Etanolin käyttöä vastaan on kaksi pääargumenttia. Ensimmäinen argumentti käsittelee etanolin ominaisuuksia vaihtoehtoisena polttoaineena, ja toinen kohdistuu etanolin käytön ympäristöllisiin, yhteiskunnallisiin sekä taloudellisiin vaikutuksiin.

Etanoli ei ole pitkä  hiilivetyketju kuten bensiini, ja siksi sen teho on vain kaksi kolmannesta bensiinin tehosta. Toisin sanoen: litra etanolia tuottaa kaksi kolmannesta bensiinilitran tuottamasta energiasta.

Toisin kuin bensiini, etanoli sekoittuu veteen. Näin ollen bensiinin siirtämiseen ja kuljettamiseen käytettäviä putkistoja ja kuorma-autoja ei voi käyttää etanolin kuljettamiseen.

Maataloustuotteiden käytöllä  on monia vaikutuksia. Ensiksikin, etanolia käyttämällä saavutetut säästöt kasvihuonekaasupäästöissä ovat noin 15–20 prosenttia – viljelyn lisääminen edistää fotosynteesiprosessissa erittyneen hiilidioksidin imeytymistä. Tämä arvio kuitenkin jättää huomioimatta luontoon varastoituneen hiilen, jota vapautuu ilmakehään raivattaessa maata biopolttoaineviljan kasvattamiseen. Jos tämän ottaa mukaan laskuihin, niin säästöt kasvihuonekaasupäästöissä toteutuvat vasta 93 vuoden kuluttua.

Toiseksi, maatalousviljan käyttäminen biopolttoainetuotannossa merkitsisi toisten maa-alueiden raivaamista ihmisten ravinnonkulutukseen tarkoitettujen viljojen kasvattamista varten. Tämä taas vapauttaisi hiilen, jota on keräytynyt talteen. Tästä maasta ei ole tulevaisuuden hiilivarastoiksi.

Kolmanneksi, kasvanut biopolttoainetuotanto sisältää mahdollisuuden alhaisempiin polttoainehintoihin, johtaen suurempaan kulutukseen ja kasvihuonekaasupäästöjen lisääntymiseen. Neljänneksi, biopolttoaineeksi kasvatettu vilja lannoitetaan vedyllä, fosforilla ja muilla ravinteilla, jotka saastuttavat ympäristöä huuhtoutuessaan vesialueisiin kuten järviin, puroihin, jokiin ja valtameriin.

Lopuksi: vaikka maissivilja on yksi tehokkaimmista vaihtoehdoista veden käytön kannalta, niin kasvattaakseen 100 litraa maissia tarvitaan 32 300 litraa vettä. Tietyissä  Yhdysvaltojen osissa on lähimenneisyydessä ollut kuivia kesiä, joiden vuoksi näiden viljojen keinokastelu, joka hyödyntää maanalaisia pohjavettä johtavia kerroksia, on johtanut näiden maakerrosten louhimiseen ja kuivumiseen.

Etanolin puolustajat esittävät, että etanoli on askel vaihtoehtoisten energialähteiden kehittämisen tiellä, ja että tukemalla etanolin käyttöä edistetään myös monia muita ideoita. Tämä yksinkertaisesti ei ole totta, sillä etanolin tuotannossa käytettävien maataloustuotteiden tuottajat eivät näe asiaa näin. He näkevät tässä liikeidean, joka on tullut jäädäkseen. Monet maanviljelijät korvaavat puuvilla- ja soijapapuviljelmiään maissilla, sillä hinnat ovat nousseet, ja maissinviljely on hyvin tuottoisaa verrattuna näihin toisiin viljoihin. Tämän seurauksena muihin viljoihin kytkeytyvien elintarvikkeiden hinnat ovat nousseet johtuen pienemmästä tuotannosta.

Mikä tahansa etanolin tai biodieselin tuotantojärjestelmä, joka hyödyntää ihmisten tai eläinten ravinnoksi käyviä maataloustuotteita, on erittäin huono idea. Meidän tulisi myöntyä maaperänsuojeluun, sillä ruoan puute kasvattaa maailman köyhyyttä, aiheuttaa vaikeuksia taloudelle, kasvattaa eroa hyvä- ja huono-osaisten välillä… Se on vaarallinen tie, joka johtaa pian pisteeseen, josta ei enää ole paluuta. Ruokaa ja elintarvikkeita ei pitäisi koskaan käyttää energian tuottamiseen. Siinäpä pala purtavaksi…

Venkat Lakshmi on Institute of Electrical and Electronics Engineers IEEE:n vanhempi jäsen sekä University of South Carolinan Geological Sciencesin professori. Hänen erikoisalansa ovat mm. ilmaston lämpeneminen, luonnon katastrofit ja etanolin tuotanto. Vuonna 2003 tri Lakshmille myönnettiin NASA Group Achievement –palkinto.

Lauantai 7.11.2009

Parhaillaan Helsingin messukeskuksessa on käynnissä messutapahtuma, jonka yhtenä osana on sähköautoja esittelevä tapahtuma lukuisine keskusteluineen. Alakerrassa esittäytyy maaseutu Elma-tapahtuman merkeissä ja metsämessut energiapuuosastoineen. Kaikki nämä tukevat ajatuksellisesti toisiaan - ilmastonmuutokseen vastaamista ja biotaloutta. Kävin sähköautotapahtumassa eilen ja siteerasin siellä yhtä edeltäjistäni puolueeni puheenjohtajana: Santeri Alkiota kesäkuulta 1921: "Olen jo näkevinäni nykyisten raskaiden autojen sijasta sähköautoja, jotka kulkevat sirosti, ääntelemättä, haisematta kuin ajatus". Alkio on ennustanut milloin Euroopan yhdysvaltoja ja milloin sähköautoja. Visionisti hän oli. Kesti 90 vuotta nähdä nuo sirosti kulkevat ajopelit.

