Sähköautot - Nyt!

Katson Priuksen olevan kustannustehokkaamman .Vai miten ajattelet 50 kW kestomageettimoottoroin, jossa on erittäin korkea hyötysuhde, ja integroitu high tech invertteri .Tehkää kalkyyli toisin todistaen!

Moottorointi=moottori.

Miten perustelet tuon kustannustehokkuusväitteesi? Esitä itse kalkyylisi. :-)

t. Murska

Ohoh. Proejktin etenemiseen pikku loikka. Olo on kuin mukulalla Joulun alla… Nythän on tosin joulukin tulossa…

Alko jo usko mennä "eka proto tänä vuonna" väitteeseen mutta nyt taas tuli takas. Tälläiselle konkreetiselle on varojen keruukin helpompaa…

-Keep up rolling-

Aksu

Ps: Kiitoksian kuvista, ainakaan mä en osannu käyttää sitä otomoto linkkiä, kielimyyri…

No tuskin kuitenkaan valmistuu nyt vuoden viimeisen 10 päivän aikana.
Kysyttäessä aikataulusta olen sanonut että alkuperäinen tavoite oli auton saaminen valmiiksi puolessa vuodessa siitä kun rahoitus on saatu. Tuolloin helmikuussahan uskottiin rahoituksen jo järjestyneen. Nyt rahoitus järjestyi lopulta muutama viikko takaperin, mutta en usko että tästä nyt enää menisi puolta vuotta auton valmistumiseen.

Tuo Omoto-autokauppa taisi poistaa automaagisesti ko. 'rollan katalookista samalla enterinlyömällä kun kaupat iskettiin koneelle. Laittamani linkki oli suoraan auton tietoihin ja kuviin, joten kielimyyrät eivät olleet syynä. Kopsasin ne vaan tuohon ylle auki olleesta selaimen sivulta.

Olisko tässä ideaa? Siis rakentaa toinen eCorolla käyttäen kolaroitua Priusta esim. peräänajettujen hinnat alkaen 3000$.Tietysti NWH-20, 50 kW sähkömoottorilla. Voisi leikata sovittaen 20ft. Konttiin mahtuu 4 etupäätä. Rahti Boston - Kotka n. 2000$ .Tullaus komponentteina. Tulevaisuus on kestomagneettimoottoreissa niin DC kuin AC käytössä.

Vertausta javascript:;http://www.servo-motors-controls.com/nov2003evaluation.htm Kestomagneettimoottori on ylivoimainen. Vääntömomentti on erinomainen. Vaihteisto tarpeeton ko. moottoria käytettäessä. javascript:;http://www.controlglobal.com/articles/2003/212.html Hyötysuhde pitää maksimoida.

Kolaripriuksen osia voisi kyllä kokeilla protossa, mutta tuo ratkaisu ei ole oikein skaalattavissa. Onko kestomagneettimoottoreita saatavilla pienissä erissä (1…10…100kpl)?

-Vikke-

Rahti Boston - Kotka n. 2000$

Iiistar wreight (East Boston) tuo kokonaisia autoja Priuksen kokoluokassa alle 1000$, tulevat kontissa Kotkaan (ja ehyenä). Ongelma on vaan siinä, että niitä ei taida saada sieltä enää kohtuuhintaan - ennen viime bensapiikkiähän noita 2004+ laitteita irtosi jo 14k$ korvilta kohtuullisilla maileilla, mutta piikin jälkeen turha toivo :-/. Toisekseen priuksen saanti kilpiin Suomen päässä taitaa olla aika säädön takana, esim. siitä mailimittarista ei pääse eroon itkemälläkään.

Autotrader.com NHW-20 ehjät Priukset alkaen 11k$.Priuksia lähes miljoona käytössä.Virginiassa jobbari,joka ostaa vakuutusyhtiöiltä interstate javascript:;http://www.autotrader.com/dealers/dda/inventory.jsp?dealership_view_name=eastcoastas&dealer_id=617081&advanced=&default_sort=&result_car_id=246743169&make=TOYOTA&make2=&model=PRIUS&start_year=1981&end_year=2010&min_price=&max_price=&search_type=both&transmission=&engine=&drive=&doors=&fuel=&max_mileage=&color=&keywordsrep=&keywordsfyc=&keywords_display=&sort_type=priceDESC&x=69&y=10&suppressStyle=null

Se etu tällä on, että sitä ei ole liotettu meidän suolavellissä, jota valtio kaataa teillemme ja kaduillemme.

Niin… Voihan noita löytää Suomestakin aika edukkaasti.

Mutta 100 tkm ajettu, 2005 käyttöönotettu, yhdellä omistajalla ollut siisti yksilö maksaa Toyotan merkkiliikkeesä melkeen järjestään täällä yli 11 k€.

Ko. Puolalainen liike lupasi 20 samanlaista lisää 4-6 k€ hinnalla/ kpl. Ja lisää löytyy eri korimalleilla ja vuosiluvuilla. Pitännee toimittaa sinnekin sitten noita valmiita autoja/ kittejä :D

Nythän yhtenä merkittävänä osana konversiossa on se runko. Jos tässä kokeillaan yhtä hieman monimutkaisempaa tapaa saada se käyttöön ja samalla kokeillaan käytännössä sitä huojennushakemusta… mitä tässä hävitään ? Ei ainakaan rahaa. Tuon noudetun Corollan saa myytyä täällä ihan hyvällä katteella, jos ei muuta sille keksitä…

Jos taasen saamme osoitettua edukkaan tavan kuoria pikkuinen erä "turhaa" kulua konversiosta… EVerybody wins.

-<>

Tarkoitus ei ollutkaan kyseenalaistaa tuonnin järkevyyttä tässä nimenomaisessa tapauksessa. Nimenomaan tämä kannattaa nyt katsoa käytännössä miten autoverotus tulee menemään. Toivottavasti tämän myötä saadaan selkeä linjaus sähköauton autoverolle. Sehän on kaikkea muuta kuin selvä asia tällä hetkellä.

Tämä autoveroasia kannattaa pitää aktiivisesti esillä että epäkohta pysyy tietoisuudessa.

Lisäksi kannattaa ottaa yhteyksiä katsastuskonttorille, koska sielläkin tuntuu olevan bensa/diesel->sähkömuunnokseen liittyne pykälät hakusessa.

Jenkeissä myytävät autot on tyyppihyväksytty vain paikallisille markkinoille. Sellaista autoa ei saa Suomessa edes rekisteröityä. Lisäkuluna vielä tulli 10%. Käytännössä kannattaa unohtaa saman tien EU:n ulkopuolelta auton (Priuksen) tuominen.

Priuksia ovat eräät autoliikkeet tuoneet jenkeistä. Yksityishenkilöiden kannattaa unohtaa. Ainoastaan kannattaa tuoda osina tai varaosana käytettäväksi Suomessa rekisteröityyn kanta-autoon. Tulli 2.7% moottorin osat ,4.5% korin osat+ALV.

Priuksessa oleva Toyotan HSD-järjestelmä ei välttämättä ole kovin helppo lähtökohta sähkökonversiolle.

Priuksessa on kolme moottoria, bensiinimoottori ja kaksi ominaisuuksiltaan erilaista sähkömoottoria (tai generaattoria tilanteesta riippuen). Ensimmäinen moottori (MG1, n. 20 kW) ja polttomoottori syöttävät pyörimisliikkeensä planeettapyörästölle, jonka ulostulo menee vetopyörästölle. Koska planeettapyörästö tekee yhteenlaskun moottorien nopeuksien välillä, MG1:llä voidaan saada vaihteiston ulostuloakseli pyörimään polttomoottoria nopeammin tai hitaammin.

Toinen moottoreista on vaihteiston ulostuloakselilla (MG2, n. 50 kW). Tällä moottorilla voidaan sähköllä lisätä tai vähentää vääntöä ulostulosta. Moottorin maksimivääntö on 400 Nm, mitä Priukselle niin usein muistetaan siteerata.

Näillä komponenteilla saadaan hävitettyä mekaaninen vaihteisto ja kytkimet kuvioista. Samoin moottoria voidaan pitää mahdollisimman lähellä optimihyötysuhteen toimintaolosuhteita kaikessa kuormituksessa.

Portaaton vaihteistotoiminta saadaan reitittämällä energiaa MG1:n ja MG2:n välillä. Hitaasti ajettaessa MG1:llä otetaan pois osa moottorin kierrosluvusta (ja samalla tietysti tuotetaan sähköä). Sähkö viedään MG2:lle, joka sitten saa lisättyä vääntöä vaihteiston ulostuloon. Tällä tavalla polttomoottori pyörii lujempaa kuin vaihteiston ulostulo, ja kierrosluvusta saadaan vääntöä. ("Pieni vaihde")

Vastaavasti lujaa ajettaessa MG2:lla otetaan pois osa vaihteiston ulostulossa olevasta väännöstä, ja saatu sähkö syötetään lisäämään kierroslukua. Nyt vaihteiston ulostulo pyörii nopeammin kuin polttomoottori, ja väännöstä tehdään kierroksia. ("Suuri vaihde")

Tämä aluksi oudohko konstruktio toimii kyllä käytännössä hyvin. Hyötysuhde tosin on vähän nihkeä, sähköinen reitti MG1:n ja MG2:n välillä tarjoaa nykyisellään vain noin 70 %:n hyötysuhteen. Toisaalta sen avulla saadaan polttomoottori hyvälle alueelle, ja traditionaaliseenkin vaihteistoon hukkuu energiaa, joten ongelma siedettävä. (Ja jos Priuksen HSD tuntuu liian yksinkertaiselta, niin Lexus GS450h:n HSD:ssä on yksi sähkömoottori, pari jarrua ja pari planeettapyörästöä lisää…)

Kaikki tämä kuitenkin johtaa siihen, että HSD on nimenomaan polttomoottorin ympärille rakennettu sähköapu. Jos polttomoottori jätetään väliin, vaihtoehtoja on kaksi. Joko polttomoottorin akseli pultataan kiinni ("nollakierrokset") tai koko HSD heitetään pois. Ensimmäisessä tapauksessa ohjaus menee vaikeaksi ja MG1 rajoittaa huippunopeuden, jälkimmäisessä taas saadaan koko paketista iloksi vain MG2.

