Turbiinin hyötysuhde on mäntämoottoria huonompi. Varsinainen ilo tulee hyvästä teho-painosuhteesta, ja ainakin teoriassa suurnopeustekniikalla voitaisiin tehdä hyvinkin kevyt generaattoripaketti. Ajoneuvokäytössä kuitenkin dieselaggregaatin merkittävästi parempi hyötysuhde on suurempi ilo kuin kaasupohjaisen ratkaisun keveys.
Nykytekniikalla alkaa olla toisin päin. Traktorin kokoluokassa turbiini voittaa jos vain pystytään käyttämään hybriditekniikkaa. Mäntämoottori toki toimii paremmalla hyötysuhteella suuremmissa kokoluokissa, mutta niin toimii myös kaasuturbiini. Lentokoneista mitattu ennätys isommalle turbiinille on noin 57%. Perinteisissä höyryvoimaloissa hyötysuhteen rajat tulevat vastaan turbiinin työkaasuna käytettävästä vedestä ennemmin kuin itse turbiinin tekniikasta, koska voimalan rakenteet eivät kestä liian kuumaa vettä kovassa paineessa. Riittävän kuuma vesi alkaa itseasiassa syövyttämään rakenteita koska se pyrkii hajaantumaan puhtaaksi hapeksi ja vedyksi. Vaihtoehdoksi on ehdotettu heliumia jolla esimerkisi ydinvoimalan turbiini saadaan pyörimään teoriassa jopa 75% hyötysuhteella kun primääripiirin lämpötilaa nostetaan. Tätä suunnitelmaa kutsutaan nimellä VHTR.
Suoraan turbiinin sisällä polttavassa moottorissa lämpövaikutus rakenteisiin voidaan rajata ja itse turbiinin siivet voidaan hyvällä menestyksellä eristää suunnittelemalla turbiini siten, että imuilma virtaa eristävänä ja jäähdyttävänä kerroksena siiven pinnalla. Tämä mahdollistaa palolämpötilan nostamisen erittäin korkeaksi.
50 luvulla tehdyt kokeilut auton moottoreissa kaatuivat ns. regeneraattorin pulmalliseen rakenteeseen. Regeneraattori on laite joka kierrättää lämpöä turbiinin pakokaasuista takaisin syöttöpuolelle. Nykyään sama laite on ehdotettu toteutettavaksi siten, että turbiinin kuumilla pakokaasuilla pyöritetään perinteistä höyryturbiinia. Tällöin saadaan yhdistettyä kahden turbiinin hyötysuhde niin, että ne voidaan asentaa samalle akselille. Turbiinin jättölämpötila on riittävän korkea pyörittämään höyryturbiinia noin 30% hyötysuhteella.
Tästä seuraa, että jos kaasuturbiini saadaan toimimaan vain 30% hyötysuhteella, jäljelle jäävästä 70% hukkalämmöstä saadaan talteen 21 prosenttiyksikköä, joka yhteenlaskettuna merkitsee että laitteen kokonaishyötysuhde on ainakin 51%. Tätä suurempia hyötysuhteita on jo saavutettu käytännössä isommissa voimalaitosyksiköissä ja on erittäin todennäköistä että tekniikka skaalautuu hyvin myös pienempiin yksiköihin. Esimerkiksi BMW on jo kokeillut ehdotetun kaltaista lämmönpalautinta tavallisen mäntämoottorin yhteydessä ja todistanut että hukkalämmöstä saadaan ainakin yli 80% kierrätettyä höyryturbiinin läpi. Tällä lukemalla korjattuna yhdistetyn turbiinikoneen hyötysuhde olisi 46,8% joka on huomattavasti parempi kuin tavallisen mäntämoottorin hyötysuhde samassa kokoluokassa.
Sama tekniikka on toki sovellettavissa myös mäntämoottoriin, mutta tekniikan monimutkaisuuden ja koon takia se soveltuu paremmin kaasuturbiinin yhteyteen jossa se voidaan rakentaa samalle akselille ilman vaihteistoja. Lisäksi turbiinin moniruokaisuuden ansiosta samaa moottoria voitaisiin käyttää erittäin pienin muutoksin myös metaanilla, vedyllä, kerosiinillä, puukaasulla, maakaasulla, etanolilla.. jne.