Suomi on ollut sivussa maailman autoteollisuuden miljardeista ja kymmenistä miljoonista työpaikoista. Nyt tuo teollisuus elää murroskauttaan ja tällaisessa murroksessa on mahdollisuus tulla myös sivusta ja nousta uuden ajan airueksi. Tähän Suomen pitää tähdätä.

Suomeen on jo syntymässä Euroopan ensimmäinen autotehtaista riippumaton merkittävä akkutehdas. Olin sen harjannostajaisissa Varkaudessa muutama viikko sitten. Uudessakaupungissa Valmet alkaa tuottamaan norjalaiselle autotehtaalle sähköautoja lähikuukausina aluksi noin 10 000 auton vuosituotannolla. Valmis auto on messuilla nähtävänä. Lisäksi meillä on valtava määrä erilaista sähköteknistä osaamista, joka nyt pitää hyödyntää ja kaupallistaa. Messuilla on esillä eCorolla - suomalaisen vapaaehtoisjouko avoimena yhyteistyönä syntynyt. Siinä on luotu malli, jolla vanha polttomoottoriauto muutetaan sähköautoksi.

Euroopassa on ainakin 300 miljoonaa ja USA:ssa yli 200 miljoonaa polttomoottoriautoa. Ne ovat käytössä ja tuottamassa hiilidioksidipäästöjä seuraavat 20 vuotta ellei niiden polttoainetta muuteta enemmän biokomponenttia sisältäväksi tai muuteta niitä sähköautoiksi. Kumpikin on mahdollista ja kummassakin Suomesta voi löytyä tekijät.

Valmetin osastolla havaitsin, että ala odottaa yhä selkeyttä sähköautojen verotukseen. Miksi sähköautoilta peritään dieselmoottoreihin kytketty käyttövoimavero ja mikä on uuden sähköauton hankintaan kytketty autovero. Verotuksella pitää suosia uuden tekniikan läpimurtoa!

(Tämä kirjoitus on julkaistu alunperin pääministeri Matti Vanhasen Keskusta Online blogissa 7.11.2009)

Hiljattain teettämämme tutkimuksen mukaan valtaosa suomalaisista on sitä mieltä, että sähköautoilulla voidaan vaikuttaa päästöjen ja energiankulutuksen vähentämiseen ja sitä kautta ilmastonmuutoksen hillitsemiseen. On hienoa, että kiinnostusta ja kannatusta riittää, mutta tästä on vielä matkaa sähköautojen ilmestymiseen katukuvaamme.

Samaisessa tutkimuksessa todettiin, että eniten sähköautoissa arveluttavat niiden saatavuus, hinta ja tuleva verokohtelu. Saatavuusongelmaan on luvassa helpotusta, sillä suuret autonvalmistajat lupailevat ladattavia sähköautoja markkinoille jo muutaman vuoden kuluttua. Ladattavien autojen menekki on kuitenkin riippuvainen myös hinnasta. Siksi niiden verokohtelusta on syytä käydä nykyistä paljon laajempaa julkista keskustelua.

Julkisen vallan tuki ja verotukselliset ratkaisut ovat erittäin keskeisiä keinoja autokannan muuttamisessa ympäristöystävälliseen suuntaan. Tästä meillä on Suomessa ihan tuoreita kokemuksia. Jotta sähköautoista kiinnostuneet voivat tehdä kestäviä ratkaisuja, on poliittisen linjan ja taloudellisen kohtelun oltava kirkkaana tiedossa. Varsinkin aikoina, jolloin taloustilanne on epävarma.

Maailmalta löytyy runsaasti esimerkkejä myös muista kannustimista, joilla julkinen valta on tukenut sähköautoilua. Portugali esimerkiksi myöntää tuloverovähennyksen sähköauton hankkiville. Suomi ja Pohjoismaat ovat olleet tiennäyttäjinä monessa kansainvälisessä energiakysymyksessä. Toivottavasti tätä linjaa jatketaan myös sähköautojen kohdalla.

Sähköautoilun edistäminen on vahva trendi kaikkialla maailmassa ja täällä Suomessa Fortum haluaa tehdä sähköautoilun käyttöönoton mahdollisimman helpoksi. Tämä tarkoittaa käytännössä muun muassa latauspisteiden laajamittaista rakentamista, niiden käytettävyyteen panostamista ja laskutuksen automatisointia. Parhaillaan yrityksellämme on käynnissä mittava sähköautokokeilu sekä Espoossa että Tukholmassa. Toivon, että kokeilumme poistaa osaltaan kuluttajien ennakkoluuloja ja rohkaisee myös muita yhteiskunnan tahoja edistämään puhtaampaa autoilua. Sähköautojen yleistymisen myötä hoidamme myös merkittävän osan Suomen ilmastotavoitteista.