Joten tältä pohjalta veikkaan, että vaikka Prius sinänsä olisi houkutteleva alusta, se on liian hybridi ollakseen kovin käyttökelpoinen. Hinnasta tietysti puhumattakaan, käytetyt Priukset ovat aika hyvin pitäneet arvonsa.

(Jos tekninen informaatio HSD:stä kiinnostaa, niin tässä pari linkkiä:

Googlaamalla saatava raportti: ORNL/TM-2006/423
Hyvä havainnolistus toiminnasta: http://eahart.com/prius/psd/ )

Tuohon Priuksen tekniikkaan liittyen osui silmiini yhdestä autoalan lehdestä ruotsalaisen hybridijärjestelmän mainos. Väittävät olevan hyötysuhteeltaan huomattavasti ykkösversion Priusta parempi (siis THS ei HSD). Polttomoottorin jatkeena sähkögeneraattori/moottori, sähkömoottori ja 5-portainen sähköisesti ohjattu mekaaninen vaihteisto:
http://www.powertrain.se/3.html
http://v3.espacenet.com/publicationDetails/biblio?KC=A1&date=20041014&NR=2004204286A1&DB=EPODOC&locale=en_EP&CC=US&FT=D

Selventäen - Priuksen bensiinmoottori toimii hyvin rajoitetulla nopeusaluueella. Mekaanisen 5-portaisen vaihteiston kanssa se ei toimi. Priuksen ajomoottori MG2 = 50kw:n kestomagneettivaihtovirtamoottori toimii generaattorina jarrutuksessa ladaten akkuja. MG1= 30kw:n lataustasavirtageneraattori ei toimi muuhun kuin lataukseen ja starttiin. MG1:n maksimikierrosluku on 10 000 ja jonka pyörimissuunta on vaihtuva. Maksimikierrosluku rajoittaa Priuksen sähköautona tomimista (nopeus). Hyötysuhde sähköautona= invertteri+ajomoottori(MG2) toimii parhaimmillaan 93% hyötysuhteella. Kokonaishyötysuhde on yli 80% .THS=Priuksen ykkösversio. HSD=Priuksen kakkosversio. Prius on kuin tietokone pyörillä ja suljettu sellainen.

Tietysti MG1=vaihtovirtakestomagneettigeneraattori/starttimoottori.Teho 30kW hetkellinen, 20kW jatkuva. Hammaspyörähäviöistä yleistä javascript:;http://www.roymech.co.uk/Useful_Tables/Drive/Gear_Efficiency.html

MG1= 30kw:n lataustasavirtageneraattori ei toimi muuhun kuin lataukseen ja starttiin.

Näin oli asia edellisessä sukupolvessa. Nykyisessä (siis NHW 20, mallivuodet 2004-2009) on laajassa käytössä tila, jossa sähköä reititetään vaihteiston yli takaisinpäin MG2:lta MG1:lle.

Tila tunnetaan Toyotan kielellä nimellä "energy re-circulation" ("energian takaisinkierrätys"), kansankielellä "heretical mode" ("harhaoppinen tila"). Jälkimmäinen nimitys tulee siitä, että ensisilmäyksellä on outoa kierrättää energiaa häviöllistä tietä takaisinpäin.

Koko homman järki tulee kuitenkin polttomoottorin toimintapisteen optimoinnista. Polttomoottorille on olemassa jokaisella kuormitusteholla optimikierrosluku. Pienillä tehoilla optimi on pienillä kierroksilla, ja syöttämällä tehoa MG1:lle voidaan polttomoottorin kierroslukua laskea.

Kaikkiaanhan Priuksen vaihteisto tottelee kierroslukujensa osalta yhtälöä (aurinkopyörässä on 30 hammasta, kehällä 78):

r_MG1 + 2.6 r_MG2 = 3.6 r_ICE,

jossa r_x on x:n kierrosluku. Auton nopeus puolestaan on noin 0.027 x r_MG2 [km/h].

Tyypillisesti satasta ajettaessa polttomoottorin kierrokset ovat esimerkiksi r_ICE = 1900. Ylläolevista kaavoista laskemalla saadaan, että satasessa r_MG2 = 3600, joten r_MG1 = -2520. MG1 pyörii noin 2500 kierrosta minuutissa alentaakseen polttomoottorin kierroslukua.

Tuollaisessa ajotilanteessa tarvittava teho lienee noin 20 kW, joka siis otetaan kokonaisuudessaan polttomoottorista. Mainituilla kierrosluvuilla vaihteiston läpi menee kuitenkin enemmän tehoa, koska noin 6 kW otetaan MG2:lta pois ja syötetään takaisin MG1:lle. Vaikka tämä lisää vaihteiston häviöitä ja sähköisiä häviöitä, kokonaishyötysuhde tulee optimoitua.

Jos sitten kuski painaa kaasun pohjaan, MG1 vaihtaa pyörimissuuntaansa ja päästää moottorin maksimitehon kierroksille. Sen jälkeen sähköä syötetään MG1:ltä MG2:lle väännön lisäämiseksi.

Oletettavasti Toyotan insinöörit ovat miettineet ja tutkineet pitkään, kuinka polttomoottorin hyötysuhde saadaan optimoitua. Nykyinen Prius näyttää mittaustulosten perusteella kierrättävän tarvittaessa noin 5-10 kW sähköä MG2:lta takaisin MG1:lle. Kierrokset pidetään maantiellä alhaalla, alamäissä (jolloin tehontarve pienenee) ne putoavat maantienopeuksissakin lähelle tuhatta.

Priuksella on siis oikeastaan kolme tapaa saavuttaa hyvä polttoainetaloudellisuus. Kaupungissa ilo tulee lähinnä regeneratiivisesta jarrutuksesta. Maantiellä vaihteiston erikoisuus auttaa pitämään moottorin tyytyväisenä. Kolmas on vähän tylsästikin hyvä aerodynamiikka, joka auttaa maantiellä.

Hyvät uutiset ovat tietysti siitä, että regeneratiivinen jarrutus ja aerodynamiikka ovat suoraan käytettävissä sähköautossa. Ja tietysti vielä parempi uutinen on se, että sähköauto ei tarvitse tuota vaikeasti hyysättävää polttomoottoria ja eksoottista HSD-vaihteistoa.

Kiitos,Pakokaasu. Hyvä,kun toit esille osa-alueen,jonka jätin huomioimatta.

Onko tuon oikosulkumoottorin ja kestomagneettimoottorin vertailussa muuten otettu huomioon painoero ja sen mukanaan tuoma energiahävikki/km? Eikös asia kuitenkin ole niin, että kilomäärältään induktiomoottorista saadaan enemmän tehoa, varsinkin jos kyseinen moottori on tarkoitettu verkkotaajuutta suuremmille taajuuksille? Normaalia 50Hz moottoriakin voisi varmaankin suhteellisen turvallisesti ajaa hieman ylinopeudella ja ottaa näin hieman lisätehoa, vai? Pienempi koko ja paino voisi tuoda lisätilaa akustolle… Vaihteistoa saattaisi edelleen tarvita alakierroksilla, mutta sekin saattaisi riittää olla kiinteä alennusvaihde jos moottorin kierroslukualue saadaan tarpeeksi laajaksi.

Selvennystä javascript:;https://oa.doria.fi/bitstream/handle/10024/31238/TMP.objres.448.pdf?sequence=1

Massan vaikutus kulutukseen on suhteellisen pieni. Erityisesti sähköä käyttävissä autoissa se jää pieneksi, kun regeneratiivinen jarrutus hoitaa homman. Toki vierintävastus kasvaa jonkin verran, mutta kasvu on aika pieni osa kokonaisuudesta.

Kovin hyviä arvioita asiasta tuskin on, eikä ehkä voikaan olla. Jotain suuntaa kuitenkin antaa vastaus ikuisuuskysymykseen "paljonko ne hybridin akut lisäävät kulutusta". Priuksen 45 kg akkuja lisää polttoaineenkulutusta saatavilla olevien tietojen mukaan noin 1 % (ts. massaan liittyviä vastuksia olisi kulkuvastuksista noin kolmannes).

Näin ollen moottorin massa ei liene kovin suuri tekijä. Muutaman kymmenen kilon ero alkaa hävitä prosentin hyötysuhde-eroon.

Mutta heitetäänpä tästä puolileikillään pieni idea oikosulkumoottorien ystäville… Kun ongelmana on moottorin huono vääntö nollakierroksilla, niin laitetaan kaksi moottoria ja sopiva differentiaalivaihteisto (tasauspyörästö, planeettavaihteisto, jne). Nyt moottoreita voidaan käyttää nollanettonopeudellakin maksimiväännön kierrosluvulla (toinen toiseen suuntaan, toinen toiseen), ja vääntöä piisaa. Toisaalta suuremmissa nopeuksissa moottorien nopeudet voidaan laskea yhteen.

(Joku innokas voi katsoa hyötysuhdekäyriä ja todeta, onko tuossa mitään järkeä. Ehkei. Mutta pääsee sillä vaihteistosta eroon.)

Sähköautossa on ongelmana enemmänkin se, että kun akut ja moottori painavat liikaa, ei matkustajille ja matkatavaroille jää autossa varaa. Akselipainot ylittyvät ja jousitus alkaa ottamaan pohjaan, puhumattakaan siitä että kiihtyvyys huononee mitä enemmän painoa lastataan kyytiin.

