Onko kellään kiinnostusta 1-2 kk aikajänteellä tilata kimppatilauksena Kostovin moottoreita ? Mikä tahansa Kostovin DC-moottoreista (9" - 11"), joko yksi moottori per kaara tai pari moottoria per kaara jos tuntuu ettei yksi riitä…

Kostovin moottoritehtaalta luvattiin 5-10% alennus 5+ moottorin tilauksesta + ehkä rahtikuluissa voi säästää esim. TNT:n kautta trukkilavan täyttämällä tms. Moottoreiden hinnat pyörii siellä 1000-3000 eur (+ verot) tuntumassa. Laskennallisesti kannattaa käyttää Kostovin sivuilla olevia hintoja mutta kaikki mitä siitä saadaan alennusta on tietenkin hyvä juttu.

Muutamia mahdollisesti kiinnostuneita on tullut postilistan kautta, entä löytyykö täältä foorumeilta ketään kiinnostunutta ? Kunhan tiedettäisiin kiinnostuneet ja moottorityypit, kyselen hinnat Kostovilta. Kun hinta rahteineen on tiedossa, kerätään ennakkomaksut tilille. Kun tilitykset näkyy tilillä, tilaan moottorit tehtaalta omalle verstaalleni Nokialle. Sieltä eteenpäin joko junaillaan moottori kerrallaan erikseen tai sitten saa esim. hakemaan suoraan pajaltani.

Henkka

tekijät hukassa, onko niitä härmässä ensinkään?
no kotkassa on yksi, mutta jos löytyisi joku yksityinen, ettei tarvitsisi vetää perässään mtn firmaa, voisi hintakin asettua hiukan paremmin kohilleen?

t. tero/hml p.040-7600506

Minkälainen moottori ja akusto olisi olisi hakusessa jos tähtäimessä olisi seuraavat asiat:
yhdellä latauksella ajettava matka min 100km.
maksimi nopeus 80-100km/h.

Muunnettavana autona olisi joko eruvetoinen pieni hatchback tai takavetoinen pieni pick up(ford p100, mazda b2200). Suuntaa antavasta hintahaarukasta olisi myös apua.

Luulen, että tavallisia kuluttajia voisi kiinnostaa muutaman vuoden päästä, että voivat langattomasti ohjata sekä säätää kotoa käsin latausta, joilla on hieman matkaa kotoa autolle esim. kerrostalon parkkipaikka. Langaton netti alkaa olla kännyköissä ja kannettavissa sen verran halpaa, joten luulisi systeemin parhaiten toimivan kännykän/tietokoneen kautta kunhan tolpassa oma pieni alkeellinen tietokone/mokkula (netti prepaid?) yhdistelmä. Tolppaan voisi ottaa kotoa yhteyttä ja optimoida sähkön käytön. Tolpassa voisi olla myös kaksi töpselin paikkaa samalle autolle esim. toinen suunniteltu lähinnä pitkäaikaiseen lataukseen (auton oma järjestelmä) ja toinen lisälaitteille (jälkiasennus) esim. sisätilan lämmittämiseen JUURI ENNEN lähtöä (max 30min?) kun tolppaan "soitetaan". Näin voitaisiin muuttaa latauksen/lisälaitteiden aikatauluja helposti kotoa käsin eikä tarvitsisi vaikkapa ennen/jälkeen lomamatkan käydä ruuvaamassa uusia asetuksia ulkona. Tolpassa olisi myös vuosittainen raportointi taloyhtiötä varten sähkön kulutuksesta ja jokainen maksaisi käytön mukaan. Näin sähköä myös kannustetaan säästämään ja ei tule turhia sotia naapurien kesken, että miten sitä taloyhtiön yhteistä sähköä oikein käytetään. Luulisi luonnonkin myös kiittävän kun lisälaitteet eivät turhaa pauhaa ulkona kun ei viitsitä käydä kytkemässä niitä pois kun ei lähdettykkään ajamaan autolla mihinkään sinä päivänä vaikkapa sairastumisen takia. Luulisi myös ihmisten laittavan latauksen ensisijaisesti yöksi jos voivat helposti muuttaa latauksen yllättävän menon takia kotoa käsin tarvittaessa aikaisemmaksi, jolloin sähkön kulutushuippuja verkostossa voidaan myös paremmin tasata.

Tässä lyhyesti siemen itämään tulevaisuuden älytolpista. Millaiset älytolpat menevät parhaiten sinun mielestäsi kaupaksi vaikkapa 5 vuoden päästä? Linkkejä voi laittaa myös nykyisistä versioista tähän ketjuun.

Olen miettinyt, että kun akut kerran ovat vielä hieman liian heikkoja hyötysuhteeltaan TOISTAISEKSI tavallisen (vaativan) kuluttajan kannalta, niin pitäisikö vielä kerran pohtia maksimaalista hyötysuhdetta kuten suurissa sähkövoimaloissakin? Eli sähköä tuotetaan polttomalla jotakin ja sivutuotteena lämpöä myydään kaukolämpönä. Näin energiaa otetaan talteen myös sivumuodossa. Voisiko vastaavaa ajatusta kehittää sähköautoon esim. hyvin optimoitu kevytmoottoripyörän moottori, joka pyörittää melko vaatimatonta generaattoria ladaten sähköauton akkuja. Talvella saisi hieman lisää kilometrejä ja sivutuotteena lämpöä…tai sitten sivutuotteena kilometrejä, miten sen nyt kukin laskee. ;) Lämmitys/generaattori paketti olisi tietysti optimoitu ja melko pieni. Samalla siitä saisi hätälatauksen jos auto uhkaa jäädä muutaman kilometrin päähän latauspisteestä kesälläkin.

Veikkaisin, että "lämpövoimalalle" olisi kysyntää sähköautoilun alkuvaiheessa suomen leveysasteilla talvella kunhan paketin hinta ei ole paha. Mutta kun akkujen energiatiheys kasvaa vähintään tuplaten (muutamassa vuodessa), niin taitaa jäädä historiaan…

Mitä? Mistä? A123:n (todella aidon näköisiä ainakin) kennoja, suoraan Kiinasta kimppatilauksena (OSN Power Tech)
Paljonko? Min.600 kpl olisi tarkoitus tilata, josta omaan projektiin jäisi n.160 kpl
Suorituskyky? 18-19Ah (välillä 3,98V-3,00V), max. purkuvirta (testattu, kts. EvTv): 360A/kenno(!)
Hinta? Ilman veroja, tulleja ja posteja, 18,4€/kpl (ostettaessa 600 kpl tai enemmän)

Yksittäisiä kennoja saa tällähetkellä a123RC:n sivuilta hintaan 37$+tullit+ALV.