Kirjoittaja on Fortum Oyj:n kestävän kehityksen johtaja

Autoliikenne aiheuttaa lähes viidesosan ilmastonmuutosta kiihdyttävistä kasvihuonekaasupäästöistä. Vielä suuremman osan se tuottaa terveydelle vaarallisista pienhiukkaspäästöistä. Liikenteen nopea kasvu pahentaa tilannetta. On välttämätöntä vähentää sekä kasvihuonekaasupäästöjä (KHK-päästöjä) että pienhiukkaspäästöjä.

Euroopan unioni pyrkii vähentämään liikenteen KHK-päästöjä muun muassa lisäämällä polttonesteisiin biopolttonesteitä. Vuoteen 2010 mennessä biopolttonesteiden osuuden tulisi olla 5,75 prosenttia ja vuoteen 2020 mennessä 10 prosenttia. EU:n vaatimukset eivät ole kestävän kehityksen mukaisia, eivätkä ne ota huomioon tekniikan kehittymistä.

Peltoperäiset biopolttonesteet ovat tehoton keino KHK-päästöjen vähentämiseksi. Suomen ohraetanoli ja rypsidiesel lisäävät VTT:n selvityksen mukaan päästöjä bensiiniin ja dieselöljyyn verrattuna koko elinkaari huomioon ottaen. Yhdysvaltain maissietanoli vähentää KHK-päästöjä vain 10-20 prosenttia. Biopolttonesteet kilpailevat ravinnon tuotannon kanssa ja nostavat ruuan hintaa. Nälkää näkevien määrä maailmassa kasvaa.

Toisen sukupolven kuitumateriaalit (puu, olki, jatropha jne.) ovat eri maissa tutkimuksen ja tuotekehityksen kohteena. Ne ovat edullisempia KHK-päästöjen kannalta, mutta nekään eivät ole kestävää kehitystä. Jotta merkittävä osa polttonesteistä voitaisiin korvata toisen sukupolven biopolttonesteillä, olisi metsien käyttöä lisättävä monikymmenkertaiseksi nykyisestään.

Bensiiniautojen korvaaminen dieselautoilla vähentää KHK-päästöjä. Tämä tapahtuu kuitenkin ihmisten terveyden kustannuksella, sillä pienhiukkas- ja typpipäästöt kasvavat. Puhdistuslaitteilla hiukkaspäästöjä voidaan vähentää, mutta samalla lisääntyy polttoaineen kulutus.

Kestävän kehityksen mukainen tavoite on siirtyä sähköllä toimiviin henkilöautoihin. Ne pienentävät liikenteen energiankulutusta ja vähentävät KHK- ja pienhiukkaspäästöjä.

Sähköautojen avulla liikenteen energiankulutus vähenee kolmasosaan, sillä polttomoottoriauton hyötysuhde on vain noin 20 prosenttia mutta sähköauton yli 60 prosenttia. Tällöin on otettu huomioon sähkömoottorin hyötysuhde, sähkönsiirtohäviöt, akkujen lataushäviöt ja energian talteenotto alamäessä. KHK-päästöjen ja pienhiukkaspäästöjen määrä riippuu sähkön tuotantotavasta. Ydinsähköä ja tuulisähköä käytettäessä päästöjä ei käytännössä ole.

Hyvä välivaihe sähköautoihin pyrittäessä ovat hybridiautot.

Poltto- ja sähkömoottorilla varustetut autot vähentävät polttoaineen kulutuksen kaupunkiliikenteessä lähes puoleen. Hybridiautoja on kehitetty Japanissa, mutta nyt myös Yhdysvaltain ja Euroopan autoteollisuus ovat tulossa mukaan. Hybridiautoja varustetaan jo ladattavalla akulla, jonka varaus riittää 50-100 kilometrin ajomatkaan.

Akkujen paino ja hinta ovat ongelmia, mutta on odotettavissa, että kun autoteollisuus nyt suuntaa tosissaan varoja akkujen kehittämiseen, tulokset paranevat nopeasti.

Sähköntarve kasvaa sähköautojen vuoksi. Jos kaikki henkilöautot Suomessa olisivat tulevaisuudessa sähköautoja, ja autoliikenteen määrä pysyisi entisellään, sähköä tarvittaisiin lisää 8 terawattituntia. Sen tuottamiseen tarvittaisiin 1000 megawatin ydinvoimala.

Henkilöautoliikenne ei aiheuttaisi lainkaan KHK-päästöjä eikä pienhiukkaspäästöjä ja käyttäisi vain kolmasosan nykyisin kuluttamastaan energiasta. On todennäköistä, että jo vuonna 2020 merkittävä osa henkilöautoista on ladattavia hybridiautoja ja sähköautojen määrä kasvaa nopeasti. Liikenteen energiantarve supistuu vastaavasti.

EU:n tulee muuttaa ilmastopolitiikkaansa liikenteen osalta ja luopua heti vaatimuksestaan lisätä peltoperäisiä biopolttonesteitä.

Kuitupohjaisen biodieselin tutkimusta tulee jatkaa muun muassa raskaan liikenteen tarpeisiin, mutta erityisesti on suunnattava tutkimusta hybridiautoihin ja sähköautoihin. On valmistauduttava sähköautojen aiheuttamaan sähkönkulutuksen kasvuun.

Julkaistu Helsingin Sanomissa 4.11.2008. Uudelleenjulkaisu HS:n ja kirjoittajan luvalla.

Martti Tiuri on Teknillisen korkeakoulun emeritusprofessori. Hän toimi kansanedustaja vuosina 1983-2003.

