Kyseessä ei vielä missään tapauksessa ole konversio, vain projektin suunnittelua ja harkintaa onko se toteutuskelpoista.

Perhe on 6-henkinen, joten mitään Smarttia ei ole tarkoitus käyttää, muutenkin täällä maalla asuessa hiukan pätevämpi auto ja mielummin nelivedolla on aiheellinen. Nyt on tullut lueskeltua eri foorumeita, blogeja ja katseltua videoita konversiosta ja onhan tuo itseäkin mietityttänyt jo vuoden päivät. Olen IT-alan ihminen, mutta autot on perinteisesti jokaista vikaa myöten korjattu kotona itse ja sähköpuolen koulutustakin on tullut aikoinaan käytyä, vaikka kaikki lieneekin jo unohtunut. Olen kuitenkin nopea oppimaan.

Pihassa on tällä hetkellä nelivetoinen Jeep Cherokee XJ 4.0l koneella (vm 91) ja on mietityttänyt sen tai projektia varten hankittavan Chrysler Voyagerin konvertointi. Budjetti luonnollisesti pitäisi olla niin halpa kuin mahdollista, mutta koitetaan jättää hinta vielä edes hetken sivuseikaksi.

Chrysler oli vielä aiemmin tuomassa markkinoille Jeep EV:n ja Chrysler EV:n joiden idea miellytti itseäni suuresti. Akustolla oli tarkoitus voida ajaa n. 65 kilsaa, joka riittää yleensä perusajoon. Silloin kuitenin jos virta loppuisi, oli autossa sitä tarkoitusta varten litranen bensakone joka tuottaisi sähköä liikkumiseen.

Onko tuon saman ajatuksen toteuttaminen kotona realistista, onko suurempia syitä miksi luopua auton nelivedosta (Jeepissä voi valita takaveto, neliveto ja ryömintäneliveto) ja eikö automaattivaihtoiston säilyttäminen hyödyntäisi tehokkaammin maantienopeuksissa sähkömoottorin antamaa potkua? Niin ja sitten vielä se, että Chryslerin EV mallissa sähkömoottori tarjosi aika tarkalleen samoja specsejä kuin oma nykyinen 4l bensakone, tosin melkein tuplasti enemmän vääntöä, onko edelleen realistista? Tai edes jotain samaa luokkaa kuin nykyinen kone tarjoaa, autolla kuitenkin kun on massaa.

Mikäli tulee hyvää juttua ja homma näyttää toimivalta, tämä saattaa oikeasti kääntyä konversioprojektiksi, olen kurkkua myöten täynnä pelkällä bensalla ajamista.

Olen alkanut kuitenkin leikkimielisen puolitosissani miettimään, että jos kerran sähköavusteisia polkupyöriäkin alkaa useampi myymälä myymään, niin miksei voisi tehdä samaa konversiota dino autoon? Eli polttomoottorin rinnalle AVUSTAVA sähkömoottori, josta saa hieman lisää potkua ja voisi säästää polttoainekuluissa kun sähköllä tehdään pieni osa polttomoottorin voimasta ja voitaisiin tietyissä tilanteissa mennä "pitkiäkin" matkoja polttomoottorin jurnatessa VAIN TYHJÄKÄYNNILLÄ? Tämä ajatus siis voisi EHKÄ toimia niillä ihmisillä, joilla on mahdollisuus ladata vaikka työpaikan piikkiin akkuja (ilmaista sähköä) ja joilla on paljon LYHYITÄ matkoja, jolloin akkujen tyhjeneminen ei ole niin paha juttu ja suuriin akkukapasiteetteihin ei tarvitse satsata.

Nyt puhun "piilotetusta" ja "kivikausi tekniikalla" toteutetusta HALVASTA sovelluksesta konehuoneeseen, joka pitäisi sitten katsastuksen yhteydessä ottaa pois ettei tule sanomista. joka voisi yksinkertaisuudessaan mennä näin:

1) Hommataan auto, jonka laturin hihnapyörien ympäristössä on tilaa vähintään auton laturin kokoiselle mötikälle asentaa 24v(?) sähkömoottori rinnalle.
2) Tehdään jykevä teline (kiristyssäätö mahdollisuudella) moottorin kylkeen ja asennetaan sähkömoottori sopivan kokoisella hihnapyörällä.
3) Hommataan vastaava laturin hihna, mutta pidempi. Aika varmasti löytyy sopiva (jonkun toisen automallin) kun varaosamyyjän kanssa vertailee.
4) Ohjaamoon painonappi sähkömoottorille tai kytkettynä kaasupolkimeen kevyellä painamisella. Ohjainta ei ole vaan suora (releohjattu) ON/OFF kytkin eli sähkömoottori saa täyden tehon.
5) Akuston (2 X 12v 220AH?)sijoittaminen mahdollisesti takakonttiin, josta johdotus sähkömoottorille sekä lataukselle.
6) Laturi voisi olla akkujen välissä (littanoitakin 24V n.10A löytyy), jolloin akkulämmitys hoituu myös talvella latauksen yhteydessä, jolloin "muuntimen" hukkalämpö menee hyötykäyttöön, jotta akut pystyvät -30c antamaan myös hyvin potkua kun ovat lämmitetyt. Kesällä (heinäkuussa) tarvittaessa pitää laturi siirtää toiseen paikkaan, jotta varmasti jäähtyy riittävästi.
7) Systeemille olisi hyvä olla myös jykevä päävirtakatkaisin akkujen lähellä, jotta sen saa myös täysin pois päältä tarvittaessa esim. tulipaloriskin takia. Samoin hyvä vaikkapa lämpömittari virittää sähkömoottorin ja akkujen kylkeen varmuuden vuoksi ettei tule yllätyksiä :) Ehkä joku osaa kertoa sähköturvallisuudesta enemmän…

