Hommassa on kaksi puolta. Häiriön tuotto (emissio) ja häiriön sieto (immuniteetti).

Immuniteetilla tarkoitetaan laitteen kykyä sietää itsestä ja ulkoa tulevia lähteistä peräisin olevia häiriöitä jotka mahdollisesti muuttavat laitteen toimintaa. Kuten aiemmissa maileissa mainittua niin pulmat tulevat juuri noissa hitusähköissä eli anturit yms tavara vai häiriintyä. Etenkin jos anturi on pitkän johdon päässä. Ja johtuvana (eli kaapelia pitkin) tavara siirtyy aina halukkaammin kuin ensin häiriötä tuottavasta laitteesta ilmaan (säteilevä) ja siitä indusoituen kaapelihin ja "uhrilaitteeseen"

Olen kohtuullisen varma että nopeussäätimet yms nimenomaan sähköautossa käyttöön tarkoitettu elektroniikka on jo valmiiksi hyvin suojattu moottorien yms. muiden vastaavien suuritehoisten laitteiden tuottamia häiriötä vastaan, koska ne eivät muuten voisi toimia (niiden normaali käyttöympäristä on juurikin kyseisten laitteiden lähellä).

Mutta häiriön tuotto (emissio) on se usein se ongelma. Kyseessä ei ole "isojen poikien monopoli" tai labrojen "rahastussysteemi" vaan tarkoituksena on etupäässä suojata erilaisilla taajuuksilla toimivaa radioliikennettä. Sitä kun on liki kaikilla mahdollisilla taajuuksilla. Viranomaisliikennettä ja sotilastoimintaa löytyy hyvinkin eksoottisilla taajuuskaistoilla joita harvemmin tulee edes ajatelleksi. Radioliikenteessä ollaan äärimmäisten pienten tehojen kanssa (vastaanottopäässä) tekemisissä ja laitteen oman toiminnan kannalta merkityksettömien pienten tehojen "vuotaminen" voi tukkia kokonaisen radiokanavan.

Mittamisessa pääsee hyvin alkuun 1-2 GHz menevän spectrianalysaattorin, 20-30dB esivahvistimen ja Biconilog antennin kanssa (yhdistetty Biconical 20-200MHz) ja Logper (200-2GHz). Se mikä on ongelma on hankkia riittävän suuri mittaushuone. Muualla mittaamista kun hankaloittaa melkoisesti lähistön sähkölaitteiden tuottama häiriö. Eli pienten emissioiden suhteen (puhumme nanowateista) on usein vaikea sanoa tuleeko joku häiriö nyt varmasti mitattavasta laitteesta vai naapurihallin kaverin hitsausmuuntajasta tai toimiston halvan kiinalaisen matkaradion verkkolaitteesta. Toki propaamista voi ja pitää (koska suojattujen huoneiden vuokra on kova) harjoittaa vaikka autotallissa katsomalla mikä piikki nousee kun laitteita käyttää mutta absoluuttiset tasot saa vain kalibroidussa mittalabrassa.

Käytännössä hyväksi havaittu tapa on hakea pohjataso kalibroidusta labrasta. Siellä voi listata ongelmataajuudet ja kuinka karkean arvion kuinka paljon niitä pitäisi saada tiputettua. Tämän jälkeen voi omilla vehkeillä hakea samat taajuudet näkyviin ja koittaa propata "niitä tikkuja alaspäin". Kun kehitysta saatu aikaan, käydään taas labrassa katsomassa joko riittää. Kun riittää niin sitten mennään vasta siihen akkreditoituun labraan (se kallein) hakemaan sertifikaatti.

Kuten AJo totesi niin nuo vaatimukset ovat pakollisia, oli niiden hyödyllisyydestä sitten mitä mieltä hyvänsä.

T:Late G

Auto pitää ajaa magneettikuvauslaitteeseen, että sen sähköiseen liikkumieen liittyvät komponentit häiriintyisivät. Komponentit on itsessään suunniteltu käsittelemään isoja virtoja ja kestämään häiriöitä.