Pahus, keskeytetään hanke! Tuli uutta tietoa!

Ei vaiskaan. ;)

Sähköauton moottori painaa älyttömän vähän, kunhan moottori on autokäyttöön suunniteltu (esim. Teslan 4 s 0->100 kiihtyvyys saadaan melonin kokoisella moottorilla).

Akut tietysti "painaa liikaa", akselimassat ylittyy, jouset ottaa pohjaan ja kiihtyvyys huononee JOS niitä akkuja rahtaa sinne autoon liikaa. Corollassa 150 km akusto on suunniteltu mahtumaan suoraan konepellin alle, siellä ei paljoa matkustajia eikä tavaroita kuljeteta (eikä massat ylity, eikä jouset ota pohjaan jne.)

t. Santeri

Mitenkäs on sen 300 km akustoisen eCorolla-version laita? Akselipainot, kiihtyvyys, lastaaminen?

@Pakokaasu:

Massan vaikutus kulutukseen on suhteellisen pieni. Erityisesti sähköä käyttävissä autoissa se jää pieneksi, kun regeneratiivinen jarrutus hoitaa homman. Toki vierintävastus kasvaa jonkin verran, mutta kasvu on aika pieni osa kokonaisuudesta.

Minusta regeneratiivisen jarruttelun vaikutuksen kanssa pitäisi olla varovaisempi, kun sen vaikutus riippuu niin paljon ajatko ruuhkassa/taajamassa vai avointa baanaa motarilla. Se pitäisi mieltää ennemminkin sähköautoilun satunnais-bonukseksi.

Mutta: jos viritetään agressiiviinen regen, joka lyö päälle heti kun jalka nousee kaasulta niin tilanne on parempi myös motarilla. Ajokokemus on tosin ihan erilainen ja tuskin kaikkien makuun.

Corollassa 150 km akusto on suunniteltu mahtumaan suoraan konepellin alle

Ainakin näillä näkymin tuota ei saavuteta. Sitäpaitsi, etuakselin painoraja voi silti ylittyä mikäli akut ja moottori yhdessä painavat enemmän kuin alkuperäinen kone.

Projektiblogissa oli maininta että proton 40 Ah kennoilla saadaan käytännössä 9 kWh kapasiteetti, ja suunnitelluilla 90 Ah kennoilla tulee siitä suoraan arvioiden 20 kWh. Se ei riitä 150 kilometrin ajoon kuin siinä tapauksessa että corolla kuluttaa vain 13.5 kWh/100 km. Lämmitin tekee n. 3 kWh/100km lisäkustannukset, eli itse ajamiseen jää vain noin 10 kW keskiteho, joka ei riitä millään moottoritienopeuksiin.

Ja toki ne matkustajien painot vaikuttavat myös etuakselilla, ellei kaikkea massaa kasata suoraan taka-akselin päälle.

"Corollassa 150 km akusto on suunniteltu mahtumaan suoraan konepellin alle

Ainakin näillä näkymin tuota ei saavuteta. Sitäpaitsi, etuakselin painoraja voi silti ylittyä mikäli akut ja moottori yhdessä painavat enemmän kuin alkuperäinen kone."

No jopa! Pitääpä sitten pistää koko homma pussiin ja unohtaa nää sähköauto-jutut kokonaan…. Käytössä on akkuteknologiaa, mikä tarjoaa helposti tuon. Miksi sitä ei nyt heti autoon protoissa lyödä on pitkälti kustannuspoliittinen. Fakta on se, että tässä tehdään useita kymmeniä erilaisia kokoonpanoja, ennekuin on kunnon vertailupohjaa eri tekniikoille. Nyte ekat versiot pitää tehdä mutulla ja olennaista on päästä mittaamaan se *todellinen* eCorollan kulutus. Nyt se on arvioitu olevan jotain välillä 10-16 kWh/100km akuilta mitattuna.

"Projektiblogissa oli maininta että proton 40 Ah kennoilla saadaan käytännössä 9 kWh kapasiteetti, ja suunnitelluilla 90 Ah kennoilla tulee siitä suoraan arvioiden 20 kWh. Se ei riitä 150 kilometrin ajoon kuin siinä tapauksessa että corolla kuluttaa vain 13.5 kWh/100 km. Lämmitin tekee n. 3 kWh/100km lisäkustannukset, eli itse ajamiseen jää vain noin 10 kW keskiteho, joka ei riitä millään moottoritienopeuksiin."

Projektiblogissa mainittiin myös, että proton akut maksaa noin tuhat euroa (rahtia, tullia ja veroja), jotta rahnaa jää muihinkin komponentteihin.

Pohditaan lisää tuota akuston tarkempaa kokoa, kun tiedetään auton reaalinen kulutus.

Jos lämmitin ottaa 3 kWh/100 km, niin tulee todella kuumat paikat. Todellinen sähkönkulutus tuostakin saadaan ensimmäisissä koeajoissa pakkaskeleillä. Sitä lämpöä oppii käyttämään ihan eritavalla kuin polttomoottoriautolla ajaessa. Kun tulee -35C pakkasesta autoon, niin on mukavaa ajaa ihan vaatteet päällä. Auton sisällä ei tarvitse olla juurikaan 10C enempää lämpöä. Autolla ei kuitenkaan ajeta 300 km sillä istumalla, vaan mennään duuniin tai muuhun lokaaliin toimintaan.

Jos akustosta tarvitaan 25 kWh 150 km:n ajoon, niin sitten etsitään ne tavat se järjestää. Lannistua ei kannata, koska mahdollisuuksia tulee joka hetki lisää. Kiinassakin aloittaa taas tänävuonna kymmeniä akkutehtaita tuotantonsa…

Tuohon akkukommenttiin vielä… 90 Ah kennot ei ole LiFePO4-kemiaa vaan LiNiCoO-kennoja. Nimellisjännite on 3,6V eikä 3,2V. => 105*3,6*90 =34 kWh (100% DOD). Eikä se haittaa, jos joskus silloin tälläöin sen täysi purku tehdään. Todennäköistä on, että tällöin myös akustoa hajoitetaan useampaan blogiin tai muita komponentteja siiretään taka-akselille.

Corollan kone painoi vaa'alla 157 kiloa. Kuivana. Siitä puuttui sylärit ja kiinnikkeet jne. Nyt ensi sunnuntaina (toivottavasti) saadaan purettua se varsinaisen proton moottori pois ja mitattua jokaisen osan paino erikseen. Koetamme saada akselimassat kannettavilla mittareilla mitattua samalla. Näin tiedetään tarkemmin taas näistä painoasioista.

-<>

Jos lämmitin ottaa 3 kWh/100 km, niin tulee todella kuumat paikat. Todellinen sähkönkulutus tuostakin saadaan ensimmäisissä koeajoissa pakkaskeleillä. Sitä lämpöä oppii käyttämään ihan eritavalla kuin polttomoottoriautolla ajaessa. Kun tulee -35C pakkasesta autoon, niin on mukavaa ajaa ihan vaatteet päällä. Auton sisällä ei tarvitse olla juurikaan 10C enempää lämpöä. Autolla ei kuitenkaan ajeta 300 km sillä istumalla, vaan mennään duuniin tai muuhun lokaaliin toimintaan.

Minullakin on sellainen ikävä tunne, että tuo lämmitysasia vaatii vielä pari kierrosta ihmettelemistä ennen kuin siitä tulee hyvä.

Autossa tarvitaan lämmitystä kahdesta syystä. Toinen on tuo matkustusmukavuus, toinen turvallisuus. Turvallisuuden vuoksi kuljettajan käytössä olevien ikkunoiden sisäpinnan lämpötilan pitää olla korkeampi kuin sisällä olevan ilman kastepisteen. Asia voidaan hoitaa hyvin tehokkaalla tuuletuksella (kosteus pois) tai lasien riittävällä lämmittämisellä.

Jos asiaa katsotaan huurtumisaspektista, niin jo jossain kymmenen pakkasasteen nurkilla alkaa neljän hengen kuormalla olla se tilanne, että monessa polttomoottoriautossakin alkaa lämmitysteho olla siinä rajalla. Silloin puhutaan ehkä 5 kW:n tehosta ilman lämmittämisessä. Sama tulee nollan ympärillä helposti vastaan, jos matkustajilla on märkiä vaatteita.

Tuulilasin kohdalla asiaa pääsee kiertämään käyttämällä lämmitettyä tuulilasia, jolloin huurre pysyy poissa jo muutaman sadan watin teholla. Sivulasit jäävät kuitenkin vielä vähän pulmallisiksi, koska niitä ei ihan helposti saa sähkölämmitettyinä.

Jos lämmitystä lähestyy sellaisella TM:n talvitestiasenteella, isoksi ongelmaksi tulee itse auton rakenteiden lämmittäminen. Jotta auto olisi "lämmin", aika iso kasa erilaista materiaalia pitää saada lämpimäksi. Siihen kuluu huomattavan paljon energiaa, eivätkä mitkään tuulilasin sähkölämmitykset tai muut kikat auta lainkaan. Aikaakin menee, puoli tuntia lienee jo hyvä suoritus tässä suhteessa.

Vertailun vuoksi… Oma keskikokoinen autoni vaatii näillä -10 asteen keleillä ainakin tunnin yli kilowatin sisälämppäriä tullakseen edes jotenkin lämpimäksi. Senkin jälkeen ikkunoissa on huurretta, eikä sisällä ole mikään helle. Ajossa tilanne on kahdella tavalla vaikeampi: ajoviima jäähdyttää ja ilmanvaihto puhaltaa lämpimän ilman pois. Toisin sanoen kilowatilla ei ihmeitä tehdä.