Äkkiseltään mietittynä ongelmia tulee minunlaiselle sähköisistä yksityiskohdista tietämättömälle heti:

A) Mistä löydän n. max reilu auton laturin kokoisen DC sähkömoottorin, joka ei kuumene kesälläkään konehuoneessa liikaa ja kestää jatkuvaa pyörintää (sähkömoottori jopa 5000RPM hihnapyörän koosta ja kaasupolkimen asennosta riippuen? Tuhoaako keskipakovoima sähkömoottorin helposti jos sen nimellisen suosituksen ylittää esim. 10%? Pitääkö laittaa kaasupolkimen alle puupalikka rajoittamaan (polttomoottorin) kierroksia n. 4000RPM ettei sähkömoottorin pyöriessä rinnalla hajoa, mutta vielä pystyy autolla kohtuullisesti kiihdyttämään? Pieni sähkömoottori, mutta silti pitäisi varmaankin olla ainakin 1Kw tehoa, että jaksaa avustaa oikeasti kun polttomoottori ruksuttaa tyhjäkäynnillä, jotta saadaan 15-25kmh lisää nopeutta sähkömoottorin avustamana? Meneekö sähkömoottorin hinta/tekniikka/koko jo "riman yli" harrastelijalle, jotta riittävän tehokas kuitenkin? Pyöriikö sopivaksi havaittu sähkömoottori ilman sisäistä kitkaa kun sähkötön ettei ala toimimaan lievänä jarruna yhtälössä kun sitä ei käytetä (=kaataa ehkä kokonaishyödyn)?

B) Voiko alkuperäinen polttomoottorin ohjaisboxi tykkää kyttyrää kun rinnalle lisätään toinen moottori avustamaan tyyliin:"Ruiskutus on määrä X, mutta silti vain jatkuvasti kierrokset korkeammat kuin ohjearvot??? Mitäs peukelettä??? Vähennän vielä ruiskutusta, ei tunnu riittävästä auttavan. Sytytän moottorin vikavalon, käynnistän varaohjelman tehoja tiputtaen. Vie ny äkkii korjaamolle mut!!! " :)

C) Miten osaan teoriassa laskea oikean kokoisen hihnapyörän ja sähkömoottorin tehon, jotta saisin oikeat komponentit AVUSTAMISEEN? Liian tehokas sähkömoottori voi sutia ON/OFF kytkennän takia ja liian pieni (moniura) hihnapyörä voi pyöriä turhan kovaa (keskipakovoima ongelma) kun ajetaan (yli puolenvälin?) kaasulla? Ei viittis oikein ostaa sähkömoottoria (teho) ja teettää hihnapyöriä ihan vain "toivotaan toivotaan" ajatuksella, koska jokainen väärä yritys maksaa. Oikeiden suhteiden etsimiseen ei olisi tarkoitusta kolmea kertaa enempää nähdä vaivaa, koska sitten alkaa sana HALPA muuttumaan toiseksi sanaksi…

Joitakin sähköavusteisia dino sovelluksia olen nähnyt kuten napamoottori auton ulkopuolella ja peräkärry auton perässä, josta voimaa sähköisesti (tai työntökärry pikemminkin). Nyt olisi tarkoitus kuitenkin pohtia onko yhtään mitään järkeä laittaa avustinta LATURIN (kampiakselin) HIHNAAN kytkettynä? Hukkuuko kaikki teho kuitenkin moottorin, (automaatti)vaihteiston ja voimansiirron syövereihin, ettei yksinkertaisesti kannata? Pitäisikö KUITENKIN tehdä kalliimpi&hankalampi ratkaisu ja pyrkiä vaikka vetämättömät takapyörät muuttaa kahdella sähkömoottorilla vetäviksi, koska muuten jää hyötysuhde aivan liian heikoksi kun KOKONAISUUTTA mietitään?

Kokemusta minulla on kun moottoritiellä ajoin huoletta Opel Corsa -86 autollani muutama vuosi sitten ja pysähdyin lopuksi liikennevaloihin. Moottori sammui yllättäen painaessani kytkimen pohjaan, joten koitin pian käynnistää. Kuitenkin startti vain n. puoli sekkaa jaksoi pyörittää konetta, mutta aina vain hyytyi. Ajattelin, että kävi niin huono tsägä, että akku vain sanoi yllättäen sopimuksen irti tai latauksessa vikaa. Sain kaverin antamaan apuvirtaa ja vaivoin käynnistyi, mutta savu alkoi nousta konehuoneesta: Syyksi paljastui laturin laakerin kiinnileikkaaminen eli laturin hihna jaksoi pitää niin paljon vastaan (hihna savusi hihnapyörän kohdalta), ettei startti jaksanut pyörittää LÄMPIMÄÄ konetta. Eli laturin hihnan kautta voimaa voi (ainakin teoriassa) välittää itse polttomoottorille sähkömoottorilla?. Opelissa oli perinteinen V-muotoinen kiilahihna. Focuksessa minulla on moniurahihna ja se todennäköisesti antaa vielä enemmän pitoa, joten ei pitäisi OIKEAN TEHOLLINEN sähkömoottorin sutia??? Vai tähän sutimis vaaraan koko avustin ajatus kaatuu kun kyse vielä ON/OFF kytkennällä eli hihna saattaa KUITENKIN vinkasta ainakin aluksi ja ajan kanssa tuhoaa hihnan???

