sähköllä.
2) Konversion työkustannusten ottamista kotitalousvähennyksen piiriin. (esim. 50% 3000 euroon asti menevistä työkuluista)
3) Tullin nykykäytännön kirjaamisen lakiin; sähköautoksi muunnettava ulkomailta tuotava auto saa vapautuksen tuontiverosta.

Työryhmä Sähköautot Suomessa aloittaa työnsä 13.3.2009 ja sen pitäisi saada työnsä valmiiksi 30.6.2009 mennessä. Työryhmän tehtäväksi on määritelty:

1. Arvioida sähköajoneuvojen laajenevaan käyttöön liittyvät kehitysnäkymät Suomessa huomioiden alan kansainväliset trendit.
2. Selvittää näiden kehitysnäkymien vaikutukset ja uudet liiketoimintamahdollisuudet suomalaisen elinkeinoelämän ja yritysten näkökulmasta ottaen myös huomioon muilla hallinnnonaloilla tehty työ.
3. Selvittää alan tutkimus- ja kehitystoiminnan tarpeet Suomessa huomioiden alan kansainvälinen kehitys ja yhteistyömahdollisuudet.
4. Määritellä tarvittavat teknologia- ja innovaatiotoiminnan toimenpiteet alan osaamisen ja liiketoiminnan vahvistamiseksi Suomessa.
5. Identifioida sähköajoneuvojen käyttöönottoa koskevia standardisoinnin, säätelyn ja verotuksen osa-alueita, joilla vaaditaan kehittämistoimenpiteitä Suomesssa.

Jäsenet tässä:

Petri Peltonen, osastopäällikkö TEM, pj
Juhani Tervala, osastopäällikkö, LVM, vpj
Martti Alatalo, toimitusjohtaja, FEVT Oy
Reijo Mäihäniemi, toimitusjohtaja, Efore PLC
Esa Hyvärinen, johtaja, Fortum Oyj
Mauno Ylivakeri, t&k-johtaja AGCO SISU POWER
Harri Turpeinen, johtaja, Neste Oil Oyj
Marja Hamilo, asiantuntija, Teknologiateollisuus ry
Kenneth Hänninen, johtaja, Energiateollisuus ry
Pentti Rantala, toimitusjohtaja, Autoalan Keskusliitto AKL ry
Pekka Puputti, toimitusjohtaja, Autotuojat ry
Jiri Räsänen, toiminnanjohtaja Sähköajoneuvoyhdistys SAY r.y.
Nils-Olof Nylund, tutkimusprofessori, VTT
Mari Vaattovaara, professori, Helsingin yliopisto
Juha Pyrhönen, professori, LTY
Pekka Vikkula, projektijohtaja, Espoon kaupunki
Vesa Peltola, asiantuntija, Motiva
Karoliina Auvinen, ilmasto-ohjelman päällikkö, WWF Finland
Martti Äijälä, johtaja, Tekes
Sirkka Vilkamo, teollisuusneuvos, TEM/Energiaosasto
Mari Rautavirta, ylitarkastaja, LVM
Leo Parkkonen, neuvotteleva virkamies, VM

Sihteeristö:
Saara Jääskeläinen, ylitarkastaja, LVM
Riitta Mansukoski, ylitarkastaja, TEM/Innovaatio-osasto

Ihan kattavasti asiantuntevaa porukkaa. Onpa mukana jopa vanhaa "laitetaan kuolleita dinosauruksia tankkiin" -osastoa edustava Neste Oil ;-)
Ihmetyttää miksi mukaan ei ole otettu Fingridiä. Noin suoralta kädeltä ajatellen, ainoa isompi sähköautoihin liittyvä asia, johon tarvitaan valtiovallan ja markkinoiden yhteistoimia liittyy juuri latauksen hallintaan: Miten saadaan sähköautojen lataaminen laajassa mitassa toimimaan niin ettei klo 18.00 ole kauheaa piikkiä? Yritin lobata Fingridin edustajaa mukaan, mutta ehkä tämä asia tulee riittävästi esille tälläkin kokoonpanolla.

Koetan bloggailla vähän työryhmän kulusta aina jokaisen kokouksen jälkeen.

TEM:n tiedotteet työryhmästä tässä ja tässä.

Suomessa on kuitenkin toiminut jo vuodesta 1992 lähtien Sähköajoneuvoyhdistys ry, joka järjesti sähköautotapahtumia jo 1990-luvulla. Viime vuosina toiminta SAY:n puitteissa on ollut kuitenkin vähäistä.

Tiedon levittämiseen yhdistysmuotoinen toiminta on turhan raskasta. Pelkkään harrastetoimintaankaan ei välttämättä rekisteröitynyttä yhdistystä tarvita, ellei sitten aivan erityisesti nauti kokousbyrokratiasta. Rekisteröidyllä yhdistyksellä on toisaalta kaksi vahvuutta, joita avoimella yhteisöllä ei ole.

Ensinnäkin yhdistys voi ottaa vastaan ja jakaa rahaa. Avoimessa yhteisössä rahaliikenne tapahtuu aina yksityishenkilöiden tai heidän yritystensä kautta, mikä pienissä summissa ja ad-hoc toiminnassa on usein joustavinta, mutta isomman rahan tai säännöllisemmän toiminnan ollessa kyseessä käy hankalaksi.

