Jos ei ole mitään kiirettä ja haluaa säästää akkuja, niin turvallisinta on körötellä rekkojen imussa yhdeksääkymppiä.

Löytyisikö markkinoilta sellaista settiä, jolla tuon lineaarisen väännön alueen saisi ulottumaan 100 km/h saakka? Azuerin paketissakin tehopiikki jää aika pieneksi - eikös tuon kokoisesta moottorista pitäisi pystyä ottamaan +100 kW tehoja 10 sekunnin ajaksi jos kontrolleri & akut antaa myöten?

(Henkilökohtaisesti olen kyllä sitä mieltä, että sähköauton muut edut huomioon ottaen nillittäminen +80 km/h kiihtyvyydestä on loppupeleissä melko epärelevanttia. Etenkin maassa, jossa on 120 km/h baanaa ei kovin monta kilometriä ole. Toisaalta ymmärrän kyllä big boys, big toys -aspektin.)

AC-myllyyn vain uudet laakerit ja taas pyörii, hinta muutaman kympin.

Mutta juu, onhan se +10 keur kertasijoituksena hulppea, ja siihen pitäisi vielä lisätä "menetetyt korkotulot", vrt. vastaavalle kilometrimäärälle pikku erissä ostettu löpö.

Evisolin CEO:

"Unfortunately I have to inform you that we are sold out for the coming 6 to 7 months. During that time the prices of our drive systems will have come down substantially. Therefore I don't want to sent you a quotation." — "Prices will come down rapidly. We expect the prices to have fallen > 30% in a years time."

Mitä olen erinäisiä ev-foorumeita lukenut, tuntuu että komponenttimyyjillä/valmistajilla on tilauskirjat täynnä. Sähköautot taitavat viimein tehdä tuloaan ihan oikeasti? Nyt konversioon sijoittavat maksavat varmasti suolaisen hinnan pioneerina olemisesta, mutta silti kilometreistä tulee halvempia kuin liikkuvalla öljypolttimella!

LiFePO4-kemiaa ei ole ollut saatavailla vielä montaa vuotta, mutta hinta on pysynyt suunilleen samana Kiinasta. Usa:laiset tarjoajat ovat saaneet painaa hintta hissunkissun alemmas. Mm Boshin ja DeWaltin työkallujen generoima volyymi on ollut auttamassa asiaa.

LiMn2O4-kemialla olen nähnyt hinnan putoavan 2005 vuodesta noin 20%.

Odotettavissa on, että nämä kaksi jälkimmäistä kemiaa jatkaa laskuaan, kun taas se ensimmäinen mainitsemani jatkaa kasvuaan. Kunnes näiden materiaalien kysyntä putoaa ja taas päästään halpaan "marginaaliakkuun" kiinni.

Olen jostain nähnyt näitä hintakehityskäppyröitä. Kaivellaan…

-Jukka

Laskeeko hinta, jos akkujärjestelmiä tilataan esim 1000 tai 1500 kpl?

Timo_S

Kiinasta saa kamaa ja halvalla, mutta laatu on aina arvoitus. Siksi ostajan on syytä ostaa reilusti enemmän, kuin mitä tarvitsee.

Näitä tuskia lievittämään on jo rakennettu kaupallisia kanavia ja onhan siihen toki rahaa kulunut. Aikaakin vuosia, että on päästy "sisälle" Kiinalaiseen toimintamalliin.

Akuston hinta on annettu mahdollisimman kovaksi, jotta siihen saadaan useilta eri toimittajilta kennoja. Muu elektroniikka voisi siten pysyä samana ja peräti kotimaisena valmisteena. Ei se akkukaan ole kaukana, että sen suomalaiselta tekijältä saa.

eCorollan kulutus on vielä täysi arvoitus moottoritie nopeuksilla. Arviot voi heittää kymmeniä prosentteja ja silloin myös akuston koko. Eli varaa on laskettu myös akuston kapasiteetillekin.