Häiriintymiset tapahtuvat usein siellä kontrollipuolella ja anturoinnissa, jossa on hitusignaaleja (alle milliampeeri), jotka vaikuttavat tehokomponentteihin, jotka edelleen vaikuttavat liikkumiseen. Jos jokin anturi on tärkeänä päätöksenteossa, miten auto liikkuu, tulee ilkeitä tilanteita anturin sekoillessa.

Otetaan nyt työn alle tuottaa suvereenisti ja lähes ilmaiseksi EMC-mittauksia kaikille yhteisössä konversioita rakentaville.

Tuotekehitysaikaisia voitaisiin tuottaa. Yhteisössä on selvästi muutamia alan ammatti-ihmisiä, jotka ovat kiinnostuneita edistämään tätä asiaa. Mittauksista on jo jotakin tässä http://www.sahkoautot.fi/wiki:saehkoeautojen-emc-hyvaeksynnaet

AKE:lle käyviin hyväksyntämittauksiin tarvitaan kuiteskin labran akkreditointi.

Näillä mittauksilla ei ole ihan aikuisten oikeasti mitään tekoa turvallisuuden kanssa.

Turvallisuusteknisesti tuosta ollaan varmaan montaa mieltä. Esim. ABSien kohdalla varmasti perusteltua - mutta nythän ei rassata niitä…

Kuiteskin näillä hyväksyntävaatimuksilla mennään tällä hetkellä katsastuksissa tässä valtakunnassa. Se asia ei muutu ihan yhtäkkiä, pidettiin vaatimuksia perusteltuina tahi ei. Vaatimusten mielekkyyttä voidaan pohtia, mutta se pohdinta ei paljoa auta itse katsastuksessa.

Komponentit on itsessään suunniteltu käsittelemään isoja virtoja ja kestämään häiriöitä. Niihin liittyvää EMC mittausta on tullut oudoksuttua aina. Auto pitää ajaa magneettikuvauslaitteeseen, että sen sähköiseen liikkumieen liittyvät komponentit häiriintyisivät.

Otetaan nyt työn alle tuottaa suvereenisti ja lähes ilmaiseksi EMC-mittauksia kaikille yhteisössä konversioita rakentaville. Tämä ei ole ylitsepääsemätön ongelma.

Todettakoon, että näillä mittauksilla ei ole ihan aikuisten oikeasti mitään tekoa turvallisuuden kanssa. Protektionismiä parhaimmillaan. Isojen poikien kerhon pääsymaksu käytännössä.

-Jukka

Häiriöt ovat minimaalisia ja spektrianalysaattorilla mitattuna LPD antennilla ja etuvahvistimella, joka toimii 26Ghz saakka. EMC ongelmaa Corollan kanssa ei ole!

Mutta kun…
- uusissa autoissa pitää täyttää ne muutkin ajoneuvo-EMC-vaatimukset 2004/104/EY, kohta 6: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2004L0104:20041203:FI:PDF Säteilevä emissio on vaatimuksista vain yksi yksityiskohta.
- tarvii olla hyväksyntä _hyväksyltä_ mittauspaikalta (katso direktiivi)

Noilla korkeilla gigahertseillä ei varmaankaan tee tässä yhteydessä mitään. LPD (http://en.wikipedia.org/wiki/Log-periodic_antenna) ei taida oikein sopia alempiin taajuuksiin, tai täytyy olla ainaskin massiiviisen kokoinen. Voishan LPD kehitysaikaisena soveltua jonakin kokoontaiteltavana versiona - onhan noita erinäisiä "ongenvapamalleja" ollut, joissa on pingotetut langat antennielementteinä. EMC-mittauksissa sitä tyyppiä tavataan käyttää usein vasta 100..200MHz korvilta ylöspäin. Standardi käsittääkseni suosittelee kovasti hyväksyntämittauksissa alemmalla taajuudella biconical-tyyppistä antennia (se "vispiläantenni", onko suomennosta http://en.wikipedia.org/wiki/Biconical_antenna). Alemmilta taajuuksilta saattaa löytyä hakkureiden harmonisia (esim. laturi, moottorinohjain ja BMS) ja moottoriakin pitäisi ilmeisesti kuormittaa mittauksen aikana (dynamometrirullat).