Toiseksi, rekisteröity yhdistys nauttii Suomessa tiettyä virallista statusta. Nyt kun valtiovalta alkaa vihdoin kiinnostua sähköautoista tosissaan, on paljon helpompi mennä puhumaan asioista yhdistyksen nimissä kuin avoimen yhteisön puuhamiehenä.

Kun nämä kaksi asiaa yhdistää, kyvyn käsitellä rahaa ja virallisuuden, tarkoittaa se myös sitä että yhdistys voi hakea ja saada erilaisia avustuksia ja apurahoja. Allekirjoittanut on toiminut Fortumin Säätiöltä saadun Sähköautot - Nyt! mediaprojektin rahoituksella SAY:n toiminnanjohtajana ja samoin eCorollan rahoitus tuli Fortum Oyj:ltä SAY:n hallinnoitavaksi Sähköautot - Nyt! yhteisön eCorolla projektia varten.

Jo vuosi sitten mietimme mikä on SAY:n ja Sähköautot - Nyt! välinen suhde. Tavallaan kysymys on harhaanjohtava, sillä eivät asioita tee yhdistykset eivätkä yhteisöt, vaan ihmiset. SAY ja Sähköautot - Nyt! ovat paljon päällekkäisistä ihmisistä koostuvia, vaikkei täysin. Organisaatioissa ja avoimissa yhteisöissä on pohjimmiltaa kyse samasta: Järjestetään puitteita yhteiselle keskustelulle ja toiminnalle, oli se sitten postituslista, saitti, kokoontuminen, yritysvierailu, luentotilaisuus tai mielenosoitus. Tai globaali konversioprojekti.

Lähiaikoina pidetään SAY:n vuosikokous. (Tarkkaa päivää ei vielä päätetty, kerrotaan kyllä täällä kun päivä tiedossa.) - Kysymys kuuluu, mitä SAY:n puitteissa halutaan jatkossa tehdä? Pyritäänkö hankkimaan lisää rahaa erilaisiin projekteihin, ehkä oppilaitosten kanssa? Kehitetäänkö edelleen lobbaustoimintaa? Vai kehittyykö SAY:stä uuden sähköautotekniikan yritysten etujärjestö? Vai mitä tällä yhdistyksellä kannattaisi tehdä? Vähään aikaan ei keskustelua hallituksen ja jäsenistön välillä ole käyty, eikä SAY:n postituslistalla ole tullut yhtään uutta viestiä kokonaiseen vuoteen.

Henkilökohtainen kantani on että SAY:n puitteissa kannattaa tehdä vain niitä asioita joissa sillä on toiminnallista etua suhteessa avoimeen yhteisöön: Rahan käsittely ja virallisuus. Kaikki muut toiminnot voidaan hoitaa tehokkaammin, mukavammin ja joustavammin avoimessa yhteisössä.

Tämän puuhamies-bloggauksen "sisarena" lähetän SAY:n jäsenistölle sähköpostin, jossa ohjaan keskustelemaan SAY:n tulevaisuudesta tähän viestiketjuun. Keskustelu on vapaa myös niille joita toiminta sähköautojen parissa virallisemmissa merkeissä alkoi kiinnostaa vasta tämän blogin lukemisen myötä. - Tervetuloa virallisuuden antoisaan maailmaan!

Jos ensimmäinen moponi kolmisenkymmentä vuotta sitten olisi ollut sähkökäyttöinen, olisi ensimmäinen autonikin todennäköisimmin ollut sähköinen. (Ilmeisesti olisin myös säästynyt muutamilta ikäviltä mopometelin aiheuttamilta seuraamuksilta. Tyttöystävän isää ei kannata herättää..)

16-vuotiaana mopohuuman vaihtuessa autoihin, aloin nähdä omaa kättäni pidemmälle. Moottorit olivat tuolloin vielä vanhakantaisia väljiä louskuja, joten sankka sininen savupilvi seurasi autojen perässä. Ja tuohon aikaan pakoputkista ilmakehään tuprusi lyijyllinen bensiini. Telkkarista tuli dokumentteja pakokaasujen haitallisuudesta ihmiselle ja luonnolle, ja koulussakin siitä jo puhuttiin.

Ymmärrys ja tietoisuus maapallon rajallisuudesta ja ihmisen tekemisistä alkoi avautua. - Tämähän on täysin mieletöntä, kaasutamme itsemme hengiltä, ajattelin. Muistan vieläkin kuinka iso kuva kirkastui ja jouduin nielemään synkän tosiasian; olin aivan ilmeisesti syntynyt planeettamme järjettömimmän lajin edustajaksi. Omalla perheellämmekin oli ollut auto jo pienestä pitäen. Mikään ei ollut enää täysin entisellään. Elettiin vuotta 1978.

