Sarjatuotantoisten sähköautojen vyöry on alkanut

(no title)

Thu, 20 Oct 2011 06:12:28 +0000

Selitykset ovat … selityksiä.

LPG olisi puhtaampi polttoaine kuin bensiini. Sen kasvihuonekaasupäästöt energiasisältöä kohden ovat noin 10 % pienemmät kuin bensiinillä, ja lisäksi kaasua poltettaessa tulee vähemmän hengitysilmapäästöjä. Polttopäästöt LPG:llä ovat selvästi korkeammat kuin metaanilla, mutta toisaalta ilmakehään karannut LPG ei tee pahaa.

LPG:n miinuspuoliin kuuluu se, että kaasuna se painuu alaspäin. Tämä on paloturvallisuuden kannalta hankalampi kuin metaanin taipumus lähteä taivaan tuuliin. (Nestekaasupullojahan ei saa säilyttää kellarissa, juuri tästä syystä.) Ulkona säilytettävien ja käytettävien autojen kohdalla tosin tämä argumentti on vähän turha, eivätkä kai LPG-autot ole käyttömaissaan osoittautuneet mitenkään erityisen paloherkiksi.

Tiheydeltään LPG on kolmanneksen höttöisempää kuin bensiini, mutta kyllä sitäkin pitäisi mukaan ihan mukavasti mahtua.

Eli: LPG olisi kasvihuonekaasupäästöiltään vähän bensiiniä parempi, samoin sillä olisi positiivinen vaikutus hengitysilmapäästöihin (joskin tämä ei ole kovin tärkeä pointti nykyaikaisten bensiiniautojen kohdalla). Jos LPG:lle rätkäistäisiin bensiinin veroon verrannollinen (toki päästösyistä vähän pienempi) valmistevero, niin kyllä sitä pitäisi pystyä käyttämään autoissa. Keksin kaksi syytä, miksi näin ei ole tehty:

1. Valtio pelkää veronkiertoa. (Nestekaasua voi olla vaikea merkata…)
2. Laiskuus.

Voi tietysti olla niin, että nestekaasuautoinnostus ei olisi kovin suurta, koska hintaetu käyttäjälle jää aika pieneksi. Tämän ei kuitenkaan pitäisi olla lainsäätäjän päänsärky. Eikä tuolla pitäisi olla juuri merkitystä valtion tuloihinkaan.

(no title)

Wed, 19 Oct 2011 12:08:43 +0000

Biokaasua saa siis pian kaikilta Gasumin asemilta. Sellainen näkyy olevan Porvoossakin.

Juu, hyvä juttu - Gasumin biokaasumainokset olivatkin hiljattain nousseet ylös Porvoo-Hki -moottoritien varteen. On jo muutaman vuoden ajan näkynyt motarilla autoja, joissa mainostetaan teippauksin niiden kulkevan kaasulla (rekkarit ovat muutamassa GAS-alkuiset :). Biokaasu voisi toki olla välivaihe itselleni…

(no title)

Mon, 17 Oct 2011 22:55:59 +0000

Jännää että Suomi ei välitä päästöistä pätkääkään. Muu Eurooppa kulkee propaanilla mutta Suomessa sen käyttö maksaisi kait noin 300e/pv jos olen oikein ymmärtänyt. Virallinen selitys oli se että Suomi ei ole omavarainen propaanin tuotannon suhteen joten… toisaalta en ymmärrä kuinka omavarainen Suomi on maakaasun suhteen. Noh, tässäkin on varmaan jotain elämää suurempaa enkä pienillä aivoillani kykene käsittämään todella viisaiden aivoituksia. Niin, sähköautonhan saa halvemmalla dieselveroluokituksella mikäli onnistut maksamaan noin 3500e akreditoidulle testilaboratoriolle paperista jonka perusteella he ovat käyneet katsomassa onko sähköautossa pakoputkea. Autotehtailta en tuommoista paperia onnistunut saamaan. Pitävät sitä niin hyvänä vitsinä että kolme tehdasta ei ottanut asiaa tosissaan. Asian kuulemma näkee siitä onko autossa pakoputkea. Suomessa taitaa olla näin syksyllä niin pimeää ettei asiaa näe.
Viitsisiköhän kirjoitella EU:hun ja ilmoittaa olevansa väärinkohdeltu EU kansalainen. http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/07/1026&format=HTML&aged=0&language=EN , kuuluisikohan tämä sähkö- ja kaasuongelmien selvitykseen? Nämä kohdat varmaan selventävät asiaa 2003/54/EC ja 2003/55/EC.

(no title)

Sun, 16 Oct 2011 20:23:10 +0000

www.tekniikkatalous.fi/duuniauto/kaasuautoon+biokaasua++ja+halvalla/a704349?s=r&wtm=-16102011&

Biokaasua saa siis pian kaikilta Gasumin asemilta. Sellainen näkyy olevan Porvoossakin.

(no title)

Wed, 12 Oct 2011 10:05:04 +0000

Itse olen nykyään sen verran "allerginen" muille vaihtoehdoille kuin sähkölle. Tolppa-asiat on jo sovittu ja olen myös tiedustellut isännöitsijältä mahdollisuutta hankkia tuulisähköä tolppiin omaa kulutustani vastaavasti. Vuottakaan en ole ajatellut nyt enää bensalla ajella, kun vaihtoehtoja (kuten tuollainen konvertoitu Prius) alkaa ilmaantumaan. Joten omalta osaltani siirtymäaika käsittänee vain tämän ajan, kun vielä ajan "pienikulutuksisella" bensa-autollamme niinä kertoina mitä en voi sähköskootterillani suhailla. Ja nyt talven tullen tuo skootterikaan ei ole enää kovin pitkään vaihtoehtona.

(no title)

Tue, 11 Oct 2011 17:09:31 +0000

Juuri kuten Lupus78 tuossa toteaa, on kunkin päätettävä mitä pitää itse tärkeänä. Itse karsastan liikennepolttoaineista eniten etanolia, sillä mm. sen palamattomat hiilivety-, hiilimonoksidi-, kokonaisaldehydi-, ja formaldehydipäästöt ovat huomattavasti bensiiniä suuremmat. Pahimmillaan talvikelillä puhutaan aldehydien kohdalla bensiiniin verrattuna kertoimesta joka on kymmeniä. Nämä päästöt ovat lähiympäristöön välittömästi vaikuttavia myrkkyjä. Konversion kohdalla päästötilanne ei liene ainakaan tehdastekoisia parempi.

(no title)

Tue, 11 Oct 2011 12:19:32 +0000

Porvoossa myydään Re85:ta mutta ei vielä maakaasua (työpaikan suunnalla, Helsingissä voisin toki Gasumin kaasua tankata), itse kallistun näiden välillä siihen etanolikonversioon; ei fossiilista polttoainetta ja kitti asennuksineen maksaisi vain muutama sataa - letkujen kestävyyttä sitten pitäisi seurailla. Metropolian Etanoli-Prius oli kulkenut alkuperäisten kumi- ja muoviosien kanssa ongelmitta RE85:lla jo parin vuoden ajan kun keväällä (taisi olla) kyselin heiltä asiasta. Mutta toki mieluiten kulkisin sähköllä; pitäisi päästä moottoritienopeutta sähköllä vähän yli 40 km:n matkan - jos Priuskonversio siihen venyy niin kiinnostaa toki.