Olen miettinyt miksi olen kiinnostunut sähköautoista. Voisin kertoa, että haluan osaltani olla mukana kehittämässä merkittävää tuotetta, jolla saadaan liikenteen päästöt kuriin. Tai että haluan antaa lapsilleni vastuullisen aikuisen mallin. Tai jotain muuta jaloa. Mutta se olisi hienostelua ja teeskentelyä.

Nuo kaikki syyt ovat sinänsä oikeita minunkin kohdallani, mutta eivät listani kärjessä. Lisäksi tuonkaltaiset perusteet ovat niin kliseisiä, että jätän ne muiden kerrottavaksi vaikka naistenlehtien sivuille.

Itse olen kiinnostunut sähköautoista yksinkertaisesti sen takia, että ne ovat jotain uutta. Ne ovat jännä juttu.

Olen kiinnostunut tekniikasta ja teknologian kehityksestä, eikä oma kiinnostukseni ole lähtöisin saasteettomuudesta tai maapallon pelastamisesta. Nuo ovat hyvä lisä, mutta olisin todennäköisesti yhtä kiinnostunut uudesta moottorimallista, joka käyttäisi energialähteenään uraania.

Tyttärelleni olen ostamassa sähköskootteria. Siinä ehkä kannan korttani kekoon vastuullisen maailmankuvan luomisessa. Tosin epäilen, että sähköskoottereiden tuotantoteknologia ja osien kierrätettävyys eivät ole sitä luokkaa, että voitaisiin vielä puhua ympäristöteosta.

Mutta voihan sitä ajatella niinkin, että ostamalla näitä tuotteita antaa niitä tekeville yhtiöille liikevaihtoa ja kenties jopa voittoa, jota kautta ne pääsevät kehittämään yhä parempia tuotteita. Valtiollisten ja globaalien avustusten ja investointitukien saantikin helpottuu, kun yhtiöt saavat tuotteensa kaupallisiksi.

Ammattisijoittajana olen kiinnostunut näistä yhtiöistä myös sijoituskohteena. Tosin niissä perspektiivi on oltava yhtä pitkä kuin vaikka tuulivoimaloissa. Pikavoittoja ei kannata odottaa, ennemminkin täytyy varautua uusiin rahoituskierroksiin, koska tutkimus ja tuotekehitys vievät alkutaipaleella enemmän pääomaa kuin yleensä osataan ennakoida. Täytyy myös muistaa hajauttaa sijoitus useisiin alan toimijoihin, koska nyt toiminnassa olevista alan yrityksistä säilyy ehkä kolmannes.

Jukka Ylitalo on ammattisijoittaja ja autohullu, jonka autovalintoja ei ole ohjannut saastepäästöt vaan hevosvoimat.

Kun yhdistää Naomi Kleinin Tuhokapitalismin nousu ja Pasi Toiviaisen Ilmastonmuutos –Nyt kirjojen sisällöt, alkaa maailma sähköautojen ympärillä hahmottua. Ideologinen usko kontrolloimattoman talouden luonnonmukaisuuteen on estänyt tehokkaat toimet lämpenemisen hidastamiseksi. Ympäristöpolitiikka on nähty vapaakaupan ja siis globaalin talouden vihollisena. Toisaalta uusliberalismin keulakuva Margaret Thatcher perusti Englannin ensimmäisen ilmastonmuutoksen tutkimusyksikön. Naomi Kleinin kirjan keskeinen väite on, että uusliberalistinen maailmantalous hyötyy katastrofeista ja jopa ruokkii niitä. Ei voi välttyä ”hyötymisen” ajatukselta, kun tajuaa että tietoa ilmastouhasta on ollut, ja mitään sen välttämiseksi ei ole tehty. Ympäristön kannalta oleellisia innovaatioita on jopa tahallisesti torpedoitu.

Ilmastonmuutoksen torjuminen on siis tehokasta vain talouden syvärakenteisiin asti ulottuvan murroksen kautta. Kyse on myös politiikasta, sillä vastuuton, koko ihmiskunnan tulevaisuudella leikittelevä kasinotalous on poliittinen ideologia.

Sen lisäksi että ilmastonmuutosta pitää kaikin mahdollisin keinoin hidastaa, pitää siihen myös varautua. Paikallinen uusiutuva energiatalous on parasta ehkäisyä ja parasta varautumista. Tuulimyllyt pyörivät kyllä hamaan maailman loppuun asti, samoin sähkömoottorit. Ilmastonmuutoksen riistäytyminen lapasesta näyttää tällä hetkellä jopa todennäköisemmältä, kuin sen hidastuminen. Kaiken uuden teknologian ja energiapolitiikan pitää ottaa tämä huomioon. Ydinvoima ei sovi riskiskenaarioihin ja myös ajatus vetytaloudesta on hasardi. Voi hyvinkin olla, että laajamittaiset toistuvat katastrofit runtelevat jo lähitulevaisuudessa maailmanlaajuiset energia-, logistiikka, ja tietoliikenneverkot ja lamauttavat kokonaisia kansakuntia tai maanosia. Silloin alueellinen energiantuotanto sekä sillä toimiva liikenne ja logistiikkaketju on kultaakin kalliimpi. Puolustusvoimissa tällaisille skenaarioille on aina löytynyt ymmärrystä. Ehkäpä voisi perustaa erityiset Selviytymisvoimat.