Vanhemmat kaverit alkoivat tulla ajokortti-ikään ja hankkia autoja. Wunderbaumit heilui ja c-kasetti soi, takapenkit oli imeytetty ompulla ja mintulla, tytöt tykkäsi kyydistä. Sitten pääsin kyytiin itsekin, horkkapakkasella auto olikin kesäpukeisen kölvin taivas. Koko nuoren ihmisen elämä; itsenäisyys, kaverit ja seurustelu, liikkuminen, hauskanpito ja toimeentulokin kulminoituivat auton ympärille. Nuorukaisen päässä kehittyi toisenlainen arvomaailma, joka hiljensi isot eettiset kysymykset käytännön kyynisyyden alle. ”Cosi fan tutti”. Myöhemmin omat työajot ja lapsiperheen kuljetustarpeet pakottivat hiljaisiksi loputkin omantunnon soraäänet. Vaihtoehtoja ei ollut. Tutun tuntuinen kuvio?

Vuosi 1990. Suomalainen Elcat toimittaa sähköautoja Suomen Postin käyttöön ja Tekniikan Maailmassa lukee että GM tuo markkinoille EV1 sähköauton. - Jess! Kauan sammuksissa ollut liekki leimahtaa uudelleen palamaan ja toivo syttyy: - Tuollaisen hommaan työsuhdeautoksi heti kun niitä saa! Mutta mitään ei tapahdukaan. Vuodet vierivät. Who killed the electric car?

Vuosi 2008. Öljy loppuu maapallolta yhden-kahden ihmisiän kuluessa. Kiinassa ja Intiassa sairastuu ja kuolee jo ihmisiä liikenteen ja teollisuuden pilaamaan ilmaan ja muihin saasteisiin. Tankkaan bensa-asemalla. Mittari kertoo että tankilliseni maksoi yli 100 euroa. Se on 600 vanhaa Suomen markkaa, yhdestä tankillisesta bensaa! Silloin mittani tuli täyteen, 30 vuoden jälkeen. Liityin saman tien Sähköautot – Nyt! -yhteisöön. Saa tämä hulluus viimeinkin riittää, nyt vaan tehdään ne sähköautot, omin käsin!

Tule mukaan, saa olla oma peltilehmä ojassa!

T. eKi

Erkki "eKi" Leinonen on puuhamiesten talkoomestari. Hänet itsensäkin löytää useimmiten työn touhusta eCorolla-hallilta. (Haluatko mukaan? Talkookalenterin ja ajo-ohjeet löydät täältä)

Otsikko ei ole laisinkaan niin tyhmä, kuin ajattelematon päättelee. Tilastollisesti en viitsinyt ostaa tähän AKE:n kiskurihintaisia alustan tyyppinumerokohtaisia tietoja ajokilometreistä, mutta keräsin kilometritietoja nettikaravaanin ja oikotien syyskuun tiedoista.

Kahdeksan vuotta vanhassa vaihtoautossa näyttää olevan noin satatuhatta kilsaa. Silloin tulevat myös kalliit jakohihnan vaihdot ja muut satatonniset perushuollot. Siksi se on tyypillinen vaihtosyy. Kahdeksassa vuodessa autoa käytetään noin viisi kuukautta vuodessa, eli oletettavasti kertyy 40 kuukautta aktiivikäyttöä. Se on pyöreästi 1200 vuorokautta. Nyt tulee hämmästyttävin tieto. Asuntoauton aktiivivuorokauden ajomatka on noin 83 kilometriä!

Kehä Kolmoselta kun vedetään ympyrä kahdensadan kilometrin säteellä, niin sinne sisään jää Turun seutu, Tampereen populaatio ja Kaakkois-Suomen kaupungit. Väestöstä se lähentelee vajaata puolta suomalaisista. Asuntoauton yhdeksi latausmatkaksi tuo 200 - 250 km lienee järkevä. Toisaalta valtaosa tästä porukasta SFC:n mainoksen mukaan kuuluu karavanisteihin, joilla leiripaikat tuon ympyrän sisällä. Mihin sitä dieseliä/bensaa tarvitseekaan asuntoautossa? Uusimmissa autoissa on poikkeuksetta oikealla kyljellä markiisi, joka toimii sateen ja auringon suojana. Se on hyvä aurinkokennon paikka, kuten noin kuusi metriä pitkä katto, joka on runsaat pari metriä leveä. Yhteensä siinä auton kyljessä ja katolla olisi 20 neliötä aurinkokennoa. Luonnollisesti noissa rastipaikoissa lisätään asiakkaalle sähköistyksen tehoa ja varsinainen akkulataus tapahtuu verkosta. Samoin auton lämmitys hoituneen sähköpatruunalla. Hella ja lisälämmitys sitten suhisee nestekaasulla ja jääkaappi sähköllä.

Lähden siitä, että auto on nelivetoinen. Jokaisessa pyörännavassa on sähkömoottori. Millä muulla autolla, pois lukien maasturit, mennään niin hankaliin ja upottaviin paikkoihin, kuin asuntoautoilla? Se synnyinmökin suojattu järvenranta on nykyisin liejuisen kärrytien päässä. Sinne kalapaikan lammen rantaan mennään metsäautotietä, jonka kelirikossa on myllertänyt tukkirekka. Tämän kesän karavanistit ovat tottuneet, että pyörän alla painuu sateen raiskaama nurmikko ja sora-alueetkin leiripaikoilla. Siinä sitten vaijerivinssimaasturit vetelee vellistä irti. Neliveto on kuulkaa poikaa juuri asuntoautossa!

