Sähköauton nykyinen buumi alkoi 1973 ensimmäisestä öljykriisistä, jolloin öljy oli loppumassa ja Suomeenkin tuli 80 km kattonopeus energiansäästämiseksi.

1980-1990 luvulla perusteeksi nousi kaupunkien ilmanlaatu Kaliforian vetämänä.

Nyt olemme pelastamassa ilmastonmuutosta sähköautoilla.

Katsottaessa energiakysymystä kokonaisuutena ja maailman laajuisesti voidaan todeta fossiilisten energiaraaka-aineiden hinnan irronneen niiden "tuotantokustannuksista" (puhuminen tuotannosta on harhauttavaa, koska uutta fossiilista öljyä hiiltä tai kaasua ei synny, vaan niitä vain otetaan maaperästä). Kenen olisi pakko panna pillit pussiin ja lopettaa öljyn pumppaaminen, jos sen hinta putoaisi takaisin 12 dollariin. Ainostaan hiekasta öljyä puristavat miettisivät, mutta suuria investointeja kannattaa pyörittää vielä tappioiden minimoimiseksi, kun muuttuvien kulujen jälkeen jää viivan alle.

Kaupankäynti päästöoikeuksilla ei ole vähentänyt hiilidioksipäästöjä, vaan vauhdittanut tuotannon siirtymistä Kiinaan ja Intiaan, johon uusi työ on synnyttänyt oman maksukykyisen kulutuskysynnän. Näin hiilidioksipäästöt ovat vain kasvaneet eikä tätä pysäytä mikään nykymenolla muu kuin luonnonvarojen ehtyminen, vai kuka muu menisi ottamaan kiinalaiselta pois auton ja jääkaapin?

Mitä sitten voisi tehdä hiilidioksipäästöjen vähentämiseksi? Oma vakaa käsitykseni on, että ainoastaan suoraan öljyn. kaasun ja hiilen nostamisen verottaminen ja tämän verotuoton käyttö hiilidioksiidittomaan energiantuotannon rakentamiseen sekä alan tuotekehitykseen on ratkaisu. Verolla rakennettaisiin näin kilpailijaa fossiileille ja leikattaisiin näiden tarvetta.

Nyt saatu helppo voitto sekä verotulo valuu kulutukseen ja investointeihin, joilla lisätään energiankäyttöä. Eli karrikoiden sanoen ei rakenneta uusia rakennuksia, lentokoneita tai autoja sekä kuljeta kaikkea tavaraa ympäri maailmaa kaikella rahalla, vaan käytetään osa siitä viisaasti.

Energian käyttöarvo on niin suuri, ettei sitä voida ruumiillisella työllä korvata. Jokainen ymmärtää asian, kun bensakäyttöinen ihminen söisi kolme desiä bensaa päivässä. Ei sillä energialla paljon maata käännellä lapiolla, kun lihastyön hyötysuhde on noin 20-25%.

Tämä nyt alustuksena sille, ettei sähköauto ratkaise kaikkia ongelmia eikä sen edes tarvitse tehdä sitä. Se on osa järkevää ja oikeansuuntaista toimintaa.

Rakennetaan me sähköautoja nyt! Ei historia meitä siitä tuomitse!