Pahimmillaan akustoa pitää olla 26 kWh, kun taas voi olla mahdollista pärjätä 14 kWh:n kanssa. Kun protojen akustot on testattu ja koeajettu, saadaan tarkemmat tiedot. Nyt akustoiksi on tulossa 84 kappaletta kennoja LiNiCoO ja LiFePO4 -kemioilla. Ensinmainitut kennot antavat tuon 26 kWh ja seuraava satsi tuottaa vain 16 kWh. Näillä päästään haarukoimaan ja testaamaan reaalielämässä.

-Jukka

Siis ei LiFePO4 akutkaan voi mitään rakettitiedettä olla, jos niitä vielä Kiinassakin tehdään.
Joku vaan vetää tajuttomat voitot noistakin?

Näissä pitäisi hinnat painaa NIIN ALAS kuin IKINÄ MAHDOLLISTA. Muuten ei tule sähköcorollasta mitään kansanautoa. Toki jollakin voi olla varaa se 30000+ euroa laittaa autoon.

Kari Hintikka kirjoitti kolumnissaan hyvin, mitkä on seuraukset, kun uudella tekniikalla rahastetaan liian ahneesti:

"Keskeneräisiä teknologioita alettiin tuoda markkinoille, kuten wap. Mainioistakin palveluista, kuten kuvaviestit, yritettiin rokottaa heti päättömyyksiä varhaisilta käyttäjiltä. Teknologioita ei omaksuttu ja investoinnit menivät hukkaan."

Tietäen akkujen laskusuuntaisen hintakehityksen, olisin kiinnostunut kuulemaan myöhemmistä akuston päivittämismahdollisuuksista. Halukas voisi hallita sähköauton perushankintahintaa tyytymällä aluksi vähempään ja sitten hintojen kehittyessä suotuisasti parannella/lisätä akustoa.

Näkisin tuohon kaksikin vaihtoehtoa:

1. Laitetaan autoon nyt 150km toimintasäteen akusto. Olkoon tämä kapasiteetiltaan vaikkapa 25kWh, jännitteen ollessa 250V. Hintojen tiputtua sen rinnalle (vaikkapa takakonttiin) voi kytkeä toisen 250V akkupaketin, jonka kapasiteetti voi jopa olla myöskin 25kWh, mutta paino vain puolet alkuperäisestä. Tämä vaatii todennäköisesti akkujenhallinnan ja/tai laturin päivitystä siinä yhteydessä.
2. Sama kuin äsken, mutta vaihdetaan tulevaisuudessa akusto saman kokoiseen/painoiseen uudempaan akustoon, jonka kapasiteetti on tuplat alkuperäiseen verrattuna. Vanhoille akuille löytynee käyttöä esim. kesämökkien aurinko- tai tuulivoimalan varastointipisteenä.

-Ryynänen-

Itse en olisi niin valmis segmentoimaan sähköautoa pelkästään kaupunkiautoksi; sitä se on ollut (Zenn, Gwiz…), mutta rooli on laajentumassa. Maailmalla on tästä esimerkkejä, joskin hintavia (eBox) tai suorastaan kalliita (Tesla Roadster). Ymmärtääkseni tämä hanke ei tule ajautumaan kalliiseen, mutta jos haluaa sen 300 km ajokapasiteettisen (joka pystyy varmasti myös 150+ km moottoritiejossa) niin joiltain (minulta) autoa himoitsevilta hinta voi karata.

Kuitenkin kehitys kehittyy ja akkuteknologian vanhetessa sen (pitäisi) halventua? Tietäen akkujen laskusuuntaisen hintakehityksen, olisin kiinnostunut kuulemaan myöhemmistä akuston päivittämismahdollisuuksista. Halukas voisi hallita sähköauton perushankintahintaa tyytymällä aluksi vähempään ja sitten hintojen kehittyessä suotuisasti parannella/lisätä akustoa. Voisi sopia hankkeellekin jos syntyisi tällaisia pitkitettyjä asiakassuhteita?

Tietäen myös tämän moottoritienopeuden tuoman haasteen niin mitä muuta voisi asian eteen tehdä -voisiko protoon kokeilla eri energiaa säästäviä rengasmalleja, aero-paketteja tai jotain muuta?