Pitkä alustus, mutta laittakaahan propelli hattu päähän leikkimielellä tai tosissaan, että miten "halpahalli jokadino avustin" voisi toimia? ;)

P.S. Helpommalla pääsisin kun voittaisin pienen lottovoiton ja ostaisin plug-in(?) Priuksen… :)

Lyhyesti:

-Auto-aihio: Lada 1200L (2101) vm.88.
Ladoja harrastanu aikaisemminkin, ja yksi rakenneltu Niva onkin pihassa. Tuon aihio "nappisilmä" Ladan hommasin jo tutulta, mutta pihallani se ei vielä ole. Syy miksi tuohon autoon päädyin on se että se on vaan niin yksinkertainen tekniikaltaan ja tyylikkyydellään. -Takaveto helpottanee moottorin / voimansiirron asemoinnissa.

-Moottori ABB 17Kw 480v 60hZ 1768rpm 27A, 105Kg, ip65,
Jalkakiinnitys, Alumiinirunko, Puhallinjäähy, Käyttämätön (tiedot ulkomuistista jot voi olla virheitä).
Laskeskelin/ arvioisin että tuosta koneesta saisi nimelliskierrosnopeudella/ jännitteellä tehoa ulos n.50-60Kw hetkellisesti. Vääntöä olis hatusta heitettynä ehkä 150-200nm. Taajuusmuuttajalla/ vaihtosuuntaajalla kierrosnopeuden voisi ehkä nostaa 2500-3500 rpm. Riipunee jännitteestä, vastuksesta ja "kentänheikennyspiste" -jutuista.
Eli kierrosnopeus riittäisi ilman vaihdelaatikkoa n.100km/h vauhtiin.(tavoite)
—Mahtaako tuo jaksaa lähteä liikkeelle ilma v-lootaa ?

-Moottorinohjain ABB ACS 60100-50-3 teollisuus-taajuusmuuttaja
Nimellisteho 30/37kW puhallin/pumppukäytössä 45kW (?)
Huipputehoja tuosta saa varmaankin n.50-60kW kunhan jäähdytys pelaa.
Regen olisi kiva, ja eiköhän sen saa tällä purkilla toimimaan. -Tietoa?
(Volvoprojektissa sattumoisin sama tamu ->Volvo760

-Laturi tavoite olisi saada tuo em. tamu toimimaan myös laturina. Siitähän jää tuo tasasuuntaus-piiri käyttämättä muuten.
Lyijy-akuilla olis helppo, mutta entäs litiumeilla kun ovat niin tarkkoja??

-Akusto Akkuja ei ole vielä hankittu. LiFePo4 -akut olisivat varmaankin järkevin vaihtoehto, tosin kallis…
Jännite tulisi olla melko korkea em. osille. Ehkäpä n.560vdc joka on vaihtosuunnattuna n.400vac. Tarkempi jännite riippunee tuon tamun regen- ja laturi -mahdollisuuksista.
eli esim. 170kpl 20ah 3,2v kennoja. =n.11kwh 130kg.
-Riittääkö tuo paketti virrananto-kyvyiltään??
-mistä akut halvimmalla??

-bms tarvis myös olla ja se nostaa hintaa melkoisesti tuolla kennomäärällä. ehkä miniBMS. ?

Siinä kai tärkeimmät pääkohdat.
Alipainepumppu, DC-DC konvertteri, johdotukset, akkukotelot, valot, ajotietokone, lämmitys ym- jutut hommataan ja mietitään projektin edetessä.

Kaikenlainen neuvominen ja opastamien sallitaan ja on suotavaa!

Koska osaamiseni, ammattini ja harrastuneisuuteni on vahvasti tietotekniikkaan suuntautunutta on tällaisten mekaanisten rautahärveleiden maailma varsin vieras. Eikä sähkömoottorien maailma sen tutumpi ole. Siitä siis lähden liikkeelle, että mahdollisimman yksinkertaisista ja valmiista palasista pitäisi auto saada kasaan.

Joku aika sitten törmäsin Norster 600R menopeliin, joka on rekisteröity L7e-luokkaan(http://www.norster.com/ http://www.ncmatv.com/ http://www.youtube.com/watch?v=adYbJw00JCo). Katon puute on mielestäni suuri ongelma auton käytännöllisyyden kannalta, mutta ei anneta moisen haitata tässä vaiheessa. Pistetään ainoastaan muistiin yhtenä ongelmana, joka tulisi ratkaista.

Nordian Commerce Ltd:hen olen ollut yhteydessä ja sieltä minulle on kerrottu, että Norsterin saisi mahdollisesti tilattua ilman moottoria. Karkeasti arvioituna sellaisen voisi suomeen saada hieman yli 6000 eurolla. Hintaan on otettu huomioon rahti ja tullit.