Sikäli tilanne sähköauton kanssa on vähän paradoksaalinen, että jos auton haluaa pitkää matkaa varten lämpimäksi, lämmitin voisi rauhassa olla kymmenenkin kilowattia. Sillä auto lämpenisi nopeasti, eikä kokonaisenergiankulutus olisi juuri suurempi kuin alimittaisella lämmittimellä. Jos lämmitintä käyttäisi auton esilämmittämiseen (à la Webasto), niin suurempi lämmitin on jopa energiatehokkaampi kuin pienempi.

Koska sähköauto on kuitenkin tähdätty nimenomaan lyhyempään ajoon, tähän pitäisi löytää hyviä ratkaisuja. Lasit pitää saada lämpimäksi turvallisuussyistä. Kirkkaalla taivaalla ajettaessa kädet jäähtyvät kiitettävästi, joten ainakin aterminen tuulilasi olisi hyvä lähtökohta. Mutta voisiko autoon jotenkin järkevästi rakentaa säteilylämmittimen, joka pitäisi kuskin ja matkustajien yläpuolen lämpimänä? Istuinlämmitin on hyvä kapistus, koska se antaa paljon mukavuutta pienellä sähkönkulutuksella.

Lämmitystehot ovat niin suuria, että niihin pitää yrittää jo vähän kiinnittää huomiota. Maantiellä tietysti lämpöpumppu voisi olla yksi ratkaisu (revitään lämpöpumpulla elektroniikan hukkalämmöstä), mutta ihan kylmästä lähdettäessä siitä ei liene iloa.

Minä ajattelin lämmityslaitteen tehoksi 3 kW siltä pohjalta, että auton syylärin tilalle asennetaan tuulettimella varustettu ILP ulkokenno jonka avulla saadaan 4 - 6 kW lämpöä vielä kohtuullisen kovallakin pakkasella mikäli laite on laadukas. (COP pitää olla 2 vielä -20 asteessa). Tällöin lämpöä saadaan riittävästi.

Suurimpana ongelmana nimenomaan on kosteus auton sisällä. Sisäilma kyllä saadaan lämpimäksi jos sitä ei päästetä ulos, mutta kosteus on pakko saada ulos tai seuraavana aamuna täytyy raapia ikkunat auki myös sisäpuolelta, ja sitä seuraavana aamuna alkaa jo taustapeilistä kasvamaan jääpuikkoja.

3 kW jatkuva kulutus tietää kuitenkin jopa 20% pudotusta ajokantamassa moottoritiellä, joten se ei ole mikään triviaali juttu. Webasto tulee kaikin puolin halvemmaksi kuin sähkölämmityksellä kikkailu.

Tuohon akkukommenttiin vielä… 90 Ah kennot ei ole LiFePO4-kemiaa vaan LiNiCoO-kennoja. Nimellisjännite on 3,6V eikä 3,2V. => 105*3,6*90 =34 kWh

Blogissa lähdettiin siitä oletuksesta että 20% menee kennojen vanhenemiseen ensimmäisenä vuonna ja 20% pitää varata pohjalle "varatankiksi" ja muutenkin jotta kennojen valmistustoleranssit eivät haittaisi menoa. Samoin oletuksin tuosta 34 kWh:sta jää jäljelle 21 kWh. Tietenkin voidaan ottaa tiukemmat rajat ja heittää lonkalta vaikka 10% ja 10% jolloin käytettäväksi jää 27,2 kWh. Se riittää 18 kWh/100km keskikulutuksella tavoitteeseen.

Tällöin on varaa pistää 3 kW lämmityslatteeseen, joskin kaupunkiajossa esim. 50 km/h keskinopeudella sen vaikutus tuplaantuu -> 6 kWh/100km. Keskustassa 20 km/h keskinopeudella kulutus lämmityslaitteen osalta on pahimmoilleen 15 kWh/100 km. Silti meille jää 3 kW keskiteho ajamiseen, joka riittänee mikäli autolla ei kiihdytellä turhan rajusti.

Heitänpä mukaan muutaman harhailevan ajatuksen erilaisista lämmitysratkaisuista.

Ensimmäinen ajatus tuli mieleen tuosta Pakokaasun kommentista "ilmanvaihto puhaltaa lämpimän ilman pois". Voisiko matkustamosta ulosmenevän ilman lämmön ottaa talteen? Onko sen osuus hyvin pieni lämpöhäviöissä eli häviääkö ikkunoiden kautta niin suuri osa lämmöstä ettei kannata vaivautua?

Tuumin tällaista reittiä ilmalle: kylmä ilma autoon sisään -> lämmityskenno (tähän tulee lämpöpumpun keräämä lämpö moottorilta ja elektroniikalta, ehkä akustoltakin jos sen lämpöä säädellään) -> matkustamo -> lämmön talteenottokenno (eli tästä lämpöpumpun ottopuolelle letku) -> ilma autosta ulos.

Corollan ilman ulosmenoreitti on minulle arvoitus, joten siihen voi joutua rakentelemaan imurin tai ulosmenosuppilon mistä päästetään ilma pois matkustamon takaosasta. Talteenottokennon vesiletkuista tulee pitkät ja ne pitää eristää jos ne ovat ulkoilmassa tai vaikka matkustamon lattiaa vasten. Tai sitten ohjataan ulostuloilma eristettyä putkea takaisin konetilaan.

Toinen ajatus: Jos auto on johdon päässä lataamista varten, voisiko osan verkkovirrasta käyttää auton lämmittämiseen ennen matkaanlähtöä?

Tähän on muutama eri tapa, riippuu siitä, tiedetäänkö lataukseen ja lämmitykseen käytettävissä oleva aika.
- Vaihtoehto 1: jos aikaa on tarpeeksi, vaikka yön yli ladatessa, niin ladataan ensin akut täyteen ja sitten sisätilanlämmittimellä lämmintä matkustamoon.
- Vaihtoehto 2: 50 minuuttia latausta ja 10 minuuttia lämmitystä -kierto. Jos lämmitin vie käydessään kaiken virran mitä verkkopistokkeesta saa, kaksi ensimmäistä vaihtoehtoa toimii parhaiten.
- Vaihtoehto 3: ladataan akkuja pienemmällä virralla ja käytetään osa verkkovirrasta lämmittämiseen. Tämä toimii parhaiten jos lämmitin vie vain osan verkkovirrasta.

Kolmas ajatus on lähinnä muistutus. Joku jo kommentoikin aiemmin foorumilla lämpöakkuja, josta saa niihin varastoitua lämpöä ulos muutaman minuutin ajan. Ne tuovat lisää hintaa ja painoa, mutta onko niiden tarjoama lämpö niiden väärti?

t. Murska

Nyt käytännössä näissä muutamissa käytössä olevissa Litium-sähköautoissa Suomessa on pitkälti akuston ja laturin hukkalämpö tuuletettu kabiiniin. Se pitää ilman kuivempana jatkuvasti. Siis jopa auton seisoessa.

Ikkunat saa pidettyä auki pakkasilla kilowatilla ja laturin yön aikana huohottama 4-6 kWh hukkalämpöä sisätilassa pitää pinnatkin paremmin lämmössä.

Aivan selvään avain asemaan auton lämmityksessä astuu eristys. Kaikki mahdolliset edulliset keinot eristyksen ja tahattoman falskaamisen hoitamiseksi pitää kaivaa.

On todella mielenkiintoista nähdä eCorollan tarkat lukemat, kun niihin päästään. Voisihan sen eCorollan laittaa nyt ulos huomenna ja mittailla lämpöjä eritahoisilla lämppäreillä. Näin aluksi.

Voisiko kyvykkäät yhteisöläiset auttaa tässä ? Varmaan joillakin on uusia autoja tallissa, joilla voisi ottaa vertailevaa tulosta lämmitystehon osalta. Käykää ostamassa parin kympin energiamittari ja kytkekää se sisälämppärin ja tökkelin väliin. Samalla Tarjoustalosta varmaan osuu lapaseen sisä-/ulkolämpötilamittari, jossa on min-max-muisti. Maksannee muutaman euron tuokin. Kellokytkin/ajastin vielä, niin sitten taitaa olla kevyt kenttätestilaitteisto kasassa.

Noiden kanssa saadaan jo mitattua lämmönnousu eri tehoilla eri paikoissa auton sisätiloja. Samalla variaatiota saadaan lämmitysaikojen vaikutuksesta ikkunan huurustumisessa. Kauan tarvitaan, että se kosteus pysyy pihalla..

Yksi suuri kosteuden lisääjä talvipakkasilla on kengissä kannettu sulava lumi lattioilla. Kevyt kenkien kolistelu vaikuttaa jo merkittävämmin kuin 500W lämpötehoa.

Kannatan ehdottomasti ilmalämpöpumppu/ilmastointi-leitteiden kehittämistä sähköautoihin. Niillä se kondenssivesikin saadaan helpommin kerättyä ilmasta huohotusputkiin.

-<>

Akkujen hinnat ovat vapaassa pudotuksessa 1Ah alle 1$. Thunder-Sky:n LiNiCoO on soveltumaton ilman superkondensaattoria.Thunder-Sky LiFePO4 LPF-40 kennon DC-resistanssi 16-18 milliohmia. Proton 40 Ah kennoston DC-resistanssi lähes 2 ohmia.

Mistä noin alhaisia hintoja oikein löytää?

Tarkoittaako tämä sitä, että tuollaisen 100 km akkusetin saisi jo kolmella tonnilla.

