Tai: Kuinka opin olemaan harmittelematta menetettyjä mahdollisuuksia ja
rakastamaan uusia tulemisia
”Ei ole mitään järkeä prosessissa jossa ensin suunnitellaan ja rakennetaan bensa-auto. Ajetaan tuota autoa ja sitten käsin puretaan polttomoottorin osat pois, romuraudaksi ja sen jälken käsin asennetaan sähköauton sisuskalut. Paljon järkevämpää on tehdä sähköauto alusta alkaen. Ainoastaan se fakta, että sähköautoja ei ole kaupan, se että sähköautojen taloudellinen järki on jo pitkään ollut olemassa mutta autoja ei ole tuotu markkinoille. Ainoastaan se seikka tekee muunnossähköautoista järkevän konseptin.”
Nämä ovat sanani eCorolla – projektin ajalta. Kun minulta on kyselty mitä eCorolla-projektille kuuluu, kerron että sillä oli oma tarkoituksensa joka tietyssä mitassa toteutui. Tietty aikaikkuna oli laajemmalle munnossähköautotoiminnalle ja se aikaikkuna umpeutui jo muutama vuosi sitten. eCorolla voitaisiin lahjoittaa tekniikan museoon. En sano näin, koska katsoisin tehtyä työtä nyt väheksyen, vaan päinvastoin: eCorolla – massavalmistettava avoimen lähdekoodin muunnossähköauto – oli historiallinen mahdollisuus.
Yksi massavalmistettavien sähköautojen esisoitto. Todellista historian tuntijaa kiinnostaa aina ilmiöt kaikessa rikkaudessaan; ei vain suurmiesten historia, vaan myös kokeilujen, uusien avausten, mahdollisten aikajanojen historia. Vasta historiallisten taitekohtien tarkastelu ja arvon antaminen sille mitä olisi voinut tulla, antaa syvemmän historian tajun. Sanon siis etttä eCorolla kuuluu tekniikan museoon juuri sen vuoksi mitä siitä olisi voinut seurata.
Näistä lähtökohdista hämmennyin kun ystäväni tutkijaprofessori Jyri Seppälä esitti minulle, että ehkäpä muunnossähköautojen aika on vasta tulossa. ”Jos maailma herää”, Jyri profetoi, ”ei millään ehditä uudistamaan koko maailman autokantaa perinteisin teollisin metodein.” Hetken kakisteltuani etsin objektiivista vastausta. Muunnossähköauton taloudellinen mielekkyys selviää parhaiten vaihtoehtoiskustannuksia tarkastelemalla. Eli vertaamalla muunnosta vaihtoehtoon että jatketaan bensalla ajamista ja vertaamalla vaihtoehtoon että ostetaan uusi sähköauto.
Yksinkertaisuuden vuoksi jätän tässä tarkastelun ulkopuolelle biokaasumuunnoksen ja etanoli/metanolimuunnoksen.
Muunnossähköauton tekemisen mielekkyyttä verrattuna uuden sähköauton ostamiseen määrittävät seuraavat tekijät:
- Saatavien runkojen hinta-laatusuhde
- Saatavilla olevien akkujen hinta suhteessa autotehtaiden akuista maksamiin hintoihin
Muunnossähköauton tekemisen mielekkyyttä verrattuna auton käytön jatkamiseen bensa-autona vaikuttaa:
- Auton rungon ja polttomoottori-osien kunnon välinen suhde. (Hyvässä kunnossa oleva runko rikki menneellä mootorilla on ideaalinen, kun taas ruostunut runko hyvällä moottorilla on huono muunnoskohde.)
- Akkujen hinnan suhde bensan hintaan. (voimakkaasti)
- Sähkön hinnan suhde bensan hintaan. (heikommin)
Molemmissa vertailuissa vaikuttaa lisäksi:
- Työvoiman hinta
- Regulaation tiukkuus: kuinka vapaamielisesti muunnoksia annetaan tehdä.
- Kuinka edulliseksi muut peruskomponentit tulevat, erityisesti moottoriohjaimet ja akkujenhallinta. (sähkömoottoreitahan tehdään massoittain muihin käyttötarpeisiin, joten niitä oletettavasti löytyy edullisesti)
- Miten pitkälle avoimen lähdekoodin järjestelmät on rakennettu ja paketoitu.
- Miten paljon löytyy muunnossähköautoista kerrytettyä osaamista, eli kykyä asettaa kaikki edellä mainitut tekniset ja taloudelliset palaset yhteen.
Ajatellaanpa että seuraavan viiden vuoden aikana akkujen hinta putoaa puoleen samalla kun bensan hinnassa ei tapahdu oleellista muutosta. Uuden sähköauton ostaminen verrattuna uuden bensa-auton ostamiseen alkaa näyttää hyvin järkevältä vaihtoehdolta. Tämä ei ole utopiaa, vaan suunnilleen se mitä ennustetaan. Isompikin pudotus hinnassa voi siis tulla.