(no title)

Sat, 08 Oct 2011 08:07:24 +0000

Mitä itse kukin pitää tärkeänä. Paikallispäästöt ovat iso ongelma etenkin kaupungeissa. Mutta hiilidioksidipäästöjä ajatellen maakaasu on paha siinä missä tavallinenkin löpö. Biolitkut sentään ovat siltä osalta neutraaleja.

Jos sarjahybridiä halajaa, niin itse suosittelisin mieluummin vaikka toisen sukupolven Priusta (2004-2009) käytettynä, mihin asennuttaa EVPriuksella nyt talven aikana 10kWh plugin-konversiokitin. Hintaluokka kokonaisuutena jossain parinkympin päälle, jos saa auton noin 10-11 tonnin hintaan, mutta sillä sitten ajelisi nelipaikkaisena pelkällä sähköllä noin 60-80 kilometriä, minkä jälkeen se on ihan normaali bensapihi hybridi. Eli toimii tällöin aivan kuten Ampera, mutta kulkee pidemmälle sähköllä. Ensimmäinen prototyyppi on jo liikenteessä. Nyt odotellaan kuulumisia, että miten toimii kunhan hän saa uuden ohjainpiirin minkä pitäisi sallia suuremmatkin nopeudet pelkällä sähköllä. Käyttövoimaverokin putoaa alkuvuonna 2012 muutaman kympin hujakoille plugin-hybrideillä mitkä käyvät bensalla.

Kts. lisää keskustelusta "Priuksen hankinta".

(no title)

Fri, 07 Oct 2011 16:18:46 +0000

Menen vähän sivuston aihepiirin ulkopuolelle, mutta oletkos sitten maakaasuautoa, valmista tai konversiota, harkinnut siirtymäajan vaihtoehdoksi? Niissä haitalliset paikallispäästöt ovat mitättömät (toisin kuin etanolilla) ja paikkakunnasta riippuen voi olla tarjolla biokaasuakin.

(no title)

Fri, 07 Oct 2011 07:54:31 +0000

Ok - sillä lailla. Sarjahybridille olisi meikäläisellä kovasti tarvetta (talouden ainoa auto). Amperan hinta tulee kirpaisemaan liikaa…ja ekoautolla haluan ajaa. Etanolikonversio voisi olla pienen budjetin hätärakaisu tällä hetkellä…koska RE 85 ei ole paha…

(no title)

Wed, 05 Oct 2011 15:42:44 +0000

Espanjan BYD-hinnat olivat verottomia ilman alv. ja autoa ei ole saatavilla.(Edellyttää EU-tyyppihyväksynnän).

Alysha Webb nostaa akkuongelman esille! BYD-LiFePO4-akuissa on paha ongelma. Täyteen ladatun akun kapasiteetti romahti 88% tasolle vain kahden mailin ajon jälkeen!

(no title)

Tue, 04 Oct 2011 07:57:19 +0000

Oli miten oli, ainakin se on myytävänä Espanjan BYD-sivuilla (en osaa espanjaa - ehkä siellä on jotakin ratkaisevaa infoa…). New York Times totesi auton asialliseksi koeajossaan. Esillä on ollut että mallia päivitetään - ehkä nykyisen mallin valmistus siksi loppu? Katsotaan…

http://www.byd-auto.es/

(no title)

Mon, 03 Oct 2011 23:53:36 +0000

BYD F3DM autoa ei ole hyväksytty EU:ssa ja Yhdysvalloissa Japanista puhumattakaan. Alysha Webb testasi autoa ja tuomitsi sen. Googleta: a test ride BYD F3DM. BYD F3DM autoja on valmistettu yhteensä 500kpl. Valmistus on lopetettu.

Re: Tämän mukaan BYD f3dm:ää myydään jo Espanjassa...

Mon, 03 Oct 2011 16:11:57 +0000

No jäi näköjään se linkki kiireessä pois: http://www.autochiny.pl/en/BYD_F3DM_already_in_Europe_the_price_27685_EUR

Tämän mukaan BYD f3dm:ää myydään jo Espanjassa...

Mon, 03 Oct 2011 07:51:01 +0000

…hintaan 27 685 e. 5 vuoden takuu ilman kilometrirajoitusta ja ilmeisesti akuilla sitten se 10 vuoden takuu, mistä BYD on aikaisemmin hehkuttanut (?).
Jos tuo olisi sittenkin autoveroton hinta, niin Suomessa se päälle ja hintalappu n. 32 000 e (Ei paha kun Opel Ampera tulee olemaan lähemmäs 50 000 e, Nissan Leaf n. 40 000 e). Nyt vaan maahantuontia ja jälleenmyyntiä myös Suomeen! Kuka - ihan varmaan on jo päätetty ja valmiina :)

(no title)

Sat, 09 Jul 2011 22:24:07 +0000

Voltissa jäähdytys yritetään hoitaa ilmastointilaitteella mutta lämmitys sähkövastuksilla akkujen nestekierrossa vain silloin kun auto on latauspiuhan päässä. Saa nähdä mitä tapahtuu kun peli on pari päivää pakkasessa ilman kaapelia. Mutta ainahan voi pöröttää polttomoottori toiminnassa pakkasilla.

(no title)

Sat, 09 Jul 2011 09:51:13 +0000

Opel Amperassa ja Chevy Voltissa on kolme erillistä nestekiertoista jäähdytyspiiriä. 1. moottorille, 2. inverttereille, 3. akustolle. Akuston jäähdytys/lämmityspiiri on kytketty ilmastointilaitteeseen, joka pitää lämpötilan optimissa. Suunnitteluinsinöörit testasivat järjestelmää Arizonan ja Nevadan paahteessa 112F helteessä.

Akku ja invertteripiirien lämpötila-algoritmeista vastaava insinööri: http://www.youtube.com/watch?v=ZnMeoRFjO7U&feature=player_embedded#at=184

(no title)

Fri, 08 Jul 2011 16:16:31 +0000

Saa nähdä mitä Amperan todelliset matkat ja kulutukset ovat eurooppalaisen lehdistön mittaamana. Voltilla ovat ajelleet 20-40km ja sitten akut finaalissa, sen jälkeen polttomoottoriavusteisena ja veikkaanpa että kulutuslukemat tosielämässä ovat 5-7L/100km normaaliajossa, ei kolmenkympin tasaisella nopeudella kiitoradalla. Mutta ehkä olen vain skeptinen. Onkohan akkujen lämpötilahallinta kunnossa? Jännä nähdä todellisuus.

(no title)

Fri, 08 Jul 2011 15:13:34 +0000

Opel Amperan ( Chevrolet Voltin europainos ) koko tämän vuoden tuotanto, 5000 autoa, on myyty ennakkoon!
http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=20110782569

(no title)

Thu, 30 Jun 2011 14:29:20 +0000

Toyota kutsuu hybridejä tarkastukseen. Vikaa tehoelektroniikassa.
http://uutiset.msn.hs.fi/talous/artikkeli/Toyota+kutsuu+huoltoon+kymmeni%C3%A4tuhansia+hybridiautoja+/1135267304587

(no title)

Sun, 26 Jun 2011 18:00:50 +0000

"…kulutuslukemia nostivat niissä vakiona olevat polttoainetoimiset lisälämmittimet. Eniten lisäkulutusta aiheutti Volvon lämmitin, keskimäärin 3,4l/100km. Seuraavana oli Ford 3,1l/100km ja sitten Volkswagen 2,9l/100km. Vielä lämpimänäkin lisälämmittimet toimivat auton ja erityisesti matkustamon pitämiseksi lämpiminä. Lämpimänä kulutuslisä jää alle litran, vaihteluvälin ollessa 0,5-0,8l/100km."