Eivät ole plug and play, vaan vaativat osia ja suunnittelua että noista saa paketin kasattua, ei mikään mahdoton rasti kuitenkaan jos tietää mitä tekee.

Kiinostaako? Onko esim. Henkka sulla kennot hankittuna jo?
Mailiin tai threadiin voi ilmaista kiinostuksensa. [niklasno(ät)konekilta.oulu.fi]

https://github.com/ricksta/openBMS

Vaikuttavaa. Käytössä tekijän sähkökuplassa:

http://www.wired.com/autopia/2010/09/electrified-beetle-goes-coast-to-coast-in-canada/

*Hmm jahas, en voi postata linkkejä guestina.*

Mutta joku joka voi postata niin trafin sivuilta tieliikenne->verotus->ajoneuvovero->veron rakenne ja määrä -> ihan alas ja siellä on pdf, jossa on asiaa uudistuvasta verotuksesta.

Sinänsä mukava yllätys, että sähköauton "dieselvero" laskee. 1.1.2013 lähtien on 1,5c/pv/100kg ja perusvero on sähkökäyttöisille autoille 0g/km mukaan eli 43,07€/v.

Jos tuohon ei mitään muita yllärimaksuja tule niin 2000kg sähkövehkeellä olisi verot vuodessa 150€, mikä minusta ei kovin pahalta tunnu, kun vertaa nykytasoon. Voisin hyvinkin vaihtaa Elcatin henkilösähkikseen. Saisi samalla lisää istumapaikkoja.

Meinasin että voisi olla hauskaa tehdä omaan käyttöön jonkinlainen nelipyöräinen muunnos joka jompaa kumpaa noista käyttäisi. Tehojahan 1 antaa riittävällä jännitteellä noin 300 kW ja Jr noin 175 kW. Pienemmillä jännitteillä toki tulee pienemmät tehot mutta riittänevät silti pieneen kaupunkikulkimeen hyvin…

http://theenergycollective.com/lougrinzo/70346/acceptable-ev-charge-times

Tehdään suuri joukkokysely ihmisiltä, jotka eivät pääasiassa koskaan ole sähköautolla ajaneet tai edes lohkolämppäriä kytkeneet.

Onhan se toisaalta nähty, ettei se täällä Suomessakaan ole ihan itsestään selvää. Moni kyllä uskoo jo, että se polttomoottori lämpeää johdon päässä. Kunhan on vain se pistoke paikoillaan aamulla.

Sähköautoa ei tarvitse roikottaa johdon päässä ajomatkan takia latausasemalla. 90 minuutin kahvitaukoja. No.. OK. myönnetään, että pioneerit joutuu joskus sen termarin korkkaamaan tien poskessa, mutta silloinhan ei ole vielä tuotteesta kysymys. Tuotteistettu sähkis ladataan (mielipide tässä hei!) 90% kotona ja yön yli. 8% työpaikalla tai vastaavassa päivittäisen oleskelun paikassa (golf-klubit, jne.) ja lopulta 2% kauppakeskuksissa tai vastaavissa piipahdus-paikoissa. Opportunity Charging tarvinnee kääntää… (Hyötylataus?).

Sähköautoilun yleistymisen ja onnistuneen teknologiavallankumouksen esteenä on vielä muutamia seikkoja. Yksi on varmasti vahvat ennakkoluulot.

Pikalatauksia kehittävillä on (ilmeisesti) käsitys siitä, että virraton sähköautoilija on valmis maksamaan kovaa hintaa ahdingostaan. Kerta-annostuksina kova kulu on hyväksyttävää. Varmasti totta, mutta ei kovin ylevää eikä varmasti nosta intoa auton hankintaan.

Parempi ajomatka latausta kohden on periaatteessa ratkaisu, mutta se on myös itseään ruokkiva monsteri. Mitä parempi ajomatka, sitä enemmän autoa käytetään ja sitä pidemmälle sillä uskalletaan mennä. Kapasiteetti loppuu aina jossain vaiheessa. Eikös niin arvon Beta-testaajani :D

Summa summarum. Angsteista pääsee vain itse kokemalla, ettei niihin ole syytä. On kohdattava se oma 'monsteri'.

eCorolla hankkeena oli yksi tapa löytää uusia mahdollisuuksia keskustella angsteista ja tarjota vertaistukea. Muutamia sähköautoja on hankkeen aikana tehty eri ihmisten toimesta ja varmaan kaikki miettivät jo, että "mitäs sitten seuraavaksi?".

Tekes järjesti teollisuuden asiakkaille mahdollisuuden kohtuuliseen tukijärjestelyyn. Auton haluajat ilmoittivat tarpeensa ja prosessi etenee. Miten käy nyt eCorollasta uneksineiden ?

Muutamien eCorollien jo valmistuttua on selvää, että näistä autoista saa ihan hyvin toimivia ajokkeja. Selkeyttämällä suunnitelmia ja tuotteistamalla kokoonpanoja, saataneen vihdoin eCorolla massamuunnostasolle. Tästä asiasta tulee piakkoin uusi keskustelunavaus tänne foorumille.

-akkuJukka

Prius can view yksikkö ja näyttö
- odb porttiin laitettava näyttö joka kertoo gen2 priuksen battery ecun informaatiota (mm vakioakun varaustilan ja lämmön) sekä moottoriecun informaatiota (kierrokset, lämpötilat yms)

Enginer lisäakuston konversiosarja, mahdollistaa 48v lifepo4 akuston kytkemisen priuksen oman akuston rinnalle pienentämään bensankulutusta sekä mahdollistamaan pidempiä sähkölläajojaksoja
- jännitteenmuuttaja 48v - 220
- laturi
- kasa johtoja
- ei sisällä akkuja tai koteloa, akusto lataamattomana pilaantui suomen pakkasissa ja kotelon laitoin tilansäästämiseksi metallinkeräykseen

Noudettavissa Vantaalla, lähellä myyrmäkeä. Ei lähetystä pidemmälle.
Puh: 0400 474416, iltaisin ja viikonloppuisin

Yksi mielenkiintoinen vaihtoehto olisi konvertoida jokin pieni 5 paikkainen henkilöauto. Kantavuuksista ja henkilömääristä olen jokseenkin tietoinen, joten katastukseen menisi mahdollisimman keveällä akustolla jne jne… Mutta itse asiaan.