Kiinalaisilta kauppahuoneilta.määrissä FOB Shenzen

He hee, olipas loistavia akkujen hintauutisia. Epäilinkin tuon suuntaista hintatasoa FOB [kiinan satamakaupungit] määrissä koko ajan. Kiinalaiset tuntien hintaero ei välttämättä ole aivan mahdoton, vaikka määrä olisi pienempikin. Näin on käynyt ainakin joissakin tapauksissa.

Tämä muuttuu todella kiinnostavaksi, koska tuossa tapauksessa joku voi tehdä akkutoimituksista järkevää liiketoimintaa ja ottaa vastuun akkujen toiminnasta, takuista, tuesta ja toimituksista. Tuontiin löytyy useita erilaisia lähestymistapoja, kunhan tuotteen laadunvarmistusrutiinit ovat vain riittävän selviä ja kattavia.

Alustava mielikuva on, että tuotavien akkuerien laadunvarmistus on vaativa tehtävä, koska toiminnallisuutta on paljon ja tarvittavan asenteen tulee olla sen suuntainen, että jokin on varmasti pielessä ;).

Nyt tulee tietysti heti seuraavaksi tyypillinen Kiinalaisiin hankintoihin liittyvä kerettiläinen ajatus esille. Eli ovatko hinnat vertailukelpoisia tarvittavan laatutason akkujen kanssa, saako tuolla hinnalla tämän kohteen kannalta riittävän laadukkaan tuotteen, mikä on akuston elinikä, jne jne… Kiinalaisissa ostoissa ostajalla on todella oltava osaamista tuotteen speksaamisessa, mutta jos sitä on, silloin hankinnoissa voi ihan hyvin onnistuakin.

Thunder-Sky LiFePO4 LPF-40 kennon DC-resistanssi 16-18 milliohmia.

40 A virralla hukkalämpö on jo 27 W eli hyötysuhde nimellisjännitteellä on vain 82% ja akun tyhjentyessä tippuu 78%:iin!!

Mitenkäs tämä otetaan huomioon? Eikö niiden akkujen pitänytkään olla 99% hyötysuhteeltaan, vai päteekö se pelkästään siinä tilanteessa että niistä otetaan muutama hassu watti ulos?

Laskinpas muuten huonosti. Akun tyhjentyessä virran täytyy kasvaa jotta teho säilyy samana. Siitä aiheutuu että 105 kennon akustossa 13,4 kW teholla käytettäessä hyötysuhde akku täynnä on 82% ja tyhjänä 74%. Samalla tulee hukkalämpöä 3 - 4 kW.

Kiihdytyksessä vaikkapa 40 kW teholla akuston hyötysuhde täytenä on vain 61% ja hukkatehoa kennostossa syntyy 25 kW edestä.

"Thunder-Sky:n LiNiCoO on soveltumaton ilman superkondensaattoria."

No höppö-löppö… mistäs tällanen uutisankka lipsati ? On nimittäin onnistuneesti otettu LCP-50 kennoista 500A purkuvirtoja useaan otteeseen moottopyörissä… Jos olisi varaa, niin LiNiCoO-akkua menisi jokaiseen ajokkiini. Pitää kyllä muistaa, että TS:n kennoja on tehty vuodesta 1998 ja niitä on ollut varsin montaa erisorttia. Tusinoittain erilaisia kokoonpanoja ja kokeilueriä.

"Mitenkäs tämä otetaan huomioon? Eikö niiden akkujen pitänytkään olla 99% hyötysuhteeltaan, vai päteekö se pelkästään siinä tilanteessa että niistä otetaan muutama hassu watti ulos?"

Ah-hyötysuhde on lähes 100%. Eli 100 Ah sisään ja 100 Ah ulos. (Oli jännitteet mitä sitten tahansa) Ja tätä jatketaan aika pitkään, ennekuin kapa alkaa kuolemaan syklien edetessä. LiNiCoO-kennoilla se tapahtuu nytkähtäen ekat 20% alaspäin, mutta sitten se stabiloituu kivasti seuraavien 1000 syklin ajaksi. Tai riippuhan se paljolti, että miten niitä kennoja käytetään.

Wh-hyötysuhde on noin 88% (mitattu). Pitää huomioida se, että akun lämmetessä sisäinenvastus pienenee merkittävästi. Eli purit miten kovaa tahansa, akku ei suostu lämpenemään normaalissa ajossa 60 asteen yläpuolelle. Toisaalta, mitä pidemmän ajan akkua pidetään suurissa lämmöissä, sitä enemmän sisäinen vastus kehittyy (=kasvaa) ajan myötä.

Alimitoitetuilla akuilla ja vajaalla lämpötilanhallinnalla tilanne saadaan lapasesta. Mutta sehän on tyhmää, joten sitä ei kannata tehdä.

-<>

LiFePO4 akkujen tulevaisuus riippuu patenttioikeudesta ja lisensointikysymyksistä. LiNiCoO-kenno laadukkaana on vaarallinen. Turvallisena sisäinen vastus liian suuri. Koboltin hinta on pudonnut kolmasosaan 2008 huippuhinnoista. LiNiCoO-kennot älykkäästi käytettynä oivallinen. Kalenteri-ikä 5 vuotta. Akku alkaa vanhentua heti valmistuksen jälkeen käytettiinpä tai ei. LiNiCoO-akulla energiatiheys erinomainen. NiMH on kustannustehokkain:ei kalenteri-ikäkysymyksiä, käyttöikä jopa kymmeniä vuosia, syklit ratkaisevia. OMG-Kokkola suurimpia koboltin jalostajia. Kobolttia käytetään myös NiMH-akuissa.

OMG-Kokkolasta javascript:;http://www.tekes.fi/ajankohtaista/asiakkaiden_tuloksia/menestystarina_tiedot.asp?id=4111

"LiFePO4 akkujen tulevaisuus riippuu patenttioikeudesta ja lisensointikysymyksistä."

Patentti on todettu invalidiksi, koska on olemassa priorarttia muutamaa vuotta aiemmin. Koko lisenssi-juttu on pitkälti vedätystä.

"LiNiCoO-kenno laadukkaana on vaarallinen. Turvallisena sisäinen vastus liian suuri."

Älä sotke laatua ja ominaisuuksia. Kännyakuissa ei juuri nikkeliä ole, koska se syö tehotiheyttä. Tradeoffina on se, että akku on stabiilimpi ja terminen käyttäytyminen hallitumpaa. Pitää muistaa, että muuttamalla akun elektrodimateriaalia, erottimen tyyppiä, elektrodien paksuutta ja/tai pinta-alaa, elektrolyyttiä ja rullaus-/laminointitapaa vaikutetaan akun toimintaan. Variaatioita on tuhansittain.

Ei mitoiteta akkuja siten, että ne puretaan alle parissa tunnissa. Ajamiseen tarvitaan kuitenkin tunteja päivässä, vaikka keskinopeus olisikin matala.

"Koboltin hinta on pudonnut kolmasosaan 2008 huippuhinnoista."

Totta. Akkujen hinnat tullee vielä nätimmin alas, kun saadaa kierrätettyä käytety akut uusien materiaaleiksi.

"LiNiCoO-kennot älykkäästi käytettynä oivallinen. Kalenteri-ikä 5 vuotta. Akku alkaa vanhentua heti valmistuksen jälkeen käytettiinpä tai ei."

Tämähän ei sinänsä eroa mistään muustakaan Litiumakusta. Akkujen hallinnassa pitääkin pitää yhtenä asiana mielessä, että siinä vain hidastetaan väistämätöntä kuolemaa. Aivan kuten se maitokin pitää kaapista juoda ennen kokkeloitumista, mutta lämpötilalla ja valoisuudella voidaan vaikuttaa säilymiseen.

Käytössä on reilusti yli 5 vuotiaita akkuja maailmalla, eikä ne ole vielä oikosessa. Kannettavien ja kännyjen ongelma on se, että niissä käytetään 3,7V nimellisjännitteellä olevia kennoja ja joita syklataan rajusti joskus jopa aivan yli-kuumissa oloissa. LiFePO4-akut saa paljon anteeksi jo 0,4V pienemmän nimiellisjännitteensä vuoksi, kun verrataan LiNiCoO-kennoihin.

"LiNiCoO-akulla energiatiheys erinomainen."

No.. ei se nyt ihan *niin* erinomainen ole. Parempi kuin LiFePO4,NiMH, NiCd ja SLA. Tarkoittanet varmaan LiCo2O4-akkuja ? Niillä päästään ihaniin lukuihin konversioita ajtellen, mutta sitten tingitään syklisyydestä ja käyttöiästä. Kokam tekee varsin tiheitä kennoja ja niitä moni sähköurheiluautoilija suosiikin.

"NiMH on kustannustehokkain:ei kalenteri-ikäkysymyksiä, käyttöikä jopa kymmeniä vuosia, syklit ratkaisevia."

Mutta lopulta Ni-MH-akun ominaisuuksiin ei ole tulossa suuria parannuksia ja tekniikan on kehityttävä tästä vielä roimasti. Sähköauto ei ole muuten arkipäivää koskaan.

Nyt LiFePO4 (90-100Wh/kg), LiNiCoO (120Wh/kg), LiCo2O4 (160-240Wh/kg). Olisi hyvä, jos päästään luokkaan 400-600Wh/kg. Energiatiheyteen saadaan hyviä parannuksia jo Nanoilulla nykyisistä 200-400 Wh/l lukemista. Tilavuus on yksi rajoittava tekijä autoissa.

"OMG-Kokkola suurimpia koboltin jalostajia. Kobolttia käytetään myös NiMH-akuissa."

Juu. Kokkolasta kuuluu vielä. Laitos on todella oivallinen prosessoimaan käytetyistä akuista saatavia materiaaleja.