En ole ko. artikkelia lukenut, mutta tämän materiaalin pohjalta on vaikea sanoa mikä on ollut kulutus l/h.
"Tavallista" 5kw lisälämmitintä on vaikea saada toimimaan järin suurella kulutuksella, koska palotilan muoto ja paloilman annostelu on suunniteltu nimellisteholle/osatehoille.

Myös käytetyt mittalaitteistot ja testijärjestely itsessään vaikuttaa mittaustarkkuuteen. Unohtamatta miten toimittaja haluaa asian esittää… ;-)

Terveisin,
Timo Mäkeläinen

Arvaa, niin luulet.
Kokeile, niin tiedät.

(no title)

Sun, 26 Jun 2011 10:26:33 +0000

Jotain kieroa on kyllä noissa tehtaalla valmiiksi asennetuissa lisälämppäreissä. Sekä Webasto että Eberi ilmoittavat hyviä hyötysuhdelukemia, ja ainakin venekäyttöön tarkoitetut suoraan ilmaa lämmittävät polttoainelämppärit kuluttavat täydellä teholla n. 0,35L/h (3000W). Siihen suhteutettuna ei maalaisjärjellä voi ymmärtää TM:n talviautovertailun (TM 4/2011) kulutuslukemia, vaikka kylmäkulutuslukemat onkin mitattu ensimmäisen 4km:n matkalta (-7C) kylmäkäynnistyksen jälkeen:

Herrajjestasssentään, nuo polttoainemäärät riittäisivät jo liikuttamaan koko (pikku)autoa ja lämmittämään vielä matkustajat kaikella ylijäävällä hukkaenergialla. Kulutus lämpimänäkin on vielä aika rapsakka, eli noissa on varmaan tehoa keskikokoisen saunankiukaan verran, ja sitäkin käytetään sitten koko ajan täpöillä. Onkohan tuossa jo tahallista energiahukkaa mukana, tai ainakin hälläväliä suunnittelutyötä asennusten ym. suhteen. Olisi mielenkiintoista tietää, paljonko sähköä menisi, jos nuo lämppärit korvattaisiin sähkökäyttöisellä ja testi suoritettaisiin samanlaisena.

Silti olen myös sitä mieltä, että Suomen talvessa polttoaine on järkevin tapa lämmittää juuri hyötysuhteen vuoksi. Mutta kuten tästäkin nähdään, ei ole ihan sama minne sen lämmittimen roiskaisee ja miten se asennetaan. Eristyksistä kannattanee pitää huolta ja paras sijoituspaikka autossa olisi sellainen, jossa kaikki hukkalämpö kulkeutuu mahdollisimman tehokkaasti kabiinin puolelle. Eri asia sitten, miten sen normaaliautossa voi toteuttaa.. mutta ei liene kovin vaikeaa tehdä sitä paremmin kuin Volvon insinöörit.

(no title)

Sun, 26 Jun 2011 05:12:35 +0000

Kai tuo European Batteries Oy vielä hengissä on! Tammikuussahan se sai pääomasijoittajilta vaan 13,7 milj. e lisää rahaa. Rahalla oli tarkoitus ajaa teollinen tuotanto täyteen vauhtiin. No sitten nyt toukokuussa yhtiö päätti lomauttaa koko henkilökunnan. Mulle ainakaan ei ole selvinnyt, miten tuotanto voidaan ajaa täyteen vauhtiin, jos henkilökunta lomautetaan!

(no title)

Sat, 25 Jun 2011 23:33:03 +0000

Asiaa, Hannu-EV. Tuntuu siltä että nämä suuret pisnesmiähet eivät a) käsitä lainkaan elämän realiteetteja b) tarkoitus on vaan pumpata fyrkkaa meiltä kaikilta Tekeksen kautta c) eivät sitten kuitenkaan ymmärrä tekniikasta paljoakaan vaan tietämättömyys puetaan hienojen sanojen ja välttelevien vastausten varaan. Tuo Varkauven akkutehdas oli yksi esimerkki, omakotitalon pihalle tuleva 2, 5 ja 10kW:n tuulivoimala toinen. Tuulivoimalahommassa eivät varmaan paljonkaan ymmärtäneet taskulaskimen päälle. Akkuhommassa taas tuntuu siltä että ei tiedetty että maailmalla on kilpailua ja suomalaiseen tapaan lähdetään rakentamaan pilvilinnoja valtavilla konserneilla, tosin yhteiskunnan rahoilla. Tekes voisi katsoa vähän tarkemmin mihin rahat pannaan koska aikaansaavempiakin tahoja on tai sitten vaatia rahat takaisin.

Sähköautot ovat sitten oma lukunsa. Kyllä monesta viritelmästä on saanut hyvät naurut eli niistä löytyy myös hyviä puolia. Hyvän käyttösähköauton tekeminen vaatii jalkojen maassa pysymistä ja melkoisen hyvää yleistekniikan tajua. Harrastesähköautot joiden ei tarvitse toimia kuin ajoittain ovat asia erikseen.

(no title)

Sat, 25 Jun 2011 06:33:41 +0000

EAGLE TUULIVOIMA OY KONKURSSIIN! Lahden yrityshautomossa 2008 perustettu yritys ei saanut Lahden käräjäoikeudelta yrityssaneerauslupaa, vaan päätyi ko:n päätöksellä konkurssiin. Yritystä pidettiin erittäin lupaavana, ja se sai Jalo Paanasen ideapalkinnon ( kuten sai tänä vuonna akku-jukan sähköbussi ). Yritykseltä jäi velkoja 1 milj. e, eikä varoja ole lainkaan. TEKES rahoitti tuotekehitystä 2 milj. e:lla. Yrityksen tarkoitus oli kehittää omakotitalojen takapihoille pieniä 2, 5 ja 10kW:n tuulivoimaloita. Minkäänlaista tuotantoa ei saatu aikaan. Ihmeellistä on se, ettei 3 milj. eurolla ja kolmessa vuodessa saada kehitettyä jotain takapihalle tulevaa ropelia!

(no title)

Thu, 23 Jun 2011 14:09:10 +0000

THINK-sähköautojen valmistus loppuu!!!
http://yle.fi/alueet/turku/2011/06/think-sahkoautojen_valmistus_loppuu_2682587.html

(no title)

Sun, 19 Jun 2011 08:32:41 +0000

Itse pidän relevanttina syöttöenergian siirtymistä väliaineeseen, lämmönlähteestä riippumatta tarvitaan aina tuo siirto ja lämmöntuotannon ylläpito. Jotenkin on kutina, että webaston käyttämä energia on sadasosia polttomoottorin vastaavan järjestelmän energiantarpeesta, tosin nykyautoissa on jo alettu käyttää sähköpumppuja/magn.venttiilejä sisätilan lämmitysjärjestelmässä hukkaenergian minimointiin.

Googlaamalla eberi antaa 84% hyötysuhteen ja webasto jotain 90%, molemmmilla on oma laskutapansa tietty tuolle…eberi ilmoitti ainakin kokonaishyötysuhteen kaikkine apulaitteineen, ei pelkän palotapahtuman hyötysuhdetta. Enpä vaivaudu nyt itsekään muutamaa minuuttia enempää käyttämään tälläiseen, kun pätevämmät voi vaikka diplomityön aiheesta väsätä.
Kaivaa molemmilta jonkin tietyn mallin asennusohje ja tekniset tiedot, niissä lie kerrottu testiolosuhteet.