Muistellaanpa vähän, mitä tapahtui 70-luvun energiakriisin jälkeen. Ennen energiakriisia Suomen öljyriippuvuus oli lähes täydellistä. Energiakriisin jälkeen energian kulutuksen kasvu pysähtyi ja jopa joinakin vuosina väheni 90-luvulle saakka, mutta sähkön kulutus kasvoi. Tähän on selkeät syyt fysiikasta. Sähkö on kaikista käyttökelpoisin energian muoto. Käyttämällä sähköä voidaan säästää muita energiamuotoja kuten erilaisia polttoaineita. Tällä hetkellä öljystä on riippuvaista enää oikeastaan vain liikenne. Öljynhinnan nousu tulee taas johtamaan samaan kehitykseen kuin 70-luvulla eli sähkön kulutus kasvaa. Valtion toimet tähän on jo aloitettu tukemalla öljylämmityksestä luopumista. Korvaava lämmitysmuoto, käytti se sitten aurinkoa, puuta, maalämpöä tai tuulta, tulee lisäämään sähkönkulutusta, sillä nämä kaikki lämmitysmuodot sisältävät pumppua, puhallinta ja elektroniikkaa. Ja kun sähköautoista keskustellaan, niin ne tulevat myös kasvattamaan sähkönkulutusta. Tuulimyllyjäkin tarvitaan, mutta taloudellisin keino tähän ongelmaan on rakentaa 3-4 uutta ydinvoimalaa. Ylijäämä sähkö voidaan myydä naapureille, sillä nykyisellä kehityksellä kaikilla muilla naapureilla paitsi Norjalla on pula sähköstä kymmenen vuoden päästä.

Sähköauton ongelma on viimeiset satavuotta olleet akkut ja kun litiumakuilla päästään noin neljä kertaa parempaa energiatiheyteen kuin lyijyakuilla, niin sähköauton uusi tuleminen vaikuttaa jo paljon todennäköisemmältä, jotta siihen voisi saada myös investoijia mukaan. Sähköautot olisivat joskus tulleet käyttöön lyijyakuillakin öljyn rajahinnan (oma arvioni noin 5-10 euroa/litra) ylityttyä, mutta litiumakuilla sähköauto alkaa minun mielestä jo nyt olla käyttökelpoinen perheen kakkosautoksi.

Suuret autotehtaat ovat pitäneet sähköautotekniikka yllä säästöliekillä 70-luvun energiakriisistä alkaen. Niillä on valmiit suunnitelmat aloittaa laajempikin tuotanto heti, kun kysyntää alkaa ilmaantua. Kun autotehdas aloittaa tuotannon, niin autoja tulee sitten satoja ellei tuhansia päivässä. Kriittinen komponentti sähköautossa ovat akut ja niiden massatuotanto. Kännyköihin akkutehtaat tekevät jo 500 miljoonaa akkua vuodessa, joten tuotantokapasiteettia alkaa olla. Autoja tehdään noin 50 miljoonaa vuodessa. Vastaisikohan tuhat kännykänakkua yhtä autonakkua? Tällä suhdeluvulla akkuteollisuuden kapasiteetti pitäisi satakertaistaa, jotta kaikkiin uusiin autoihin saataisiin akut. Aikamoinen teollinen haaste, mutta eiköhän se toteudu ajan kanssa.

Kun Suomessa on yksi autotehdas Uudessakaupungissa, niin sähköauto voisi olla uusi kansallinen projekti tämän autotehtaan pelastamiseksi. 70- ja 80 luvulla Saab 90 ja 900 mallit olivat suomalaisen perusinsinöörin autoja. Jos nyt saattaisiin samat perusinsinöörit satsaamaan 20000-30000 euroa perheen kakkosautoon vaimolle ostoskassiksi ja lasten tarhasta hakuun, johon akun öinen lataus riittäisi turvallisesti. Kaupallinen menestys sähköautosta tulee 10000 euron hinnalla, sillä ominaisuuksiltaan sellainen vastaa suunnilleen mopoautoja. Uudenkaupungin autotehdas on tuotantolaitos ilman omia malleja ja he alkavat varmasti mielellään alihankkijoiksi ja autotekijöiksi, kun jokin muu taho ottaa kaupallisen riskin. Siihen tarvitaan joku idealistinen projektipäällikköä, rahoittaja ja perusinsinöörejä asiakkaiksi pariksi ensimmäiseksi vuodeksi.

Suomi olisi sähköntuotantorakenteen kannalta hyvä paikka sähköautoille, sillä noin puolet sähköstä on hiilidioksidivapaata toisin kuin Tanskassa, jossa 80% sähköstä tehdään hiilellä. Tanska ei tule saavuttaamaan sen vuoksi hiilidioksidisäästöjä sähköautoilla, vaikka siellä taitaa vastaavat sähköautoprojektit olla jo Suomea pidemmällä.