Junaan asuntoautonsa laittamalla saa sen Napapiirille Kolarista Rovaniemen kautta Kemijärvelle. Sitten reitti pitää suunnitella runsaat 200 kilsaa paikkaan jossa saa sähköä. Niinhän se pitää suunnitella bensankin kansa, eikö totta? Vaihtoakkujen myyjä ilmestyy varmasti Ivalon, Näätämön tai Saanan teiden reunamille bisnesvainun ajamana. Niihin akkuihin ei pidä rakastua! Ne täytyy olla, kuin se bensa, käyttötavaraa, joka on autolle mahdollisuus liikkua!

Nykyisestä asuntoautosta , kun on poistettu moottori, vaihteisto, vetoakselisto ja muut tarpeettomat putoaa painosta 500-650 kiloa. Siihen saa tilalle työntää melkoisen akkupatteriston. Koko auton suunnittelu lähtee tietenkin uudelta pohjalta. Ilmajouset, jotka laskee auton alas parkissa ja nostaa lähtiessä. Meillä on B-kortin kattona asuntoautoille 3500 kilon kokonaispaino. Vaikka kantavuudeksi jäisi 350-500 kiloa saa 3000 kilon omapainolla suuren, tilavan ja käytännöllisen asuntoauton. Peräkärryssä voisi raahata parit vaihtoakkusarjat. Alle 750 kilon saa olla jarruton kärry koukussa.

Monet kaipaavat nyt kuitenkin sitä sähkön varmistuslatausta. Se ei ole vielä kovin hyvin hanskassa. Mukaan voi napata nestekaasulla toimivia generaattorisalkkuja. Niissä ottomoottori pyörittää 900 - 3000 W tehoa. Se kuluttaa kaasua niistä kahdesta 11 kilon nestekaasupulloista. Eikä ole kovin jämäkkää virtaa akuille, kuten tehoista näkee.

Sitä dieselin ja bensan katkua ei kukaan kuitenkaan asuntoautoonsa halua aggregaatteina! Kaikille ei riitä sähkö nytkään. Tunturiparkissa laskettelijat/hiihtäjät pärrättävät aggregaattejaan. Siellä on satojen metrien jatkojohtoja risteilemässä hangen sisässä.

En väitä, että suunnitelmani olisi heti valmis, mutta kyllä sähkökäyttö sopii juuri asuntoautoon parhaiten. Muistakaa tilaston kertovan, että karavanistit huristaa 83 kilometriä vuorokaudessa.

- Aulis Saarijärvi

Aulis Saarijärvi on kirjailija ja toimittaja. Sähköautot - Nyt! -hankkeeseen hän osallistuu etenkin ajatuksia herättävällä napakalla kommentoinnilla.

Tämä hanke on lähtenyt varovaisesti liikkeelle.

Viisisataa sähköautoa on toki enemmän kuin sähköautoja on Suomen teillä liikenteessä ja enemmän kuin mikään kansainvälinen projekti tai yritys pystyy tarjoamaan. Jos yhteisö olisi firma, olisi sen liikevaihto heti alkuunsa 12 500 000 euroa (500 x 25 000 e). (Rahathan eivät kuitenkaan kulje näin: autojen toimituksessa on tarkoitus, että raha kulkee suoraan tilaajalta osien toimittajalle ja autojen toteuttajalle. Yhteisö vain toimii tämän mahdollistajana ja autojen ”tuotattajana”).

Viisisataa autoa on kuitenkin häviävän pieni määrä puhuttaessa Suomen n. 150 000 vuosittain myytävästä autosta tai maailmalla myytävistä miljoonista. Joku voi ihmetellä, mitä ihmettä kuvittelemme saavamme aikaan. Vastaus on: korkin auki ja pullonhengen vapaaksi.

Ensimmäiset autot osoittavat, että nollapäästöisiä sähköautoja voi tuottaa kohtuuhinnalla, laadukkaasti ja kilpailukykyisesti. Lisäksi jokainen tuotettu sähköauto on valtavan mainos sähköautoille ja hankkeelle. Kun Corolla rullaa ääneti taloyhtiön tai kaupan parkkipaikalle, kertyy sitä ihmettelemään yksi jos toinenkin. Mutta paras mainos on tietysti tyytyväinen autoilija, jonka ei tarvitse enää kantaa huonoa omaatuntoa päästöistään tai jonottaa tankkiautomaatille.

Hanke myös näyttää, että yhteisö voi tuottaa uusia tuotteita markkinoille, niitä itse kuitenkaan valmistamatta. Olemme mukana internetin uuden aallon vallankumouksessa, jossa kuluttajat ottavat sen vallan käsiinsä, joka heille oikeasti kuuluu: päättää mitä tuotteita he oikeasti haluavat. Kun autoteollisuus ei tuo sähköautoja omaehtoisesti markkinoille, me kuluttajat ”tuotatamme” ne.

Kuluttajat ovat jo nyt vaikuttamassa ja osallistumassa sosiaalisen median myötä monien yritysten tuotekehitykseen ja toimintaan. Siitä seuraava looginen seuraava askel on, että siirrytään suunnittelemaan tuotteet kokonaan itse (tai yhteistyössä yritysten kanssa) ja tilataan ne kimpassa valmistajilta. Mikään ei estä toimimasta näin kännyköiden, vaelluskenkien tai läppäreiden kanssa – tai autojen.