Tiedon hankinnasta, hyvien ideoiden heittelemisestä, omasta kekseliäisyydestä, luovasta rakentelusta ja päästöjen minimoinnista pitäisi tehdä kansallisurheilua, jokamieslaji. Toisaalta suuryritykset tulevat jatkossakin tekemään kaikkensa, jotta säilyisimme niistä mahdollisimman riippuvaisina. Omituisella tavalla päättyneet sähköautomarkkinat ovat tästä hyvä esimerkki. Yksinkertaisuudessaan sähköauto merkitsee todellista liikkumisen vapautta, johon liittyy ainutlaatuinen mahdollisuus omavaraisuuteen niin valtioille kuin yksityishenkilöillekin. Sähköä on helppo tuottaa pienellä kalustolla missä tahansa. Riippuvaisuussuhde öljy-yhtiöihin ja siten suureen osaan maailmankaupasta katkeaa. Tämähän on vallankumouksellista jos mikä, eikä ihme että tällaisiin kokeiluihin suhtaudutaan kuin vallankaappausyritykseen

Autoteollisuusyritysten pörssiarvot ovat surkeita niiden liikevaihtoon nähden. Tämä kertoo sijoittajien epäuskosta alaan, kaikki odottavat suurta muutosta. Kuten historia on opettanut, muutos ei välttämättä tarkoita edistystä. Poliittiset etupiirijaot ja voimasuhteet voivat johtaa teknisesti huonon vaihtoehdon muodostumiseen uudeksi standardiksi (vrt. polttomoottori vs. sähkömoottori 1900-luvun alussa). Nyt vääntöä käydään lähinnä hybridien, sähköautojen ja vetyautojen(polttokenno) välillä. Vaikka ladattava sähköauto jo moneen kertaan osoittautunut parhaaksi vaihtoehdoksi yksityiskäytössä, eivät sijoittajat ja autonvalmistajat uskalla lyödä päätöksiään lukkoon. Epätietoisuuden tilaa pidetään yllä ilmeisen keinotekoisesti, turvaahan se perinteisten polttomoottoriajoneuvojen valmistuksen ja öljy-yhtiöiden voitot. Toisaalta hybridi-autot voivat olla tarpeellinen välivaihe akkuteknologian kehittyessä.

Ja kuten Risto Isomäki kirjoitti, vedyn käyttöön autoissa liittyy huomattava riski vuodoista. EU.n tutkimusohjelman mukaan pelkän vetyinfran rakentaminen tulisi EU:n tasolla maksamaan yli 60miljardia euroa. Vetyä käyttäisi tällöin 40% EU:n ajoneuvokannasta. http://www.tekniikkatalous.fi/energia/article62687.ece Lisäksi vedyn valmistaminen ja kuljettaminen kuluttaa energiaa ja vaatii investointeja. Nykyisten polttoaineiden korvaaminen vedyllä on todella kallis ja riskialtis ratkaisu. Vedyn valmistamiseen ja jakeluun tarvittavat rakenteet turvaisivat suuryritysten vallan ja mahdollisuuden kontrolloida polttoainemarkkinoita myös tulevaisuudessa.

Vertailun vuoksi todettakoon, että 60 miljardilla rakennettaisiin EU:ssa 30 1000MW tuulivoimapuistoa, joiden vuotuinen sähkön tuotanto olisi 90TWh/a (Sama kuin suomen sähkönkulutus vuonna 2006). Tällä sähköllä 18 000 0000 sähköcorollaa kulkisi 20 000km vuodessa. Koska tuulisähkö olisi tällöin lähes ilmaista, voitaisiin sähkön (eli polttoaineen myynnistä saadut tuotot) ohjata täysimääräisesti lisätuulivoiman rakentamiseen. Jos sähköllä ajeleminen maksaisi vaikkapa 4€/100km, tuottaisivat nuo 18 miljoonaa Corollaa yli 14 miljardia vuodessa, jolla voitaisiin jälleen kasvattaa maksavien asiakkaiden määrää niin että, seuraavana vuonna käytössä olisi jo 110TWh/a tuulivoimaa, 22miljoonaa Corollaa ja tuotot kasvaisivat 17,6miljardiin. Kun näin jatkuisi 10 vuotta olisi Euroopan henkilöautokanta pitkälti sähköistetty, ajaminen olisi käytännössä ilmaista (maksua tulisi vain voimaloiden ja sähköverkon ylläpidosta) tai vaihtoehtoisesti liikenteestä vapautuisi lähes 100 miljardia euroa vuodessa muuhun käyttöön. Lisäksi autojen akustot palvelisivat valtavana säätövoimapotentiaalina ja ratkaisisivat säätövoimaan liittyvät ongelmat.

Sähköautointoilijan on pakko ottaa kantaa energiapolitiikkaan. Itse en kannata ydinvoiman lisärakentamista. Turvallisempi, kestävämpi, kotimaisempi ratkaisumalli voisi olla seuraava: Energian kokonaiskulutusta lasketaan käyttöä tehostamalla, hinnoittelua tarkastamalla, rakennus- ja yhdyskuntateknisillä ratkaisuilla, lämpöpumppuja lisäämällä sekä joukkoliikennettä ja ajoneuvokantaa uudistamalla 414 terawattitunnista 340 terawattituntiin vuodessa. Nykyisellä ja rakenteilla olevalla ydinvoimalla katetaan kulutuksesta 32%. Kehittyneellä energianvarastointijärjestelmällä varustetulla tuuli ja aurinkovoimaverkostolla tuotetaan 27%. Puun ja biomassan osuutta nostetaan hiukan nykyisestä 32%:iin. Jätteiden ja muun hajoavan aineksen biokaasut kerätään mahdollisimman tarkasti metaanipäästöjen leikkaamiseksi ja biokaasuista saadaan 5% kokonaiskulutuksesta. Vesivoimalla tuotetaan 4%. Fossiilivoimaloita käytetään ainoastaan huoltoseisokkien aikana. Silloinkin pyritään mieluummin ostamaan puhdasta energiaa muualta. Näpertelyt ja pikkukinastelut sikseen, tällä paketilla ollaan jo hyvin lähellä hiilineutraalia taloutta.