Lopuksi voisi todeta, että idea autonakuista turvaamaan sähkön saantia tuulettomina päivinä on sähköauton yleistymisen kannalta tuhoisa. Ensinnäkin sitä olisi vaikea toteuttaa. Toiseksi jos ajatellaan tavallisen autonkäyttäjän näkökulmasta, jonka pitää joka päivä päästä töihin, niin paljonko hänelle pitäisi maksaa siitä että akku ei tänä yönä lataudukkaan ja pitäisi jäädä kotiin. Taitaisi sähkönhinta nousta pilviin. Joskus kauniit ideat voivat olla kokonaisuuden kannalta tuhoisia, kuten kevyt metron markkinointi Espoossa. Kevyt metroratkaisuja tutkimallahan venytettiin metropäätöstä 20 vuotta.

Antti

- käytettyjä biokaasu autoja saatavilla tosi halvalla esim mobile.de haulla sekä autoscout.de kautta. (hankinta hinnat alle 20kEur)
- suomessa on jo muutamia biokaasutankkaukseen sopivia asemia, lisää tulossa kymmenittäin.
- biokaasu käyttö on verotonta toisin kuin sähköauton käyttövero.
- biokaasu hinta tällä hetkellä vastaa samaa kuin bensa maksaisi 1 euron /litra
- maassamme on käyttämätöntä energiakapasiteettia vähintään 2 miljoonalle biokaasulla kulkevalle henkilöautolle.
- biokaasu tuotanto mahdollista kaikilla maatiloilla jotka pystyvät sijoittamaan tuotanto välineisiin sekä jakelulaitteisiin 20.000 - 45.000 euroa
- yhden hehtaarin vihermassatuotannolla kulkee yksi henkilöauto vuoden.
- lisäksi käyttämättömiä energiaresursseja vapautuu yhdyskuntajätteen biokaasutuksesta
Metaaniklatraattia energiavarastointi muotona käytettäessä, biokaasu autoiksi voidaan muuttaa kaikki tällähetkellä käytettävät ajoneuvot (polttomoottoriset)

Kun yhdistää Naomi Kleinin Tuhokapitalismin nousu ja Pasi Toiviaisen Ilmastonmuutos –Nyt kirjojen sisällöt, alkaa maailma sähköautojen ympärillä hahmottua. Ideologinen usko kontrolloimattoman talouden luonnonmukaisuuteen on estänyt tehokkaat toimet lämpenemisen hidastamiseksi. Ympäristöpolitiikka on nähty vapaakaupan ja siis globaalin talouden vihollisena. Toisaalta uusliberalismin keulakuva Margaret Thatcher perusti Englannin ensimmäisen ilmastonmuutoksen tutkimusyksikön. Naomi Kleinin kirjan keskeinen väite on, että uusliberalistinen maailmantalous hyötyy katastrofeista ja jopa ruokkii niitä. Ei voi välttyä ”hyötymisen” ajatukselta, kun tajuaa että tietoa ilmastouhasta on ollut, ja mitään sen välttämiseksi ei ole tehty. Ympäristön kannalta oleellisia innovaatioita on jopa tahallisesti torpedoitu.

Ilmastonmuutoksen torjuminen on siis tehokasta vain talouden syvärakenteisiin asti ulottuvan murroksen kautta. Kyse on myös politiikasta, sillä vastuuton, koko ihmiskunnan tulevaisuudella leikittelevä kasinotalous on poliittinen ideologia.