Kun samankaltaisesta tuotteesta on kiinnostunut riittävän iso massa, löytyy siitä joukosta tarpeeksi eri alojen ammattilaisia tuotteiden suunnitteluun ja hankkeen organisoimiseen. Meillä kuluttajilla se osaaminenhan on, ei sinänsä yrityksillä (hei, mehän niissä työskennellään!). Moni on valmis tätä osaamistaan jakamaan, kuten massiivinen avoimen lähdekoodin ohjelmien tuotanto jo osoittaa. Nyt siis Pekka Himasenkin suitsuttama hakkerietiikka on vain leviämässä myös immateriaalisten tuotteiden ulkopuolelle.

Netissähän moni yritys – kuten Amazon – toimii ”pitkän hännän” periaatteella, eli niiden tuotteiden parissa, jotka eivät syystä tai toisesta ole päässeet massamarkkinoille (siis itse häntää kantavaan elukkaan, jos jatkamme vertausta). Tällaisen hankkeet tulevat tarttumaan ensin hännästä tukevasti kiinni ja pistävät sitten koko koiran tanssimaan.

Kuka tahansa voi pistää tällaisen hankkeen pystyyn, saada sille kannatusta ja tekijöitä ja marssia sitten farkut jalassa teollisuusyhtiöön kysymään, josko suunnitelmien pohjalta voisi tehdä tilauksesta muutaman tuotteen "minulle ja parille kaverilleni".

Siis oliko se viisisataa autoa vähän? Miten olisi 5 000, 50 000, 500 000 tai 5 000 000?

Santeri Lanér huseeraa eritoten projektin nettisivujen parissa — vaikkei omasta mielestään internetistä mitään ymmärräkään. Siviilissä hän on valtiotieteiden maisteri, freelancer toimittaja, kouluttaja ja opettaja.

Ajattelin ensimmäisessä omassa postauksessani palata sähköautoinnostukseni alkuun, jonne ei olekaan niin kovin pitkä matka. Olen monessa asiassa myöhäsherännäinen ja niin myös tässä. Mutta siis: yhtenä kauniina päivänä tajusin autoista jotakin, jonka moni muu oli tiennyt jo pitkään.

Tuon päivän jälkeen kirjoitin Voima-lehteen seuraavan jutun (julkaistu joulukuussa 2006):

Sähköauto 1996-2003

Koko juttu alkoi siitä, kun kävin katsomassa Al Goren ilmastokampanjasta kertovan dokumentin Epämiellyttävä totuus. Se oli vaikuttavasti tehty. Faktat ovat tuttuja, mutta niiden esitystapa uusi. Elokuvan jälkeen mietin kesäisen lämpimässä myöhäissyksyn illassa millaisia me olemme. Osa ihmistä ei tiedä eikä välitä näistä asioista mitään. Toinen osa tietää, mutta ei tee niin paljoa kuin voisi ja pitäisi. Kolmannet tietävät ja tekevät paljon. On pakko myöntää, että kuulun keskimmäiseen ryhmään. Siihen, johon kaikkein vähiten haluaisin kuulua. Niihin, jotka tietävät mutta eivät tee mitään ihan – oikeasti – merkittävää. Se on pahempaa kuin epätietoisuus. Mitä sanoisin lapsilleni sitten kun he kysyvät mitä tein tai yritin tehdä, kun tajusin mistä on kyse. Kierrätin soijamaitotölkkejä?

Dokumentin lopussa väitettiin, että voimme vähentää omat hiilidioksidipäästömme nollaan. Ajattelin, että siinä sentään olisi jo jotakin vähän merkittävämpää. Ehkä voisin tarttua siihen?

Kotiin päästyäni kävin elokuvan kotisivuilla ja löysin sieltä ekolaskurin, joka kertoo kotitalouden hiilidioksidipäästöt . Se sai oivaltamaan jotakin tärkeää. Meidän perheemme syntitaakka onkin paljon vähäisempi kuin luulinkaan. Ensinnäkin talomme lämpiää pääasiassa puulla. Eikä puun polttaminen ole mikään mörkö, kunhan kasvattaa poltetun puun tilalle vähintään saman verran uutta metsää (johon hiili sidotaan takaisin). Sehän onnistuu!

Energiankulutuskin pysyy kohtuudessa, eikä norppasähköllä saa mitenkään nostettua hiilidioksidipäästöjä kovin korkealle. Vähäinen ja harkitseva muu kulutus pysyy aisoissa ja sen päästöt on marginaalisia. Mutta vaikka näiden ansiosta kontollamme olevat vuotuiset hiilidioksidipäästöt jäisivätkin pieniksi tai hyvin pieniksi, on olemassa yksi tekijä joka nostaa ne väkisin tuhansiin kiloihin. Syyllinen löytyy vähän kauempaa, mutta ei sentään pihamaata pidemmältä: yksityisauto.

Kaupungissa olimme pärjänneet hyvin ilman omaa autoa. Maalle muuton jälkeen oma auto on tuntunut välttämättömyydeltä: jo lapsia kouluun kuljettaen syntyy ajokilometrejä ikävän paljon. Ja jokainen kilometri tuottaa lähes parisataa grammaa hiilidioksidia, sataa kilometriä kohden siis jo parikymmentä kiloa.