Suomen kannattaa laatia energiapolitiikkaansa yhdessä lähialueiden kanssa. Pekkarisen ehdotusta täydelliseen energiaomavaraisuuteen pyrkimisestä ei pitäisi viedä itsepäisyyteen asti. Uusiutuvien paikallisten energialähteiden osuutta voidaan merkittävästi nostaa, jos tuotanto on hajautettu laajalle alueelle. On todennäköistä, että jossain päin Pohjois-Eurooppaa tuulee tai paistaa aina. Lisäksi esimerkiksi vuorovesivoimalat voivat olla tulevaisuudessa merkittävä energianlähde. Suomen kannattaisi olla mukana myös uusia energiateknologioita koskevassa kansainvälisessä kehitystyössä.

Energian varastoinnista on puhuttu aivan liian vähän, valaisevaa tietoa aiheesta löytyy mm. seuraavasta: http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2003/T2199.pdf. Tuulienergiaa varastoidaan lämpönä yllätysyllätys esim. Ruotsissa massiivisiin maavarastoihin, kaivanteisiin, louhoksiin, kaivoksiin ym. Sähkön varastointiin on samoin olemassa jo lukuisia valmiita menetelmiä isossakin mittakaavassa. Liikennettä ja sähköautoja ei siis kannata erottaa energiapoliittisesta kokonaisuudesta ja autojenkin akustot on nähtävä osana maanlaajuista energiavarastojen verkostoa.

Kun kysymys säätövoimasta on ratkaistu energian varastoinnilla ja laajalla tuotanto-alueella, on tuulivoima todella edullinen ja riskitön ison mittakaavan energiamuoto.

Jos vaikkapa 20% (600 000kpl) suomalaisesta autokannasta olisi sähköautoja ja niillä ajettaisiin keskimäärin 20 000km vuodessa, meillä olisi kulutushuippuja (jolloin siis ollaan töissä tai kotona saunomassa) tasaamassa noin 500 000 auton akkukapasiteetti, jolla katettaisiin ääritilanteessa koko Suomen sähkönkulutus kahdeksaksi tunniksi.

On käsittämätöntä, että tähän suuntaan ei olla menossa, kun koko edellä kuvattu energiaketju koostuu suomalaisten yritysten ydinosaamisesta, jossa meillä on parhaat kasvun edellytykset. Ydinvoima, hiili ja öljylobbarit pitäisikin kipata pellolle. Kansan syvien rivien pitäisi tiedostaa mikä ratkaisu palvelee ketäkin ja kenen taskuun verorahat lopulta kilahtavat. Suosittelisin suomalaisen uusiutuvan energian yrityksille laajaa kokokansan valistuskampanjaa. Kuten olemme huomanneet, teknologinen huippuosaaminen ei tässä maassa vielä riitä, edistymisen esteet ovat ensisijaisesti vanhaa fossiilitaloutta tekohengittävässä politiikassa.

Uuden vapaan ja vastuullisen elämäntavan symboliksi voisi kehitellä pientuulivoimala – sähköauto pakettia (jonkinlainen Hummerin miehekkäämpi vastakohta). Monet tuulivoimalan ostajat sijoittavat merkittävän summan akkupakkaan, jonka voisi aivan yhtä hyvin sijoittaa myös autoon. Saasteettomasti toimiva, omavarainen loma-asunto ja saasteeton liikkuminen ovat todellista ylellisyyttä ja kadehtimisen arvoista pääomaa. Renewable –human:in kelpaa mökillä ihailla luontoa, kun tietää että elää sen kanssa sopusoinnussa. Toki sopusointu vaatii muitakin hyviä ratkaisuja, kuin pelkästään autoon ja energiantuotantoon liittyvät.

Laajemmassa mittakaavassa uskoisin, että vasta nollapäästöpolitiikka saisi suomalaiset todella innostumaan. Pekkarisen väkinäinen uudistuspakko pitää Suomen häthätää direktiivien puitteissa. Kuitenkin meillä olisi täydet edellytykset pyrkiä paljon pidemmälle, kestävän kehityksen ja sen massiivisten markkinoiden kärkeen.

Antti Majava, 30v, on taiteilija ja kuvataiteen maisteri, jolla on takana (ja edessä) myös humanistisia ja valtiotieteen opintoja. Anttia on talous aina kiehtonut hulluudessaan. Samoin kaikenlainen rakentelu, säätäminen ja testailu (oma tuulivoimala tulossa ateljeelle Kittillään). Hänen kirjoituksiaan luonnosta, taloudesta, taiteesta ym. saa usein lukea lehdistä. Suunnitelmissa on myös ilmastonmuutoksen kurssikokonaisuuden koordinointi Kuvataideakatemiaan. "Luonto on pyhä ja lämpeneminen pelottaa. Tuntuu hurjalta, että meistä nyt työiässä olevista riippuu koko maapallon tulevaisuus. Ärsyttää – ihmisen vaikutusmahdollisuuksien vähättely. Innostaa – tositoimiin ryhtyminen."