Sen lisäksi että ilmastonmuutosta pitää kaikin mahdollisin keinoin hidastaa, pitää siihen myös varautua. Paikallinen uusiutuva energiatalous on parasta ehkäisyä ja parasta varautumista. Tuulimyllyt pyörivät kyllä hamaan maailman loppuun asti, samoin sähkömoottorit. Ilmastonmuutoksen riistäytyminen lapasesta näyttää tällä hetkellä jopa todennäköisemmältä, kuin sen hidastuminen. Kaiken uuden teknologian ja energiapolitiikan pitää ottaa tämä huomioon. Ydinvoima ei sovi riskiskenaarioihin ja myös ajatus vetytaloudesta on hasardi. Voi hyvinkin olla, että laajamittaiset toistuvat katastrofit runtelevat jo lähitulevaisuudessa maailmanlaajuiset energia-, logistiikka, ja tietoliikenneverkot ja lamauttavat kokonaisia kansakuntia tai maanosia. Silloin alueellinen energiantuotanto sekä sillä toimiva liikenne ja logistiikkaketju on kultaakin kalliimpi. Puolustusvoimissa tällaisille skenaarioille on aina löytynyt ymmärrystä. Ehkäpä voisi perustaa erityiset Selviytymisvoimat.

Tiedon hankinnasta, hyvien ideoiden heittelemisestä, omasta kekseliäisyydestä, luovasta rakentelusta ja päästöjen minimoinnista pitäisi tehdä kansallisurheilua, jokamieslaji. Toisaalta suuryritykset tulevat jatkossakin tekemään kaikkensa, jotta säilyisimme niistä mahdollisimman riippuvaisina. Omituisella tavalla päättyneet sähköautomarkkinat ovat tästä hyvä esimerkki. Yksinkertaisuudessaan sähköauto merkitsee todellista liikkumisen vapautta, johon liittyy ainutlaatuinen mahdollisuus omavaraisuuteen niin valtioille kuin yksityishenkilöillekin. Sähköä on helppo tuottaa pienellä kalustolla missä tahansa. Riippuvaisuussuhde öljy-yhtiöihin ja siten suureen osaan maailmankaupasta katkeaa. Tämähän on vallankumouksellista jos mikä, eikä ihme että tällaisiin kokeiluihin suhtaudutaan kuin vallankaappausyritykseen

Autoteollisuusyritysten pörssiarvot ovat surkeita niiden liikevaihtoon nähden. Tämä kertoo sijoittajien epäuskosta alaan, kaikki odottavat suurta muutosta. Kuten historia on opettanut, muutos ei välttämättä tarkoita edistystä. Poliittiset etupiirijaot ja voimasuhteet voivat johtaa teknisesti huonon vaihtoehdon muodostumiseen uudeksi standardiksi (vrt. polttomoottori vs. sähkömoottori 1900-luvun alussa). Nyt vääntöä käydään lähinnä hybridien, sähköautojen ja vetyautojen(polttokenno) välillä. Vaikka ladattava sähköauto jo moneen kertaan osoittautunut parhaaksi vaihtoehdoksi yksityiskäytössä, eivät sijoittajat ja autonvalmistajat uskalla lyödä päätöksiään lukkoon. Epätietoisuuden tilaa pidetään yllä ilmeisen keinotekoisesti, turvaahan se perinteisten polttomoottoriajoneuvojen valmistuksen ja öljy-yhtiöiden voitot. Toisaalta hybridi-autot voivat olla tarpeellinen välivaihe akkuteknologian kehittyessä.

Ja kuten Risto Isomäki kirjoitti, vedyn käyttöön autoissa liittyy huomattava riski vuodoista. EU.n tutkimusohjelman mukaan pelkän vetyinfran rakentaminen tulisi EU:n tasolla maksamaan yli 60miljardia euroa. Vetyä käyttäisi tällöin 40% EU:n ajoneuvokannasta. http://www.tekniikkatalous.fi/energia/article62687.ece Lisäksi vedyn valmistaminen ja kuljettaminen kuluttaa energiaa ja vaatii investointeja. Nykyisten polttoaineiden korvaaminen vedyllä on todella kallis ja riskialtis ratkaisu. Vedyn valmistamiseen ja jakeluun tarvittavat rakenteet turvaisivat suuryritysten vallan ja mahdollisuuden kontrolloida polttoainemarkkinoita myös tulevaisuudessa.