Hyötysuhteen tapauskohtainen laskeminen on hankalaa, mutta noita valmistajan ilmoittamia "faktoja" voinee käyttää liki luotettavina.
Vrt. polttomoottorille tietylle syklille ilmoitettua ja omassa ajossa toteutuvaa hyötysuhdetta… :-)

Nuo muutamat kerrat parilla eri autolla kun olen täysin eberin varassa ajellut, vain sisätilan kennoon kytkettynä siis, on poltin käynyt ~1min ja ollut hiljaa ~10min. Ilmoitettu teho on ~5kw, joten siitä voi päätellä tarvittavan tehon sisätilan lämmitykseen. Pakkasta ei kylläkään ole ollut yli 10 astetta, muistaakseni.

Valitettavasti mulla ei ole todellisia numeroita lyödä pöytään ja kaikki perustuu mutuun, mutta eiköhän sitä faktaakin joku joskus kerää.
Näppärä googlaaja saattaisi löytää valmiita tutkimuksiakin asiasta, muistaakseni jopa TM on asiaa tutkinut.
Ja eikös eu-direktiivit edellytä tietyn hyötysuhteen saavuttamista pa-lisälämmittimeltä?

Mututerveisin,
Timo Mäkeläinen

Arvaa, niin luulet.
Kokeile, niin tiedät.

(no title)

Sat, 18 Jun 2011 18:48:51 +0000

Ihan vaan sen takia että asia kiinnostaa minua ja ei ole aikaa tähän hätään ottaa selvää paremmin niin kerran "esson baarissa" laskimme polttoainelämmittimen (eli autolämmittimen) hyötysuhdetta ja päädyimme välille 35-55%. Oletko tsekannut tuon tarkemmin? Laskennassa otimme huomioon polttoaineen energiasisällön, tarvittavan sähkön sytytykseen ja vesipumppuun sekä puhaltimeen ja lopputuloksen eli kennosta ulostulevan lämpömäärän eri puhallusvoimakkuuksilla.

(no title)

Sat, 18 Jun 2011 13:43:16 +0000

"Käytännössä kallistuisin polttoainelämmitykseen koska kulutettu polttoainemäärä talven mittaan on vain noin 20L eli ei poikkea syvänvihreästä nimeksikään."

Ja polttoaineen polttaminen 90% hyötysuhteella <20% sijaan on jo sinänsä ekoteko.
Kun kerran sitä öljyä on käytettävä niin olisi kohtuullista hyödyntää sen energiasisältö mahdollisimman tehokkaasti, nyt jo "joudumme" paikkaamaan energiatehokkuutta uusiutuvilla ;-)

Salamoivin terveisin,
Timo Mäkeläinen

(no title)

Fri, 17 Jun 2011 22:33:08 +0000

Toistaiseksi ilo ollut ajella kahdella Renault Express Electriquella, yhdellä Clio Electriquella, kolmella Peugeot Partner Electricillä, yhdellä Citroen Berlingo Electriquella, muutama kilometri EV1:llä (myöhempi sarja NiMh akuilla) sekä Elcatilla että Mitsubishi iMievillä. Viimemainitussa huomio kiinnittyi juuri tuohon sähkön hiipumiseen aika nopeasti vaikka litium akuston pitäisi olla hyvän. Muissa oli NiCd flooded jotka satasen vauhdissakin tuntuivat pelaavan melko hyvin ja pitkään. Expressenissä 15kWh, Partner/Berlingoissa 16kWh. Laskennallisella pohjalla veikkaan että sähkölämmitys on aika paha virtasyöppö, jos keskiteho vaikka 2kW niin 35km/h keskituntinopeudella stadi/taajama-ajossa ehtii syödä jo 6kWh käyttökelpoista ajomatkaa. Eli kolmannes pois suoralta kädeltä 16kWh:n akustosta. Käytännössä kallistuisin polttoainelämmitykseen koska kulutettu polttoainemäärä talven mittaan on vain noin 20L eli ei poikkea syvänvihreästä nimeksikään. Kulutus perustuu käytäntöön 15.000km/v.
On myös mahdollista että litiumakuissa on jotain hauskaa sisäisiin vastuksiin tms liittyen josta syystä annetut Ah tai kWh määrät eivät olekaan realistisia. Olisi joskus hauska kokeilla litiumeja käytännön ajossa. Samoin Sitikan C-Zeroa mutta siihen kait kohta tarjoutuu tilaisuus.
Erilaisten kummien selvillesaamisjuttujen jälkeen olen kallistunut siihen että uudet sähköautot ovat kalliita katevaatimusten takia. Autoa myydessä on saatava kate koska myöhemmin mm. huolloista on vaikea repiä rahaa. Mikään ei tue miljoonien kehityskustannustarinoita (jo monta kertaa kehitetyistä vehkeistä) eikä valmistuskustannuksia. Akkujen hinnasta saa käsityksen kun Euroopasta saa jokamies tilattua 15kWh:n akut 3000-4000e. Autotehtaan tilauksesta lähtee ainakin puolet pois. Jännää.

Re: Sarjatuotantoisten sähköautojen vyöry on alkanut

Fri, 17 Jun 2011 20:28:50 +0000

Minulla on ollut onni saada tutustua ja ajaa sekä MiEV:llä ja C-Zerolla (työpaikan kautta). Viimeksi mainittu oli käytössäni kahden päivän ajan ja ajoin sillä työmatkat Porvoo-Helsinki. Aika äkkiä virta alkoi hiipumaan moottoritienopeuksilla, mutta suuntaan 55 km työmatkaani ajatellen ei ole mitään huolta, sillä työpäivän ajaksi vain töpseli parkkihallin seinään ja auto odottaa akut täynnä taas kotimatkaa varten. Mottoritielläkin auto kiihtyy mukavasti ohituksiin - ei mielestäni häviä perheemme Yaris Versolle (1.5 l), C-Zero tuntuu melkeinpä pirteämmältä. Oli kyllä hieno kokemus saada käyttää sähköautoa kaikissa ympäristöissä; kaupunki, maantie ja moottoritie - sai käytännön kautta todeta sähkömoottorin hienot ominaisuudet (Elcat on ainoa sähköauto mitä olen ennen ajanut ja sehän on kumminkin ihan eri aikakautta ja sarjaa).

Mutta kyllä sitä jaksaa ihmetellä sitä 40 000 euron hintaa; pieni auto jonka bensaversion hinta Suomessa liikkuisi varmaan jossakin 13 000 euron tuntumassa ja vain 16 kWh:n akkupaketti (jolle tavallaan luvataan kylläkin 10 vuoden käyttöikää ilman merkittävää kapasiteetin heikkenemistä - itse takuu on 5 vuotta). Vertailun vuoksi otan esille forumilla esillä olleet Thunder Sky/Winston -akut joista saisi kasattua 16 kWh:n akkupaketin n. 5000 euron hintaan - joo, laatu ei varmaan sama, mutta kumminkin…

Onko muilla MiEV:stä tai C-Zerosta ajokokemuksia? Olisi hauska vaihtaa ajatuksia.