Pitkällisen pään raapimisen jälkeen sain kasaan jonkinlaisia laskelmia moottorin mitoittamiseksi. Ajatuksenani on, että sähkömoottorin voisi kiinnittää suoraan tasauspyörästöön. Laskelmieni mukaan tämä ei pitäisi olla mikään ongelma. Sähkömoottori kykenee tarjoamaan lähes vastaavat vääntöarvot ilman vaihdelaatikkoa kuin mitä polttomoottorista saadaan vaihdelaatikolla. Ainoana kysymysmerkkinä on liikkeellelähtö. Ykkösvaihteen tuottamasta vääntöhuipusta tasauspyörästöön suoraan kytketty sähkömoottori jää noin 70 Nm. Nämä ovat siis laskennallisia pyörään kohdistuvia arvoja. Katselemani sähkömoottorit tuottavan vääntöä nollassa RPM:ssä noin 120 Nm. Tasauspyörästön välityssuhde Norsterissa on 4,412. Jolloin liikkeelle lähdettäessä pyöriin välittyisi 524 Nm vääntöä. Onkohan tuo tarpeeksi? Myös silloin, kun joudutaan tekemään mäkilähtö? Olisi hieno, jos jollakin olisi tarjota jotain kylmää dataa ajoneuvojen liikkeellelähtömomenteista tms. Jos jotakuta kiinnostaa laskelmani, voi niitä vilkaista täältä. Norsterin tekniset tiedot ovat täällä.

Näiden laskelmien teon jälkeen aloin vasta epäillä, että mahtaako tällainen suunnittelemani tasauspyörästöön sähkömoottorin liittäminen olla mahdollista käyttäen Norsterin omaa tasauspyörästöä. Norsterin esitteessä olevassa kuvassa, kun näyttää tuo tasauspyörästö olevan kovasti samaa kappaletta vaihdelaatikon kanssa. Osaako joku näistä enemmän ymmärtävä hieman valaistsa onko mahdollista, että vaihteisto ja tasauspyörästö olisivat ”yhtä kappaletta?” Jos ovat yhtä kappaletta, tarvittaisiin varmaankin tasauspyörästö jostakin muualta. Ehdoituksia?

Noin yleisesti ottaen, miten vaativasta työstä puhutaan, jos lähdetään tekemään sovitin kappaletta sähkömoottorin ja tasauspyörästön välille? Toki ymmärrän, että ammattilainen siihen tarvittaneen, mutta löytyykö noita joka kaupungista. Itse kuvittelisin kyseessä olevan kohtalaisen simppelistäkin hommasta, kunhan koneet löytyvät. Onko suomessa jotain pajaa, jonka puoleen erityisesti kannattaisi tällaisessa asiassa kääntyä? Missä hintaluokassa liikutän tämänlaisen työn teettämisessä?

Akuston koon mitoittaminen on myös aiheuttanut harmaita hiuksia. Miten se pitäisi tehdä? Voiko sitä oikeasti edes kovin tarkkaan etukäteen mitoittaa. Minä järkeilin asian näin. Sähkömoottorin kiertäessä noin reilut 4000 kierrosta pitäisi Norsterin kulkea sellaiset 80-95 km/h. AC-12 moottorin specsien mukaan, jotka löytyivät täältä, kuluu tällöin virtaa 309A. Tuosta sitten voisi jollakin tavalla järkeillä, että vähintään 50km toimintasäteeseen pääse kun lataa kuutiin 300Ah:n edestä akkuja. Onko järkeilyssäni mitään järkeä?

Googlattuani useita vaihtoehto kaikkein parhaimmalta vaihtoehdolta moottorin ja ohjaimen osalta alkoi tuntua EVE:n tarjoama PowerpAC15. Eniten siinä tietenkin kiehtoo se, että samaan pakettiin on kasattu kaikki oleellisimmat komponentit jo valmiiksi. Onko kenelläkään kokemusta kyseisestä moottirista tai PowerpAC-yksiköistä?

Katsastus on myös mietityttänyt. Tämän verran olen onnistunut AKE:n sivuilta kaivamaan:

• ”Tyyppihyväksyntää ei voi hakea yksittäiskappaleena valmistetulle tai maahantuodulle ajoneuvolle tai komponentille, vaan tällöin ajoneuvo yksittäishyväksytään tai rekisteröintikatsastetaan.”
• L-luokan ajoneuvolle tulee suorittaa ainoastaan ns. rekisteröintikatsastus

Jostakin myös lueskelin rekisteröintikatsastuksessa läpikäytävät jutut. Nyt ei vaan linkkiä enää löydy.

Ei kenelläkään sattuisi olemaan kokemusta L7e-luokan ajoneuvon rakentamisesta ja katsastamisesta? Rauhoittaisi kummasti mieltä, jos tietäisi jonkun projektin suomesta, jossa on rakennettu L7e-luokan auto ja katsastettu se onnistuneesti. Yksi vaihtoehto tietenkin on, että ostelen Norsterin moottorin kera. Katsastan polttomoottorilla ja sen jälkeen konvertoin ja muutoskatsastan. Tällöin kuitenkin puhutaan jo selkeästi suuremmista rahoista. Norsterin täyshinnan lisäksi pitäisi maksaa autovero maahantuonnin yhteydessä. Tähän katsastus asiaan en ole vielä ehtinyt kovin syvällisesti perehtyä. Tässä on otettava käsittääkseni huomioon myös sähköistyskomponentteihin liittyviä määräyksiä ja mahdollisesti teetettäviä mittauksia.

Suurin huolenaihe tässä itselläni tietenkin on se, että sijoitettuani about 10000 euroa tällaisen Norster EV:n rakentamiseen en saa sitä katsastettua ja käteeni jää todella hauska lelu, jota ei oikeasti voi käyttää missään. Yksivaihtoehtohan on tehdä tämä juttu ihan tosissaan ja aloittaa viemään projektia eteenpäin projektia varten perustetulla yrityksellä ja jostain(selkänahasta) kaavitulla rahoituksella. Jos nyt ei kuitenkaan aivan vielä näin pitkälle mentäisi, niin tuleeko kenellekään mieleen, millä yksittäinen taistelija voisi tällaisen projektin riskejä pienentää?