Mistä suomenmaalla löytää tähän käyttöön soveltuvia käytettyjä moottoreita? Uutta ei ole varaa ostaa vaikkakin se mukavaa olisi. Suunnitelmissa olisi DC moottori harjoilla tai ilman, teholuokka 10-20kW. Harjallisia löytynee varmaan helpommin. Auton kokoluokka tulisi olemaan suunnilleen kuplavolkkari, tai kuplaa itseasiassa olenkin tiiraillut vähän sillä silmällä. Tilaa konehuoneessa hyvin, takavetoinen ja muutenkin hauskan näköinen.

Elcatissahan olisi kyllä valmis tekniikka kaikkineen mutta ei millään raskisi sitä teurastaa kun on kuitenkin varsin harvinainen peli. Tai sitten jos jollain on myynnissä tekniikka tai konvertoitu vehe niin ilmoittele vaikka tässä ketjussa.

Saksan postissa lienee remmissä uudet vastuuhenkilöt ajoneuvopuolella tai sitten ajat vain muuten muuttuvat. Noin 15 vuotta sitten siellä käynnistettiin PostMobil-niminen hanke, jossa myös oli tavoitteena tehdä alusta alkaen uusi jakelusähköajoneuvo. Siitä luovuttiin hinnan lisäksi siksi, että muut postit eivät olleet siitä kiinnostuneita, joten potentiaali jäi vähän heikonlaiseksi. Sillä kertaa päätuotoksena oli animaatio, jossa näkyi kuljetuskapasiteetiltaan pieni mutta sinänsä sikäläisiin olosuhteisiin jakelutekniikaltaan hyvä auto (kuljettajan istuin keskellä, ovi avautui automaattisesti kuskin kääntäessä penkkiä oikealle/vasemmalle, mikä helpotti kuljettajan poistumista ajoneuvosta).

Ajatus postien käyttöön soveltuvasta sähköautosta (tai jakeluautosta yleisemminkin) putkahtaa aika ajoin esiin, mutta jakelutavat eroavat liiaksi maiden välillä, jotta yksi auto kävisi kaikille: jossain kuski nousee autosta, jossain posti jaetaan ikkunasta (kuten Ruotsissa ja Suomessa). Määrät tulisivat liian pieniksi. USA:n postin edustaja valitti taannoin sitä, että kukaan valmistaja ei ollut kiinnostunut edes heidän 100 000 räätälöidyn postinjakeluauton uusimisestaan. Hintaa näille erikoisajoneuvoille tulee kovastikin. Suomessa kokeiltiin 1970-luvulla Tjorven-jakeluautoa (variaattori-DAFin tekniikka) sekä sähköisellä puolella 1980-luvun Finnvan-prototyypeistä.

Kiinnostavaa sinänsä seurata, onko tällä kertaa parempi tuuri.

T: Vesa P.

Ja virallisestikin pitäisi tulla vuoden 2012 alkupuolella.

Nyt on siis hyvä hetki aloittaa kokemuksien ja uutisien kerääminen siitä Suomessa.

Lisätiedot ja yhteystiedot täällä:
www.kolumbus.fi/petri.poyhonen/Elcat/elcat2.html

Petri Pöyhönen

Lisätiedot ja yhteystiedot täällä:
www.kolumbus.fi/petri.poyhonen/Azure/azure-fi.html

Petri Pöyhönen

Ajatus on hyvä, mutta pitääkö autosta tehdä "milk-floatti", että se olisi kustannustehokas pienissä volyymeissä ? Ei ole onnistunut mopoautoillakaan.

http://postandparcel.info/wp-content/blogs.dir/1/files///2011/09/street-scooter-160x120.jpg

Jotenkin tätä juttua tarkastellessa tulee sellainen olo, että nykyisen autoteollisuuden kyky kuunnella asiakkaita ja heidän tarpeitaan on olematon. Voisi kuvitella, että joku Fiesta Van perussähkötekniikalla olisi kättelyssä edullisempi. Kukaan ei tunnu ajattelevan tätä dilemmaa useammassa kuin kolmessa ulottuvuudessa.

-akkuJukka

Mihinkä hintaan on mahdollista saada laadukas ja toimiva paketti UUSISTA yleisesti markkinoilla olevista osista ja minkälainen elinajanodote eri komponenteilla teidän mielestänne on?

Esim. jos tämäntyyppisestä moottoripaketista lähdettäisiin liikkeelle:
Evparts.com : AC Motor/Controller Kit, 67hp, 72/108 volt, 650 amp
AC moottori, jonka teho riittää isompaankin autoon.
Mitä kilometri määriä tällaiselta AC moottorilta voisi odottaa ympärivuotisessa sähköauto käytössä?

Vaatimukset:
-50km toimintasäde latauksella (voi laajentaa jatkossa)
-jarrutuksen hyödyntäminen (regenerative braking)
-UUDET yleisesti saatavilla olevat laadukkaat osat
-auton korille ei lasketa hintaa (käy kaiken hintaluokan autoihin)

Minkälaisista ja minkä hintaisista uusista komponenteista sinä rakentaisit kestävän sähkömoottorijärjestelmäpaketin ja miksi valitsisit juuri kyseiset komponentit
?

Ja muutenkin kommenttia tästä ideasta että tulevaisuudessa ehkä useammat ostavat laadukkaan sähkömoottorijärjestelmän ja vaihtelevat siihen sitten mieltymyksen mukaisia autonkuoria kuin kännyköihin konsanaan.

Suositeltu latauksen yläraja on vaihteeksi tiputettu 0.2V alemmaksi. Thundersky ilmoitti aikanaan rajaksi 4.2V, Winston 4.0V ja nyt on 3.8. Yttriumia ei mainita missään ja operating temperaturet ovat muuttuneet alarajoiltaan (aiemmin purku -40C, nyt -20C, kuten TS aikanaan ilmoitti). Suurin latausvirta on mielestäni noussut aiemmista, nyt on 3C.

Googlella löytyy nettiartikkeleita asiasta. Riitaa ja petosta näyttää ainakin olevan siellä päin.

http://www.openhardwaresummit.org/2011/09/07/open-hardware-scholarship-submissions/

Lainaukset Vannetukku.fi sivustolta:
-Rengaskokoa voit muuttaa 30 mm kapeampaan tai leveämpään.
-Tuumakokoa (vanteen kokoa) voi muuttaa tuumalla ilman muutoskatsastusta laillisesti.
-Renkaan ympärysmitta (vierintäkehä) saa muuttua max 5 %.
-Renkaan kantavuus täytyy olla suurempi tai yhtä suuri kuin autosi akselipainon puolikas.