Yksityiskohdissa tullaan kyllä siihen, että kun ei oikein taida olla vielä mitään standardiakaan sähköautoille, vaan on sovellettava joteskin vanhoja ja pitäisi jonkun keksiä mitä aivan nippelitasolla vaaditaan…

Jos tuon Priuksen ottaa esimerkiksi niin eihän siinä uutta autoa tehdä vaan tehdään mitättömät muutokset olemassaolevaan.

Jos muutokset ovat mitättömiä, missä ne ongelmat ovat? Kuulisin mielelläni konkreettisista tapauksista, joissa muutoskatsastus on hylätty muuten kuin ihan selvän syyn - kuten hyväksymättömän komponentin - vuoksi. Yhteisössä tietoa jakamalla vältetään samaan kiveen kompastuminen useampaan kertaan.

Kokonaisuutena nuo säännökset varsinaisen konversion tekemisestä tuntuvat siltä että uutta sähköautoteollisuutta ei edes haluta.

Ajoneuvoala on aika vahvasti säädeltyä, mutta sama säätely koskee kaikkia alan toimijoita moottorin käyttövoimasta riippumatta. Kuka tahansa voi tehdä komponentteja ja sähköautomuunnoksia, ja kuka tahansa voi hakea niille hyväksynnän. Menettely on harrastajan kannalta kallis, mutta teollisuuden syntymistä se ei estä. Yhden komponentin hyväksyntätestauksen hinta on kovin pieni osa sen kehityskustannuksista, jos kehittäjistä yhdellekin maksetaan puuhasta palkkaa. (Avoimessa yhteisössä korvauksetta tehtäessä summa on toki suuren puoleinen, mutta lainaamassani tekstissä puhutaan teollisuudesta.)

Testaus maksaa, mutta on helppo ymmärtää että yleiseen liikennekäyttöön ei voi päästää mitä tahansa. On tietyllä tapaa ikävää, jos auton ohjaustietokone sekoaa kesken ajon ja vaikkapa moottorin tai jarrujen ohjaus "tekee omiaan". Esimerkki on tietoisesti kärjistetty, mutta kertoo sääntelyn perusteista.

Tässä saattaa olla jonkinlaista näköharhaa, koska kaupallinen autoelektroniikka on suunniteltu niin olosuhdesietoiseksi, että kuluttajan ei tarvitse asiaa erikseen miettiä. Vertailun vuoksi, mm. tietotekniikan laitteille sovellettavassa EN 55024 -standardissa RF-immuniteetin rasitustaso on 3 V/m. Sillä saa jo häiriöitä aikaan huonosti suojatuissa laitteissa. Ajoneuvo-EMC-direktiivi 2004/104/EY vaatii 30 V/m. Käytännössä autotehtaat testaavat elektroniikan vähintään luokkaa 100 V/m kentässä, toisinaan paljon ylikin. Riittävällä marginaalilla varmistetaan, että elektroniikka pysyy tolkuissaan kaikissa käytännön tilanteissa. Kun koko ilmiö ei siksi tule auton käyttäjälle koskaan vastaan, ei sitä pidetä ehkä kovin merkittävänäkään.