Tämän mittainen tämä vuodatus. Kiitokset vaan, jos jaksoit näin pitkälle lukea. Suurempi kiitos, jos jaksoit kirjoittaa hyvin argumentoidun vastauksen johonkin kysymykseeni taikka perustellun epäilyn koko projektin järkevyydestä.

Aktiivisen n.2 vuoden seurailun aikana (ulkomaiset ja kotimaiset EV sivut) on ilmennyt muutama kysymys, liittyen EV-konversioiden katsastukseen ja lailisuuteen. Tiedän kyllä volvosta ja epelistä jotka ovat leimattuina, tiedän myös MAX-ev:stä ja sen surullisesta emc-lopusta (kirottu vuosi 2003). Myöskin CroDriverin BMW:tä on tullut ihannoitua (ATM Warp 11 HV 500 Whp+ :D ) ja sähkölle muutetttua HR-V:tä olen myös seuraillut netistä (tämä katsastettiin kapeamman ja laajemman häiriön testauslappujen kanssa(€€)). Kostov/warp moottoriset konversiot Zillalla/solitionilla on aika hyvin kaluttu läpi. Mutta itse kysymykseen, jonka kanssa uskon muutaman muunkin palloilevan:

1. Mikä on se taianomainen vuosi jonka alapuolelta EV konversio kannattaa tehdä? Open source -kontrolleri keskustelussa vuosi 1993 ilmestyi kuin tyhjästä, mutten löytänyt mitään faktaa tämän taustalle. Turbottamisessa kultainen raja on 1987/7 ja myöhemmin siitä vähäpäästöisyys, mutta mikä olisi konversiolle raja, raja jolloin ei tarvitse mitään taikalappuja ja kalliita testejä. Osat vain kiinni (tehdasvalmisteiset ja/tai omakutoiset), konttorille näyttään fiksusti ja siististi tehtynä ja leima lappuun.

Unelmana on ollut muuntaa monenlaista, mutta tuo mittaus luo jo rahallisesti stopin rekisterikilvellä varustetulle projekteille. Vai mitä sanoisitte yhdistelmästä Warp 9 tai kostov 11" + Opel Calibra 1992 (cd 0,26) + LiFeYPo4? Myös peugeot 205 ja bmw 5-sarja rajuilla muunnoksilla (paino, cd?) ovat olleet mielessä. Yhtään calibra-konversiota en netistä ole löytänyt, mikä tod. näk. liittyy joko painoon tai siihen faktaan ettei niitä jenkkilään ole montaa siunaantunut..

Konversion tehneet, lakitekstin osaajat ja foorumin ammattilaiset, tiedätte varmasti jotain tähän liittyen. Kaikki apu on tervetullutta.

http://www.instructables.com/id/Build-your-own-Electric-Car/step4/Coupler/

Tässä kytkin mukana paketissa:
http://www.wired.com/autopia/2009/12/wiredcom-diy-ev-gets-motor/

Näissä laatikon ja moottorin väli on suojaamaton.. Mahtaako olla tarvetta suojata?
http://www.youtube.com/watch?v=ECFn2QTldHk
http://www.youtube.com/watch?v=9BI0292l71o

Saako jostain Suomessa Lovejoy-couplereita tai vastaavia? Akselikytkin-nimikkeellä taitaa löytyä jotain.

Trukkimoottorin valintaan ohjeita:

- yleensä matalakierroksisia, joten suuria nopeuksia ei saavuteta?

Lähde: http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php/using-forklift-motor-and-choosing-good-7598.html

AC-moottori:

- auto voi olla raskaampi
- regeneraatio helpompaa
- "hellävaraisempi" vanhalle akselistolle
- kallis kontrolleri?
- monimutkaisempi tekniikka?
- kaupallisissa enemmän AC:t käytössä?
- Korkea akkujännite vaaditaan => paljon akkuja sarjaan? On kai noita 110V toimivia tamujakin esim. Siemens Simavert S6. (eri maaversioissa matalampi jännite?)
- AC-moottorit kestävämpiä ja kalliimpia kuin DC-moottorit
- Moottorin napaisuuden vaikutus vääntöön? Enemmän napoja? Enemmän vääntöä?
- 3-vaihe AC-moottorin yksivaiheisena ajaminen? Tamun toteuttaminen helpompaa? Vaikutus vääntöön?
- 1-vaihe AC:t sähköautossa?

DC-kestomagneettimoottorit:

- äänekkäämpi

DC-moottorit (sarjaan käämityt):

- Kaikki vääntö 0 RPM:stä
- ei vakionopeuksisiin ajoihin koska nopeudensäätö hankalaa?
- Ei niin hyvä "mäkinousija".
- täytyy ajaa kuorman kera tai voi vaurioitua
- ei niin kestävä kuin AC

Lähde: http://www.electric-cars-are-for-girls.com/electric-car-motors.html

Valintakriteerit DC-moottorille:

- Korkea virta
- Matalat kierrosluvut (alle 400??)
- Sopiva jänniteväli n. 50-80V
- Akselin paksuus > 5/8"

Lähde: http://cbelectriccar.com/blog/electric-motor/electric-vehicle-conversion-motor-selection/

Sopivia AC-moottoreita:

Siemens 1PV5135-4WS28
Solectria AC24
Solectria AC55
AC Propulsion AC-150
ABB 3GAA 131 003-E
ABB 3GAA 131 315-E
ABB 3GAA 131 316-E
ABB 3GAA 131 317-E
ABB 3GAA 132 004-E
ABB 3GAA 132 315-E
ABB 3GAA 132 316-**E