Onkos kellään omakohtaisia käytännön kokemuksia A123:n ANR26650M1A kennoista ? Hyviä vinkkejä otetaan vastaan mekaanisen koteloinnin ja kytkennän suhteen. Tuli nimittäin eteen "tarjous josta ei voinut kieltäytyä" ja kyseisiä kennoja tuli hankittua 192 kappaletta.

Niistä ehkä saisi jonkinlaisen pienen akuston johonkin kevyeen hupikulkijaan. Jos konfiguroisi akuston 6P33S, saisi jännitteen 105 V:n nurkille - tuolle jännitealueelle löytyy latureita, ohjaimia ja moottoreita. Jatkuvaa tehoa saisi irti 420A / 44 kW sekä piikkinä 10 sek ajan 720A / 76 kW. Kyllä tuolla jonkinlaisen kevyen kulkimen jo saisi liikkeelle ihan hauskasti. Kohtuullisen toimivaksi eCagivassa toteamallani Kelly + Agni + Elithion linjalla ehkä saisi tehopainosuhteen pysymään kohtuullisena (akusto painaa 13,4 kg + johdot + mekaniikka)…

Olisiko uudessa kulkimessa sitten kaksi vai neljä pyörää, siinä on vielä vähän mietittävää…

Henkka

Nimim. "Tästäkö talven EV-projektiin akusto"…

11.7 Maanantai

Akuston testit ja koeajot olivat niin pitkällä, että auton katsottiin olevan valmis tositoimiin, ja että sillä voisi lähteä vähän pitemmällekin koematkalle.

Päivällä autoon tehtiin vielä lopullisia virityksiä erään hikiäläisen tallin pihalla. Hiilenvaihto oli viimeisenä ohjelmassa. Partner ja Berlingohan tunnetusti ovat kovia kuluttamaan hiiliä. Kun hiilipaketti kaivettiin esiin, löytyi sieltä vain kolme hiiltä. Jukka muisti, että yksi hiili oli otettu malliksi uuteen tilaukseen ja oli ilmeisesti vielä sillä tiellään. Pienen harkinnan jälkeen päädyttiin 75-prosenttiseen hiilenvaihtoon, eli pantiin kolme uutta ja vanhoista paras sai jäädä paikalleen.

Lähtö tapahtui illalla klo. 21:00. Lomalaiset Seppo ja Päivi suuntasivat keulan kohti koillista. Kahden tunnin ja 131 km ajon jälkeen saavuimme n. klo. 23:00 ensimmäiselle etapille, Mäntyharjun Mäntymotellille. Kun tämä oli ensimmäinen ajorupeama ja kuskilla ei vielä ollut paljon kokemusta uuden akuston kapasiteetista ja käyttäytymisestä, niin ajo oli jännittävää ja varovaista. Perilletullessa ei kuitenkaan näkynyt vielä minkäänlaisia merkkejä varauksen loppumisesta. Energiankulutus: 130 Ah.

Vastaanottovirkailija oli huonetta varatessa luvannut, että lataussähköä löytyy. Motellissa oli huoneet jenkkiformaatissa 'rivitalona', jokaisella huoneella oli oma ulko-ovi ja parkkipaikka sekä pistorasia moottorinlämmitystä varten. Pistorasioissa ei kuitenkaan ollut sähköä, luultavasti kesäkauden takia. Kävin selvittämässä asiaa ja minut neuvottiin motellin edessä oleville parkkipaikoille. Siellä oli muutama paikka virtapylväillä, niissä oli jännite ja saatiin auto lataukseen.

12.7 Tiistai

Aamulla matka jatkui klo 08:50. Akku ei ollut ehtinyt latautua aivan täyteen myöhäisen saapumisen ja aikaisen lähdön takia, mutta monta Ah ei puuttunut täydestä.

Seuraava pysähdys oli 85 kilometrin ja reilun tunnin ajon jälkeen Juvalla. Varausta kului tällä matkalla 86 Ah. Siellä otimme Juva Campingistä päiväpaikan (vaunupaikan) sähköineen, maksoi 12 euroa. Pidettiin 3,5 tunnin lataustauko. Sen aikana tehtiin tutustumiskävely leirintäalueeseen, luettiin päivän Hesari, syötiin lounas ja otettiin päiväunet. Matka jatkui klo 13:50 ja iltapäivällä 63 km ajettuamme saavuttiin Savonlinnaan. Energiankulutus oli 68 Ah. Oopperajuhlan takia majoituspaikat olivat kortilla, mutta saimme huoneen majatalo Ilolan kellarista.

Sähköä saimme ottaa majatalon pihalla olevasta pistorasiasta (ei lisämaksua). Emäntä ei ollut aivan varma siitä, oliko pistorasiassa 10 A vai 16 A sulake. Asia päätettiin selvittää yrityksen ja erehdyksen menetelmällä, eli laitettiin töpseli seinään. Kun auto latasi vielä 5 minuutin kuluttuakin, voitiin todeta, että kyllä siellä sitten 16 A oli…

Illalla jätimme auton latautumaan ja mentiin seuraamaan oopperaa (Richard Wagnerin Lohengrin).

13.7 Keskiviikko

Seuraava päivä ajeltiin Savonlinnassa ja ympäristössä, tavattiin sukulaisia ym. Matkaa tuli 108 km. Majatalossa ei toiseksi yöksi ollut meille enää sijaa, joten siirryimme Vuohimäen leirintäalueelle. Otettiin leirintämökki ja autolle saatiin lupa pysäköidä vaunupaikalle latausta varten. Virkailija mietti hetken, veloittaisiko mökin lisäksi myös vaunupaikasta. Totesi kuitenkin, että on jo niin myöhä, että antaa olla.

14.7 Torstai

Seuraavakin päivä aloitettiin kiertelemällä Savonlinnaa ja altistuttiin edelleen kulttuurille katsomalla kesäteatterissa Risto Räppääjä. Matti Ruuskan tulkinta Lennart Lindbergistä oli tosi hauska.