Edellinen koski RF-immuniteettia, mutta entä muut tekijät? Millainen on käyttöjännitteen laatu sähköautossa? Miten varmistetaan, että sähkömoottorikäytön häiriöt eivät kytkeydy johtuvina auton järjestelmiä ohjaavaan prosessorikorttiin? Sille tietoa tuottaviin antureihin? "Hyvällä suunnittelulla" on tietysti tavallaan oikea vastaus, mutta ei kovin tyhjentävä. Kun kyse on viime kädessä muidenkin tienkäyttäjien turvallisuudesta, ei pelkkään tekijän oletettuun osaamiseen luottaminen ehkä sittenkään riitä. Suurilla autonvalmistajilla ei ole varaa tuhota mainettaan (lue: myyntiään) tekemällä heikkoa elektroniikkaa, mutta miten varmistetaan, ettei yksittäiskonversio ole potentiaalisesti vaarallinen?

Voisiko hyväksynnän sitten hoitaa kevyemmällä menettelyllä? Ehkä. Sääntelyä on purettu muillakin alueilla, eikä ajatus muun kuin akkreditoidun laboratorion tekemistä mittauksista tunnu mahdottomalta. Mutta miten varmistuttaisiin tulosten luotettavuudesta? Eivätkä nekään testejään ilmaiseksi tee, mutta halvemmalla toki pääsisi.

Mikä sitten on autotehdas? Onko se sellainen missä tehdään kaksi autoa vuodessa ja Oy vai rajataanko tehtaaksi esim 100 autoa vuodessa valmistava? Mielestäni rajaa ei ole jos kysessä on liikeyritys.

Asialla ei ole merkitystä muiden kuin tehtailijan itsensä kannalta. Hyväksynnän hakija voi käsittääkseni olla myös luonnollinen henkilö, tai muukin oikeushenkilö kuin yritys. Vaikkapa tämän yhteisön piiristä muodostuva rekisteröity yhdistys. Toki jos puhutaan tyyppihyväksynnästä, vaaditaan sen verran organisaatiota, että hyväksytyn laatujärjestelmän pyörittäminen luontuu. Siihenhän perustuu koko tyyppihyväksynnän idea - tuotettujen kappaleiden on edustettava tyyppiään ja tästä on voitava varmistua.

Tehdas kun tehdas ja silloin saa tehdä tuotteestaan tyyppitodistuksen

…haettuaan ne asianmukaiset hyväksynnät kyseisen komponentin tai ajoneuvoluokan edellyttämille pätevyysalueille akkreditoiduista laboratorioista. Auton tapauksessa pelkkä valmistajan vakuutus ilman ulkopuolista hyväksyjää ei kelpaa rekisteröintiviranomaiselle missään EU-maassa. Nyt muistutan taas siitä, että hyväksyntä voidaan tehdä myös komponenteittain. Mikään ei estä sähköauton komponentteja tuottavia yrityksiä tuottamasta hyväksyttyjä komponentteja. Sellaisia käyttämällä yksittäisen sähköautomuunnoksen tekijän ei tarvitse testauttaa ajokkiaan Nemkolla, vaan katsastusasemalle riittää nippu komponenttien mukana tulleita hyväksyntätodistuksia.

P.S. Myönnän että edellinen on provosoivaa osittain.

Provosointia tai ei, niin otsikon aihe on sen verran merkittävä kaikkien sähköautomuunnoksia katukäyttöön suunnittelevien kannalta, että asiasta kannattaa keskustelua käydä. Muuten on vaarana, että autot jäävät peltoautoiksi.

Ja kyllä, oma lehmä on pahasti ojassa… Mopoauton katsastuksessa tarvitsee myös todistuksen sähkömagneettisesta yhteensopivuudesta, mutta toistaiseksi kukaan ei ole budjettiratkaisua kyennyt mulle esittämään. Eikä kyllä ole labrakaan (nemko oy) vastannut mitä mittauksia tarvitsee ja mitä ne maksavat…

Häiriöiden mittaukseen kelpaa ajoneuvo-EMC-direktiivin kohdalla vain hyväksytty (akkreditoitu) labra. Vaikka olis käytössä aivat samatkin mittalaitteet ilman akkreditointia, ei käy. (Tuotekehitysaikaiset mittaukset ovat eri asia ja niitä on tullut tehtyä itsekin.)

