Tavoite on tuottaa eCorolla -akkukotelostandardi, johon sitten eri akkuvalmistajat panostavat oman näkemyksensä asiasta. Uskon vahvasti, että valmiita akustoja päästään ostamaan kaupasta tulevaisuudessa.

Tiedetään myös, että akustoon saadaan paljon enemmän tiheyttä antamalla siäisten kalujen optimointimahdollisuus valmistajalle. Periaattessa kotelon muotoisesti leikattuja (sanotaan nyt vaikka 800x 800 mm) elektrodeja paketoidaan ilman sen suurempia kennokohtaisia koteloita sinne keulille. Ja näin on saatu melkein tuplat energiaa konetilaan.

Paino tulee vastaan jossain vaiheessa, mutta en ole siitä itse lainkaan huolissani tällä hetkellä.

Haave olisi omaan eCorollaan lykkiä keulille kaiken näköisiä eri kemioita ja ottaa testaamisesta jokainen ilonpisara irti. Tiukkaa KobolttiOksidia, Kokamin virityksiä, jotain maukasta.. ehkä jopa SAFTia… mmm…

-akkuJukka

Reaalielämässä on laskettava huonoimpien olosuhteiden mukaan; paljonko pääsee hummalla minimissään. Itselleni on sattunut ylioptimistisuudesta johtuen jo kaksi pettymystä. Onneksi lämmitys pelaa monta tuntia pysähtymisen jälkeen. Samalla se opetti (kriittisiä matkoja) että varasysteemi on oltava ja sen lisäksi järki arvioitaessa ajomatkoja ja akkukapasiteettia.
Minua ei lämmitä yhtään se että pelillä pääsee hyvissä olosuhteissa 130km jos se ei toteudu aina. Siinä mielessä sähkö- ja polttomoottoriautolla on ratkaiseva ero; p-moottoriauton saa aina tankattua helposti jos polttoaine vähenee eikä kulutuksella ole matkan jatkumisen kannalta väliä. Sähköauto tyydyttää kun kilometrit laskee realistisesti.

Eli meinaako tuo sitä että tulevaisuudessa kun autoja aletaan enempi muuntamaan, niissä ei tulla pääsemään tuohon tavoitteeseen 150km per lataus?

Ei välttämättä. Kyllä sitä akkukapasiteettia lisää saadaan, mutta toisaalta jokin järkevä maksimikoko sille akustolle on väkisinkin olemassa, ja näppituntumalta tuollainen 150 km olisi vielä suht järkevästi saavutettavissa.

Tuo 30 kWh/100 km on aika lailla yläkanttiin akustosta mitattuna. Mielestäni tuo 30 kWh/100km raportissa oli kulutus verkosta, eli siinä oli laturin ja akun latauksen häviöt mukana.

Tässä on tosiaan hyvä huomioida, kumpaa lukemaa tarkoitetaan. Akuston mitoittamisen kannaltahan on ratkaisevaa akuston nettokapasiteetti, kun taas kulutuslukemat ilmoitetaan E-säännön 101 mukaan verkosta mitattuna.

Laskeskelin eCorollan arvoilla EU-kaupunkikulutusta, ja akusta mitattu kulutus näyttäisi olevan 14 kWh/100 km. Lukema on suunnilleen sama kuin tasaisen 80 km/h nopeuden kulutus. Ajomatkaksi yhdellä latauksella tulisi siis 75 km.

Laskenta sisältää pari rohkeaa oletusta, ja niiden vuoksi se ei ole ihan tarkka. Ensimmäinen raju oletus on se, että akun kapasiteetti on sen nimelliskapasiteetti. Kapasiteetti voi tietysti poiketa paljonkin nimellisestä mm. purkuvirran ja lämpötilan funktiona. Tämä pitäisi huomioida laskelmassa, mutta en ole vielä ehtinyt mallintaa akkua sen kummemmin. Toinen virhelähde on kaikkien apulaitteiden puuttuminen laskelmasta. Kaupunkikulutus määritellään ajosyklillä, jossa keskinopeus on alle 20 km/h, joten jatkuvasti toimivista laitteistakin kertyy wattitunteja suhteessa aika paljon maantiekulutukseen nähden.

Henkilöautojen kulutushan mitataan tyhjällä autolla ja kesäolosuhteissa, joten käytännön arkiajossa lämmitystarve ja mahdollinen romukuorma pienentävät toimintamatkaa tuosta virallisesta lukemasta.

Tuo 30 kWh/100 km on aika lailla yläkanttiin akustosta mitattuna. Mielestäni tuo 30 kWh/100km raportissa oli kulutus verkosta, eli siinä oli laturin ja akun latauksen häviöt mukana. Keskikulutus akusta ajossa oli raportissa luokkaa 20 kWh/100 km, ja sehän on se relevantti lukema ajomatkaa arvioidessa.