Vertailun vuoksi todettakoon, että 60 miljardilla rakennettaisiin EU:ssa 30 1000MW tuulivoimapuistoa, joiden vuotuinen sähkön tuotanto olisi 90TWh/a (Sama kuin suomen sähkönkulutus vuonna 2006). Tällä sähköllä 18 000 0000 sähköcorollaa kulkisi 20 000km vuodessa. Koska tuulisähkö olisi tällöin lähes ilmaista, voitaisiin sähkön (eli polttoaineen myynnistä saadut tuotot) ohjata täysimääräisesti lisätuulivoiman rakentamiseen. Jos sähköllä ajeleminen maksaisi vaikkapa 4€/100km, tuottaisivat nuo 18 miljoonaa Corollaa yli 14 miljardia vuodessa, jolla voitaisiin jälleen kasvattaa maksavien asiakkaiden määrää niin että, seuraavana vuonna käytössä olisi jo 110TWh/a tuulivoimaa, 22miljoonaa Corollaa ja tuotot kasvaisivat 17,6miljardiin. Kun näin jatkuisi 10 vuotta olisi Euroopan henkilöautokanta pitkälti sähköistetty, ajaminen olisi käytännössä ilmaista (maksua tulisi vain voimaloiden ja sähköverkon ylläpidosta) tai vaihtoehtoisesti liikenteestä vapautuisi lähes 100 miljardia euroa vuodessa muuhun käyttöön. Lisäksi autojen akustot palvelisivat valtavana säätövoimapotentiaalina ja ratkaisisivat säätövoimaan liittyvät ongelmat.

Sähköautointoilijan on pakko ottaa kantaa energiapolitiikkaan. Itse en kannata ydinvoiman lisärakentamista. Turvallisempi, kestävämpi, kotimaisempi ratkaisumalli voisi olla seuraava: Energian kokonaiskulutusta lasketaan käyttöä tehostamalla, hinnoittelua tarkastamalla, rakennus- ja yhdyskuntateknisillä ratkaisuilla, lämpöpumppuja lisäämällä sekä joukkoliikennettä ja ajoneuvokantaa uudistamalla 414 terawattitunnista 340 terawattituntiin vuodessa. Nykyisellä ja rakenteilla olevalla ydinvoimalla katetaan kulutuksesta 32%. Kehittyneellä energianvarastointijärjestelmällä varustetulla tuuli ja aurinkovoimaverkostolla tuotetaan 27%. Puun ja biomassan osuutta nostetaan hiukan nykyisestä 32%:iin. Jätteiden ja muun hajoavan aineksen biokaasut kerätään mahdollisimman tarkasti metaanipäästöjen leikkaamiseksi ja biokaasuista saadaan 5% kokonaiskulutuksesta. Vesivoimalla tuotetaan 4%. Fossiilivoimaloita käytetään ainoastaan huoltoseisokkien aikana. Silloinkin pyritään mieluummin ostamaan puhdasta energiaa muualta. Näpertelyt ja pikkukinastelut sikseen, tällä paketilla ollaan jo hyvin lähellä hiilineutraalia taloutta.

Suomen kannattaa laatia energiapolitiikkaansa yhdessä lähialueiden kanssa. Pekkarisen ehdotusta täydelliseen energiaomavaraisuuteen pyrkimisestä ei pitäisi viedä itsepäisyyteen asti. Uusiutuvien paikallisten energialähteiden osuutta voidaan merkittävästi nostaa, jos tuotanto on hajautettu laajalle alueelle. On todennäköistä, että jossain päin Pohjois-Eurooppaa tuulee tai paistaa aina. Lisäksi esimerkiksi vuorovesivoimalat voivat olla tulevaisuudessa merkittävä energianlähde. Suomen kannattaisi olla mukana myös uusia energiateknologioita koskevassa kansainvälisessä kehitystyössä.