Kokonaisuutena nuo säännökset varsinaisen konversion tekemisestä tuntuvat siltä että uutta sähköautoteollisuutta ei edes haluta.
Jos ajatellaan että ei kosketa voimansiirtoon vaan vaihdetaan pienitehoisempi sähkömoottori ja asennetaan akkulaatikko hyvien tapojen mukaisesti ja tukevasti ei mikään turvallisuudessa muutu kuin parempaan suuntaan. Jopa minullakin on vieressäni laitteisto millä saa kaikki häiriöt mitattua luotettavasti mitä tulee sähkömoottoriin ja kontrolleriin.

Mikä sitten on autotehdas? Onko se sellainen missä tehdään kaksi autoa vuodessa ja Oy vai rajataanko tehtaaksi esim 100 autoa vuodessa valmistava? Mielestäni rajaa ei ole jos kysessä on liikeyritys. Tehdas kun tehdas ja silloin saa tehdä tuotteestaan tyyppitodistuksen jolla EU:n alueella peli hyväksytään ilman muuta.
Jos olen tehnyt kaiutinkaappeja esityskäyttöön kohta 40 vuotta ja teen niitä edelleen aina kun ehdin eli noin parin viikossa niin onko se tehdas? Hämmästyttäviä ovat vaatimukset. Tuntuu kuin reaalielämä olisi kadonnut saavuttamattomiin.

Näistä tehtaista, onkohan tuollaista olemassa: http://autot.oikotie.fi/hae/386396 ? Tuttuni jolla on pari kuljetusliikettä on aika kiinnostunut noista hinnasta huolimatta
(!!! kateeksi käy!) mutta tiedon saaminen tuntuu olevan aika salaista. Etsin itsekin tietoa mm. peugeot.com ista mutten löytänyt mitään. Aika jännää. Onkohan tuo konversio kun on olemassaoleva auto pohjana… P.S. Myönnän että edellinen on provosoivaa osittain.

Faktaa nyt vain on se ettei tietääkseni yksikään Plug-in Prius ole mennyt katsastuksesta läpi.

Onko Prius-muunnoksia yritetty katsastaa Suomessa? Katsastusmurheista olisi hyvä saada tietoa vaikka tekniikkalistalle, niin yhteisöstä voisi toisinaan löytyä niihin ratkaisujakin. Tosin, jos murheena on e-hyväksynnän puuttuminen, ei siihen löydy ratkaisua juuri muualta kuin muunnossarjan maahantuojalta.

Muunnossarjoja näyttää maailmalla olevan jonkin verran, mutta listalla näyttää olevan vain yksi sarja (Amberjac), jolla on edustaja EU:ssa. Webbisivuista en saanut tolkkua onko sarjalla EY-tyyppihyväksyntä. Luultavasti ei ole, ja noilla muilla lähes varmasti ei. Taulukon mukaan Amberjaciakin kaiketi kaupataan vain asennettuna.

Johonkin tuon taulukon sarjaan perustuvan Priuksen katsastaminen luultavasti vaatii siis ylimääräistä panostamista vaatimustenmukaisuuden osoittamiseen. Silti hybridin muuntaminen ladattavaksi on käsittääkseni ylivoimaisesti helpoin tapa saada alle kymmenen vuoden ikäinen henkilöauto muutoskatsastettua sähkökäyttöiseksi. Vanhempien autojen kohdalla on helpompaa, koska niiden osalta vaatimukset ovat kevyempiä.

Ne ovat pilotteja, joissa on erikoislupa. Kukaan yksityinen siis ei voi tällaista rakennuttaa tai ostaa, katsastaa ja ajaa. Ja sehän tässä olisi nyt tärkeintä….