Omat kokemukset Renault Cliolla tukevat noita lukemia, ovat litiumakuilla tuossa 15-18 kWh/100 km työmatka-ajossa, josta osa 60-70 km/h, osa n. 90 km/h. Eikä mitään erityistä hissuttelua vaan ihan normaalia polkemista kehätiellä.

Pois se minusta että kuittailisin porukan talkootyölle, mutta joskus tuntuu että julkilausumaa ja juhlapuheita pukkaa mutta se pahuksen auto ei meinaa selviytyä kalkkiviivojen yli.

Nuo akut nykymittapuulla ovat isoja, raskaita ja pienitehoisia. Noin pienistä akuista ei enää nykyään kannata rakentaa, tyypillinen koko nykyään on 90-100Ah. Tieto on näillä foorumeilla, mutta voisi olla auton tiedoissakin kuten esim. eVolvosta on.

"eCorolla 1:n suunnittelu käynnistettiin Riihimäellä 11.9. 2008, käytetty Corollan runko saatiin Fortumin lahjoituksen turvin työstettäväksi joulukuussa 2008"

…joko se eka eCorolla toimii (siis oikeasti lataukset yms mukaanlukien)? Millon saisi tietoja kuinka kauas yhdellä latauksella pääsee?

Pyydän ihan simppeliä vastausta.

Nyt vuonna 2010 tilanne on toinen. Litium-akut ovat tulleet jäädäkseen, ne ovat tarpeeksi hyviä käyttöön jo nyt ja kehittyvät edelleen valtavaa vauhtia, kuten sähköautoihin käytettävä elektroniikkakin. Öljyn loppumisen lähestyminen on jo yleisesti hyväksytty tosiasia. On myös ymmärretty että sähkö ei lopu ja sitä voidaan tuottaa kestävillä tavoilla. Internet, viestivälineet ja media ovat tuoneet maapallon tilannekuvan, sen kehityksen huolestuttavan suunnan sekä vauhdin ihmiskunnan tietoisuuteen, jokaiseen kotiin. On syntynyt globaali tahtotila ryhtyä välittömään korjausliikkeeseen.

Neljännesvuosisata Elcatin jälkeen Suomessa on nyt syntynyt kansanliike käytettyjen polttomoottoriautojen muuntamiseksi sähköisiksi, eCorolla muunnossähköauton myötä. Hikiän autotallissa Sähköautot – Nyt! –yhteisön talkoilla rakentama eCorolla 1 on maailman ensimmäinen avoimen lähdekoodin periaatteella toteutettu prototyyppiauto modulaariselle konseptille, joka tähtää hajautettuna sarjatuotantona valmistettaviin muunnossähköautoihin automalleittain. Konseptin avulla maailman 850 miljoonaa polttomoottoriautoa voidaan muuntaa sähkökäyttöisiksi.

Samalla kulutushyödykkeiden tuotannossa siirrytään uuteen tuotantotalouden aikaan, jossa kuluttajat internetin avulla joukoiksi verkostoitumalla keskittävät voimansa ja itse tuotekehittäen määräävät haluamiensa tuotteiden ominaisuudet, saatavuuden ja pitkälti hintatasonkin. Suljettu tuotantolähtöinen muuttuu avoimeksi kuluttajalähtöiseksi. Open Source laajenee fyysisten tavaroiden valmistamiseen.

eCorolla 1:n suunnittelu käynnistettiin Riihimäellä 11.9. 2008, käytetty Corollan runko saatiin Fortumin lahjoituksen turvin työstettäväksi joulukuussa 2008, ensimmäinen koeajo sähköisesti ajettiin Hikiällä 27.8.2009 ja auton julkistus tapahtui Helsingissä Finlandia-talolla 2.11.2009. Joulukuussa 2009 eCorolla jo muutti Hikiän vaatimattomasta autotallista Tampereelle perustettuun Sähköajoneuvokeskukseen, valtavaan 10.000 neliön entiseen bussitehtaaseen. Tapahtui käännekohta. eCorolla pääsi kasvualustalle ja kehitysympäristöön, konseptin laajamittaiseen toteuttamiseen avautuivat kaikki käytännön mahdollisuudet.

TAMPEREEN LÄPIMURTO 2010

Tammikuussa 2010 Tampereella käynnistyi työvoimahallinnon järjestämä 12 henkilön Sähköajoneuvoasentaja ja –huoltaja-kurssi. Kurssilaiset opettelevat eCorollan avulla muunnossähköauton tekniikan, rakentamisen ja huoltamisen. Samalla avautuu uusienkin sähköautojen perusrakenne.

