Ihmetyttää aika kovastikin, miksi nämä eivät ole mukana. Azuren setit on nyt nähty eC1:ssä, olen ymmärtänyt osan viivästyksistä johtuvat niiden ongelmista. Syytä olisi siis testata muitakin vaihtoehtoja. Lisäksi kotimaisuus on aina poikaa, TEKES:n ym. ovet avautuvat paljon paremmin.

Minua kiinnostaisi kuinka pitkiä matkoja oikealla koeajolla päästään eri (sää) olosuhteissa. Sisälämmitinkin kun myös nappaa osansa auton toimintasäteestä. Ylipäätänsä erilaisia oikean elämän testituloksia olisi kiva kuulla mihin auto todella pystyy nykyisellä konvertoidulla tekniikallaan.

Nostan kyllä hattua teille että olette jaksaneet uurastaa talkoo hengellä projektia eteenpäin ja jakaa tietoa meille "penkkiajelijoille" (penkkiurheilijoille). :-)

Fortumilla on yhteistyötä Mitsubishin kanssa, joka jo on kotimaassaan kehittänyt pikalatausjärjestelmiä. Nyttemmin Japanissa yhteistyö on laajentunut Mitsun, Nissanin ja Subarun ja Tepco-sähköyhtiön väliseksi. Koska nämä autonvalmistajat ovat ahkerimmin tuomassa sähköautoja, voi olettaa näiden kautta myös pikalatauksen yleistyvän. Kun Nissan LEAF aikanaan saapuu Suomeen, niin johan on kumma jos ei pikalataus-yhteistyötä aloiteta Fortumin kanssa. Samaan veneeseen siis vaan, myös eCorolla! Olisiko eCorollalla saumat päästä Fortumin kyökin kautta tämän lihapadan äärelle?

Tarjolla on nyt myös pikalataamiseen soveltuva 3-vaihe plugi-standardi, joskaan Fortum ei ole ollut mukana sitä kehittämässä. On tämä standardi sitten hyvä tai huono niin oletettavasti tämä on se, jolla pikaladataan EU-alueella ja myös Suomessa?

Jos eCorollassa ei saada pikalatausta toimimaan niin on olemassa vaara, että aika ajaa siitä ohi.

• BMS: Rivien välistä lukien olen saanut kuvan, että LithiumBalancen BMS jättää toivomisen varaa. Parempiakin saattaisi siis olla tarjolla, olisiko suomalainen FEVT vaihtoehto?
• Moottori: Azuren moottorille voisi olla halvempia vaihtoehtoja, sähköpostilistalla joku (kuka?) mainitsi Kostov Motorsin hintaluokassa 2000-2500 USD.
• Akut: ThunderSky on saanut markkinoille parempitehoisia (kalliimpia?) akkuja, joita voisi myös kokeilla. Myös muita akunvalmistajia voisi katsastaa, esim. HiPower:n akut valikoituivat oheiseen Audi A2-konversioon TS LFP40 sijaan.

BTW tuon A2:n testailua ja työvaiheita on dokumentoitu tänne ja tuonne, voisi olla hyvä lisättävä Wikin konversioautot-kohtaan?

Tässäkin voitaisiin säästää vielä sillä, että olisi jonkinlainen "vesipatteri" kiertämässä (ja nesteen ei tarvitse oikeasti kiertää putkistossa) sisätilassa auton runkoa, jonka voisi suht helposti kesäksi purkaa pois halutessaan. Ideana olisi siis lämmittää vaikkapa 10 litraa jäähdytysnestettä yli 50c aamulla, josta hehkuu jonkin aikaa lämpöä jopa "saunailmiöksi" asti kunnes ajossa 5-10 minuutissa lämpötila alkaa ilmanvaihdon ja auton yleisesti lämpöeristeiden puuttumisen takia hiljakseen viilenemään. Tällöin voitaisiin ajaa vaikkapa 20 min matka ennenkuin alkaa hiljalleen tuleva viileys tuntumaan oikeasti kolean kylmältä, mutta oltaisiin todennäköisesti jo lähellä määränpäätä esim. 50km työmatka moottoritietä. N. 15 min kohdalla voitaisiin ottaa sitten akuista lämpövastus+tuuletin yhdistelmästä virtaa jos haluaa lämpöä autoon. Jos ei ole toisessa päässä mahdollisuutta ladata + lämmittää autoa 230v verkossa, niin ainakin yhteen suuntaan olisi lämpimämpää kulkea.

