Autoliikenne aiheuttaa lähes viidesosan ilmastonmuutosta kiihdyttävistä kasvihuonekaasupäästöistä. Vielä suuremman osan se tuottaa terveydelle vaarallisista pienhiukkaspäästöistä. Liikenteen nopea kasvu pahentaa tilannetta. On välttämätöntä vähentää sekä kasvihuonekaasupäästöjä (KHK-päästöjä) että pienhiukkaspäästöjä.
Euroopan unioni pyrkii vähentämään liikenteen KHK-päästöjä muun muassa lisäämällä polttonesteisiin biopolttonesteitä. Vuoteen 2010 mennessä biopolttonesteiden osuuden tulisi olla 5,75 prosenttia ja vuoteen 2020 mennessä 10 prosenttia. EU:n vaatimukset eivät ole kestävän kehityksen mukaisia, eivätkä ne ota huomioon tekniikan kehittymistä.
Peltoperäiset biopolttonesteet ovat tehoton keino KHK-päästöjen vähentämiseksi. Suomen ohraetanoli ja rypsidiesel lisäävät VTT:n selvityksen mukaan päästöjä bensiiniin ja dieselöljyyn verrattuna koko elinkaari huomioon ottaen. Yhdysvaltain maissietanoli vähentää KHK-päästöjä vain 10-20 prosenttia. Biopolttonesteet kilpailevat ravinnon tuotannon kanssa ja nostavat ruuan hintaa. Nälkää näkevien määrä maailmassa kasvaa.
Toisen sukupolven kuitumateriaalit (puu, olki, jatropha jne.) ovat eri maissa tutkimuksen ja tuotekehityksen kohteena. Ne ovat edullisempia KHK-päästöjen kannalta, mutta nekään eivät ole kestävää kehitystä. Jotta merkittävä osa polttonesteistä voitaisiin korvata toisen sukupolven biopolttonesteillä, olisi metsien käyttöä lisättävä monikymmenkertaiseksi nykyisestään.
Bensiiniautojen korvaaminen dieselautoilla vähentää KHK-päästöjä. Tämä tapahtuu kuitenkin ihmisten terveyden kustannuksella, sillä pienhiukkas- ja typpipäästöt kasvavat. Puhdistuslaitteilla hiukkaspäästöjä voidaan vähentää, mutta samalla lisääntyy polttoaineen kulutus.
Kestävän kehityksen mukainen tavoite on siirtyä sähköllä toimiviin henkilöautoihin. Ne pienentävät liikenteen energiankulutusta ja vähentävät KHK- ja pienhiukkaspäästöjä.
Sähköautojen avulla liikenteen energiankulutus vähenee kolmasosaan, sillä polttomoottoriauton hyötysuhde on vain noin 20 prosenttia mutta sähköauton yli 60 prosenttia. Tällöin on otettu huomioon sähkömoottorin hyötysuhde, sähkönsiirtohäviöt, akkujen lataushäviöt ja energian talteenotto alamäessä. KHK-päästöjen ja pienhiukkaspäästöjen määrä riippuu sähkön tuotantotavasta. Ydinsähköä ja tuulisähköä käytettäessä päästöjä ei käytännössä ole.
Hyvä välivaihe sähköautoihin pyrittäessä ovat hybridiautot.
Poltto- ja sähkömoottorilla varustetut autot vähentävät polttoaineen kulutuksen kaupunkiliikenteessä lähes puoleen. Hybridiautoja on kehitetty Japanissa, mutta nyt myös Yhdysvaltain ja Euroopan autoteollisuus ovat tulossa mukaan. Hybridiautoja varustetaan jo ladattavalla akulla, jonka varaus riittää 50-100 kilometrin ajomatkaan.
Akkujen paino ja hinta ovat ongelmia, mutta on odotettavissa, että kun autoteollisuus nyt suuntaa tosissaan varoja akkujen kehittämiseen, tulokset paranevat nopeasti.
Sähköntarve kasvaa sähköautojen vuoksi. Jos kaikki henkilöautot Suomessa olisivat tulevaisuudessa sähköautoja, ja autoliikenteen määrä pysyisi entisellään, sähköä tarvittaisiin lisää 8 terawattituntia. Sen tuottamiseen tarvittaisiin 1000 megawatin ydinvoimala.
Henkilöautoliikenne ei aiheuttaisi lainkaan KHK-päästöjä eikä pienhiukkaspäästöjä ja käyttäisi vain kolmasosan nykyisin kuluttamastaan energiasta. On todennäköistä, että jo vuonna 2020 merkittävä osa henkilöautoista on ladattavia hybridiautoja ja sähköautojen määrä kasvaa nopeasti. Liikenteen energiantarve supistuu vastaavasti.
EU:n tulee muuttaa ilmastopolitiikkaansa liikenteen osalta ja luopua heti vaatimuksestaan lisätä peltoperäisiä biopolttonesteitä.
Kuitupohjaisen biodieselin tutkimusta tulee jatkaa muun muassa raskaan liikenteen tarpeisiin, mutta erityisesti on suunnattava tutkimusta hybridiautoihin ja sähköautoihin. On valmistauduttava sähköautojen aiheuttamaan sähkönkulutuksen kasvuun.
Julkaistu Helsingin Sanomissa 4.11.2008. Uudelleenjulkaisu HS:n ja kirjoittajan luvalla.
Martti Tiuri on Teknillisen korkeakoulun emeritusprofessori. Hän toimi kansanedustaja vuosina 1983-2003.