Illalla lähdettiin länteen päin. Savonlinnan kiertelyt mukaan lukien 101 km ajon jälkeen oltiin Joroisissa. Sieltä löytyi leirintäalue Valvatus, mistä mentiin kyselemään yösijaa. Leirintämökki löytyi. Sähköä varten kysyttiin vaunupaikkaa, mutta leirintäalueisäntä ei katsonut sitä tarpeelliseksi ja kehotti ottamaan sähkön mökistä. Mökillä sitten selvisi, että siellä ei kuitenkaan ollut pistorasiaa ulkona. Ei enää viitsitty mennä haeskelemaan sopivaa vaunupaikkaa vaan vedettiin johto ulos ikkunasta. Toimi muuten hyvin, paitsi että mökin ohuehkot sähköjohtimet olivat kovilla ja pistorasia kävi aika lämpimänä. Lisäongelma tämänkaltaisessa latauksessa Suomen suvessa on hyttyset, mutta onneksi ikkunassa oli hyvä hyttyssuoja, joka asettui tiiviisti johdonkin ympärille.

Valvatuksessa oli hyvälöylyinen puusauna, mistä oli mukava pulahtaa järveen.

15.7 Perjantai

Aamulla ajettiin ensin Joroisista Varkauteen, missä tutustuttiin Mekaanisen Musiikin Museoon. Hauska paikka ja hauskat oppaat, käykää jos liikutte sielläpäin. Autoa ei ladattu, koska päivämatkasta oli tulossa aika lyhyt. Museolta ajettiin Hankasalmelle, missä leiriydyttiin Ruokoniemen leirintäalueelle mökkiin. Sähköä kysyttäessä kehoitettiin parkkeeraamaan auto sopivaan paikkaan ja ottamaan sähkö vaunupaikan pistorasiasta. Erillistä veloitusta sähköstä ei tullut. Matkaa tuli päivän aikana 104 km.

Energiankulutustilastoja tästä eteenpäin ei ole käytettävissä, koska onnistuin hukkaamaan paperin, jolle muistiinpanot tehtiin. Kulutus ei kyllä muuttunut mihinkään alkumatkan tuloksista, eli liikkui edelleen hyvin tarkasti 1 Ah/km vaiheilla.

Viikonloppu vietettiin ajelemalla leirintäalueen ja Hankasalmen aseman väliä ja kuuntelemalla kihvelimusiikkia.

17.7 Sunnuntai

Sunnuntaina iltapäivällä ladattiin akut täyteen ja lähdettiin 155 km taipaleelle Heinolaan. Matkalla pidettiin tunnin lataus- ja ruokatauko Leivonmäen Teboililla. Latausta kysyttäessä huoltoaseman pitäjä neuvoi ilmakaapin vieressä olevan pistorasian, eikä veloittanut sähköstä mitään. Heinolassa majoituttiin mökkiin Heinäsaaren leirintäalueelle. Lataussähkö saatiin taas vaunupaikan pistorasiasta. Tästä veloitus 4 euroa.

18.7 Maanantai

Päivä aloitettiin 3 kilometrin siirtymisajolla erään heinolalaisen puunjalostuslaitoksen siivessä sijaitsevalle sähköautopajalle, missä tehtiin varikkokäynti. Syynä se, että Jukka oli tällä välin löytänyt neljännenkin hiilen ja hiilenvaihtoprosentti saatiin nostettua sataan. Sitten ajettiin yhtä soittoa Heinolasta kotiin Vantaalle 140 km.

Kommentteja ja yhteenvetoa

Viikon aikana tuli matkaa noin tuhat kilometriä. Sähkönsaanti ei ollut missään erityinen ongelma. Leirintäalueilla oli aina 16 ampeerin sähköpaikkoja matkailuautolle tai asuntovaunulle. Pistorasiana joko klassinen schuko tai sininen CEE-pistorasia.

Majoitusten hinnat kahdelta hengeltä vaihtelivat välillä 19…90 euroa/yö. Siihen saattoi tulla päälle lisäveloitusta sähköstä tai vaunupaikasta, tämä vaihteli välillä 0…12 euroa. Leirintämökeissä ei ollut pistorasiaa ulkona vaan lataussähkö täytyi ottaa muualta.

Auton ja akuston kanssa ei ollut erityisiä teknisiä ongelmia. Pientä lisäaktiviteettia tuotti se, että BMS asettaa FAULT-tilan silloin kun lataus päättyy jonkin kennon täyttymiseen (kennojännite nousee 4,27 volttiin). Tämä FAULT-tila piti nollata pois ennenkuin pääsi autolla liikkeelle. Nollaus ei sinänsä ollut vaikeaa, veti vain virtajohdon hetkeksi irti BMS:ltä, mutta olipahan oma lisäoperaationsa. Elegantimpi ratkaisu asiaan on työn alla.

Akun kapasiteetti riitti hyvin. Yhtenäkään päivänä ei tien päällä nähty merkkejä siitä, että varaus olisi loppumassa. Ajomatkat oli kyllä valittu konservatiivisesti ja ajettiin aika kevyillä tehoilla, koska ei ollut vielä paljon kokemusta akuston käyttäytymisestä ja toimintamatkasta. Ajonopeus pidettiin pääsääntöisesti kahdeksassakympissä tai vähän alle, ylämäissä putosi ehkä seitsemäänkymppiin ja alamäissä nousi reilustikin ylemmäksi. Ajorytmi oli käytännössä sama kuin rekoilla tai asuntovaunuilla. Tämä yhdistettynä suhteellisen lyhyisiin päivämatkoihin antoi lomalle mukavan kiireettömän tunnun.

Kulutus oli alkumatkan tilastoissa 1 Ah/km tai aavistuksen yli. Loppumatkasta ei ole dokumentointia mutta kulutus pysytteli silloinkin hyvin tarkasti samoissa lukemissa. Energiankulutukseksi (akusta) tulee siis n. 15,6 kWh/100 km. Pistorasiakulutus on sitten tietysti latauksen häviöiden verran suurempi.

Ongelma saattaa olla auton ääni! Ladattaessa jäähdyttimen tuuletin pyörii ja tästä syntyy melkoinen pohina. Päivällä ja meluisassa paikassa siihen ei kiinnitä huomiota mutta yöllä hiljaisella leirintäalueella ääni on aika voimakas.

Maksimitoimintamatkaa ei itse reissulla testattu. Sen selvittämiseksi tehtiin myöhemmin erillinen testiajo. Siinä ajettiin pääasiassa moottoritietä 80 km/h nopeudella. Ajomatkaan sisältyi myös hieman kaupunkiajoa ja viisitoista kilometriä erilaista kiihdyttelykokeilua ajopedaali vuorotellen pohjassa ja nollilla. Akku vedettiin aivan tyhjiin eli ajettiin niin kauan, että auto kieltäytyi kulkemasta enempää. Toimintamatkaksi saatiin näillä raameilla 179 km.