Perheemme nykyinen auto on pikkuinen Renault Clio, vuosimallia 1996. Sekään ei ole kaikista pahin mahdollinen vaihtoehto, sillä silloin kun voi ajaa kahdeksaakymppiä (tai vähän alle), pirssimme polttoaineen kulutus jää maantieajossa selvästi alle viiden litran. Kaupungissa autoamme ei juuri käytetäkään, siellä kaupungissa oma auto on yleensä ennemminkin riesa kuin resurssi.

Mutta olen kuitenkin päättänyt, että seuraava auto jonka hankimme, saa kyllä jo luvan olla jonkinlainen sähköauto.

Uusimman ja parhaan käytettävissä olevan arvion mukaan hiukkaspäästöt aiheuttavat EU-maiden alueella vuosittain noin 350 000 ennenaikaista kuolemantapausta. Hiukkaspäästöjen takia vuosittain menetettyjen elinvuosien määrä on noin 3,5 miljoonaa.

Maailmanlaajuista lukua en uskaltaisi edes arvailla, sillä muualta ei ole yhtä tarkkoja tutkimuksia. On kuitenkin selvää, että vanha arvio noin kahdesta miljoonasta ilmansaasteisiin liittyvästä kuolemasta vuodessa on ilman muuta aivan liian pieni. Puhumme kuitenkin melkein viisitoista kertaa Euroopan unionia suuremmasta väestömäärästä, ja esimerkiksi Kiinassa ja Intiassa ulkoilman pienhiukkaspitoisuudet ovat tyypillisesti 10-20 kertaa suurempia kuin Euroopassa. Lisäksi naiset, jotka laittavat ruokaa polttopuulla sisätiloissa, usein liesillä joissa ei ole savupiippua, altistuvat tätä kautta vielä kymmeniä kertoja suuremmille saastemäärille.

Polttopuu, peltojen kulotus ja saastuttavat tehtaat ovat vielä nykyään esimerkiksi Intiassa ja Kiinassa tärkeämpi päästöjen lähde kuin bensiiniä tai dieseliä polttavat autot ja mopot. Mutta tilanne voi muuttua teollistumisen myötä.

Meillä nimenomaan autot ovat tärkein hyvin pienien hiukkasten lähde. Jo aiemmin on tiedetty että alle 2,5 mikrometrin levyiset hiukkaset ovat vaarallisempia kuin 10 mikrometriä pienemmät hiukkaset. Mutta uusien tutkimuksien mukaan kaikkein eniten vahinkoa ihmisten terveydelle aiheuttavat niin sanotut nanohiukkaset, joiden läpimitta on alle 0,18 mikrometriä (180 nanometriä). Tällaiset nanohiukkaset - joiden läpimitta on näkyvän valon ja ultraviolettivalon aallonpituutta pienempi - muuttavat yhdessä bakteerien ja huonon kolesterolin kanssa verisuoniemme seinämiä kiveksi. Ne siis tukkivat valtimoitamme. Lisäksi ne näyttävät myös tehokkaasti tuhoavan verisuoniamme puhdistavaa ”hyvää” HDL-kolesterolia, ja muuttavat sen koostumusta meidän kannaltamme ikävään suuntaan.

Tämän kokoluokan nanohiukkasia syntyy kaikessa poltossa, mutta niitä näyttäisi tulevan erityisen paljon autojen pakoputkista. Ne ovat niin pieniä, että niitä ei saa pois hiukkassuodattimilla. Itse asiassa hiukkassuodattimien käyttö 14 000-kertaisti yhdessä tutkimuksessa ilmaan pääsevien nanohiukkasien lukumäärän. Hiukkassuodattimet poistavat ilmasta suuremmat hiukkaset, jotka muuten toimisivat kuin pienimpiä partikkeleita ilmasta poistavat imurit.

Pienet noki- ja tervahiukkaset ovat myös yksi ilmastoa lämmittävä tekijä, erityisesti silloin kun ne kulkeutuvat Jäämeren kelluville jäille. Pohjoisnavan kesä kestää kuusi kuukautta, ja kyseisenä aikana aurinko paistaa 24 tuntia vuorokaudessa. Pienikin määrä kelluville jäille satanutta nokea nopeuttaa jään sulamista suuresti. Maailmanlaajuisesti tarkastellen noki ei ole yhtä tärkeä ilmastoa lämmittävä tekijä kuin kasvihuonekaasut, mutta Jäämerellä noen vaikutus voi olla kasvihuonekaasujen merkitystä suurempi. Myös Himalajan jäätiköiden ja monien muiden vuoristojäätiköiden sulaminen johtuu pääsääntöisesti noesta ja pölystä, eikä kasvihuonekaasuista.