Muuten voisin röyhistää rintaa ja kehua olevani lähes negatiivinen päästöjen aiheuttaja (jahka saan niityt kasvamaan taas metsää), mutta tuo vietävän bensiinirakkine vetää maton jalkojen alta. Mitä voisin tehdä?

Muistin, että sähköautoista oli ollut puhetta muinoin, mutta mitään uutta en ollut niistä enää pitkään aikaan kuullut. Vetyauto on se, jota odotetaan, mutta kun se tulee vasta joskus sitten myöhemmin. Aloin kuitenkin etsiä tietoa sähköautoista.

Ja löytyihän sitä. Kotimaisia Elcatteja. Mutta niidenkin valmistus on ainakin Fortumin toimesta lopetettu. Ja kantama olisi vähän sitä ja tätä. Ja rumakin se on. Eikä siihen mahdu koko perhe. Mutta niitä saa edelleen uusina tai käytettyinä… Olisihan se kuitenkin jotakin. Suurimman osan ajosta voisi ajaa sellaisella ja pitkät matkat vaikka lainatulla bensa-autolla. Jos lataisi norppasähköä, ei saasteita tulisi vaikka sähköä kuluisi. Ajaisi sitä kyllä varmaan ylpeänä.

Aloin jo harkita rahan keräämistä käytetyn Elcatin ostoon, kun internetin virtuaalipolut johtivat johonkin, joka iski kuin tuhat volttia: Tesla Roadster-sähköurheiluauto. Kiihtyy nollasta sataan neljässä sekunnissa ja ajomatkaa on vajaat 400 kilometriä yhdellä latauksella. Tulossa myyntiin 2007. Mitä tämä nyt oli? Onko tämä sähköauto? Eihän ne tällaisia… Onko tässä jotain aivan uutta teknologiaa? Ei. Ajomatka oli toki saatu pidemmäksi uusien litium-akkujen avulla, mutta muuten tekniikka oli ollut käytettävissä jo pitkään, kuten sain seuraavaksi tietää. Sivustot johdattivat eteenpäin ja niin päädyin toisen vaikuttavan dokumentin äärelle.

Who Killed The Electric Car - dokumentti loksautti leuan lähes sijoiltaan. Päässä pyöri epäusko. Ja raivo. Ei tällaista tapahdu oikeasti. Eihän? Tarina on pitkä, täynnä mielenkiintoisia yksityiskohtia, mutta lyhyesti siis seuraava: 1990-luvulla General Motorsin kehitystiimi saa valmiiksi sarjavalmisteisen sähköauton Ev1:n, joka on nopea ja myyvä (0–100 km/h kahdeksessa sekunnissa, ajomatka yhdellä latauksella toisen sukupolven versiossa 220 kilometriä).

Ev1 julkistetaan näyttävästi ja saman tien Ford, Honda, Toytota ja muut hyppäävät mukaan ja tuovat äkkiä markkinoille omat mallinsa. Odotukset ovat suuret. Sitten viranomaiset kiinnostuvat: Kaliforniassa, jossa kärsitään valtavista liikenteen saasteongelmista, päätetään toimia. Siellä asetetaan ilmastomandaatti, joka määrää, että kasvava prosenttiosuus osavaltiossa myydyistä autoista tulee olla nollapäästöautoja eli sähköautoja.

Autoteollisuus säikähtää. Eihän tämän näin pitänyt mennä. Kohta ei muuta valmistetakaan kuin sähköautoja. Mitä osakkeenomistajat (joista monet sattuvat omistamaan myös öljy-yhtiöitä) tästä sanovat? Niin. Lopun ehkä arvaattekin.

Mandaatti kumottiin ja miltei kaikki autot kerättiin pois asiakkailta ja murskattiin. Ja sokerina pohjalla: General Motors myi sarjavalmisteisen sähköauton tarvitseman (nimh-)akkutekniikan patentit öljy-yhtiö Texacolle, joka asettui istumaan tukevasti niiden päälle. Eli se siitä. Tarinan loppu. Eikä kukaan puhu enää sähköautoista. Ne on vain pieniä ja rumia tai jotain futuristisia härveleitä. Ei muunlaisia ikinä ole ollutkaan. Odotellaan vetyautoa, joka pelastaa meidät ja ajetaan sillä aikaa vaikkapa Hummereilla!