Kyllä itsekin segmentoin sähköauton kaupunkiautoksi, jolla ajetaan työmatkat. Pitkiin mökki/loma/sukulaisvierailuihin pitäisi olla huoltoasemilla järjestelmä, jolla matkaa pääsee jatkamaan täysillä akuilla. Joskus ideoin järjestelmää, jossa akkujen mekaniikka ja ulkomitat olisi standardisoitu, ja ne voitaisiin huoltoasemalla robottikouralla vaihtaa täysiin minuutissa - parissa esim. alakautta automallista riippumatta.

Toisaalta kaupunkioloissa polttomoottorilla ajetut työmatkat aiheuttaa suurimmat saasteongelmat, koska autoja per neliökilometri on todella paljon. Ja on paljon autoilijoita, jotka eivät juuri muuta matkaa autollaan tee kuin 20 - 50 km työmatkaa. Siihen sähköauto olisi huomattavasti parempi vaihtoehto kuin polttomoottorikäyttöinen.

Teoriassa tällaiset setit olisi mahdollisia ja molempia on tulossa protoihin testattavaksi:

83 kpl LiNiCoO-kemialla 90Ah kennoja. Nimellisjännite 3,6V/kenno => ~27 kWh

Tai

83 kpl LiFePO4-kemialla 60 Ah kennoja. Nimellisjännite 3,2V/kenno => ~16 kWh

Nämä molemmat ratkaisut painavat noin 150 kiloa + muu mekaniikka ja komponentit. Kokonaisuus jäänee alle 250 kilon, kun kaikki tehdään oikein.

Hinnaksi oli estimoitu noin 16 k€. Mutta nää ovat vasta ihan arvioita. Kyllähän me tiedetään jo se, että 120 km/h nopeudella ei tämä jälkimmäinen paketti tarjoa kuin korkeintaan 100 km ajoa. Eli tavoite ei täyty. Mutta kaupunkialueella voidaan päästä jopa 200 km latauksella, jos regen jarru saadaan tuunattua hyvin toimivaksi.

-Jukka

Jule

Tämä tosin tarkoittaisi, että sähköiselle Corollalle asetettu tavoitetaso "suorituskyky: polttomoottoriversiota vastaava" jää saavuttamatta… joku voi silti pettyä.

Jos jännite tippuu 360V -> 270V niin vääntö tippuu myös sen 25%. Eli max vääntö on enää 170Nm.

Se että vääntöä on paljon pienillä kierroksilla ei auta suurissa nopeuksissa. Ne ajotilapiirrokset kyllä kertoo tämän.

Berlingon huippunopeus on 100km/h ja veikkaan että kiihtyvyys ei huimaa yli 60km/h nopeudessa. Siinä 100km/h nopeudessa Corollan pitäisi vielä kiihtyä kohtuullisesti jos sitä halutaan verrata bensa-autoon.

Ei kannata pettyä jos se Corolla ei kuljekaan maantiellä samaa kuin bensa-malli. Kaupungissa kyllä kumi palaa epäilemättä.

vääntömomentin tasaisuus ja nollasta lähtö hämää paljon.

Mut oikeesti tää nähään, kun ekat cortsut liikkuu..

-Jukka

Näillä lukemilla liikutaan 1,2 Corollan lukemissa.

Jännite ko kontrollerin ulostulossa pysyy aika vakaana syöttöjännitteestä riipumatta. Virtaa joudutaan rajoittamaan, jos akustosta ei saada tarpeeksi jännitettä 300A:n virralla. Tämä on välittömästi vääntöön vaikuttava seikka.

Mutta…. se 106 kW mitä siitä kontrollerista saadaan ulos ei ole se, mitä havitellaan. Eihän me arveltu kauheasti yli 70 kw ottaa. Sellanen 50 kW riittää jo upeastikin tuollaselle autolle. Johtuu juurikin siitä, että se akkuteho on kiihdytettäessä 0-55 km/h aina alle 50 kw. Vääntö kyllä nousee heti 1 rpm kohdalla tappiinsa ja meno alkaa.

Koska siis akuistakaan ei oteta tehoa normaaliajossa paljoakaan, ei se jännitekään asetu ongelmaksi.