(no title)

Sun, 05 Jun 2011 13:31:00 +0000

Kiitos hyvistä vinkeistä, joita olen vuosien varrella konvertoinnista ja muusta sähköautoon siirtymisestä saanut.
Minulle niin kuin monelle muullekin on konkretisoitunut aika selvä maali: tulevaisuudessa kuljen joka askeleella ennemmän
sähköisellä kulkuneuvolla. Priuksien kanssa olen tottunut rauhallisiin askeliin, mutta kuitenkin taloudellisesti olen jo sitoutta-
nut itseni uuteen tekniikkaan. Jokaisen priuksen hankinnan yhteydessä olen ollut tietoinen hieman kalliimmasta hinnasta
ja jonkin verran erikoisuuden leimasta ja arvosteluakin olen matkan varrella saanut; arvostusta en juuri lainkaan, mutta
eihän kyse oikeasti ole siitä vaan oikeista eettisistä ratkaisuista. Jos 120 taksaria joka kerta tekee perinteisen ratkaisun
tarjolla olevan paremman asemasta, ei minun parempi ratkaisu vältämättä olekaan kaikkein paras?

Jotta pääsisin vielä parempiin ratkaisuihin on päätettävä menenkö ruotsiin Karlskronaan asti teettämään automekin
konversion vai saanko sen jotenkin täällä suomessa helpommin sujumaan. Uskon itse vuodenvaihteen verouudistuksen
muuttavan suomen konversiotilannetta varsinkin plug-in hybridien osalta. Mutta jotta pääsisin sanoista tekoihin jonkin
verran tarvitsen potkuja sinne ajatuspäähän, minulla tuntuvat parhaat ajatukset aina lähtevän sieltä.

(no title)

Fri, 03 Jun 2011 07:59:51 +0000

Olen kyllä Hannu-EV:n kanssa samaa mieltä monestakin asiasta. Kulutus pienimmillään todella hyvissä olosuhteissa on 13kWh/100km mutta huonommissa talvella nastarenkailla ja lumessa yli 20kWh/100km. Kilometreinä käytännössä 15kWh:n akustolla 65-125km ääripäissään. Miten voi vaikuttaa säähän? Hmm.

Eräs virkamies sanoi kerran osuvasti että mikäli akuston voi ladata verkosta niin dieselvero napsahtaa päälle. Hyvin ja simppelisti sanottu. En myös lähtisi riskeeraamaan salauksilla ellei rahan saamisella olisi ylärajaa.

Prius on varmaankin todella ainoa realistinen vaihtoehto käyttökelpoiselle hybridille pienen rakentelun jälkeen. Suuritöisempi vaihtoehto on panna johonkin olemassa olevaan sähköautoon vaikka 500cm3 polttomoottori pyörittämään genua joka taas lataa akustoa ajettaessa, samalla tavalla kuin Sitikan Dynavoltissa tai Rellun Kangoo Elect´Roadissa. Joutuu kuitenkin katsastamaan päästöt ja melutason ja tsekkaamaan että polttoainetankki on direktiivien mukainen sekä mottorigenun sijoitus turvallinen. Liian monta muuttuvaa tekijää.

(no title)

Fri, 03 Jun 2011 03:17:04 +0000

50-65km Priuksella pelkällä EV-modella on realistista 10kWh:n lisälitiumeilla, 85-100km on utopiaa! Automekin akusto ei ole lämpöeristetty. Tuo 50-65km yhdellä latauksella ja 4-paikkaisena kuitenkin riittäisi useimmille ( ei ehkä taksimiehelle ). Prius konversio plug-in hybridiksi on ehkä järkevin konversio tänä päivänä. Jos autoa ei muutoskatsasta plug-in hybridiksi, vaan ikäänkuin kuskaa 10kWh:n litiumeja mukana, vaikka niillä ajaakin, on veronkiertoa käyttövoimaveron osalta. Siitä kun jää kiinni, menee auto valtiolle. Mutta kun odottelee tuon uuden päästöverolain voimaantuloa, plug-in hybridillä se vasta halpaa on ajella! Akut saa 3200e:lla ( siis 10kWh Winstoneita, ent. TS ), ja jos ite osaa tehdä akkukotelot ja työt, tuo muutostyö tulee maksamaan n. 5000e osineen! Ja mikä parasta, tarvittaessa ajat lähes 1000km lataamatta ja tankkaamatta. Kun Sakasta alkaa saamaan 2004-2005 mallisia Priuksia 5000e:lla, siihen verot ja muutostyön osat, niin kokonaishinnaksi tulee n. 12.000e auto, joka on plug in hybridi! Hakkaa mennen tullen konvertoidut eCorollat hinnassa ja siinä, että ajomäärä tarvittaessa rajoittamaton.

(no title)

Wed, 01 Jun 2011 21:43:34 +0000

Automek Karlskronasta on konvertoinut 2006 Priuksen Winston akuilla 40Ah ja on pelannut hyvin. Enginer on postilaatikkofirma ja haluaa paypal lahjoituksia ja investointeja. Ei paranna luottamusta.

http://www.automek.com/prius.php?page=1

(no title)

Wed, 01 Jun 2011 21:24:25 +0000

2010 Priuksen akustojännite on sama 201,6V, mutta ko. mallissa boostkonvertteri muuttaa jännitteen 650Volttiin. Korkealla jännitteellä saavutetaan säästöjä johdatuksessa ja IGBT:t toimivat korkeammalla hyötysuhteella.

http://www.toyotapriusbattery.com/

http://www.greencarcongress.com/2009/03/toyota-previews.html

(no title)

Wed, 01 Jun 2011 21:01:39 +0000

Sivustoja selatessani ja viranomaisten tiedotteita lukiessani ja katsastuskonttorilta kysellessä olen jäänyt siihen
uskoon, ettei priuksen kuormaan saa lisätä yhtään etteikö kantavuus heti putoaisi 4 henkilöön. Ihmettelen taas
ja onko sitten varmaa tietoa ollenkaan vai pelkkää mutua vaan.
Kattokuormaakin on 70 kiloa ja vaikkei priukseeni voi edes asentaa kattotelineita (lasikatto) ei se siitä huolimatta
lisää muuta kantavuutta?
Jos minulla olisi kaksi priusta, vanha mark2 ja uusi mark3 ja vain yhteen plug-in priukseen tarvetta, kumpaanko asentaisin
konversion?
10kwh:n kittiä ei taida edes pystyä asentamaan uuteen 09-10 priukseen. 10 tonnia ei ole paljon jos saa esim 85km
toimintasäteen vai olisiko jopa 100km? hybridinä sitten vielä 950 km päälle sen. Olen itse ajanut prius 2 tankillisella
939km, eikä oltu ihan vielä finaalissa.
Uuden priuksen konversio mielekkäänpi ehkä matalampien jännitteiden ansiosta.
Taksiajossa prius 3 vie vielä nuukemmin bensaa. tankki on sama 45 ltr, jonka voisi konversiossa varmaan pienentää
jotenkin?
Prius 3 tankillisella E10 tietty 4.1 ltr sekalaisella n. 50/50 kaupunki/maaseutu ajoa.

Sähköauto minulle riittäisi pelkästään 160 km , mutta rek 5 henk.= 40.000 e

Plug-in prius 85km olisi ihan ok+300km bensalla 15 ltr tankki riittäisi talvellakin. hyvän saa 20.000e ja 10.000e konversioon
=30.000.

Kumman valitsisin, jos molemmat rek 5 ja noita sähkiksiä olisi olemassa?

Priuksen kantavuus

Tue, 31 May 2011 17:43:13 +0000

Moi,

Miten tarkasti olet arvioinut/laskenut tuota (=paljonko voisi akkuja lisätä, ennen kuin paikkaluku putoaa 4:aan?) :

"-Konvertoida hybridiauto plug-in malliseksi, jolloin auto on 4- rekisteröitävä, joka ei taksiksi käy."