-<>

Kiitos selvennyksestä. ohessa hyvä linkki javascript:;http://www.nrel.gov/vehiclesandfuels/energystorage/pdfs/41328.pdf

Saanen huomauttaa että 150km toimintasäde on määritelty tavoitteeksi maantieajossa, ei moottoritieajossa. Tämä on relevanttia, jos aiempi huomautus koski puheiden ja odotettavissa olevien saavutusten mahdollista ristiriitaa.

Ei niin relevanttia, jos kiinnostuksen kohteena on todellinen käyttö. Nythän on niin että suuri osa pitkistä matkoista ajetaan nimenomaan moottoritiellä. Oman kokemukseni mukaan n. 110km/h on Helsinki-Hämeenlinna osuudella sellainen millä ei vielä jää pahasti tukkeeksi, mutta joku saattaa toki kokea kyllin häiritsevänä tämänkin ohittelun.

Tosin: Osan moottoritieajosta voi halutessaan vaihtaa maantieajoon.
Viime kesänä rengas puhkesi matkalla mökille tällä moottoritiellä. Päädyimme ajamaan pienempää tietä vararenkaalla mökille. Ja katso, ajomukavuus oli jotain ihan muuta kuin moottoritiellä! Saatettiin pysähtyä pissattamaan poikaa ja ihastelemaan lehmiä. Jatkossa teemme osan tästä matkasta hitaammalla tiellä koska kokemus oli niin positiivinen. Samalla kekkasin että tämä saattaisi tuoda ratkaisevan edun, millä 150km akut riittäisivät mökille asti. Jo bensalla ajettaessa näin voi alentaa hiilidioksidipäästöjä.

Niin että ainakin omalta osaltani voin aivan hyvin jättää moottoritieajon melkein kokonaan pois.

150km toimintasäde on määritelty tavoitteeksi maantieajossa,

Tämä tiedettiin. Mutta nyt nousi tukka pystyyn, ettet tarkoita 80 km/h nopeudella? Nimittäin olen elänyt tämän mukaisissa odotuksissa:

Sähköautot-Nyt! UKK:

HUOM: Akkuun yhdellä latauksella saatava toimintasäde on laskettu nopeudelle 100 km/h. Nopeuden kasvattaminen vähentää mahdollista ajomatkaa, koska ilmanvastuksen voittaminen vie energiaa nopeuden toisessa potenssissa. Vastaavasti alle 100 km/h nopeus antaa ilmoitettua pitemmän ajokapasiteetin.

Kannattaa leikata tukka :)

Edelleen: Tarkoitus on saada autosta käytännöllinen ja sellainen, että se piisaa demokraattisesti kerätyn tiedon mukaisesti useimmille. Proto on proto ja sillä sipuli. Käytännössä sähköauto saadaan kulkemaan vaikka sen 300 km latinkilla. Ajonopeudesta riippumatta.

Nyt targetti on 150 km. Miten päin vain ajettuna. Ensimmäiset 100 tkm akuston on tarjottava tuo. Miten tähän päästään on nyt työn alla ja koeajoilla selviää eCorollan energiantarve. Toivottavasti pian päästään siihen vaiheeseen.

Laskettu on monta erilaista skenaariota, mutta totuus on toinen.

Onhan jo Elcatillakin ajettu lyijyakuilla 150 km latauksella. Ei motarilla, mutta ei se tiiliskiven aerodynamiikka anna vertailupohjaa eCorollalle.

-<>

Akkutehtaan rakentaminen Varkauteen on alkanut 7.1.2009.Labraus alkaa vuokratiloissa. Tämä linkki kiinnostava javascript:;http://www.vtt.fi/uutta/2008/20080314.jsp

Mitä lämmitykseen tulee, sitähän ei tarvita kuin täällä arktisella alueella, eikä täälläkään aivan ympäri vuoden.
Ajattelin lämmitystä alkoholin voimalla, kuten webasto jne.
Yksi litra alkoholia sisältää 6,38 kWh energiaa. Viisi litraa, vrt. pesunestesäiliö sis. 31,9 kWh energiaa. Tällä lämmittäisi jo suht. kohtuullisesti vaikkapa Marinolilla tms.

Ota huomioon että mikäli matkustajat eivät halua hengittää polttimen pakokaasuja, tuosta energiasta ei saada kaikkea käyttöön. Litralla pirtua saa talvipakkasilla lämpöä tunniksi.

Ja lämpö on pikkupakkasillakin ehdoton vaatimus. Ilman ei pysy ikkunat auki ja auto tiellä. Sitä tarvitaan mieluummin enemmän kuin tarpeeksi, että auto pysyy kuivana sisältä.

Minun mielipiteeni on se, että autossa pitää olla seuraavanlainen lämmityslaitteisto:
- suht hyvät penkinlämmittimet kaikille istuimille
- lämmitettävät tuuli- ja sivulasit sekä peilit
- ilmalämpöpumppu/ilmastointi -härveli (3-6 kw lämpöteho)
- absoluuttisena viimeisenä keinona se 2 kW keraaminen vastuselementti tai alkuperäiseen vesikertoon liitetty samantehoinen boileri.
- Laturin hukkalämmön hyötykäyttö

Näillä eväillä saavutettaisiin jo turvallisuus, näkyvyys ja perusmukavuus. Myönnetään, että kehitettävää vielä on ja työtä tehtävä riuskoin ottein.

-<>

Ilmalämpöpumppu + siniaaltoinvertteri akkujännittestä. Sekundäärisesti webasto polttoöljyllä

Ilmalämpöpumpun käytössä lämmityslaitteena huonoina puolina ovat:
1 Ulkoyksikkö jäätyy pakkaskeleillä, jolloin välillä tarvitaan sulatusjakso.
Usean minuutin mittaisen sulatusjakson aikana ILP ei lämmitä.
2. Kovilla pakkasilla ILPin hyötysuhde ja teho ovat hyvin vaatimattomia.

Molempiin ongelmiin ratkaisuksi käy rinnalle toinen lämmityslaite, joko sähkövastus tai
webasto (tai molemmat). Laitteiden yhteiskäyttö sitten vaatii ohjaukselta lisää älykkyyttä.

Edelleen olen sitä mieltä, että moottorinohjaimen ja/tai moottorin lämpöhäviöt kannattaa pyrkiä
hyödyntämään tuloilman esilämmitykseen. Se on kuitenkin "ilmaista" tehoa, joka ei ole pois ajokapasiteetista

Pete

Auto ei ole talo.

Mihin ihmeeseen sijoitat LTO:n corollassa jossa ilmastointi on luokkaa puhaltimella sisään ja ovien välistä ulos?

Asunnoissa levykennon fyysinen koko on noin 20 litraa ja tällä hoidetaan yli 300m3 tilavuus. Corollan kokoinen 2m3 tila tarvitsee maksimissaan noin litran kokoisen kennon, ja niinkin suuren lähinnä siksi että virtausnopeudet kennossa pysyvät kurissa. Entiset poistoilma-aukot tukkoon ja poistoilma etujalkatiloista kennolle joka voi olla vaikka raitisilmasuodattimen kotelossa. Todennäköisesti myös ilmastointilaitteen kennon oheen lto kennon voisi laittaa. Ja jos enemmän haluaa kikkailla voi käyttää kaksiosaista nestekiertoista kennoa, jolloin tulo ja poistoilma voivat olla vaikka auton eri päissä.

Juuri sitähän homma kaipaa, että koko lämmitys pitää miettiä uusiksi silloin kun lämpötehoa ei ole hukattavaksi kuten polttomoottoriautoissa, jossa lämmitystehoa on tarjolla saman verran kuin omakotitalon öljypolttimessa. Jos alkuperäinen systeemi ei toimi, se kaipaa muutosta. Tämä nyt oli vain yksi idea.

Mitenkä nuo LTO:t oikein mitoitetaan, eikös olennaista ole ilmamäärä joka laitteesta pitää saada läpi? Ajattelen asiaa näin: Mikä mahtaa olla tunnissa vaihdettavan ilman määrä 300m³:n asunnossa jossa oleskelee 4 henkilöä? Entä mikä on tunnissa vaihdettava ilmamäärä 2m³:n Corollassa jossa oleskelee 4 henkilöä? Molemmissa tapauksissa tietysti niin ettei ilma käy tunkkaiseksi.

Ilman rakennuksessa täytyy vaihtua täydellä teholla 0,5 kertaa tunnissa. Eli henkilölukua ei vaatimuksissa huomioida. 300m3 talossa siis ilmaa täytyy vaihtua 150m3 tunnissa. Siihen en osaa täsmällisesti vastata paljonko ilmaa pitää vaihtaa hengitysilman turvaamiseksi pienessä tilassa. Jokin nyrkkisääntö kai on, että ihminen hengittää vuorokaudessa 10m3 ilmaa. Tunnissa siis alle 0,5m3.

Minua jäi hämäämään tuo ilmanvaihtokysymys, joten kaivoin esiin rakentamismääräyskokoelmasta kyseisen kohdan.