-Jukka

Mika

-Jukka

Reaalimaailmassa.. Akun elinkaarella ei ole enää hurjaa merkitystä, jos se kestää joka tapauksessa yli 200 tkm. Tällöin siis on alkuperäisestä nimellisestä kapasiteetista 60% jäljellä ja alkuperäisestä käytettävissä olevasta kapasiteetista jopa 70-75% jäljellä. Eli ei "koullut" akku suinkaan. Se on vain määritelty piste akun elinkaaressa. Toki elinkaareen vaikuttaa mm se, että kuinka useis akku ladataan täyteen ja miten autolla ajetaan. Pienemmät lämmöt, pidempi elinkaari.

-Jukka

Saan se kuulostamaan liian helpolta :p

Kennoissa on joko LiCoO2- tai LiFePO4- elektrodit. Toinen pari antaa nimellisjännitteeksi 3,2V ja toinen 3,6V.

Pinta-alaa yhden kennon folioilla voi olla jopa kymmenen neliömetriä. Riippuu kennon teho-energia-suhteesta ja kapasiteetista.

Kennot varustetaan nodeilla (elektroniikkaa), jotka seuraavat yksittäisten kennojen jännitteitä, lämpötiloja ja muita tarpeellisia parametrejä. Tiedot viedään Linux-purkille noodit yhdistävän tietoliikenneverkon yli. Tuo sulautettu keskusyksikkö vedostaa kaikesta kerätystä datasta oikeat tavat ladata ja purkaa akkukennoja. Kyseinen purkki sitten välittää käyttäjälle kaiken tarpeellisen tiedon käyttöliittymän kautta. Käyttöliittymävaihtoehtoja on tusinoittain. Jopa kännyköillä etäkäytettäviä versioita.

Kennot kytketään siis sarjaan. Eli toisen kennon plus-napa menee toisen miinus-napaan. Ja näin mennään kennojen kanssa aina tarvittavaan kokonaisjännitteeseen asti. Se voi olla jossain teollisuuskäytössä jopa kilovoltteja ( = yli 1000V).

Corollan käyttöjännite asettunee 300-400V DC paikkeille. Korkea jännite siksi, että virta saadaan pysymään pienenä ja kaapelit ohuempina. Säästää rahaa je energiaa. Taloudellisesti on saatavilla kaiken näköisiä muuntajia ja 230 VAC laitteita, jotka toimivat yleensä aina 320 VDC asti. Pidän mahdollisena ja varsin todennäköisenä, että kokoonpano olisi 83 kpl 60 Ah kennoja (LiFePO4; 3,2V) => 265 VDC (nimellinen jännite) tai 75 kpl 90 Ah kennoja (LiCoO2; 3,6V) => 270 VDC (nimellinen jännite).

Ekassa paketissa energiaa olisi siis 83kpl * 3,2V * 60 Ah =~16kWh
Tokassa paketissa 75kpl * 3,6 * 90 Ah = ~24kWh

150 km on aika vaque. Eli riippuu hyvinkin paljon käyttäjästä, miten pitkälle pääsee. Varaan oikeuden olla liioittelematta, mutta tuo kaavoittelemamme energiamäärä (25-30 kWh) pitäisi vidä autoa keveästi tuon 150 km. Oletan, että Corollan kulutus on hieman alle 15 kWh/100 km 60-80 km/h vauhdeilla kesäkelillä tyhjänä. Talvella, lämmitin päällä, täyskuormalla, 30 cm loskassa energiaa kuluu helposti jopa 20-22 kWh/100 km.

Lopulta prototyyppien tuottamat testitulokset määräävät energiantarpeen. Nyt on vain mutua ja arvailua, koska moottoritekniikka tulee olemaan Corollissa 15-20% parempia hyötysuhteeltaan kuin mihin on Elcateissa ja Berlingoissa totuttu.