Se aikaisemmin mainostamani Plug-In Supply:n (http://www.pluginsupply.com/) 10 kWh kitti varmaankin tekee Priuksesta 4-paikkaisen, mutta maksaakin tosin lähes 10 k€.

Jos kevyemmän plug-in version Priuksesta haluaa tehdä, niin www.enginer.us on ihan ok vaihtoehto lähinnä hintansa ja asennuksen helppouden puolesta:

http://www.enginer.us/products/conversion_kit.php

Akkujännite jää muistaakseni 48 V:iin ja siitä boost-konvertteri pääakustoon, joten sähköturvallisuudenkin puolesta olisi OK. Tietysti se 55 km/h tai hitaammin pitää tällä kitillä ajaa, että Prius pysyy sähköajossa. Säästänee kuitenkin melkoisesti polttoainetta jo tuo Enginerin toiseksi pienin kitti: PHEV 4KWH Kit for $3,495.00.

Olen myös tässä pohtinut tällaista: Mitä jos ostaa käytetyn Priuksen, (kunhan ne hinnat tulisivat vielä vähän alas, niin saisi vaimolta vihreää valoa…), asentaa siihen _pelkän_ lisäakuston, ja käyttää "ei kiinteästi asennettua" laturia? Siis periaatteessa tilanne on sama, kuin sinulla olisi kasa akkuja peräloosterissa "kuormana". Olisiko tuo autoverotuksen kiertoa=laitonta (todennäköisesti mennään aika harmaalla alueella, joten epäilen laittomaksi, toisaalta tietysti: kuka sitä tarkastaisi, muuten kuin auton painon puolesta), jos sitten ilmoittaisi, että "asentelin vain tuollaisen lisäakuston lojumaan" ja ei tee muutoskatsastusta PHEV-autoksi?

(no title)

Tue, 31 May 2011 05:44:29 +0000

Jos minulla olisi tarvetta aloittaa sähköinen, edes osittainen, taksiliikenne pääkaupunkiseudulla vaihtoehtoni ovat:

- Odottaa 160km kantosäteen sähköautoa.
-Konvertoida hybridiauto plug-in malliseksi, jolloin auto on 4- rekisteröitävä, joka ei taksiksi käy.

-Tai jatkaa itsensä pettämistä; ajanhan sentään max 3km sähköllä priuksellani.

Olisin niin halunnut ennen eläkeikääni ajaa asiakkaita lentokentälle(25km) sähköllä. Kärsivällisyyttä tässä tarvitaan.
EB:n osakkeetkaan eivät tuoneet tarvittavaa sähköautovaurautta.

(no title)

Mon, 30 May 2011 19:52:51 +0000

Saniferin autojen valmistus piti alkaa jo 2009. Siitä ne ovat siirtyneet aina puoli vuotta eteenpäin. EB:n auto jopa näytti aivan Saniferilta välillä, nimenä ei vain ollut Sanifer. Ja nyt kun EB:llä on lomautettu kaikki, niin en usko että kannattaa pidättää hengitystään Saniferin suhteen…

Muutenkin Suomalainen valmistus tuntuu kuolevan alkumetreille kun Th!nk:n valmistus on jäissä. Viimeisimmälläkään hinnalla ei ole juuri jakoa isompien pelureiden kanssa. Jos Th!nk maksaisi 20K vähemmän kuin nyt, niin sille alkaisi löytyä ostajia, mutta 35.000e kahden hengen pikku muoviautosta ei vain ole mitenkään realisista.

Onneksi kaupasta saa Suomessa jo useampaa sarjatuotantoista merkkiä ja lisää pukkaa markkinoille. Leaffin pitäisi maahantuojan mukaan tulla Suomeen alkuvuodesta 2012 ja Opel Amperasta olla parikymmentä esittelyautoa täällä tämän vuoden loppuun mennessä.

Jotta tuotanto pääsisi vauhtiin Suomessa, täällä tehtyjen pitäisi erottua edukseen sarjatuontantoisista. Varustelussa emme mitenkään pääse ylittämään esim. iMiEV:ä emmekä koossa Leaffia. Ajomatkassa voittaa kevyesti Ampera. Vain hinta on jäljellä; eGolffin tapainen edullinen konversio voi vielä menestyä tai l6e joka maksaa alle 10.000e. Mutta en oikein enää jaksa uskoa tähänkään.

Re: Sarjatuotantoisten sähköautojen vyöry on alkanut

Mon, 30 May 2011 18:38:09 +0000

Toivonpa, että entisessä kotikaupungissani Varkaudessa luotaisiin työtilaisuuksia, mutta ei hyvältä näytä. Akkutehtaan suhteen askarruttaa, onko koko idea aivan toiveajattelua, kun nyt henkilöstö on pakkolomalla (kokonaan?) ilman että on ainuttakaan akkua tyrkyllä ainakaan meikäläisen lähikaupoissa. Onko heillä ylipäänsä valmista tuotetta? Huvudstadsbladetin artikkeli kertoo:

… 15 000 euro, och då står batterierna för halva kostnaden.
Sanifer Green Car
Mopedbil
Vikt: 350 kg
Längd: 2,7 meter
Topphastighet: 45 km/t
Batteri: litiumjon 180 Ah
Motor: DC, 4 kW, 48 V.

Jos siis akkujen hintaosuus on 7500 euroa, ja niitä on 180 Ah * 48V = 9 kwh, niin kilowattitunnin hinnaksi tulee yli 800 euroa. Eikös käypä hinta nykyään ole alle puolet siitä?
Jos aikoo matkata 45 km/h, niin skooteri taitaisi olla sopivin väline siihen, hintaa alle 1000 euroa. Lämpimät vaatteet päälle ja se on siinä.
Jos tämä kuulostaa murheelliselta, se voi johtua siitä että … se on.

Re: Sarjatuotantoisten sähköautojen vyöry on alkanut

Mon, 30 May 2011 10:55:27 +0000

Saniferin L6e:n ja L7e:n valmistus alkaisi tämän mukaan nyt syksyllä Suomessa. Tulee halvemmaksi teettää osia Kiinassa ja tuoda ne tänne jossa auto sitten kasataan. Kerta jo puolet auton hinnasta koostuu kotimaisista European Batteriesin akuista ja päälle tulee vielä Suomessa valmistetut renkaat, moottori ja ikkunat, niin sittenhän tälle autolle voisi myöntää Avainlippu-tunnus :)

http://www.hbl.fi/livsstil/2011-05-28/det-ljusnar-finlandsk-elbil

(no title)

Thu, 26 May 2011 11:58:16 +0000

Ja Volt/Opel Ampera marraskuussa 2011. :(

Juttelin viime viikonloppuna Opel-edustajan kanssa ja hän kertoi että tämän vuoden puolella tulee Suomeen näytille 20 Amperaa, jotka kiertävät ympäri maata jälleenmyyjien liikkeissä.

(no title)

Wed, 18 May 2011 17:45:05 +0000

Nissan Leafin hinta ESPANJASSA 29.950e!
http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=201103569&rss=allimg

(no title)

Mon, 16 May 2011 18:17:38 +0000

Nyt Suomesta saatavilla: Peugeot iOn 40.980, Mitsubishi iMiEV 40.990 ja Citroen C-Zero 41.200. Sama auto, eri hintaisena. Saatavuus paranee.