Heittämäni minuutti arviot ovat vain suuntaa antavia, mutta ymmärsitte varmaan idean ettei pelkästään auton sisäilmaa ja materiaaleja kannata lämmittää auton ollessa vielä parkkipaikalla vaan jotakin massaakin samalla josta voisi hiljakseen hehkua lämpöä (ilman tuulettimia) ohjaamoon. Joskus kuullut että joillakin öljyillä olisi paras lämmönvarastointikyky, joten varmaan keksitte paremmankin nesteen mitä kannattaisi lämmittää?
Tai sitten pitää reilusti lisätä matkustamoon lämmöneristämistä, mutta veikkaan sen olevan taloudellisesti, niin rahallisesti kuin lämmöllisesti aika hankala etappi…

Vertailun vuoksi kun linja-autosta lakkaa matkustamon pattereiden jäähdytysnestekierto automatiikan takia esim. kuski säätää joissakin malleissa täys lämmöt haaleiksi, niin menee aika kauan kun lähes kuuman tuntuinen putki muuttuu täysin haaleaksi eli jäähdytysnesteeseen varastoituu aika paljon lämpöä joka säteilee ilman tuulettimiakin matkustamoon…

Keksitte varmasti tästä kömpelöstä ajatuksesta toimivamman idean kunhan mietitte vaikkapa miten alkuperäistä auton lämmityskennostoa voisi hyödyntää tällä idealla? Esim. lisäksi kuumavesivaraaja, heikko vesipumppu lämmityskennoon hyödyntäen ajoviimaa (=ilman tuuletinta puhaltaa lämmintä ilmaa hiljakseen)?

Sitten se kysymys… Näyttääkö tuo GUI mitään muuta informaatiota, kuin mitä noissa parissa kuvassa oli, eli rinkulan mistä selviää ajomatka?

Jospa yritettäis potkaista tätäkin puolta lisävauhtiin. Mitäs pitäis olla
semmosessa kaikenkattavassa käyttöliittymässä. Unelmoidaan ensin ja karsitaan
sitten joskus… ;-)

-Matkaennustaja eli jäljellä olevan ajomatkan mittari. Tämä lienee tärkeimmästä
päästä. Olisko vaikka pienellä lisäksi arvio matkasta jos vähennät nopeutta
10kmh tai ajat 10 kmh lujempaa kuin nyt.

-Lataustilannenäyttö. Tää luultavasti on kanssa aika kiinnostavaa, siinäkin
vois olla kilometrimittari , että paljonko NYT on saatu tankkiin. Huomioitava
myös ajonaikana lataus, eli jos perässä hinataan talon kokoista generaattoria.

-Konttausmoodi, heh inhorealistin vaatimus. Toivottavasti ei koskaan tarvita.

Tampereen miitingissä eECU asioista olimme liikuttavan yksimielisiä ja
luottavaisia käyttöliittymäpalikan toimivuuteen ;-). Eli vaikka käyttis
kuolee niin e-Corolla jatkaa, toisinsanoen ajo-kriittiset toiminnat on eECU:ssa.

Minä (Tapio Vihuri) en tällä saralla mikään tietäjä ole, mulle 1A virta on jo iso ;) . Mutta tämmöisiä ajatuksia:

• Remmi-team osaisi tehdä hyvän hyötysuhteen polttomoottorin, vallankin vakiokierros semmoisen
• paljon tarvitaan tehoa ? Noin 10 kW ? Riippuu varmaan:
  • puksuttaako ajon aikana, ts. lataa akkuja lennossa
  • pitääkö auton liikkua kuinka kovaa pelkällä extenderillä ? Nilkutetaanko kotiin ~60 km/h ?
• millaista sähköä pitää tehdä, normaali 240V@50Hz AC vai jotain muuta. Eli yksinkertaistuuko jos ei ole ihan tavallinen valovirta-agregaatti ?
• mihin laite sijoitetaan, paljonka saa painaa ? Vetokoukkua on ehdotettu pyörätelineen tavoin. Onko OK puksuttaa vetokoukussa ? Entäs takaluukussa, saatikka peräkärryssä ?
• tarpeita lienee erilaisia, saada lisää matkaa, mutta millaisilla päästöillä ? Mikä on polttoaine ?
• ja lopuksi, saadaanko me aikaiseksi jotain parempaa kuin Hondan agregaatit ? Ne on kai aikas hyviä ja kai niitä muitakin valmistajia on

Tein molmemmille kiteille alustavan ponnistustestin. Eli kytkettiin jännitteet päälle ja kaapelit kaikki paikoilleen. Valitettavasti kummassakin setissä oli joku bitti vinossa ja joudunkin sitten soittamaan Azurelle Jenkkilään. Vahingossa (?) tilausvaiheessa oli molempiin seteihin tullut CAN-init -vaatimus, vaikka nimenomaan painotin, ettei sitä tarvita.

Ei tullut CAN-väyläadapteria ja diagnostiikkalaitteita mukaan tuolle reissulle ja kun oli lyhyt visiittikin, niin jäi diagnoosi tekemättä. Eli kumpaakaan settiä ei päässyt pyörittämään. Kaikki pretestin vaiheet kuitenkin setit selvitti ja olihan ne todella ammattimaisen oloiset laitteet.