Tuohon menoon liittyen vielä… Maksimaalinen teho järjestelmässä on parhaimmillaan, kun akut on täydessä latingissa ja hyvässä käyttölämpötilassa. Tyhjät akut pakkasaamuna pari viikkoa seisseenä ilma töpseliä… tehot voi unohtaa. Tosin niin saa ajomatkankin, jos akut on tyhjät :)

Normaalissa ajossa ei tehon vähenemistä huomaa kuin vasta 10-15% varaustilassa. Voimme ohjelmoida moottoriohjaimen käyttäytymään miten haluamme matalissa varaustiloissa. Keskustelu alkakoon, mutta nyt kannatta ensin ottaa hieman ajokokemuksia ko autosta ennen tarkempaa määrittelyä.

-Jukka

Entä onko tuossa paketissa mitään systeemiä jolla yksittäisen akun kuntoa pääsee seuraamaan? Omat kokemukseni akuista rajoittuvat about 10 vuoden ajalta erilaisiin AA-kokoisiin NiCd ja NiMH akkuihin kamerapuolella ja siellä suurin riesa on ollut jäljittää useamman akun systeemeissä viallisia yksilöitä jotka sotkevat koko setin toiminnan.

Ja päälle vielä yksi kysymys teille jotka näiden kulkimien kanssa olette jo tulleet tutuiksi: mitä oikeasti tarkoittaa kun proton yhteydessä puhutaan 150 km toimintasäteestä? Alkaako menoon tulla hiipumisen merkkejä vasta tuossa kilometrimäärässä vai tarkoittaako se sitä että perille päästään mutta esim. sadan kilometrin jälkeen saa unohtaa haaveet ohittamisesta kahdeksankympin alueella? Vai onko kyseessä absoluuttinen ääriraja jonne tullaan viimeiset metrit kävelyvauhtia nilkuttaen…

http://www.electricwheelsinc.com/batteries.shtml
903 USD / kWh (72 V ja 100 Ah)
"up to" 2000 varaus-purkausjaksoa 80 % DOD

Onko tietoa Toshiba SCiB akun hinnasta?
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2007_12/pr1101.htm
3000 varaus-purkausjaksoa ?? % DOD

Pekka J.

Tutkiskelen mahdollisuutta toteuttaa omaa konverttausprojektia, mopo tai nelipyörä. Lyijyakkujen paino on hieman ongelma…

Lainaus: "SUOMEN SÄHKÖAJONEUVOYHDISTYS SAY RY:N LAUSUNTO AUTOVEROLAINMUUTOKSESTA"

T:KnoB

-Jukka

T:KnoB

T:KnoB

Eli akuston osa tuossa on vähemmän.

Kunnon vertailun vuoksi pitää arvioida molempien autotyyppien pääomakulut.

Polttomoottoriauton tekniikka (heittona: moottori, nesteet ja pakoputket): 15000 € (KUN ostaa kaupasta uudet)
Kestoikä: 350 000 km
=> 4,29 €/100 km
Ja polttoaineet (5 l/100km, DI -1,2€/l) 6€/100 km

Eli yhteensä 10,29 €/100 km

Tällähän saa jo ~103 kWh sähköä. => 400 km ajoa.

Eli sähköautolla ajaa 4 kertaa pidemmälle, jos vertaa pihiin Dieseliin.

Tämä on tarkoituksella laskettu mäntyyn ! Havainnollistamaan, että pääomakulut pitää ottaa huomioon molemmissa.

Jos lähdetään siitä, että autoilla ei ole mitään arvoa 250 tkm:n jälkeen. Ja kumpaankaan ei tarvita mitään huoltoa tänä aikana. (siis energiakulutusvertailu). Näyttää sähkis hyvältä. Otetaan jotkut parametrit määrittelemään tekniikan kestoikää, niin painoarvomuutoksia syntyy.

-Jukka

Protoihin akut tulevat juuri tuolta.

-Jukka

Mika

15000 € / 200000 km * 100 km = 7,5 € / 100 km (!)
Jos sähkö / 100 km maksaa n. 2 €, tekee tämä yhteensä 9,5 € / 100 km.

Tuolla rahalla saa bensaa: 9,5 € / 1,5 €/l = 6,3 litraa.

Sanokaa joku, että laskin väärin, sillä tämähän nyt vesittää mielikuvan sähköauton edullisista käyttökustannuksista lähes kokonaan. Pikku-diesel kulkee reilusti halvemmalla.