Ja sitten; helmikuu, 1.2. 2010 jää historiaan. Tampereen pormestari Timo P. Nieminen avasi virallisesti Tampereen Sähköajoneuvokeskuksen ja samalla julkistettiin ”ElectriCity – Tampere liikkuu sähköllä” –ohjelma, joka on strateginen pitkän tähtäimen hanke. Tampereesta tuli Suomen sähköajoneuvoklusterin pääkaupunki.

Pormestarin esittämän vision mukaan Tampereen Sähköajoneuvokeskukseen keskittyy sähköajoneuvoteknologiaan erikoistuneita yrityksiä, jotka muuntavat siellä polttomoottoriajoneuvoja sähköisiksi, käsittäen moottoripyörät, autot, bussit, työkoneet ja muut kulkuvälineet. Lisäksi keskuksessa tehdään sähköajoneuvoalan tuotekehitystä, tutkimusta ja testausta, uustuotantoa sekä huolto- ja korjaustoimintaa. Sähköajoneuvokeskus toimii myös alueen koulujen ja opistojen koulutus- ja opetuskäytössä.

Tampere otti täten 1.2.2010 kaukonäköisesti edelläkävijän paikan maailman ensimmäisenä kaupunkina, joka synnyttää sarjatuotannollisen muunnossähköajoneuvotoimialan. Sen yhteyteen voi kasvaa luontevasti myös uusien sähköajoneuvojen valmistusta, jolloin Tampere ElectriCity kykenee sekä muuntamaan käytettyjä polttomoottoriajoneuvoja sähköiseksi että valmistamaan uusia sähköajoneuvoja.

Tilaisuuden huipentumaksi pormestari ilmoitti että Tampereen kaupunki, Tampereen Sähkölaitos ja Tampereen seudullinen elinkeinoelämän kehitysyhtiö Tredea yhdessä tilaavat eCorollan.

Tampereen kaupunginisät, päättäjät, opetustoimi ja elinkeinoelämän edustajat ymmärsivät tapahtumassa olevan muutoksen, näkivät mahdollisuudet ja tarttuivat aikailematta tilaisuuteen.

Tämä Tampereen kaupungin ensimmäinen eCorollan kaupallinen tilaus merkitsee samalla Sähköautot – Nyt! –yhteisölle suuren unelman ja vision toteutumista käytännössä. Sellaisenaan sen merkitys käännekohtana on mittaamaton. eCorolla 1 synnytti vierelleen eCorolla 2:n, uusi aikakausi alkoi; monistuminen käynnistyi.

Tätä kirjoittaessa, helmikuussa, eCorolla 2 on jo muunnettavana. Muunnostyötä suorittavat nuo 12 osaavaa sähköajoneuvoasentaja-kurssilaista. Kouluttajinaan useita eCorolla 1:n rakentamiseen osallistuneita yhteisöläisiä, allekirjoittanut mukaan lukien. Kehityksen vauhtia ja voimaa hämmästellessä ei voi kuin olla kaikesta nöyrästi kiitollinen ja hyvin onnellinen.

KEHITYKSEN MAHDOLLISUUDET JA ESTEET

Ilmaston ja ympäristön pelastaminen vaatii jo välittömiä suuren mittaluokan toimenpiteitä muutosnopeuden kiihtyessä. Suomen strategian kantaviksi teemoiksi ollaan samanaikaisesti nostamassa luontoa ja puhtautta. Ministeriöille ja päättäjille tehdyt tutkimukset, selvitykset ja raportit suosittavat ympäristöteknologiaan, luontoon, elämisen laatuun ja terveyteen tehtäviä panostuksia.

Maan poliittinen johto on ilmaissut kannatuksensa ja tukensa sähköautoille ja suomalaisen sähköajoneuvoklusterin kehittämiselle. Kansa tahtoo sähköautoja. Muunnossähköautojen sarjavalmistusta on tehty maassamme jo 20 vuotta sitten, Uudessakaupungissa on nyt käynnistynyt myös uusien maailmanluokan sähköajoneuvojen tuotanto. Teknologinen osaamisemme on maailman kärkeä ja vahvuusalueet nimenomaan sähköajoneuvoteknologiaan painottuneet. Autoteollisuus on murroksessa, samoin maailmantalous ja tuotantorakenteet. Sähköautot – Nyt! -kansanliike, opetuslaitokset, alueellinen hallinto ja elinkeinoelämä ovat jo todistaneet että muunnossähköajoneuvotoimiala halutaan ja voidaan nopeasti ajaa yhdessä ylös.

Suomen on nyt voimalla pikaisesti tartuttava avautuneeseen tilaisuuteen, tätä historiallista mahdollisuutta emme saa hukata.

Sähköautojen yleistymisen esteenä ei ole teknologia, kaikki tekniset ratkaisut ovat jo olemassa. Jos saisimme nykyisen teknisen kehitysasteemme mukaan ja palaisimme sen kanssa vuoteen 1970, niin silloisen lainsäädännön vallitessa rakentaisimme Suomeen helposti jo muutamassa vuodessa kukoistavan miljoonaluokan muunnossähköautoliiketoiminnan.