Poikkeuslupien myöntämistä ei ole mitenkään rajattu pois yksityisten ulottuvilta. Lähtökohtana pitäisi silti olla vaatimukset täyttävä auto, koska poikkeusluvilla toimiminen on laajemmassa mitassa mahdotonta ja pienemmässäkin mittakaavassa monella tavalla ongelmallista. Teknistä estettä omatoimisesti tehdyn muunnoksen katsastamiselle ei ole, vaan ongelma on vaatimusten täyttymisen osoittamisessa. Siinä taas katseet on käännettävä komponenttitoimittajien suuntaan, jotta jokaista autoa ei tarvitsisi käyttää erikseen kierroksella akkreditoiduissa labroissa.

Ulkomailla tehdään konversiopaketteja ja komponentteja, mutta ne pitää hyväksyttää Suomessa erikseen joka maksaa ja paljon

Riippuu hieman komponentista ja "ulkomaasta". Jos komponentit ovat EY- tai E-tyyppihyväksyttyjä, ne kelpaavat sellaisenaan Suomessakin ilman erillistä hyväksyntää. Itse konversion on tietysti täytettävä paikalliset vaatimukset, mutta näissäkään ei ole suuria periaattellisia eroa EU-maiden kesken. Joissakin valtiossa (lähimpänä Ruotsi) tosin tunnetaan erillinen harrasteajoneuvoluokka, joka Suomesta puuttuu. Tilanteeseen EU:n ulkopuolella en osaa ottaa kantaa.

Kupletti meni jotakuinkin näin:
1. Insertti: ilmastobisnes ml. Valmetin sähköautot

Elinkeinoministeri: "200 miljoonaa valtionrahaa laitetaan tänä vuonna uuden energialan tutkimus- ja tuotekehitykseen… Kyllä varmaan johtuu siitä että hinta on melko suuri, Karmat esimerkiksi on tehty rikkaiden markkinalle, mutta kyllä meillä edelleen on verotuksessa vanhakantaisuutta… otetaan esimerkiksi… niin, ei veroetuja anneta kuten jotkut muut valtiot antavat näille sähköautoille tai meillä edelleenkin verotetaan etanolia, mikä on täysin päästötöntä, tai biodieseliä. Ikäänkuin ne tuottaisi Co2-päästöjä."
Oma huomio: turpeestakin saa biodieseliä ja niin edelleen… Suomessa roskaetanoli-projektia vie St1.

2. Insertti: Amotec, Plussatalo, Varkauden biodiesel-tehdas

Elinkeinoministeri: "Kyllä pitäisin tätä viimeistä esimerkkiä (Varkauden biodieseliä tuottava sellutehdas) kaikista innostavimpana, koska sen realisointi on ihan oven takana… muutaman vuoden päästä. On pantu jo paljon rahaa… Suomi on tässä koko maailman ykkönen. Euroopassa markkina tulee olemaan 50 mrd euroa."
Oma huomio: aika selvää mihin ne 200 miljoonaa valtionrahaa tänäkin vuonna laitettiin

3. insertti: ilmastovelka.

Ja loppuun ministerin innostava loppulause:
"…meillä on traditio uusiutuvan energian osaamisessa, meillä on niitä teknologioita joita tarvitaan uusiutuvan energian hyödyntämiseksi. Puhtaan ilman, puhtaan veden, puhtaan ympäristön kehittämiseksi. Siinä on mahtava kysyntä maailmalla, mä uskon että ympäristöteknologia tulee olemaan 2-3 vuosikymmenen kuluessa Suomen johtava tuotannon ja teollisuuden ala.

Oma huomio: etanoli ja biodiesel olivat tässä sitä uusiutuvaa energiaa… Näillä siis mennään, koita tässä sitten innostua…. vai alkaako tässä tulla turhan vainoharhaiseksi?

Esim. ajoneuvo-EMC (2004/104/EY, "pikku-e") maksaa noin 5000€ / auto (tai / hyväksyttävä moduli, jos mennään komponenteittain). Testit pakko teettää hyväksytyssä labrassa. Ajoneuvoala on ollut pitkään hyvin säänneltyä - katsopa vaikka EU-määräysten määrää eur-lexissa.

Vanhoja ajoneuvoja saa läpi helpostikin uusiin verrattuina.