Lähde: http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php?t=18099

Sopivia DC-moottoreita:

ADC FB1-4001
ADC 203-06-4001
D&D ES-31
ADC L91-4003
Netgain WarP 9
Netgain ImPulse 9
Netgain WarP 11
Kostov 11" 192V
Kostov 9" 144V

Brushed PM
Agni 95
Mars ME-0708
Mars Me-0709

Lähde: http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php?t=2198

Tälläinen RPM/nopeuslaskuri löytyi ainakin jolla voi arvioida tulevan nopeuden suuntaa..
http://www.scirocco.org/gears/

Yleisiä kysymyksiä/ajatuksia:
- Roottorissa pitäisi olla paljon niitä pitkittäisiä metallinpaloja.
- Moottorin halkaisija/pituus? Onko taulukoita automalleittain minkäkokoinen mahtuu mihinkin?
- Moottorin paino n. 50-90kg?
- Moottorin kiinnitys? alapuolinen vai akselinmukainen? etu vs takaveto?
- Sopiva vääntö? Sama kuin diesel/bensakoneella?
- Sopiva teho n. 6-8hp/500kg = 4.5-6kW/500kg..
- RPM 3000-6000?

moottori: DC, 9" halkaisijaltaan oleva Kostov 220V (kentät kytketty rinnan)
kontrolleri: P&S Cougar (500A/144V)
akut: 30kpl Thundersky 90Ah (kaikki sarjassa, jännite nimellisesti 96V)
kaapelointi: 75mm² hitsauskaapelia
lämmitys: 4x 1500W (120V) keraamista PTC-elementtiä
huippunopeus: 100km/h
kulutus: n. 100Wh/km nopeudella 40km/h, n. 150Wh/km nopeudella 80km/h
todellinen ajomatka (kaupunki + maantie): 50-60km / lataus

Projektin hinta: n. 6500e riippuen siitä, mitä kaikkea lasketaan mukaan hintaan. Tuossa lukemassa on "kaikki".
Auto on katsastettu ja rekisteröity viidelle. Jousitukseen tms. ei ole tehty muutoksia.

Kuvia vähän milloin mistäkin:

https://picasaweb.google.com/103632455961568613343/ElectricVolkswagenGolfMk2
http://koti.mbnet.fi/huski/golfwagen/

Videoita:

http://www.youtube.com/watch?v=OkvoKBuEQxI
http://www.youtube.com/watch?v=kw05EXwiUnY

Terve.

Lähtötilanne on seuraava: rahaa on vähän ja kiinnostusta paljon. Hyvä. Niin varmasti joillain muillakin. Lisänä vielä rapakon takaa tuttu tilanne, että käytännön osaamista autoista ei ole juurikaan. Jotain yleistietoa. Lisää tietoa löytyy runsaasti internetistä, kunhan jaksaa lueskella. Ja niin tässä on vuoden päivät tehtykin.

Konversion rakennuspaikkana toimii vanhempien omakotitalon autotalli. Ei vuokraa. Ja isällä on myös runsaasti kiinnostusta, auttamishalua sekä hyödyllisiä työkaluja (pylväsporakone, kulmahiomakone, perus hitsauslaitteet). Auto on tarkoitus saada valmistuttuaan leimalle ja päivittäiseen kyläajoon. Ei tarvitse päästä pitkälle, n. 50km/lataus riittää hienosti.

Pikaisesti laskeskeltuna nykyisillä bensan ja sähkön hinnoilla sähköllä ajaminen kannattaa, vaikka käyttövoimaveroa pitääkin maksaa.

Autoksi on valittu Volkswagen Golf vm. 1989. Miksi? Se ei maksanut oikeastaan mitään, tai piti sen 500e maksaa mutta vaihtokauppana meni lopulta. Auto oli juuri katsastettu, joten perustekniikka on tiedettävästi hyväksyttävässä kunnossa. Ruostetta siellä ja täällä, ei haittaa (paljoa). Etuvetoisuus rajoittaa moottorivalintaa.

Moottoriksi tasavirtamoottori. Rahatilanteen antaessa myöten tarkoitus on hankkia Bulgariasta 9" Kostov vääntämään kovemmin. Tällä hetkellä paikallaan on 7" Boschin trukkimoottori. Maksoi 50e. Tällä saa testattua kaiken toimivaksi, ja ehkä ajettuakin. Kytkin säilytetään.

Kontrolleriksi Open Revolt. Maks. 144V ja 500A jatkuvana. Ilmajäähdytteinen. Kaikkine tarvikkeineen maksanut tähän mennessä n. 300e.

Kontaktorit löytyivät edukkaasti eBaysta, samoin kuin virtamittari ja shuntti. Kahdesta 500A Kilovacista köyhdyin 70e. Shuntti ja led-mittari maksoivat 35e. Uutena.

Akuiksi kaavailtiin aivan ensimmäisenä halpoja lyijyakkuja. 96-120V olisi saanut edukkaastikin, mutta pienen selvittelyn jälkeen tulimme siihen tulokseen, ettei lyijyjä kannata ostaa jos autolla meinataan ajaa vielä vuoden päästä ostamatta uusia akkuja. Halvat lyijyakut omaavat pienet määrät lataus/purkusyklejä, kun taas "laadukkaampien" massalevyakkujen hinnalla saa reilusti kevyemmän ja suorituskykyisemmän paketin litiumia. Akuksi ovat valikoituneet Thunderskyn 90Ah kennot, 30 kpl sellaisia. Tilausprosessi ja loppuhinta ovat avoinna.