Autojen pakoputkesta pääsee ilmaan myös typpioksiduulia, typpioksideja ja häkää. Katalysaattorit vähentävät typpioksidi- ja häkäpäästöjä, mutta typpioksiduulipäästöt ovat suurimmat autoissa, joissa on katalysaattori. Typpioksiduuli on vahva kasvihuonekaasu, ja typpioksidit muodostavat valon kanssa reagoidessaan otsonia. Alailmakehän otsoni on nykyarvion perusteella kolmanneksi tärkein ilmastoa lämmittävä kasvihuonekaasu, heti hiilidioksidin ja metaanin jälkeen, jos jätämme tässä yhteydessä vesihöyryn huomiotta. Häkä voi puolestaan joissakin olosuhteissa pidentää metaanin elinikää ilmassa, mikä tietysti voimistaa sen ilmastoa lämmittävää vaikutusta. Lisäksi bensiini- ja dieselautot tietysti tuottavat myös hiukan vajaan kolmanneksen teollisuusmaiden hiilidioksidipäästöistä.

Kaikkia näitä haittoja olisi ainakin teoriassa mahdollista pienentää siirtymällä biopolttoaineisiin. Biokaasu, etanoli ja metanoli palavat puhtaammin kuin bensiini ja diesel. Esteröimätön kasviöljy tuottaisi grammoina laskettuna suhteellisen isoja nokipäästöjä, mutta hiukkasten keskikoko olisi erittäin suuri ja vaarallisimpia pien- ja nanohiukkasia syntyisi vähän. Mikään näistä ratkaisuista ei kuitenkaan pienennä häkä-, typpioksidi- ja hiukkaspäästöjä yhtä tehokkaasti kuin siirtyminen sähköautoihin.

Sitä paitsi typpilannoitusta vaativa biopolttoaineiden tuotanto kasvattaa typpioksiduulipäästöjä, ja jos osa biopolttoaineista tulee trooppisilta soilta, sademetsistä tai pahimmassa tapauksessa suosademetsistä, hiilidioksidipäästöjen määrä räjähtää silmille.

Vetyä käyttävät polttoainekennoautot olisivat kaikkein tehokkain tapa steriloida planeetta karkuun päässeen kasvihuoneilmiön kautta. Vety on hyvä karkaamaan pienestäkin halkeamasta tai rei'ästä. Ilmakehään pääsevä vety nousee korkealle ja muodostaa pienistä jäähitusista koostuvia yläpilviä. Ne lämmittäisivät planeettaa yhtä tehokkaasti kuin korkealla lentävien suihkukoneiden jälkeensä jättämät tiivistymisjuovat.

Kun kaikki nämä tekijät lasketaan yhteen, sähköautot ovat selkeästi paras vaihtoehto. Myös hiilipäästöt on niiden kohdalla mahdollista eliminoida lähes kokonaan, auton valmistuksesta aiheutuvaa päästöä lukuun ottamatta. Sähköautojen akut olisi näet sopivin järjestelyin mahdollista ladata tuulisähköllä (silloin kun tuulee) tai auringon säteilyn avulla (silloin kun paistaa).

Sokerina pohjalla on vielä se, että pitkän päälle sähköautot helpottavat tuuli- ja aurinkosähkön osuuden kasvattamista sähköverkkoja varten tapahtuvassa tuotannossa.

Energiayhtiöt ymmärtävät kyllä, että tuuli- ja aurinkosähkön hinta laskee, kun tuuli- ja aurinkosähköä kehrääviä laitteistoja aletaan tuottaa pidempinä sarjoina. Mutta ne ovat huolissaan varavoiman tarpeesta. Mistä saadaan sähköä kun ei tuule tai kun aurinko ei paista?

Ongelmaan on paljon erilaisia osavastauksia. Tuulivoimaa voidaan tuottaa monilla eri merialueilla, joiden tuulet nousevat ja laskevat eri tahdissa. Aurinkosähköä voidaan siirtää pitkiä matkoja Itä-Länsi-akselilla. Tietyt aurinkovoimalatyypit (kuten aurinkotuulimyllyt ja lämpövarastoilla varustetut aurinkokouruvoimalat) voivat tuottaa sähköä myös yöllä. Kaikki käytettävissä oleva vesivoimakapasiteetti voidaan säästää varavoimaksi. Lämpöä voidaan varastoida ja kylmää voidaan varastoida.

Mutta pitkän päälle sähköautot voivat olla tärkein yksittäinen osavastaus. Niiden isot akut voisivat aina tarvittaessa syöttää varavirtaa kotitalouksille, ja hiukan kauempana tulevaisuudessa ehkä myös paikallisiin tai valtakunnallisiin sähköverkkoihin. Ja kun litium-rautafosfaattiakkujen teho (tai tarkemmin sanottuna niiden painon ja tehon suhde eli energiatiheys) ei 200 000 kilometrin ajon jälkeen enää riitä sähköautoille, niistä voidaan kasata hiukan vähemmän tehokkaita, painavampia ja enemmän tilaa vieviä ”varaparistoja” kotitalouksille ja erilaisille pienille voimalaitoksille. Sähköautojen akut voisivat tämän jälkeen palvella tällaisia käyttötarkoituksia vielä joidenkin vuosikymmenien ajan, ennen kuin niiden materiaalit lopulta menisivät kierrätykseen.

Risto Isomäki on kirjailija, jonka kynästä on lähtöisin lukuisat tieto- ja kaunokirjat. Hänen uusin trillerinsä "Litium 6" kertoo ydinaseterrorismista maailmassa, jossa ilmastomuutosta torjutaan ydinvoiman lisäyksellä. Ilmastonmuutoksesta Isomäki julkaisi kirjan jo vuonna 1996 (Luvassa lämpenevää - ilmastonmuutos ja sen seuraukset). Hän on aiemmin blogganut mm. Helsingin Sanomien verkkolehdessä.