Laskettu olettaen, että loppuun ajetulla akustolla ei ole jälleenmyyntiarvoa, mikä ei taida täysin pitää paikkaansa.

Luultavasti pitävät jos ostaa yksittäiskappaleina, mutta projektiin irtoneen hieman halvemmalla kun volyymi on suuri?

Julkisesti ei toki myönnetä mitään tälläistä.

-Sky-

Antti

Proto Corollan akustossa (LiCoO2) on muutama painoprosentti Litiumia. Eli luokaa 6-7 kg. näissä akuissa yleensä jää Li-atomeja reilunpuoleisesti käyttämättä turvallisuuden lisäämiseksi. Uusissa LiFePO4 akuissa prosentuaalinen osuus /wh on vähemmän. En osaa sanoa lähdettä tälle tiedolle, koska se on minullekin kerrottu erään erittäin korkeatasoisen Litiumakkukemistin toimesta.

Pelkästään suomen Litiumvarannot riittävät aika pitkälle.
"Keski-Pohjanmaalla on maailmanlaajuisestikin ainutlaatuinen yli 500 km2 litiumprovinssi."

Olikohan se tämän hankkeen tuotantomäärä joku 6000 t/a. Litiumkarbonaattia. Jos se 6 kg/ auto pitäisi kutinsa, niin sillä tekisi sen 1 000 000 sähköautoa vuodessa. hyvin pitkälti kotomaisia autoja siis :)

Tuossa Suomalaisen kaivoshankkeen dataa:
http://www.keliber.fi/?p=lithium

"Maan kiinteässä kuoressa (litosfäärissä) on litiumia keskimäärin 65 g/t ja merivedessä keskimäärin 170 mg/t. Aikojen saatossa luonnon geologiset prosessit ovat rikastaneet litiumia kallioperän pegmatiitteihin (karkearakeisiin juonikiviin) ja suolajärvien alusveteen niin, että niitä voidaan teollisesti hyödyntää. Litiumia kantavia mineraaleja tunnetaan hieman yli 100, mutta vain spodumeenia, petaliittia ja lepidoliittia käytetään merkittävissä määrin hyödyksi. Suolajärvien alusvedessä litiumia voi olla jopa 3000 mg/l, mutta sitä voidaan hyödyntää vain jos litiumin ja magnesiumin suhde on edullinen tuotannolle. "

Eli, jos merivesitonnissa on 170 mg/t olisi maailman merissä ja maaimassa on merta 1,260,000,000,000,000,000 tonnia (http://science.howstuffworks.com/question157.htm) => 214 200 000 kiloa Litiumia => 64 miljoonaa autoa. jotain meni pieleen, mutta mitä sitten ?? ihan hoopo laskelman muutenkin…

Mulle ainakin on selvitetty, että Litiumia on niin paljon, että se ei lopu kesken. Emme osaa vielä arvellakaan, miten kaivostuotanto kehittyy 50 vuodessa. Akun joistain muista raaka-aineista voi tulla pulaa. Joskus 2050. Mitä siihen asti ?

-Jukka

http://www.theoildrum.com/node/3636

TeroMa

Hieman vain pisti vihaksi kun tuossa jutussa sanotaan että nykyisellä Litiumin tuotannolla voisi tuottaa 10% autotuotannosta. Kysyntä kasvattaa tarjontaa. Salaperäisesti markkinavoimat vaan aina ratkovat nämä ongelmat. Lisäksi kummastuttaa hieman kun tuossa malmivarantokaaviossa ei ole ollenkaan Afrikkaa, Eurooppaa, eikä Aasiaa. tälläkin sivustolla todettiin että Suomessakin on Litiumesiintymiä.
Ja se kierrätys. Tietyn automäärän jälkeen ei tarvitse tuottaa uusia autojen akkuja kuin murto-osa koska loppu Litium saadaan käytöstä poistetuista autoista/akuista…

Ja loppujen lopuksi, jos Litiumista tulee pula, niin vaihtoehtoisia ratkaisuja on pilvin pimein:
http://en.wikipedia.org/wiki/Supercapacitor
http://en.wikipedia.org/wiki/Molten_salt_battery
http://en.wikipedia.org/wiki/Sodium-sulfur_battery