Pyyhettä ei päässyt kuitenkaan vielä heittämään kehään. Dokumentin lopetus antoi vinkin eteenpäin: maailmassa tapahtuu monenlaista uutta ja ihmeellistä! Amerikoissa lisätään hybridiautoihin nyrkkipajafirmojen toimesta lisäakut ja laturit ja ajellaan kaupungeissa saasteettomasti. Kansalaisjärjestöt lobbaavat sähköautojen puolesta. Ja sähköauton voi tehdä itse: kymppitonnilla saa osat, joilla voi tee-se-itse-mies tai -nainen muuttaa autonsa sähköautoksi! Amerikassa pidetään kursseja aiheesta ja netistä löytyy ohjetta, videota, kirjaa, postituslistaa ja tilauskaavakkeita. Ja ihan oikeaa faktaa:

• sähköautot olivat ensimmäisiä sarjavalmisteisia autoja (1800-loppu ja 1900-luvun alku),
• sähkömoottori on teknisesti huomattavasti polttomoottoria parempi (hyötysuhde bensiinillä n. 25 %, mutta sähköllä jopa 95 %),
• sähkömoottorista saa paremman väännön jo alhaisilla kierroksilla,
• sähköllä ajaminen on monta kertaa halvempaa,
• huoltokustannukset ovat (akkujen hankintaa lukuun ottamatta) paljon pienemmät,
• sähkömoottori kestää n. 10 kertaa pidempään,
• sähköautojen nykyinen ajomatka riittäisi suurelle osalle päivittäiseen työmatka-ajoon (sähköauto olisi siis vähintään perheen kakkosautoksi jo täysin sovelias),
• vetyauto on käytännössä sama kuin sähköauto, mutta siinä energia varataan akkujen sijaan vetyyn (ja se kuluttaa sähköä moninverroin enemmän), ja niin edelleen.

Mielenkiintoista on myös miten autoteollisuus on joutunut Amerikassa ahtaalle. Irakin sodan myötä riippuvuus ulkomaisesta öljystä on alkanut puhuttaa ja muun muassa General Motors pyrkii jo kaikin tavoin osoittamaan haluavansa tukea riippumattomuutta tuontiöljystä ja aikovansa tuottaa huomattavasti vähäpäästöisempiä autoja. Toistaiseksi kuitenkin vain puheissa .

Mutta autoteollisuuden toimia odottaessa paras tapa saada sähköauto näyttäisi olevan sen tekeminen itse vanhasta bensakärrystä. Mitenkäs katsastusmies suhtautuu kun konepellin alla on kasa akkuja ja sähkömoottori?

Se päivä on ehkäpä ihan oikeasti edessä, jolloin jälkikasvu kysyy, missä me olimme kun ilmastonmuutos tapahtui. Toivon, että kehtaan myöntää olleeni paikalla. Ja tehneeni jotakin. Päästöt nollaan!

Jutun julkaisun jälkeen jatkoin penkomista, tutustuin mielenkiintoisiin ihmisiin ja hoplaa: nyt olen mukana toteuttamassa hanketta (satojen muiden kanssa), jonka avulla meidänkin perhe saa viimein kohtuuhintaisen uudenaikaisen sähköauton! Yhteistyössä on voimaa, ja siihen teemaan palaankin seuraavassa postauksessa.

PS. Sippo ja kumppanit: ei se Elcat oikeasti ruma ole!

Santeri Lanér huseeraa eritoten hankkeen nettisivujen parissa — vaikkei omasta mielestään internetistä mitään ymmärräkään ("eikös me voitaisi palata siihen aikaan, kun 1200 baudin modeemi ja ascii-kuvat oli kova juttu ja BBS-purkit hallitsivat maailmaa? Miten niin ei???")

Niinpä - miksi ostin sähköauton? Käynnistetäänpä aikakone.

Elettiin vuotta 2000 ja autoni oli vielä bensalla toimiva vanha romu, Ford Fiesta vuosimallia miekka ja kilpi. Se oli tullut täysi-ikäiseksi jo muutama vuosi sitten: aina ennen katsastusta jännitti, että meneekö läpi - ja monestako kohdasta! Ja menihän se. Lopulta pinna paloi ja myin koko Fordin pilkkahintaan pois.

Jo aiemmin Vihreiden kanssa politiikkaa harrastaessa olin usein ääneen ihmetellyt, että on se <rumasana> kun ei autoteollisuus ryhdy jo panostamaan sähköautoihin. Sitten löysin netistä Fortumin sivuilta juttua Elcat -projektista. Siis, en hiukan hämmästynyt - en odottanut tällaista löytyvän ÖLJY-yhtiön sivuilta. Ensimmäinen ajatus mikä mieleeni silloin tuli oli "MULLE KANSSA HETI TÄNNE NYT!!" Soittelin sitten Elcattiin ja selvisi, että heillä oli myytävänä vanhoja käytettyjä sähkiksiä. Eivät tietääkseni kauhean suurta ääntä asiasta olleet pitäneet (samoihin aikoihin muuten Fortum päätti lopettaa koko projektin).

Matkustin Järvenpäähän Elcatille Kaj Bäckströmin pakeille. Hän haki minut tyylikkäästi rautatieasemalta - ja milläs muulla kuin sähköautolla! Siinä vaiheessa olin jo aivan myyty. Autohan kulki hienosti ja TODELLA äänettömästi. Kevyt surina vain kuului sähkömoottorista. Valinnanvaraahan ei tuohon aikaan auton korimallin yms. suhteen ollut, vaan se oli se postin jakeluautomalli ja sillä siisti.

Käyskenneltiin siellä Elcatin pihalla katsastamassa erinäisiä autoja ja löytyihän sieltä ihan hyväkuntoinen ja jopa vasemmalta ohjattava yksilö. Kyselin autoista kovasti kaikenlaista ja Kaj kärsivällisesti vastaili kysymyksistäni kummallisimpiikin… Lopputulos oli, että poistuin Järvenpäästä onnellisena sähköauton omistajana!!