Asuinrakennusten ilmanvaihdon mitoitus näyttää menevän kuten yllä jo tulikin. Toisaalta liitteessä 1 annetaan ohjearvoja ulkoilmavirralle erilaisissa tiloissa:

Taulukko 1 asuintilat: 6 (dm³/s)/hlö
Taulukko 2 neuvotteluhuone: 8 (dm³/s)/hlö
Taulukko 4 ravintola jossa tupakointi kielletty 10 (dm³/s)/hlö

Lähinnä tuo neukkari voisi muistuttaa autoa, paljon ihmisiä pienessä tilassa muttei ruuankäryä tms. Eli 8 (dm³/s)/hlö ja 4 henkilöä Corollassa tekisi siis n. 115 m³/h, joka voisi olla suuntaa antava arvo. Henkilöautossa on ilmatilaa kuitenkin senverran vähän että sen puskuroimiskyvyn varaan ei juuri voi laskea vaikkei matkat tunteja kestäisikään.

http://www.finlex.fi/pdf/normit/1921-D2s.pdf

Tässä hyvin karkea esimerkkiarvio tehontarpeesta: Tuolla sinun esittämällä 115m3/h virtauksella tarvitaan -20c pakkasella noin 1,4kw tehoa ilmavirran lämmittämiseen. Vastaavasti ikkunapinnoilta karkaa karkeasti 700w jos pinta-ala on 3m2 ja U-arvo 6. Muiden pintojen häviöitä on hankalampi arvioida, mutta jos nyt karkeasti oletetaan ovien katon ja lattian U-arvoksi 3 (puhdas arvaus) ja pinta-alaksi 6m2 karkaisi näistä myös noin 700w. (pinta-alat vetäisty hihasta joten voi olla runsaasti heittoa) Kokonais lämmitystehon tarve olisi siis 2,8kw. Kaksinkertaiset lasit argon täytteellä puolittaisivat ikkunoiden kautta karkaavan lämmön, lto puolittaisi ilmavirran lämmityksen tehontarpeen auton ollessa jo lämmin. Tällöin päästäisiin tehontarpeeseen 1,8kw. Mielestäni tuo ilmavirtaus on reilusti ylimitoitettu, ja eristeitä voidaan laittaa muuallekin, eli noin kilowatti voisi parhaimmillaan riittää lämmön ylläpitoon -20 pakkasella. Tämä ei toki riitä lämmityslaitteen tehoksi sillä rakenteet pitää myös saada lämpimiksi. Tarkistakaa tuliko laskuvirheitä…

Enemmän tässä aiheessa on ongelmana se, että auto ei ole mitenkään tiivis laitos ja se ilma pihisee ulos ihan mistä sattuu. Lisäksi ilmavirran täytyy olla aika reilu että kosteus poistuu autosta tehokkaasti.

Jos 115 m³/h ilmavirta tuntuu suurelta lämmitystä ajatellen niin mikä olisi sopiva, 20 m³/h?

Mikä mahtaa olla matkustamoon puhallettavan ilman lämpötila jos 20 m³/h suuruisen tilavuusvirran mukana pitää tulla 1 kW lämpötehoa?

Tilavuusvirralla 20 m³/h = 5,6 dm³/s ja koska ilman tiheys -20^oC lämpötilassa on n. 1,4 kg/m³ eli on massavirta n. 7,8 g/s. Kun lisäksi tiedetään että ilman ominaislämpökapasiteetti on n. 1,0 kJ/(kg K), nostaa 1 kW:n lämmitysteho ilmavirran lämpötilaa n. 128 K. Eli matkustamoon tulevan ilman lämpötila olisi siis yli 100^oC. Melko lämmintä.

Tulipa eilen kirjoitettua hieman kärkevään sävyyn, siitä pahoitteluni. Mutta nyt asiaan.

Autossa ilmanvaihdolla on useita tehtäviä: ikkunoiden huurteenpoisto, lämmitys, hiilidioksidin poisto ja raittiin ilman tuonti sekä yleinen kosteudenpoisto matkustamosta.

Ikkunoiden huurteenpoisto ilmapuhalluksella toteutettuna vaatii paljon ilmaa jotta ikkunoiden sisäpinta pysyy riittävän lämpimänä ettei kosteus ala tiivistyä siihen. Sinällään tämän ilman ei tietysti tarvitse tulla ulkoa vaan voidaan käyttää sisäkiertoa mikäli ilmankosteus pysyy riittävän alhaisena.

Myös matkustamon ilmalämmitys vaatii suuren ilmavirran, jotta tarvittava lämmitysteho saadaan siirrettyä niin että sisään puhallettavan ilman lämpötila säilyy silti kohtuullisena. Lämmityksenkäänn kannalta ei ole tarvetta ulkoilmalle joten siihen voisi käyttää pelkkää sisäkiertoa.

Käytettäessä ilman sisäkiertoa matkustamon ilmankosteus kuitenkin kohoaa nopeasti pienen ilmatilavuuden vuoksi. Näin etenkin useamman henkilön kuormalla tai vaatteiden mukana tulleesta kosteudesta. Jottei tämä kosteus aiheuttaisi ongelmia ikkunoiden huurtumisen torjunnassa, on kosteaa sisäilmaa poistettava riittävästi jotta kosteys pysyy kurissa. Poistetulle ilmalle on luonnollisesti tuotava vastaava määrä korvaavaa ulkoilmaa.

Auton ilmanvaihdon yksi merkittävä, ja usein unohdettu, tehtävä on uloshengitetyn hiilidioksidin poisto ja raittiin ilman tuominen. Tällä on suuri merkitys kuljettajan virkeydelle ja matkustusmukavuudelle. Ihminen sietää kohonnutta hiilidioksidipitoisuutta senverran heikosti että tältä kannalta on parempi vaihtaa ilmaa reilusti.

Matkustamon ilmaa on siis vaihdettava lähinnä hiilidioksidin ja kosteuden toimittamiseksi ulos autosta. Riittävästä ilmanvaihdosta huolehtiminen on kuitenkin niin olenaista että siitä ei vähällä kannata tinkiä.

Tuolla aiemmin esitin lähtökohdaksi ilmanvaihdon riittävälle määrälle samaa kuin suositellaan neuvotteluhuoneisiin. Logiikan taustalla oli ajatus että ihminen tuottaa likimain saman määrän hiilidioksidia ja kosteutta istuipa hän autossa tai neukkarissa.

Jos 115 m³/h ilmavirta tuntuu suurelta lämmitystä ajatellen niin mikä olisi sopiva, 20 m³/h?

Tarvittavan ilmavirran määrä riippuu kovin paljon tilanteesta. Yksi ihminen kuivilla vaatteilla varustettuna lämmenneessä autossa tarvitsee kohtuullisen vähän, neljä ihmistä hernekeittopäivänä märillä vaatteilla, märkäturkkinen iso koira ja vähän lunta lattialla tarvitsee kovin paljon.

Ilmanvaihdolla on autossa useita tehtäviä. Sitä käytetään lämmittämiseen/jäähdyttämiseen, sillä huolehditaan sisältä tuleva kosteus pois, sillä pidetään hiilidioksidipitoisuus riittävän alhaisena, ja sillä pidetään hajut poissa. (Hapella ei ole oikeastaan mitään roolia tässä pelissä.)

Traditionaalisesti kaikki nämä funktiot hoidetaan autossa sillä perusteella, että lämpöä riittää. Talvella riittävän kuivaa ilmaa saa ulkoa, ja jos puhalletaan tarpeeksi ilmaa läpi, sillä saa paikat lämpimiksi. Samoin ilmanlaatukysymykset ratkaistaan sillä, että ilmaa käytetään riittävästi.

Nyt voisi olla hyvä paikka miettiä asia kerrallaan asiat uusiksi. Sähköautossa on vielä se lisähaaste, että sillä ajetaan suhteellisen lyhyitä matkoja, jolloin laskennallisilla vakiintuneen tilan (steady state) tehonkulutuksilla tai ilmantarpeilla ei tee paljonkaan. Autoon tullaan sohjoisilla kamppeilla, jolloin kosteudesta voi tulla oikea ongelma.

Kosteuden suurin ongelma on tiivistyminen ikkunapinnoille. Tässä olennaista on se, mikä on ikkunoiden kanssa kontaktissa olevan ilman kastepiste suhteessa ikkunan pintalämpötilaan. Asiaa voi auttaa joko alentamalla ilman kastepistettä (kuivempi ilma) tai nostamalla ikkunan pintalämpötilaa.

Matalaa energiankulutusta haluttaessa saattaisi olla parasta käyttää kaksikerroksista ikkunarakennetta, jossa lämmitetään sisempää kerrosta sähköllä. Lämmitystarve mitataan vielä kosteusanturilla, jottei lämmitetä liikaa. Ilmavirtaus ohjataan luonnollisesti mahdollisimman tarkoin ikkunoille, jotta ikkunoiden kanssa kontaktissa olisi vain tuoretta ilmaa. (Näinhän sitä jo nyt tehdään, mutta ehkä tuossa on optimoinnin varaa.)

Kosteuden kanssa täytyy myös miettiä kompromissia jalkatilan kosteuden ja lämmön kanssa. Kun sisään tuo vettä, niin lämpimän ilman puhaltaminen jalkatilaan nostaa kosteuden ilmaan. Lyhyellä matkalla tästä on enemmän haittaa kuin hyötyä, pitkällä matkalla taas jalkatilan kuivuminen on toivottavaa.

Lämpötilan kanssa tule vastaan se, että kokonaisuuden kannalta lämmitetty penkki (ja ehkä ratti) voi olla energiatehokkaampi kuin koko kasan nopea lämmittäminen virtaavalla ilmalla. Jäähdyttäminen on isompi pulma, mutta siinä kannattanee käyttää hyväksi sitä, että parkkeerattu auto voi hiljakseen tuuletella itseään kuumalla, niin sisätilojen materiaalit eivät lämpene ihan saunalukemiin.

Hiilidioksidi on ehkä helpoin ongelmista, koska siitä käytännössä pääsee eroon vain ottamalla tuoretta ilmaa tilalle. Mittaustekniikkaa löytyy, joten ilmanvaihdon ohjaaminen hiilidioksidin perusteella on helppoa.

Hajut ovat taas hyvin subjektiivinen ongelma. Niitä ei oikein voi mitata, mutta hernekeittopäiviä varten ilmanvaihtovehkeessä pitää olla jokin kiihdytysnappula. Siinä tehdään suoraan kompromissi mukavuuden ja energiankulutuksen välillä.