23 kWh akkuja ja varmasti 100% DOD. :)

Tästä tulee suunilleen 1410 Wh/100 km. Noin kymmenesosa, mitä Berlingot ja Elcatit kuluttaa. Berlingo meni 25 kWh akustolla vajaa 200 km. Jos ajonopeus olisi ollut sama 40 km/h… ehkä 250 km.

Uutinen Tekniikka ja Taloudessa:
http://www.tekniikkatalous.fi/duuniauto/sahkoauto+teki+ennatyksen+16315+kilometria+yhdella+latauksella/a666060

Ja Ny Teknik -lehdessä:
http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article3230367.ece

Jo alkaa range anxiety (matkapelko?) karisemaan, kun kerran kuljettajiakin jouduttiin vaihtelemaan pitkin testiajoa. Kertaistumalla tätä ei helposti aja.

Onko tässä nyt se kauan kaivattu 'mökkiauto' ? :D

-akkuJukka

Kuva:
img163.imageshack.us/img163/3127/emax120s.jpg

- huippunopeus 65 km/h
- paino 195 kg
- renkaat 130/60-13 60P
- on otettu vain laatikosta pois (ei siis ole rekisteröity tai katsastettu)
- Maksoin tästä 2749 puntaa (tämän hetkisellä kurssilla noin 3179 euroa) , josta 458,17 puntaa (20%) on veron osuus (VAT)

Lisätiedot: www.e-max-scooter.com/products/e-max_120s.php

Yhteystietoni: eteras78(at)hotmail.com tai O445249238

-Eero

Autossa on 23kW LI akusto LG Chem:ltä ja sähkömoottori Toshibalta.

http://www.ford.com/electric/focuselectric/2012/

http://www.peugeot.fi/autot/konseptiautot/3008-hybrid4

http://www.renault.com/en/capeco2/vehicule-electrique/pages/vehicule-electrique.aspx

Tuolla määrällä Toyotall a pääsee n. 20km matkan sähköllä, kenttätesteissä hiljaa ajaen on saavutettu 30 km matkoja. Kenttätestissä auto on ollut tehottoman tuntuinen sähköllä. Autossa suurin ongelma on ajomatka, joka on vain puolet Voltista, mutta hyvänä puolena euroopassa n. 20.000e Volttia halvempi arvioitu hinta (n. 30.000e). Toinen hyvä puoli on se, että LI-akuston voinee helposti vaihtaa tehokkaampaan.

Poimintona:

- Keskimääräinen päivittäinen ajo oli noin 48 km
- Keskimääräinen ajosuorite oli noin 15 km
- Neljä viidestä sähköautoilijasta sanoivat, että jopa 80% kaikista heidän ajoistaan onnistuisi Mini E:llä
- Keskimääräinen ajomatka per lataus oli noin 144 km
- Sähköautoilijat latasivat autojaan noin 2.9 kertaa viikossa. Pääasiassa yö aikaan kotona, kun sähkö oli halvinta.
- 81% sähköautoilijoista sanoivat mielummin lataavansa autoja kotonaan, kun käydä tankkaamassa polttomoottoriautoja huoltoasemalla.
- 96% sähköautoilijoista sanoivat harkitsevansa vakavasti hankkivansa sähköauton koeajojakson päätyttyä.
- Keskimääräinen latauskustannus oli puolessa vuodessa noin 69 € eli noin 1,4c /km (1,4€/100km)

Tarkempaa tietoa saanee ihan Googlaamalla tai tämän linkin takaa:

http://www.whatcar.com/car-news/mini-electric-car-trial-results/258507

-akkuJukka

location : ESTONIA

for additional info and pictures e-mail me moc.liamg|stemesuuk.sumsar#moc.liamg|stemesuuk.sumsar

[img]http://www.upload.ee/image/1382440/mini_2011012112040_2.jpg[/img]

[img]http://www.upload.ee/image/1314354/189867-picture-stacker.jpg[/img]

Sähköautoja on jo useampi tavallisissa autokaupoissa ja osa niistä Suomessakin asti. akkuJukka toimittaa konversioita hintaan 16.000e. eCorolla 1.0 ja 2.0 ovat valmiina ja projekti päättynyt. Konversioita on tehty useampi. Kaikki on muuttunut ja kehittynyt.

Mutta sahkoautot.fi ei. Vieläkin puhutaan eCorollasta etusivulla ja sen ennakkotilauksesta. Sivua klikkaamalla kerrotaan että ihan kohta ensimmäinen auto viedään muutoskatsastukseen.

Sahkoautot.fi on hyvin näkyvä paikka yleisölle. Kun tänne tulee, saa vaikutelman, että projekti ei ole edennyt ollenkaan ja vasta foorumeilla, jos sinne ehtii, näkee nykytilan. Surullista. Kyse on kuitenkin aktiivisesta toiminnasta.

Syynä lienee se, että se joka tämän saitin omistaa, on jättänyt tämän oman onnensa nojaan eikä häntä enää kiinnosta eCorollan kuvan korvaaminen vaikka linkillä ja kuvilla Suomalaisiin konversioihin, pajoihin, autojen maahantuojiin jne. Lieneekö enää edes sähköautojen kanssa tekemisessäkään. Tuskinpa.

Mutta olisiko täällä vielä joku, joka omistaa tarvittavat oikeudet ja haluaisi tämän tiedon päivittää ?

http://yle.fi/alueet/lahti/2011/06/sahko_kuljettaa_busseja_pilkkahinnalla_2671086.html

Mistä on kyse ?

Käytännössä yksinkertaisesti siitä, että liikennöitsijöiden taivuttelu tällaisen kaluston hankkimiseen on työlästä. Paras tapa osoittaa homman toimivuus ja luotettavuus on aloittaa itse liikennöinti itsekehitetyllä kalustolla. Katsotaan kuinka paljon ehtii markkinoille asettua tällaisella täysin sähköisellä kalustolla operoiva liikennöintiyhtiö.

Polttoainetta kaupunkibussit syövät ihan kohtuullisesti. Erilaisia arvioita on nähty aina 27 litrasta 45 litraan sataa kilometriä kohden. Nyt esitellyllä sähköpelillä testattiin jo aikoinaan kulutuksia ja keskiarvollisesti oltiin maantieajossa täydellä vauhdilla 60 kWh:n tuntumassa. Varsinaista asiakasajoa on mitattu Upsalassa lyijyakuilla ja siinä oli sitten jo lataukseinkin hyötysuhteet mukana.