Ajatellaanpa sitten, että lähitulevaisuudessa, ehkä samoin viiden vuoden päästä tulee jokin kansainvälinen kriisi joka nostaa öljyn hintaa hetkellisesti. Pian kuitenkin huomataan, että hinnan väliaikaiseksi luultu nousu onkin ollut vain neula joka puhkaisee kuplan. Markkinoilla kestää muutamia viikkoja – muutama kuukausi tajuta, että nyt on tosi kyseessä. Öljyhuippu on saavutettu ja se on ylitetty. Paluuta ei ole. Tästä eteenpäin hinnat vain nousevat. Seurauksena ei kuitenkaan ole maltillinen hintojen nousu kohti jotain raja-arvoa kulutuksen tasaisesti vähentyessä kun hinnat nousevat. Päinvastoin, seuraa dominoefekti.
Huomataan, että EROI (energy return of investment) lähestyy uhkaavasti ykköstä. Öljy-yhtiöiden tulevaisuuteen sidotut arvot romahtavat. Samalla romahtaa öljy-yhtiöiden mahdollisuus investoida uuteen tuotantoon. Seurauksena ei ole öljyn hinnan tasainen nousu, vaan paniikki. Öljykriisi mallia 1973 ja 1979, jolloin hinnat nelinkertaistuivat hetkessä. Ainoastaan tällä kertaa kyseessä ei ole hetkellinen häiriö, vaan pysyvä olotila.
Öljyhuipun saavuttamiseen ja tilanteeseen jossa markkinat tunnistavat öljyhuipun ylitetyn ja alkavat tehdä johtopäätöksiä sisältää erittäin tiheän epälineaaristen palautteiden kompleksisen verkoston. Sen tähden kukaan ei voi varmuudella sanoa mitä seuraa kun moment of truth saavutetaan. Tässä kohdin voin vain suositella kirjaa Suomi Öljyn jälkeen (2013).
Ajatellaanpa siis seuraavaa tilannetta:
- Akkujen hinta on puolittunut
- Bensiinin hinta on nelinkertaistunut
- Sähkön hinta on puolittunut
Tällöin kukaan OECD-maan keskiluokkainen ihminen ei enää osta uutta bensa-autoa. Vanhoista bensa-autoista pyritään eroon polkuhintaan. Hyvin toimivalla bensa-moottorilla ei ole enää paljoakaan arvoa, sillä se on melkein sama kuin lämmittäisi kotiaan polttamalla seteleitä. Vuoden 2014 lopulla ostettu 50 000 Bemarin saakin vuonna 2019 edelleen kohtuullisen hyväkuntoisena vain 2000 eurolla. Vanhempia bensa-autoja kuskataan surutta metalliromuksi.
Euroopan, USA:n, Japanin ja Kiinan ulkopuolella on kuitenkin miljardeja afrikkalaisia, Indonesialaisia, vietnamilaisia, afganistanilaisia ja niin edelleen. Näiden maiden hallitukset ovat aina vuoteen 2019 asti subventoineen bensan hintaa, mutta nyt on tullut raja vastaan. Ei ole enää mahdollista, subventoimisesta ei ole enää apua. Ainoana ratkaisuna polttoainekriisiin köyhät maat joutuvat päinvastoin lopettamaan kuluttajille suunnatut aiemmat subventiot kokonaan ja suuntaamaan vähäiset voimavarat säännöstelyyn: 4X hintaista bensaa ostetaan vain poliisille, armejalle, sairaanhoidolle, elintarvikekuljetuksille jne.
Mitä tekevät tällöin kansalaiset? Varmastikin mellakoivat useassa maassa. Hintamellakat muuttuvat poliittisiksi vallankumouksiksi siellä missä aika on jo muutoinkin ollut kypsä purkamaan mätiä valtarakenteita. Bakkanaalien ja vallankumouksen jälkeen koittaa kuitenkin pian arki ja ihmiset miettivät miten selviytyä ja liikkua pisteestä A pisteeseen B. Uusiin sähköautoihin vain harvalla on varaa. Ja samaan aikaan Euroopasta olisi saatavilla laatuautoja pilkkahintaan.
Jos tässä tilanteessa muutamasta suhteellisen vähäisin ponnistuksin tehtävistä tekniset edistysaskeleet on otettu, voi suuri polttomoottoriautojen kansainvaellus alkaa. Miljoonat autot laivataan Afrikkaan. Kiinalaiset ovat jo tuoneet Afrikkaan aurinkosähkön ja akkuteknologiaa. Työvoima on halpaa. Avoimen lähdekoodin muunnospaketit ovat saavuttaneet de-facto standardin aseman. Moottoriohjaimia ja akkujenhallintaa tuotetaan edullisesti massoittain. Eri automallit on dokumentoitu, moottoritilat mitattu vapaasti liikkuvilla lasereilla.
Vanhan teollisuuden tuottamien bensa-autojen rungot kohtaavat nuoret ja nopeat afrikkalaiset kädet. Pajoilla osataan toimia kustannustehokkaasti. Kiinalaiset liikemiehet tuovat valmiiksi paketoituja muunnossarjoja ja sähköautojen muunnostoiminnasta tulee teollista. Polttomoottorit päätyvät romuraudaksi, mutta myös kekseliästä uusiokäyttöä tullaan näkemään.