Testit jatkuu ensiviikolla, kun paikalle tulee yksi Norski debuggaamaan sen väylän. Asettaa bitin suoraan ja pyörittää koneita. Sen jälkeen todennäköisesti shippaamme sen toisen setin Suomeen asennettavaksi yhteen henkilöautoon. Berlingot on kaikki myyty ja niistä saa tänäpäivänä niin hyvät rahat siellä, että päätin sittenkin ottaa ensiaskeleet eCorollan suuntaan ripeämmin.

Upin reissusta kuvia ja muuta matskua jahka kerkeen.

-Jukka

Tässä vielä "tarjoiluehdotuksia" osoitteesta: http://forum.ecomodder.com/

Tässä esimerkki Civicistä, jossa kaikki temput on käytetty: http://forum.ecomodder.com/showthread.php?p=2110 Ilmanvastus parani 0.34 —> 0.17.

Mitä kaikkea aeromodausta eCorollaan voisi saada ja mihin hintaan?

Eikö jokin Tata Nano olisi tulevaisuuden projektiksi parempi? Kohtuukokoinen, johon ei tarvisi laittaa älyvapaan kokoisia akkuja ja moottoria. Tai sitten Suzukin pienintä mallia, joka täyttää Eu:n määräykset ja olisi tuotavissa Suomeen.

On niinkin, että nämä autot täyttää useimpien käyttäjien tarpeet ja olisivat hinnankin puolesta järkeviä.

Esimerkiksi Th!nk Citylle ilmoitetaan:

1. Range IEC* 170km (summer tires, heater off)
2. Range FUDS** 180km (summer tires, heater off)
3. Range EU UDC*** 203km

• European standard for calculating range of electrical cars

** American standard for calculating range of electrical cars
*** Range during city driving only

Minun puolestani sopisi, että ajokapasiteetti pyritään saavuttamaan yhtäjaksoisessa 120 km/h ajossa ilmastointi päällä. Tulisi selväksi mihin asti täyslatauksella ainakin pääsee ennen kuin tarvitsee hakeutua lähimmälle ABC-asemalle. Parempi vetää remmi heti tiukalle? Tuollahan jo Mitsubishi i MiEV:n koeajoista tuli hauskoja/noloja havaintoja kun luvattuun ajokapasiteettiin ei ylletty vaikka olisi myötätuuleen ajettu.

Vai olisiko hälytysvalo ja summeri kun tehon rajoitukseen jäljellä 10 sekuntia?

Mika

Tai toinen lähtökohta, joka poistaa koko kysymyksen tarpeellisuuden: Kun sähkömoottorin vääntö kerran alkaa jo 0 rpm ja jatkuu jonnekin 6000+ rpm asti, niin voiko kaupunkiajossa tehdä niin että lyö pihassa ennen liikkeelle lähtöä esim. kakkosen silmään ja kuvittelee siitä eteenpäin ajavansa automaatilla? Moottoritielle mentäessä pitää tietty vaihtaa kolmoselle tai jopa (hui) neloselle.
Kertokaa te joilla Elcateja on että kuinka tuo onnistuu?

-Ryynänen-

• Toimiiko regen automaattisesti, jos nostaa jalan kaasupolkimelta ? (Ranskalainen malli)
• Vai käynnistyykö se vasta jarrupolkimella ? (Elcatin malli)
• Vai tuleeko vaihdekepin tilalle pieni jousitoiminen joystick, jolla saa säädettyä jarruvoiman tehon ? (MME:n malli)

Ja oma mielipidehän se ilmoitetaan ensiksi. :-)
Ehdottomasti "Ranskalainen malli".
Syy? Auto ei tunnu oudolta ajaa verrattuna bensa-autoon, mikä on omiaan kasvattamaan auton "haluttavuutta".
Ihmiset ovat tottuneet siihen että auto (moottori)jarruttaa itsestään kun kaasupolkimesta päästää irti -> näin käy.
Auton hinaamisen voi tehdä vaihde vapaalla, kuten aina ennenkin.

Luonnollisesti suotavaa olisi että regen-jarrutuksen tehoa voisi säätää, mutta siinä mielestäni kannattaa taas ajatella käytettävyyttä. Näen kaksi vaihtoehtoa:

• Regen-jarrutus alkaa jo ennen kuin kaasupoljin on kokonaan ylhäällä ja on täysillä kun jalka on kokonaan poissa kaasulta. (luonnollisesti itse "kaasutus" alkaa vasta regen-alueen alapuolelta jottei kaasua ja jarrua käytetä yhtäaikaa.)
• Regen-jarrutus toimii kaasupolkimen noston jälkeen vajaalla teholla (vaikkapa 50%) ja jarrupolkimen painallus kasvattaa tehoa tästä.

Ja ropelihattuiset kertoo sitten onko tämä toteutettavissa tai oliko parempia ideoita jotka jäivät huomioimatta.

-Ryynänen-