Australiassa sähköbussi Tindo on tahkonnut muutamia vuosia jo kulutuslukemia taulukoihin. Ilmastoinnin merkitys kulutuksesa on lähes puolet. Meidän oloissa lämmitys on iso kulu, jos ei matkustamon lämmöneristyksiin kiinnitetä kunnolla huomiota. Kulutuksena tämä on kuitenkin täysin hallittavissa.

Akuston vaihtamisella päästään hyvään kustannustehokkuuteen, kun ei pikalatailla isoa settiä. Elinkaaret pitenee ja tehovaatimukset sallivat edullisemman akkutekniikan käytön. Ratkaisu on yksinkertainen: pienestä akustosta puolet on käytössä ja toinen puolikas istuu latauksessa vaihtoasemalla.

Isona bonuksena on akuston ja bussin elinkaarien erottaminen toisistaan. Niiden omistussuhdekin voi olla eri. Liikennöitsijälle varminta olisi ostaa varmatoiminen runko, jolla voi olla jopa 50 vuoden elinkaari. Akustosta taas maksetaan käytön mukaan.

Bussin keskinopeus voisi olla noin 35 km/h ja bussi voi olla jatkuvasti ajossa 24/7. Vain ne muutamat minuutit vuorokaudessa menisi akkujen vekslaamiseen, mutta automaattisella asemalla sekään ei ole ongelma. Tästä pääsee laskemaan, että 35 km/h *24h ja vuorokausi suorite voisi olla jopa 840 kilometriä. Mitä tässä tarvii enää kehittää ? Pistetään vaan rautaa jo liikenteeseen.

Vaihtoakustolla on myös toinen hauska lisäominaisuus: Erilaisia prototyyppiakkuja voidaan testata kenttäkäytössä nopeasti ja näppärästi ujuttamalla sellainen setti mukaan vaikka vain pariksi tunniksi. Akkutehtailijan ei tarvitse kuin vuokrata vaihtoakun ulkokuori ja jumpata BMS oikealle protokollalle, jotta keskusteluyhteys auton ja latausaseman kanssa säilyy. Näin on todella kustannustehokas kenttätesti kohta suoritettu.

-akkuJukka

Koeajojeni numeroita:
http://nojapyorafoorumi.fi/viewtopic.php?f=13&t=1919

muistimetallista tehty akku. !
http://koti.mbnet.fi/weapea/tahri/muistiakku.jpg

Olen alkanut kuitenkin leikkimielisen puolitosissani miettimään, että jos kerran sähköavusteisia polkupyöriäkin alkaa useampi myymälä myymään, niin miksei voisi tehdä samaa konversiota dino autoon? Eli polttomoottorin rinnalle AVUSTAVA sähkömoottori, josta saa hieman lisää potkua ja voisi säästää polttoainekuluissa kun sähköllä tehdään pieni osa polttomoottorin voimasta ja voitaisiin tietyissä tilanteissa mennä "pitkiäkin" matkoja polttomoottorin jurnatessa VAIN TYHJÄKÄYNNILLÄ? Tämä ajatus siis voisi EHKÄ toimia niillä ihmisillä, joilla on mahdollisuus ladata vaikka työpaikan piikkiin akkuja (ilmaista sähköä) ja joilla on paljon LYHYITÄ matkoja, jolloin akkujen tyhjeneminen ei ole niin paha juttu ja suuriin akkukapasiteetteihin ei tarvitse satsata.

Nyt puhun "piilotetusta" ja "kivikausi tekniikalla" toteutetusta HALVASTA sovelluksesta konehuoneeseen, joka pitäisi sitten katsastuksen yhteydessä ottaa pois ettei tule sanomista. joka voisi yksinkertaisuudessaan mennä näin:

1) Hommataan auto, jonka laturin hihnapyörien ympäristössä on tilaa vähintään auton laturin kokoiselle mötikälle asentaa 24v(?) sähkömoottori rinnalle.
2) Tehdään jykevä teline (kiristyssäätö mahdollisuudella) moottorin kylkeen ja asennetaan sähkömoottori sopivan kokoisella hihnapyörällä.
3) Hommataan vastaava laturin hihna, mutta pidempi. Aika varmasti löytyy sopiva (jonkun toisen automallin) kun varaosamyyjän kanssa vertailee.
4) Ohjaamoon painonappi sähkömoottorille tai kytkettynä kaasupolkimeen kevyellä painamisella. Ohjainta ei ole vaan suora (releohjattu) ON/OFF kytkin eli sähkömoottori saa täyden tehon.
5) Akuston (2 X 12v 220AH?)sijoittaminen mahdollisesti takakonttiin, josta johdotus sähkömoottorille sekä lataukselle.
6) Laturi voisi olla akkujen välissä (littanoitakin 24V n.10A löytyy), jolloin akkulämmitys hoituu myös talvella latauksen yhteydessä, jolloin "muuntimen" hukkalämpö menee hyötykäyttöön, jotta akut pystyvät -30c antamaan myös hyvin potkua kun ovat lämmitetyt. Kesällä (heinäkuussa) tarvittaessa pitää laturi siirtää toiseen paikkaan, jotta varmasti jäähtyy riittävästi.
7) Systeemille olisi hyvä olla myös jykevä päävirtakatkaisin akkujen lähellä, jotta sen saa myös täysin pois päältä tarvittaessa esim. tulipaloriskin takia. Samoin hyvä vaikkapa lämpömittari virittää sähkömoottorin ja akkujen kylkeen varmuuden vuoksi ettei tule yllätyksiä :) Ehkä joku osaa kertoa sähköturvallisuudesta enemmän…

Äkkiseltään mietittynä ongelmia tulee minunlaiselle sähköisistä yksityiskohdista tietämättömälle heti:

A) Mistä löydän n. max reilu auton laturin kokoisen DC sähkömoottorin, joka ei kuumene kesälläkään konehuoneessa liikaa ja kestää jatkuvaa pyörintää (sähkömoottori jopa 5000RPM hihnapyörän koosta ja kaasupolkimen asennosta riippuen? Tuhoaako keskipakovoima sähkömoottorin helposti jos sen nimellisen suosituksen ylittää esim. 10%? Pitääkö laittaa kaasupolkimen alle puupalikka rajoittamaan (polttomoottorin) kierroksia n. 4000RPM ettei sähkömoottorin pyöriessä rinnalla hajoa, mutta vielä pystyy autolla kohtuullisesti kiihdyttämään? Pieni sähkömoottori, mutta silti pitäisi varmaankin olla ainakin 1Kw tehoa, että jaksaa avustaa oikeasti kun polttomoottori ruksuttaa tyhjäkäynnillä, jotta saadaan 15-25kmh lisää nopeutta sähkömoottorin avustamana? Meneekö sähkömoottorin hinta/tekniikka/koko jo "riman yli" harrastelijalle, jotta riittävän tehokas kuitenkin? Pyöriikö sopivaksi havaittu sähkömoottori ilman sisäistä kitkaa kun sähkötön ettei ala toimimaan lievänä jarruna yhtälössä kun sitä ei käytetä (=kaataa ehkä kokonaishyödyn)?