Jotta onhan tuossa haastetta. Ongelman tekee mukavaksi kuitenkin sen, että asiaan ei toistaiseksi ole kiinnitetty kovin paljon huomiota energian kannalta, joten optimoitavaa riittää. Lisäksi se on aika samantekevää, mitä auto vie parinkymmenen asteen pakkasella, koska niitä on ajallisesti vähän. Olennaisempaa on se, että auto on nollakeleillä ja sillä keskimääräisellä syksyisellä tihkusateella mukava ja säästäväinen.

Vastailen tässä nyt useampaan kommenttiin. 100 astetta lämmittimestä tulevan ilman lämpötilana on mielestäni itseasiassa varsin maltillinen. Se kuuma ilmahan voitaisiin sekoittaa nopeammin kiertävään sisäilmaan, jolloin lämpötila laskee sitä enemmän mitä suurempi on sisäilman kierron virtaus. Toisaalta kaiken lämmitys kapasiteetin ei myöskään edes tarvitse eikä kannata olla tulokanavassa, riittää että sisään tuleva ilma on siedettävän lämmintä. Lämmityspuhaltimia tai säteilylämmittimiä voidaan laittaa sinne missä niitä tarvitaan, eli esimerkiksi suoraan tuulilasille. Kyseisiä ikkunapuhaltimia saa ihan valmiina komponenttina. Eli sähköauton kohdalla lämmitys ja ilmanvaihto voivat olla vaikka kaksi täysin eri toimintoa kun ei kerran olla sidoksissa moottorin nestekiertoon. Huurtumisongelma olisi tuplalaseilla myös huomattavasti pienempi, jolloin ilman kosteuden hitaampi laskeminen ei välttämättä olisi suuri ongelma.

Tuohon virtausmäärään en ota sen vahvemmin kantaa kuin että esimerkiksi neukkarin tapauksessa mitoitusperuste saattaa olla lämmön poisvienti. Esim 10 hengelle lasketaan lämmitystehoa kilowatti ja videotykit ym päälle. Talossa jossa on painovoimainen ilmanvaihto, eivät toteutuvat litramäärät ole lähellekään tuota tasoa, joten en usko että kelvollisten elinolosuhteiden vuoksi tuollaista virtausta tarvitaan. Tuo 115m3 tunnissa on kuitenkin jo varsin lähellä sitä ilmamäärää mikä keskikokoisessa ok-talossa pitää vaihtua täydellä teholla, ja normaalisti vaihtuvuus on tästä alle puolet. Mutta mitä suurempaa virtausta tarvitaan, sitä hyödyllisempihän lto on. Täytyypä käydä omasta autosta mittaamassa puhaltimen litramäärät eri nopeuksilla, niin saa jotakin vertailutietoa, jos sinne vaan saa anemometrin jotenkin sovitettua.

Säteilylämmitintä esitin tuossa alussa lämmönlähteeksi juuri siitä syystä minkä Pakokaasukin ottaa tuossa esille, eli että lämpimät pinnat voivat olla riittävät. Säteilylämmitin kun lämmittää suoraan pintoja eikä ilmaa. Tällä on myös se vaikutus, että paljaalta iholta ei tällöin lämpö karkaa vaikka ilma on kylmää, jolloin tilassa tuntuu lämpimältä heti kun lämmitys on päällä. Omakohtaista kokemusta on työskentelysta 15 asteen pakkasessa säteilylämmittimen kanssa. Hyvin pärjää ilman hanskoja. Ongelmaksi saattaa muodostua tasajännite säteilijöiden saatavuus.

Onko kellään muuten tietoa onko esimerkiksi Th!nkissä tai jossakin muussa sähköautossa tehty mitään erityisratkaisuja lämmitysenergian säästämiseksi?

Nyt on mittailtu omasta autosta virtauksia. (Focus 03)

Yllätys oli se, että lämpötilan säätö vaikuttaa virtaukseen, eli ilmeisesti lämpötilaa säädetään ohjaamalla ilmanvirtausta kennon ohi, eikä kennon nestevirtausta säätämällä kuten olin kuvitellut. (miten tuo yleensä on?)

Säädön ollessa kylmällä ja kaikki suuttimet auki saadaan seuraavat virtaukset: Nopeudella 1: 72m3/h, Nopeudella 2: 108m3/h, Nopeudella 3: 153 m3/h ja nopeudella 4: 255m3/h. Lämmityksen ollessa täysillä ovat vastaavat lukemat 57, 90, 113 ja 170. Anemometriä ei aivan täydellisesti saanut imuputkeen sovitettua, eli lukemat eivät välttämättä ole täysin oikeita, mutta en usko että vuotoa torven ohi oli merkittävästi. Raitisilmasuodatin on puoli vuotta ja 10000km vanha. Auto oli mitatessa tyhjäkäynnillä, joten puhaltimen jännite voi olla hieman vajaa. Focuksessa siis lämmitys täysillä, puhaltimen asennolla 3 virtaus hyvin lähellä tuota 115m3/h lukemaa. Näillä lukemilla voi sitten ainakin suuntaa antavia spekulaatioita lämmitystarpeista tehdä…

Lämpötilansäätö on tosiaan tavallisesti toteutettu sekoitusläpällä, jolla säädetään lämmityskennon ohi ja läpi kulkevan ilmamäärän suhdetta. Tällätavoin systeemi vastaa nopeammin säätönupista esitettyihin toivomuksiin, eikä pyyntöä vain laiteta 5-vuotissuunnitelmaan. Lämmityskennolle tulevassa letkussa oleva venttiili on sulkuventtiili joka on tavallisesti täysin auki paitsi silloin kun säätönuppi on käännetty aivan kylmälle, jolloin venttiili menee täysin kiinni.

Mittaamasi tilavuusvirrat vaikuttaa varsin normaaleilta. Systeemissä normaalisti olevan 200 W:n puhaltimen max. tuotto kun on n. 400 m³/h josta sisäilmansuodatin ja lämmityskenno sitten vie oman osansa.

Tunnen olevani anteeksipyynnön velkaa kun en kertonut asianlaitaa etukäteen, vaan annoin sinun askarrella mittauksien kanssa. Nuo puhaltimen lukemat (max. nopeudella 400 m³/h ja 1-nopeudellakin n. 100 m³/h) on vain useimpien ihmisten mielestä niin valtavia etteivät he niitä vähällä tahdo uskoa.

No, kun hullua on yllytetty ja uteliaisuus tuli herätettyä, niin olisin noita mittauksia tehnyt joka tapauksessa…

Olin oikeastaan yllättynyt, että ne virtaukset olivat noinkin pienet täydellä teholla. Odotin suunnilleen tuplalukemia. Uteliaisuus kohdistui lähinnä siihen, että miten pieneksi virtaus menee ykkösteholla, jonka voi kai olettaa täyttävän jonkin minimivaatimuksen ajoneuvojen ilmanvaihdolle. Se lukema sentään vastasi suunnilleen odotuksia.

Onhan sitä toki tuossakin jo melkoisesti eroa lämmitystarpeessa puhaltimen ykkös- ja nelosasennon välillä.

Vielä optimiakuston koosta, Amerikkalaislla on oma kalkyylinsä javascript:;http://money.cnn.com/2009/03/03/autos/gm_volt.fortune/index.htm?postversion=2009030313

CNN siteeraa tutkimusta omalla tavallaan, joka on ehkä vähän irrallinen siitä todellisuudesta, mitä näillä palstoilla käsitellään. Varsinainen tutkimus antaa hiukan erilaisen kuvan.

Tutkimus vertasi nimenomaan erilaisten hybridien kustannushyötysuhteita. Lopputulos oli se, että nykyisillä akkujen ja bensiinin hinnoilla "traditionaalinen" hybridi on kokonaisuudessa kustannustehokkaampi kuin 40 mailin (65 km) sähköisellä toimintasäteellä oleva GM Volt (Opel Ampera). Vertailua tehtiin Toyota Priuksen ja muutaman erimittaisen täyssähköisen toimintasäteen välillä.

Tutkimus kuitenkin toteaa, että sähköntuotantotavoista riippuen GM Voltin tyyppiset pitkän ajomatkan plug-init voivat tuoda huomattavia säästöjä kasvihuonekaasupäästöihin. Tämän hetken tilanne on se, että plug-inien päästöt ja tavallisten hybridien päästöt koko elinaikana ovat suunnilleen samat.

Mielenkiintoista oli se, että nykyisillä akkujen hinnoilla noin 10 km:n plug-in olisi kaikkein paras keskimääräiseen kaupunkipainotteiseen yhdysvaltalaiseen ajeluun. Pidemmissä kuluttajan saama lisäetu halvemmasta kulkemisesta tulee syötyä akkujen hinnalla ja osin painollakin.

Kustannushyötysuhteiden osalta tutkimus on tietysti vaikea sovellettava muualle, koska eri maissa on erilaiset kustannussuhteet (sähkö, bensiini, autot). Sama koskee kasvihuonekaasupäästöjä, ne kun ovat kovin erilaiset kivihiilellä ja vesivoimalla.

Sen sijaan ihan mielenkiintoisia yleisiä teknisiä huomioita tuolla on. Ehkä tärkein näyttäisi olevan se, että tämänkin tutkimuksen mukaan akkuteknologian kehityksen pitäisi painottua nimenomaan akkujen tekemiseen edullisemmaksi. Kevyemmät akut ovat kivoja, mutta nyt kriittinen parametri on hinta.

Olennaisesti kuitenkin siis kyse oli kustannustehokkuusarvioinnista. Siinä yleensä uusin teknologia pärjää alkuunsa huonosti.

Ja vielä linkki itse paperiin:

http://www.cmu.edu/me/ddl/publications/2009-EP-Shiau-Samaras-Hauffe-Michalek-PHEV-Weight-Charging.pdf