Kaikki nämä selvästi Ni-MH akkuja paremmalla Wh/kg energiatiheydellä. Ja massatuotanto tiputtaa hintoja…

-Ryynänen-

Akuston hinta 15624 € (maksimi ajomatka tällä akustolla n. 150 km/lataus)

Laskuri on osoitteessa http://www.sahkoautot.fi/autot:laskuri

T:Tekijä

Jos kaikki maailman litium käytettäisiin sähköautojen akkuihin, tarkoittaisi se sitä, että hinta nousisi eikä sähköautoja litium-akuilla riittäisi kaikille muutoin halukkaille.
Siitäkin huolimatta voisi olla järkevää käyttää rajalliset litiumvarannot juuri sähköautojen akkuihin. Niillä kun voidaan vähentää öljyn kulutusta.

Huom: Litiumia voi kierrättää.

Veikkaan että muitakin matskuja löytyy.

Juuri ilmestyneessä IEEE Spectrum 3/2008 lehdessä on juttu yhdestä läppäriakku-startupista (Boston Batteries), joka ruotsalaisen perustajansa johdolla on ryhtynyt parantamaan akkujen luotettavuutta. En ollut uskoa silmiäni, kun jutussa kerrottiin normaalien läppäriakkujen koostuvan rinnan-sarjaan-kytketyistä kennoista! Kennojen suora rinnankytkentä on sähköopin perusteet tietävälle suunnilleen pöljintä, mitä voi kuvitella! Hyvä, että edes yhdellä valmistajalla on maalaisjärkeä. Problem solved.

Eipä silti, LED-valaisimien suunnittelijat tekevät pääsääntöisesti samankaltaista virhettä kytkemällä LEDejä suoraan rinnan ilman virran hallintaa. Tämäkin on yhtä reikäpäistä touhua. Joko puolijohteen toiminta on suunnittelijalle täysin tuntematon asia tai sitten pitää pitää huoli siitä, ettei uusi tekniikka vie vanhalta markkinoita. Tutun oloista.

Projektin luontaan huomioiden, tarve on mahdollisimman valmiille systeemille, jonka kanssa ei tarvi tinkeroida ja jonka takuut huollot voidaan hoitaa joustavasti.

-Jukka

Hieno saitti. Jee
Tero

Suurimmat hinnan alenemat tulevat massatuotannon käynnistämisen yhteydessä. Seuraavta stetpit hinnan muutoksissa tulee kysynnän ja tarjonnan asettaman tilanteen mukaan.

Nyt Litiumakkuja valmistaa jo sähköautokäyttöön kymmeniä. LiFePO4 mahdollistaa isojen kennojen tekemisen ja jopa Kiinassa tyypilliset laadunpoikkeamat eivät välttämättä vaikuta elinkaareen niin merkittävästi, kuin aikaisemmilla Litiumakuilla.

Sähköautojen markkinoille saattaminen on kinkkistä, koska niitä ei aiota valmistaa massoissa vasta, kun pakon edessä (Autotehtaat). Perinteistä teknologiaa on onneksi Suomessa verotettu rajusti, joten subventoimalla saadaan kilpailutilannetta käännettyä luonnon kannalta parempaan asetelmaan. Mutta jos tätä tukea ei valtiolta saataisi… kilpailu olisi jo rankempaa.

Mutta.. totuus voi olla yllättäkin, kun menee tarkastamaan tälle sivustolle juuri päivitetyn laskurin. Siellä pääsee vertaamaan omaa potentiaalista kustannussäästöä sähköautolla ja polttomoottorilla ajettuna.

-Jukka

Eri Antti

Kari L

-Vikke-

Minulla on täällä jo puolitoistavuotta käyty sähköautokeskustelukin mm. osiossa
http://www.vaasalaisia.info/keskustelu/index.php?topic=1569.msg27823#msg27823
mutta on siitä paljon muuallakin. Sain myös artikkelin blogin etusivulle kohtaan
http://www.vaasalaisia.info/index.php?/archives/629-Saehkoeautot-loppuvat-Suomesta.html
Ystävällisin terveisin Kari Lajunen