Kennoja paimentamaan miniBMS. Koko systeemin hinnaksi arvioitu n. 300e.

Laturiksi 1,5kW litiumeille kykenevä laite EValbumin tuttavuuden kautta. Uutena. Hinta ja tilaus avoinna, arviolta alle 500e toimituksineen.

DC-DC -konvertteri on avoinna, mutta olettaisin löytäväni jotain väliltä 200-300W eristettynä mallina muutamalla satasella. Kuormaksi jäävät auton ulkovalot, kontrolleri, kontaktori ja ajoittain lasinpyyhkimet. Poppilaite jääköön toistaiseksi asentamatta. DC-DC kytketään oletettavasti pieneen 12V lyijyakkuun, joka toimii puskurina. Ei suojaa törmäyksiltä kuitenkaan.

Sähköinen alipainepumppu löytyi autoromuttamolta edukkaasti. Vanhasta vaahtosammuttimesta sai jämerän alipainesäiliön, ettei tarvitse pumpun huutaa jatkuvasti. Ohjauselektroniikka pitää huolen alipaineesta: pumppu päälle n. 10 in/Hg:n kohdalla ja pois päältä n. 25 in/Hg:n kohdalla. Huutaa käynnistäessä muutaman sekunnin ja kestää polkea riittävän monta kertaa pohjaan asti, ennen kuin raja tulee vastaan ja pumppu huutaa.

Konversion nykytila (kirjoitushetkellä): moottori on kiinnitetty asiallisesti alkuperäisen moottorin kiinnityspisteisiin. Sovitinlevy moottorin ja vaihdelaatikon väliin tehty itse alumiinista. Sovitinkappale moottoriakselin ja vauhtipyörän välille pitää teetättää ammattilaisella. Boorituksessa tarvitaan tarkkuutta. Tällä hetkellä paikallaan omatekoinen, joka ei varmasti kestä pidempiaikaista käyttöä.

Kaiken toimivuus on testattu kiinnittämällä 48V edestä lyijyakkuja keulalle ja ajelemalla tallista ulos ja takaisin sisälle. OpenRevolt ei valita tässä vaiheessa, eikä moottorikaan. Ensimmäinen roskalyijy sippasi n. 2 minuutin jälkeen, vaikka virtaa ei ensimmäisellä vaihteella ajaessa ollut lähellekään sataa ampeeria. Talliin on pieni ylämäki. Vaan toimii tähän asti.

Yritän keksiä keinon lisäillä projektista kuvia/videota tänne sitä mukaa, kun niitä älytään ottaa. Kovin monta kuvaa ei olla otettu, vaikka konversio onkin ollut keväästä lähtien viritteillä. Kyllä tämä tästä etenee.

Open source 100kW AC controller:
http://eet.etec.wwu.edu/ahmanna/project/

Toinen samantapainen projekti:
http://www.circuitcellar.com/microchip2007/winners/MT2291.html

Keskustelua aiheesta:
http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php/open-source-controller-design-group-9868.html

Open ReVolt DC controller.. (AC:stakin puhutaan?)
http://ecomodder.com/wiki/index.php/ReVolt

ps. onko muuten jotain ongelmaa katsastuksessa jos moottorinohjain on omatekoinen? Vaativatko häiriömittauksia tms?
Joku vaan jossain ketjussa kommentoi että omantekoiset elektroniikat kannattaa unohtaa..

http://http://e-volks.com/

Tuolta olen alustavsti kattellut tuota #2 Kittiä, 72V DC. Sopisi meikäläisen tarpeisiin:
- toimintasäde n.50km
- huiput n. 80km/h

Onko kellään kokemusta noista vehkeistä ja onko vastaavia kittejä saatavilla euroopasta?

Heti alkuun hieman aiheen vierestä:
Pakokaasu nimimerkillä liikkuva henkilö kyseli, tuolla kokemuksia ketjussa, onko loppupään Xantioilla ja _alkupään_ C5:lla eroja. En ole autofriikki tai mekaanikko mutta tiedän, että vastaus on, että on - eikä mielestäni välttämättä alkupään C5:sten eduksi. Luettelen muutamia, mitkä tulevat äkkiseltään mieleen:

- Mikä tahansa alkupään sitikkamalli kärsii valitettavasti lastentaudeista. C5:ssä niitä oli alussa melkoisesti (toki voi osua hyväkin yksilö), mikä pilasi taas ikävästi sitikan mainetta. Sitikalla on kuitenkin tapana saada homma toimimaan jossain vaiheessa ja siten luottamukseni esim. uusimpaan C5 inkarnaatioon on jo aivan toista luokkaa, kuin alkupään malleihin. Samoin loppupään Xantioista on saatu viat pois ja ne ovat joka suhteessa melko robusteja autoja. Ainakin kaikki potentiaaliset vikapaikat ovat olleet jo pitkään tiedossa ja sekä varaosia, että osaavia huoltopaikkoja on Suomikin pullollaan.
- C5:ssa jarrut ja ohjaustehostus eivät toimi enää samalla tavoin hydraulisesti, kuin aikaisemmissa sitikoissa. Kysymys on todennäköisesti kustannussäästöistä. Käytännössä ohjaus- ja jarrutuntuma ovat C5:ssa erilaiset aiempiin hydesitikoihin verrattuna. (ehkä makukysymyksiä - on noita muitakin "kalliita" ratkaisuja pudonnut autoista kyydistä vuosien varrella)
- Xantun sai joko aktiivi- tai passiivijoisitettuna. Xantian passiivijousitus on mielestäni hyvä - mielestäni mukavampi kuin vastaava aktiivijousitus (toki aktiivijousituksenkin saa halutessaan pehmeämmäksi paineita säätämällä ja palloja vaihtamalla jos haluaa). Xantun aktiivijousitus on Hydractive 2, jonka huippuversio aktiivisella kallistuksenvakaajalla löytyi vain Activa-lisänimellä varustetuista Xantioista. C5:ssä on Hydractive 3, jossa asioita hoidetaan enemmän elektroniikalla ja siten siinä on myös esim. dynaaminen ajonaikainen auton korkeuden säätö eri tietyypeille ja nopeuksille.
- C5:ssä on aiemmista hydesitikoista poiketan sähköinen hydepumppu, mikä on luonnollisestikin etu konversiota ajatellen. (tosin - eiköhän noita C5:sia löydy jo romiksilta ihan mukavasti ;) )
- C5 on hieman tilavampi, mutta on tuossa farkkuxantussakin tilaa ihan mukavasti.
- C5:ssä on CAN-väylä, Xantussa hommat on hoidettu perinteisillä piuhoituksilla.
- Xantussa on enemmän fiilistä (imho) ;)
… muitakini mielipiteitä voi (tästäkin asiasta) esittää, mutta nuo nyt ainakin tulivat mieleen.

Sitten itse konversiosta:
Tässähän haetaan tietysti matkantekoon mukavuutta (mehujousitus). Lisäksi Xantia on farkkuna mukavan tilava auto - myös konepellin alta, joten tilan puolesta konversio pitäisi onnistua mainiosti.

Pera L aloitti oikeastaan tämän konversiokeskustelun jo tuolla "kokemuksia"-ketjussa: "Pistäisi rinnalle toisen paineenvaraajapallukan niin voiman pumpulle voisi ottaa sähkömoottorin toisesta päästä hihnapyörällä. Jos jättäisi kytkimen ja vaihteiston niin ajopaineet yön jälkeen saa pyöräyttämällä sähkömoottoria paikoillaan. Ja jos kerran on hihnapyörä niin panisi pienen vaihtovirtalaturin lataamaan 12V:n akkua. Silloin ajoakkujen laturin ei tarvitsisi olla kovin monipuolinen (lue: kallis)."

Joitakin omia ajatuksiani ja kysymyksiäni:
- Suurin osa perheemme ajoista koostuu n. 5-20 kilometrin matkoista, joilla vaihtelevasti moottoritietä, risteyksiä, mäkiä, jne. Pisin yhtäjaksoinen (ei latausmahdollisuutta) ajomatka kaupunkiajossa jää arvioni mukaan alle sadan kilometrin.
- Jos tälle tielle lähdetään, niin auton pitää pysyä hyvin liikenteen mukana ja kulkea laillista moottoritienopeutta (eli 120 km tunnissa riittää, mutta auton pitäisi kiihtyä sataan ennen kuskia). Minkälaisia moottorivaihtoehtoja voin siis realistisesti ajatellen harkita? Teollisuuskäytössä olleita käytettyjä motteja saa kohtuullisella hinnalla, mutta niissä taitaa olla hieman ylimääräistä robustisuutta (massaa) tätä käyttöä ajatellen? Muita haluttuja ominaisuuksia moottorilta?
- Jos haluan tuollaisessa autossa 100 km ajomatkan (vielä viidenkin vuoden päästä), niin millainen akusto pitäisi laittaa? - Litium-jotain ilman muuta (?), mutta mikä määrä riittää todellisuudessa?
- Mahtuisiko akusto 65 litran bensatankin paikalle - tai edes osa siitä (ja loput konepellin alle - vai kaikki?)?
- Miten hoidetaan tässä tapauksessa esim. ABS?
- Mitä muuta pitäisi vielä ottaa huomioon?
- Miltä osin voin hyödyntää e-Corolla hankkeessa saatuja kokemuksia, yhteistilauksia, akkujen vuokrausta, jne. - ja koska?
- Mitähän konversio tulisi näillä parametreilla halvimmillaan maksamaan (jos jätetään muunnettavan auton hinta pois?

Jos muilla on vähänkään samansuuntaisia ajatuksia, muistakin hydesitikoista kuin Xantusta, niin kerätään niitä tähän ketjuun ja keskustellaan niistä. Jos vaikka saisimme aikaiseksi yhden ketjun, jossa todellakin kehitettäisiin jotain (e-Corollan lisäksi) yhteisönä. Mikäli ehdotetuista vaihtoehdoista muodostuu minulle sopiva suunnitelma, myyn Elcatin ja alan tekemään konversiota.

Toivon vilkasta keskustelua.

Ja kummasti voi saada lähiseudulta porukkaa mukaan auttamaan ja opiskelemaan aihetta!

Laitetaan sitten valmiit (tai liikenteessä olevat ;) konversiot tuonne Wikiin. Sinne saa kernaasti luoda vaikka uuden sivun autolleen (Wikin ohjeet täällä).

Täällä saa myös mainostaa, jos on halukas tekemään konversioita tilauksesta muille.

t. Santeri

Tervetuloa käymään keskustelua kyseisestä autosta!
Käytetään tätä ketjua niin kauan kuin se tuntuu toimivalta - siten saadaan pysymään autoon liittyvä tieto kätevästi yhdessä paikassa ja myös tulevien lukijoiden helposti löydettävissä.