B) Voiko alkuperäinen polttomoottorin ohjaisboxi tykkää kyttyrää kun rinnalle lisätään toinen moottori avustamaan tyyliin:"Ruiskutus on määrä X, mutta silti vain jatkuvasti kierrokset korkeammat kuin ohjearvot??? Mitäs peukelettä??? Vähennän vielä ruiskutusta, ei tunnu riittävästä auttavan. Sytytän moottorin vikavalon, käynnistän varaohjelman tehoja tiputtaen. Vie ny äkkii korjaamolle mut!!! " :)

C) Miten osaan teoriassa laskea oikean kokoisen hihnapyörän ja sähkömoottorin tehon, jotta saisin oikeat komponentit AVUSTAMISEEN? Liian tehokas sähkömoottori voi sutia ON/OFF kytkennän takia ja liian pieni (moniura) hihnapyörä voi pyöriä turhan kovaa (keskipakovoima ongelma) kun ajetaan (yli puolenvälin?) kaasulla? Ei viittis oikein ostaa sähkömoottoria (teho) ja teettää hihnapyöriä ihan vain "toivotaan toivotaan" ajatuksella, koska jokainen väärä yritys maksaa. Oikeiden suhteiden etsimiseen ei olisi tarkoitusta kolmea kertaa enempää nähdä vaivaa, koska sitten alkaa sana HALPA muuttumaan toiseksi sanaksi…

Joitakin sähköavusteisia dino sovelluksia olen nähnyt kuten napamoottori auton ulkopuolella ja peräkärry auton perässä, josta voimaa sähköisesti (tai työntökärry pikemminkin). Nyt olisi tarkoitus kuitenkin pohtia onko yhtään mitään järkeä laittaa avustinta LATURIN (kampiakselin) HIHNAAN kytkettynä? Hukkuuko kaikki teho kuitenkin moottorin, (automaatti)vaihteiston ja voimansiirron syövereihin, ettei yksinkertaisesti kannata? Pitäisikö KUITENKIN tehdä kalliimpi&hankalampi ratkaisu ja pyrkiä vaikka vetämättömät takapyörät muuttaa kahdella sähkömoottorilla vetäviksi, koska muuten jää hyötysuhde aivan liian heikoksi kun KOKONAISUUTTA mietitään?

Kokemusta minulla on kun moottoritiellä ajoin huoletta Opel Corsa -86 autollani muutama vuosi sitten ja pysähdyin lopuksi liikennevaloihin. Moottori sammui yllättäen painaessani kytkimen pohjaan, joten koitin pian käynnistää. Kuitenkin startti vain n. puoli sekkaa jaksoi pyörittää konetta, mutta aina vain hyytyi. Ajattelin, että kävi niin huono tsägä, että akku vain sanoi yllättäen sopimuksen irti tai latauksessa vikaa. Sain kaverin antamaan apuvirtaa ja vaivoin käynnistyi, mutta savu alkoi nousta konehuoneesta: Syyksi paljastui laturin laakerin kiinnileikkaaminen eli laturin hihna jaksoi pitää niin paljon vastaan (hihna savusi hihnapyörän kohdalta), ettei startti jaksanut pyörittää LÄMPIMÄÄ konetta. Eli laturin hihnan kautta voimaa voi (ainakin teoriassa) välittää itse polttomoottorille sähkömoottorilla?. Opelissa oli perinteinen V-muotoinen kiilahihna. Focuksessa minulla on moniurahihna ja se todennäköisesti antaa vielä enemmän pitoa, joten ei pitäisi OIKEAN TEHOLLINEN sähkömoottorin sutia??? Vai tähän sutimis vaaraan koko avustin ajatus kaatuu kun kyse vielä ON/OFF kytkennällä eli hihna saattaa KUITENKIN vinkasta ainakin aluksi ja ajan kanssa tuhoaa hihnan???

Pitkä alustus, mutta laittakaahan propelli hattu päähän leikkimielellä tai tosissaan, että miten "halpahalli jokadino avustin" voisi toimia? ;)

P.S. Helpommalla pääsisin kun voittaisin pienen lottovoiton ja ostaisin plug-in(?) Priuksen… :)

Ajatukseni oli siis käyttää etuvetoisen auton vetoniveliä, tehdä sopiva laakeripukki johon alkuperäiset nivelet tulevat kiinni ja siitä sitten ketjuveto moottorille. Samalla saisi pienen alennusvaihteen. Lialta koteloituna ketjuveto on varsin pitkäikäinen ja silti varsin yksinkertainen toteuttaa.

Kysymys siis lähinnä kuuluu että mahtuuko etuvetoauton konetilaan kaksi sähkömoottoria rinnakkain/päällekäin ja että onko sopivan kevyitä moottoreita olemassa.

Hei, ensimmäinen viesti, olkaa armollisia :)

Perjantaina (20.5.) eC2 saatiin vihdoin tieliikennekelpoiseksi ja omat kilvet ruuvattiin kiinni! Autolla on ajeltu testiajoa amotecin koekilvillä ahkerasti jo ensimmäisestä katsastuksesta alkaen, ja kokemukset ovat olleet hyviä: -Ajomatka on yli 100km yhdellä latauksella, aivan tarkkaa lukemaa ei ole saatu. -Reapin BMS:stä huolimatta luotettavuus on ollut hyvä. -Aluksi erittäin vaatimattomalta tuntunut suorituskyky parani huomattavasti kun säädimme DMOC parametrit kohdalleen. -Vielä enemmän suorituskyky parani kun auton todella ketuillaan olleet aurauskulmat oikaistiin. Olemme olleet hyvin tyytyväisiä autoon toistaiseksi.

Pena

Pyritään jatkossa ilmottelemaan aktiivisemmin myös täällä.

Usein sunnuntait ja torstai illat ovat olleet vakiopäiviä.

Osoite Eturuskonkatu 2
Sisään portista parkkipaikkojen päästä.

Kysellä voi moc.liamg|totuaokhas.kast#moc.liamg|totuaokhas.kast
tai hallipuhelin 0403265925
puhelimeen ainoastaan vastataan.