Lisäksi kilpailun lisääntyminen on taas tiputtanut Suomen hintoja, viime perjantaina Th!nk:n hinta laski 43.000 > 35.000e, mukavasti lähemmäs Tazzari Zeron hintaa ja alemmaksi kuin eCorolla-konversion hinta. Mutta osansa voi kyllä olla Valmetin lomautuksilla ja Ener1:n akkusopimuksen irtisanomisellakin.

Ollaan kuitenkin askel lähempänä sitä päivää, jolloin sähköautoista tulee tavallista tekniikkaa, pienet pajat joutuvat laskemaan hintojaan ja vain vahvimmat selviävät, kuten nähtiin Varkauden Akkutehtaasta, joka oli aivan liian pieni kilpailemaan tuotannossa isojen kanssa, melkein kaikissa sarjatuotantoisissa autoissa on LG Chem:n akut.

(no title)

Thu, 28 Apr 2011 20:35:19 +0000

Olet aivan oikeassa, 2012 "kesä" oli mun mokani. Otin tiedon Nissanin sivuilta. Leaffin Suomen saatavuus siirtyy siis 6-18 kk, ei 12kk. Leaf on sentään tullut valikoimasivulle, ilman hintaa tosin.

Eivätpä nuo yli 40.000e hintaiset autot minunkaan listallani ole. Hyviä autoja, mutta pieniä ja hirvittävän ylihinnoiteltuja. Leaffin vahvuus on ollut paitsi tuo tila, niin halvempi hintakin, euroopassa 32-37.000e. Huiman kallis sekin, mutta minkäs teet. Hinta onneksi laskee kilpailun lisääntyessä. Markkinatilaa hankitaan hinnalla ja ensimmäiset myydyt autot asettavat hintaodotukset. Uusien markkinoilletulijoiden pitää olla joko parempia tai halvempia mennäkseen kaupaksi.

Lähinnä ajattelin sitä, että se joka ensiksi markkinoille tulee, löytää ne harvat ihmiset joilla noita isoja summia taskussaan on. On mukavaa ja suorastaan suotavaa olla ekologinen, mutta harvassa taitavat ne tavikset olla, jotka jättävät Citroenin tila-auton kauppaan ja ottavat tilalle pikkuruisen C-Zeron.

Vasta sitten kun oikean sähköauton saa alle 20.000e, repeää markkinat. Sitä saammekin vielä odotella :(

(no title)

Thu, 28 Apr 2011 13:28:05 +0000

Vielä muutama viikko sitten nissan.fi -sivustolla luki että Leaf olisi
Suomessa "kesällä 2011". Nyt lukee että "2012", mutta vuodenajasta ei puhuta mitään.
SSH, mistä tuon "kesällä 2012" löysit?
P.S. Ainakaan minun hankintalistalleni ei iMiEV/C-Zero/iOn eikä Ampera liioin päädy.
Kaikki nuo ovat näet vain 4:lle rekisteröityjä. Nissan Leaf tai Renault Fluence Z.E.
lienee ekat viisipaikkaiset joita Suomeen tulee jollei sitten rellun Kangoo tule
viisipaikkaisena ennen noita.

(no title)

Wed, 27 Apr 2011 20:15:42 +0000

Hyvää kannattaa odottaa. Leaf valitettavasti tullee Suomeen ainakin Nissanin Suomen sivuston mukaan vasta kesällä 2012. Ja Volt/Opel Ampera marraskuussa 2011. :(

Mutta sitä odotellessa n. 41.000e hintainen NCAP-tähtiä neljä saanut Citroen C-Zero/Peugeot iOn/Mitsubishi iMiEV korjannee suurimman osan ostajista.

Re: Sarjatuotantoisten sähköautojen vyöry on alkanut

Wed, 27 Apr 2011 06:43:10 +0000

Leaf ja Volt pärjäsivät loistavasti törmäystesteissä:

http://money.cnn.com/2011/04/26/news/companies/leaf_volt_crash_tests/?section=money_latest

(no title)

Fri, 01 Apr 2011 07:08:27 +0000

AIKA RANKKA APRILLIPILA SÄHKÖUTOISTA!!! Uusi bensiinilaatu tappaa sähköautoilun!
http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=201102362&rss=allimg

(no title)

Fri, 01 Apr 2011 06:53:24 +0000

Sen verran vielä tuosta Honda Jazz Hybridin koeajosta, että mistään muusta kuin grafiikasta nopeusmittarin keskellä ei huomannut sähkömoottorin toimintaa. Sähkömoottori täysin äänetön ( controlleri varmasti mosfeteilla yli 16kHz ), eikä minkäänlaisia nykäyksiä Motor/Regen-moden välillä. Ei myöskään liikkeelle lähdettäessä, kun bensakone valoissa oli pysähdyksissä stop & go-toiminnolla. Jazz on selvästi pyritty tekemään sähköauton kaltaiseksi ajaa, ilman vaihteita, portaattomalla CVT-autom. vaihteistolla. Ja kiinteällä sähkömoottorin sarjakytkennällä. Toimii hienosti!

(no title)

Fri, 01 Apr 2011 05:33:35 +0000

HONDA JAZZ HYBRIDIN KOEAJO: käväisin koeajamassa eilen Hondan uuden Jazz Hybridin. Autossa sähkömoottori on kiinteästi bensakoneen ja portaattoman CVT-automaattivaihteiston välissä. Sähkömoottorin suurin teho on esitteen mukaan 10,3kW ja suurin vääntö 78 Nm/1000rpm. Mainittakoon, että bensakoneen ( ja vastaavan ei-hybridimallin bensakoneen ) vääntö on 121 Nm/4500rpm. Akuston jännite on 158V. Kyllä ajo oli vaivatonta ja nautinnollista ilman kytkintä, ja autom. vaihteiston ansiosta kaupunkiajossa. Nopeusmittarin keskellä on grafiikka, joka kertoo, milloin sähkömoottori on RegenModessa ladaten akustoa, milloin sähkömoottori ottaa akustosta virtaa auttaen bensakonetta, ja milloin bensaa menee bensakoneelle. Tunnin koeajon perusteella sähkömoottori oli koko ajan joko RegenModessa tai MotorModessa. Lahdessa, Messilän pitkän alamäen jälkeen sain ladattua akustoa niin, että tasaiselle tultaessa auton kulki tasaisella n. 70km/h nopeudella hetken pelkällä sähköllä. Kun akusto on vain n. 800Wh, ja kun selvästi on pyritty siihen, että otetaan jarrutusenergiaa talteen, ja käytetään sitä kiihdytyksissä, ja maksimoidaan pienehkön akuston elin-ikä, akkua ei liiemmin ajeta tyhjäksi. Vahvasti jäi selllainen kuva, että n. 5kWh:n lisäakustolla Jazz kulkisi työ/kauppamatkat, 90%:ia mun ajoista, pelkällä sähkömoottorin voimalla nopeukslla 60-70km/h ( 80km/h ), mitkä nopeudet ovat Lahdessa kaikilla ulosmenoteillä 10km:n matkalla mihin suuntaan tahansa keskustasta. Kiihdytyksessä bensakone saakin mennä päälle, ja suurissa nopeuksissa, mitä se haittaa, jos yhdistetty kulutus bensaa olisi plug-In hybridissä taajama-ajossa litran verran 100km:llä. Kiihdytettyäni auton 0 - 100km/h:ssa, sähkömoottori oli mukana koko ajan. Jazzissa on Stop & Go-toiminto, joka liikennevalohin ( tai ruuhkassa ) pysähdyttäessä pysäyttää heti bensakoneen. Nopeusmittarin sininen taustavalo vaihtuu sinisestä sitä vihreämmäksi, mitä taloudellisemmin ajaa, ja mittarissa olevat kukat saavat sitä enemmän lehtiä. Konepellin alle kurkkasin, ja jäi vaikutelma, että sähkömoottori saattaa olla vesijäähdytteinen. Pitäisi tarkemmin tutkia. Ja saada laitettua virtaloggeri akuston kaapeliin. Koeajoauto oli lime-vihreä, mikä hyvin sopii sähköhybridille. Honda Jazz Hybridi yllätti positiivisesti! Sellainen tunne jäi, että 2000e:lla ( 5kWh:n akusto + BSM ) siitä tekisi plug-In hybridin! Jazz Hybridin verollinen hinta on 21.990e Suomessa.
LÄNSIAUTO OY:lle ( Lahti ) kiitokset koeajosta!