Viikon päästä sitten Veikko Entonen (Elcat autojen suunnittelussa vahvasti vaikuttanut henkilö) toi trailerilla kotiovelle asti elämäni ensimmäisen - eikä tasan varmaan viimeisen - sähköauton. Auto muuten oli menestys! Olihan se ainut sähköauto yksityishenkilöllä koko Varsinais-Suomessa tuohon aikaan. Postillahan täällä oli jo muutama, mutta ne oli päivittäin liikenteessä vain lyhyen hetken ja loppuajan jossakin tallin uumenissa. Sain ihan kyllästymiseen saakka selitellä uteliaille ihmisille, että mistä autossa oikeen oli kysymys.

Näihin aikoihin myös Turku oli mukana jossain EU:n sähköautoihin liittyvässä projektissa ja kaupungille oli sinne tänne ripoteltu pelkästään sähköautoille varattuja parkkipaikkoja lataustolppineen ja liikennemerkkeineen! Hauska tapaus sattui kun menin pokkana Turun ympäristönsuojeluvirastoon kyselemään, että saisinko avaimen ko. tolppiin. Ne ei ensin uskoneet, kun kerroin, että omistin sähköauton. Tyttö katsoi tiskin takaa epäluuloisen näköisenä ja hänelle piti oikein näyttää ikkunasta, että "…kato nyt, tuolla se on kadun varressa. Anna avain!" Nehän ihan intona riemastuivat, että todella hienoa ja avain tuli niin, että tömähti, eivätkä edes maksua siitä ottaneet.

Välillä harmitti kun joku oli parkkerannut bensaromunsa sähköautopaikalle, mutta oli niillä monasti sakkolappukin annettu ikkunaan :-) Kerran parkkipirkko raapi päätään autoni kohdalla ja katteli, että mikäs johto se tuonne tolppaan menee… taitaa se sitten olla se sähköauto. Vahvistin hänelle asian, eikä sakkoja tullut. Niin muuten, nuo sähköautopaikat oli vielä täysin ilmaisia.

Sitten alkoi sana kiiriä myös paikallisiin lehtiin tyyliin: "Hei Raisiossa asuu joku heppu jolla on sähköauto - mikäköhän tyyppi se on?" No ensin iski Rannikkoseudun sanomat. Se tyttö oli ihan sekaisin kun selitin, että miten auto toimii ja ladataan… harmi etten saanut juttua oikolukuun, sen verran paljon siihen jäi asiavirheitä. Oli se ihmeissään, kun ajelutin sitä. Vuotta myöhemmin iski Turunsanomat. Tulivat oikeen porukalla työpaikkani parkkipaikalle juttua tekemään. Bäckströmin Kajlla oli kyllä sormet pelissä asian suhteen, olinhan juuri hiljakkoin vaihtanut ekan Elcatin vähän uudempaan malliin.

Sillä samaisella Elcatilla ajelen edelleen. Akut siitä kosahti lopullisesti keväällä 2007. Immosen Petriltä ostin uuden lyijy-hyytelö-akkusatsin ja toivotaan nyt, että ne kestäisi sellaiset viisi vuotta ainakin.

Kyllä se kuulkaa on niin, että IKINÄ en enää vaihda mihinkään muuhun kun sähköautoon.

Terveisin, Sippo

ps. Nettipersoona Pasi Viheraho kävi myös testaamassa Elcattia tuossa jokunen aika sitten. Tässä video.

edit: Santerin kommenttiin: "Mitenkäs katsastusmies suhtautuu kun konepellin alla on kasa akkuja ja sähkömoottori?"
Yleensä katsastusasemalla se kuvio menee näin: Ensin se neiti siellä tiskin takana kyselee että "eikö sulla ole päästöistä mittauksia kun et sitä ole maksanutkaan" Minä siihen että ei ole, eikä tule. Tässä vaiheessa alkaa monasti riita. Kehoitan neitiä hieman tutustumaan siihen rekisteriotteeseen, jonka jälkeen pitkä hiljaisuus ja nolo vastaus - jaa että tää onkin sähköauto.

Seuraava vaihe: Katsastusmies tulee rehvakkaasti paikalle - useimiten pelkääjän paikalle :-) mulla on ratti oikealla puolella. Sitten alkaa selvitys - yritän selittää miten virrat päälle ja ei polkimiin saa koskea jne… sitten siinä kaahaillaan pitkin konttorin pihaa. Meikäläinen muuten yleensä avaa sen hallin oven, kun se ovenavausjohto on siellä vasemmalla :-) Sitten kun ollaan sisällä niin monasti porukat (=muut inssit) tulee paikalle ihmettelemään ja kattelemaan että mikäs tää on? Siinä sitten jutustellaan mukavia jne… aina tähän saakka on ollut kaikki ok, ei öljyvuotoja eikä muutakaan inhottavaa….

Kolmas vaihe: Leima!

Näin se Santeri menee sähkiksellä!

Sippo Laisaari kuuluu puuhamiesten koodinvääntäjien etujoukkoon. Sipon serverin uumenissa hyrrää mm. mainio sähköauto-laskuri, jonka luvut selittänevät osaltaan miehen myhäilyä sähköautoilun ihanuudesta!