Energian varastoinnista on puhuttu aivan liian vähän, valaisevaa tietoa aiheesta löytyy mm. seuraavasta: http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2003/T2199.pdf. Tuulienergiaa varastoidaan lämpönä yllätysyllätys esim. Ruotsissa massiivisiin maavarastoihin, kaivanteisiin, louhoksiin, kaivoksiin ym. Sähkön varastointiin on samoin olemassa jo lukuisia valmiita menetelmiä isossakin mittakaavassa. Liikennettä ja sähköautoja ei siis kannata erottaa energiapoliittisesta kokonaisuudesta ja autojenkin akustot on nähtävä osana maanlaajuista energiavarastojen verkostoa.

Kun kysymys säätövoimasta on ratkaistu energian varastoinnilla ja laajalla tuotanto-alueella, on tuulivoima todella edullinen ja riskitön ison mittakaavan energiamuoto.

Jos vaikkapa 20% (600 000kpl) suomalaisesta autokannasta olisi sähköautoja ja niillä ajettaisiin keskimäärin 20 000km vuodessa, meillä olisi kulutushuippuja (jolloin siis ollaan töissä tai kotona saunomassa) tasaamassa noin 500 000 auton akkukapasiteetti, jolla katettaisiin ääritilanteessa koko Suomen sähkönkulutus kahdeksaksi tunniksi.

On käsittämätöntä, että tähän suuntaan ei olla menossa, kun koko edellä kuvattu energiaketju koostuu suomalaisten yritysten ydinosaamisesta, jossa meillä on parhaat kasvun edellytykset. Ydinvoima, hiili ja öljylobbarit pitäisikin kipata pellolle. Kansan syvien rivien pitäisi tiedostaa mikä ratkaisu palvelee ketäkin ja kenen taskuun verorahat lopulta kilahtavat. Suosittelisin suomalaisen uusiutuvan energian yrityksille laajaa kokokansan valistuskampanjaa. Kuten olemme huomanneet, teknologinen huippuosaaminen ei tässä maassa vielä riitä, edistymisen esteet ovat ensisijaisesti vanhaa fossiilitaloutta tekohengittävässä politiikassa.

Uuden vapaan ja vastuullisen elämäntavan symboliksi voisi kehitellä pientuulivoimala – sähköauto pakettia (jonkinlainen Hummerin miehekkäämpi vastakohta). Monet tuulivoimalan ostajat sijoittavat merkittävän summan akkupakkaan, jonka voisi aivan yhtä hyvin sijoittaa myös autoon. Saasteettomasti toimiva, omavarainen loma-asunto ja saasteeton liikkuminen ovat todellista ylellisyyttä ja kadehtimisen arvoista pääomaa. Renewable –human:in kelpaa mökillä ihailla luontoa, kun tietää että elää sen kanssa sopusoinnussa. Toki sopusointu vaatii muitakin hyviä ratkaisuja, kuin pelkästään autoon ja energiantuotantoon liittyvät.

Laajemmassa mittakaavassa uskoisin, että vasta nollapäästöpolitiikka saisi suomalaiset todella innostumaan. Pekkarisen väkinäinen uudistuspakko pitää Suomen häthätää direktiivien puitteissa. Kuitenkin meillä olisi täydet edellytykset pyrkiä paljon pidemmälle, kestävän kehityksen ja sen massiivisten markkinoiden kärkeen.

Antti Majava, 30v, on taiteilija ja kuvataiteen maisteri, jolla on takana (ja edessä) myös humanistisia ja valtiotieteen opintoja. Anttia on talous aina kiehtonut hulluudessaan. Samoin kaikenlainen rakentelu, säätäminen ja testailu (oma tuulivoimala tulossa ateljeelle Kittillään). Hänen kirjoituksiaan luonnosta, taloudesta, taiteesta ym. saa usein lukea lehdistä. Suunnitelmissa on myös ilmastonmuutoksen kurssikokonaisuuden koordinointi Kuvataideakatemiaan. "Luonto on pyhä ja lämpeneminen pelottaa. Tuntuu hurjalta, että meistä nyt työiässä olevista riippuu koko maapallon tulevaisuus. Ärsyttää – ihmisen vaikutusmahdollisuuksien vähättely. Innostaa – tositoimiin ryhtyminen."