Fordin FB-sähköautosivut, Re: Sarjatuotantoisten sähköautojen vyöry on alkanut

Wed, 30 Mar 2011 09:49:03 +0000

Ford on avannut sähköautoista kiinnostuneille Facebook-sivut.

http://www.facebook.com/FordElectricVehicles

(no title)

Tue, 29 Mar 2011 17:30:53 +0000

Luin nuo kaikki foorumi viestit kalifornian oppilaitoksen e-Focuksen palosta ( kiitos Ev-Fun taas ). Onhan siellä erilaisia teorioita, mutta kun auto palaa täysin, turhaa on spekulaatiot. Syytä ei saada koskaan tietää! Mutta kun auto palaa, ihan sama, mistä syystä! Kun se SÄHKÖauto EI saisi palaa! Jos tällaisia paloja tulee jatkuvasti lisää, ev-konversioiden valmistus kielletään kokonaan! Suomessa sähkölaitteiden ennakkotarkastuspakko lopetettiin. Ennen se oli TUKES´illa. Nyt valmistaja vastaa turvallisuudesta. Kannattaa ottaa hyvät vastuuvakuutukset. Smoke detectorit joka konversioon is MUST! "Akku-Jukankin" kehittämä aktiivinen BMS on paras akkujenhallintajärjestelmä, valitettavasti kallein! Shunttaavat halvat laittakaa hermeettiseen omaan koteloon! Kaikki palaneet ev-konversiot ( eFocus, eNissan Qashai jne, ) ovat olleet protoja, joissa voi olla suunnitteluvirheitä, valmistusvirheitä, komponenttivirheitä, jätetty toimintoja, esim. BMS-ohjaukset laturille pois tms, tekemättä, kun on ollut kiire testaamaan, who ever knows! Kun akkujännite on korkea, kuten eFocuksessa n. 300V ( kuten eCorolloissa ), sitä huolellisempi pitää olla palo- ja sähköturvallisuuden suhteen! Jos joku meneee pieleen, siksi smoke ym. detektorit voisi estää rumemmat tapahtumat. Niitä ei nyt enää tarvita!

(no title)

Tue, 29 Mar 2011 08:19:17 +0000

Suurin osa ev-konversio paloista olisi estetty turvallisuus suunnittelulla. Yksinkertaisesti smoke- ja infrapunasensorit, jotka ohjaavat releitä ja kontaktoreita katkaisten verkkosyötön laturille, laturin syötön akustolle, irroittavat 12V:n akun järjestelmästä, jne. jos havaitsevat savua tai tulta. Systeemillä on oma akku ( back-up ), ja sillä valvonta. Auton ulkopuolelle sireeni, joka "huutaa", jos savua ( niin autossa ei pidä polttaa ). Tällaisen olen suunnittelemassa omaan neliveto-plug-In hybridi ev-konversioon. Shunttaavia BMS-kortteja ei pitäisi ruuvata akkujen ( TS ) päälle, vaan laittaa ne omaan hermeettisesti suljettuun koteloon. Yhdessä kaupallisessa on 5W:n vastus piirilevyssä makaavasti kiinni, ja tehoa siihen menee 3W. Kun piirikortti on akkukennon päällä makaavana, 80%:ia vastuksen lämmöstä johtuu PCB:hen. Aika kuumana käy, jos vielä akkukotelossa lämpötila korkea. Kalifornian Focuksessa oli Thunder Sky´n akut, Brusan laturi. Olisi hyvä, jos laturin ja BMS:n valmistaja olisi yksi sama firma. Silloin niiden yhteen sopiminen ja kommunikointi olisi paremmin suunniteltu.

(no title)

Tue, 29 Mar 2011 06:18:21 +0000

" Viimeisin sähköautopalo " kommentti oli EV-Fun ín, ei minun, Hannu-EV:n!
Voishan Focus-kavereille osanotto/surunvalittelu-kirjelmän tehdä ja lähettää joku eCorollan rakentajista!

(no title)

Tue, 29 Mar 2011 06:07:34 +0000

Hannu-EV: Viimeisin sähköautopalo kaliforniassa oppilaitoksessa

"Related Information
…
- Open source EV conversion organization based in Finland: eCars-Now!

Contact: Chris Jones at ten.ygidorp|senoj_b_sirhc#ten.ygidorp|senoj_b_sirhc if you are interested in more information, or would like to help out with this effort."

Yhteisömme yhteydenotto olisi pieni velvollisuuskin… Kuka asiantuntijoistamme hoitaa?

(no title)

Tue, 29 Mar 2011 06:04:58 +0000

30 sähkö-miniBussia paloi Roomassa vajaa pari vuotta sitten. Vahingot 3milj.e! Tanskalaisvarustamo on kieltänyt sähköautojen lataamisen laivoillaan loppusyksystä sattuneen konvertoidun Nissan Qashain palon takia, joka vaurioitti laivaa. Mikähän on vakuutusyhtiöiden korvauskanta konvertoitujen sähköautopalojen omiin ja ympäristölle aiheutuneisiin vahinkoihin, esim. jos auto syttyy ostoskeskuksen parkkihallissa ( savuvahingotkin jo mittavat ), tai polttaa omakotitalon syttyessään autotallissa!
http://www.greencarcongress.com/2009/05/atac-fire-20090515.html

(no title)

Tue, 29 Mar 2011 05:58:26 +0000

Hannu-EV: Viimeisin sähköautopalo kaliforniassa oppilaitoksessa

Avoimen oppilasprojektin verkkomateriaali ei sentään kärtsännyt, blogia ja muuta dokumentaatiota allaolevassa osoitteessa. Tosin palosta ja sen mahdollisista syistä siellä ei vielä kerrota mitään. Projektiryhmälle voi varmaan lähetellä osaaottavia sähköposteja ja tiedustella heidän omaa arviotansa palon mahdollisista syistä.

http://nbeaa.org/osev/sota/

(no title)

Mon, 28 Mar 2011 22:39:36 +0000

Viimeisin sähköautopalo kaliforniassa oppilaitoksessa :http://www.pressdemocrat.com/article/20110319/NEWS/110319406/1350?Title=SRJC-auto-shop-fire-destroys-car

Palaneessa autossa oli Brusan valmistama laturi ja amerikkalainen BMS. Laturin katkaisu ilmeisesti petti akkujen täytyttyä. Tai ehkä oikosulku BMS shuntissa. Vastus shunttina on turvallisin. Keskustelua onnettomuudesta EVDL listalla.

http://evdl.org/archive/#nabble-td3390927