Kuluneiden vuosikymmenien saatossa on kuitenkin säädöksistä, asetuksista, laeista, direktiiveistä, standardeista, hyväksynnöistä ja näiden viranomaismaksuista kudottu Suomeen äärimmäisen tiukka verkko, jonka läpi tämä orastava sähköautoteknologia ei hevillä pääse syntymään. Poliittisista julistuksista riippumatta uusi sähköautoliiketoiminta ja sen innovatiivisuus käytännössä tukahdutetaan viranomaiskerroksessa. Ongelma on itse aiheutettu. Itse se voidaan myös purkaa.

Suomalainen viranomaistoiminta ja virkamieshallinto on maailman tunnollisinta. EU:n direktiivit ja kansainväliset säädökset otetaan usein käyttöön ensimmäisten joukossa ja niitä myös noudatetaan yleensä tinkimättömästi jo ennen muita. Autojen verotus-, tullaus- ja hyväksyntäpolitiikka on perinteisesti suomalaisen yhteiskunnan kipupiste ja kansainvälisestikin tunnettu erityispiirre. Tukehdutamme niillä omankin liiketoimintamme, muiden maiden eduksi.

Muunnossähköautotoimialan osalta Suomen autokanta edustaa maailmassa vain kolmen promillen markkinapotentiaalia, joka on kokonaisuuden kannalta käytännössä merkityksetön. Suomelle se voisi kuitenkin silti olla kymmenien miljardien liikevaihdon tuova toimiala. Nykyisessä taloudellisessa tilanteessa sillä olisi merkittävä positiivinen vaikutus. Kaikessa uudessa tekniikassa kotimarkkinoilla on kasvulle erittäin tärkeä rooli. Viranomaistoiminnan tuleekin nyt nopeasti kyetä ennakoiden sopeutumaan suomalaisen muunnossähköajoneuvotoimialan tuloon ja erikoisjärjestelyin tukea sen syntymistä.

Toimenpidelistan kiireellisimpinä ovat sähköautojen verotus ja tukeminen yleensä; ajoneuvoveron järkevöittäminen, sähköautoiksi muunnettavien autojen maahantuonnin verotusperusteiden uusiminen, käyttövoimaveron poisto, muunnossähköajoneuvoihin kohdistuvien hyväksyntä- ja testausvaatimusten kohtuullistaminen, rekisteröinnin ja katsastuksen sopeuttaminen, kohtuuttomien ylimääräisten viranomaismaksujen poistaminen, erikoisluvat kokeilu- ja prototyyppiajoneuvoille jne.

Mikäli esteitä ei ripeästi poisteta ja kehitystä tueta, siirtyvät muunnossähköautotoimialan tuotekehitys, valmistus ja markkinat Suomesta nopeasti muihin maihin, joissa niiden kehittymiselle ja kasvulle on suotuisa ilmapiiri ja edellytykset. Suomeen nähden tällaisia ovat kaikki muut maat.

Suomen ajoneuvotoimintaan liittyvässä hallinnossa ja tullissa on nyt tehtävä meneillään olevasta kehityksestä pikaiset tilannearviot, oikeita päätöksiä ja perustavaa laatua olevia käytännön muutoksia toimintapolitiikkaan, menettelytapoihin ja säädöksiin. Sisäisen rajoittamisen sijaan on ryhdyttävä avaamaan uutta tietä ulospäin. Kyseessä on yhteinen kansallinen intressi. Suomalaisen sähköauto-osaamisen hedelmät on saatava viipymättä omaan käyttöön ja myös vientituotteiksi maailmalle.

Sähköautot – Nyt! –yhteisö pyrkii aktiivisesti kaikin keinoin tekemään konkreettista yhteistyötä asiaan liittyvien viranomaisten ja organisaatioiden kanssa, jotta ongelmiin löydetään mahdollisimman pian yhdessä oikeat ratkaisut. ”Missä on tahtoa, siinä on tie”.

Oman vaikutuksensa ja painoarvonsa alan kehittämiseen ja esteiden poistamiseen tuo nyt myös Tampere, Suomen sähköajoneuvoklusterin uusi pääkaupunki, joka aikoo toimialan avulla synnyttää alueelleen viiden vuoden kuluessa 2000 uutta työpaikkaa ja 30 yritystä.

Miten muuten mahtavat olla sähköautoilun kehittämisen asiat muissa Suomen kaupungeissa ja kunnissa?

Muunnossähköajoneuvotoimiala on syntynyt!

7.2.2010 / Erkki ”eKi” Leinonen

Kirjoittaja on eCorolla -hankkeen keskeinen Sähköautot – Nyt! -yhteisön aktiivi sekä tuore sähköajoneuvoalan yrittäjä.