Afrikkalaisten rasitteena ei ole omaa autoteollisuutta, joka Euroopassa ja USA:ssa vahtii ettei bensa-autoja saada muutetuksi sähköautoiksi. Kiina on jo Afrikassa voimakkaasti.
Jotakin tästä visiosta kuitenkin puuttuu: Muunnossähköautojen vaatimien erityiskomponenttien kehittäminen, erityisesti moottoriohjaimet ja akkujenhallinta. Kumpaankin on toimivia järjestelmiä ja varmasti edistystä on tapahtunut sitten eCorollan päivien.
Jotta muunnossähköautobisnes voisi toimia laajassa mitassa, tarvitaan em. taloudellisten fundamenttien lisäksi jotain muutakin. Tarvitaan ihmisiä tekemään, tarvitaan osaajayhteisö, tekemisen kulttuuri. Tarvitaan kehto, avoin tila jossa rauhallisesti ja pitkäjänteisesti voidaan valmistella puuttuvia palasia. Kun se iso ja pysyväksi jäävä öljykriisi iskee, ei tätä osaamispääomaa ja taloudellisia verkostoja synnytetä hetkessä. Kuitenkin, kuten muunnossähköautoharrastus ympäri maailmaa on osoittanut, paljon voidaan saada aikaa pienilläkin taloudellisilla resursseilla kun katse on kohti yhteistä suurta visiota.
eCars R&D center tekisi siis muunnossähköautoprojekteja yhtäältä kehittäen avoimen lähdekoodin komponentteja, toisaalta yhteistyössä pienten komponenttivalmistajien kanssa, jotka voisivat tulla mukaan visioon. Projekteissa kehitettäisiin teknisen paketoinnin toimivuutta, kehitettäisiin polkua puhtaasta käsityöstä semiteolliseen toimintaan ja kehitettäisiin dokumentaatiota ja konversiokirjastoa systemaattisesti uusimpia työkaluja käyttäen.
Ehdotan seuraavaa. Kerätkäämme pääoma eCars säätiölle, mittaluokkaa 2-5 miljoonaa. Tällä summalla rahoitamme pienen täysipäiväisen tutkimuskeskuksen Afrikkaan. Tutkimuskeskus on riippumaton kansallisista rahoituslähteistä, mutta voi halutessaan tehdä yhteistyötä esim teknisten koulujen kanssa. Säätiön varoilla voidaan tukea myös kallimmissa maissa olevia projekteja valitusti, koska avoimen lähdekoodin maailma on yhteinen.
Tutkimuskeskuksen alkuvaiheissa keskeistä on tietotaidon tuominen vierailevien tutkijoiden voimin Kaliforniasta, Suomesta, Australiasta ym. Jatkossa yhteydet Kiinan sähkölaite- ja elektroniikkateollisuuteen sekä akkuteollisuuteen nousevat yhä tärkeämpään rooliin. Kun toiminta on kypsyy, muodostuu alkuperäisten Sähköautot – Nyt! suunnitelmien mukainen avoimen lähdekoodin ekosysteemi, jossa kaupallisille toimijoille syntyy kannustin tuoda oma lisänsä tekniseen kehitykseen, kaikkien vapaasti saataville.
Miksei Filippiinit? Miksei Indonesia? Miksei Intia?
Ensiksi, parhaat mahdollisuudet muunnossähköautotoiminnalle on maassa, jossa ei ole omaa autoteollisuutta ja joka ei ole sellaisen vahvan taloudellisen yhteenliittymän vanki, jossa on vahvaa autoteollisuutta (Suomi, EU). Tämä pudottaa Intian pois laskuista.
Afrikassa on yhtenä mantereena kiinteä maayhteys yli kahdenkymmenen maan välillä. Tietotaito ja kokemukset voivat liikkua vapaammin kuin saaristoisessa Kaakkois-Aasiassa. Toisekseen, Afrikan palkkakustannukset tulevat pitkään olemaan merkittävästi alhaisemmat kuin Kaakkois-Aasiassa.
Jos säätiön summa on tarpeeksi suuri, voidaan kilpailuttaa jos ei suoranaisia maita keskenään, niin ainakin kaupunkeja. Ei ole kuitenkaan täysin mahdoton ajatus, että jokin pieni maa, esim Ruanda tai Burundi voitaisiin puhua hankkeeseen mukaan valtiojohtoa myöten.
Mistä moiset rahat? - Project Better Place keräsi sijoittajilta satoja miljoonia. No, se olikin kaupallinen hanke. Ei ole kuitenkaan mikään mahdoton ajatus, että joukkorahoituksella voitaisiin kerätä myös säätiön peruspääoma – jos visio on vain tarpeeksi suuri. Tai sitten Elon Musk laittaa puolet ja joku kiinalainen akkukeisari toisen puoliskon.
