Hanke ja sähköautot yleisesti esillä Kauppalehden AutoExtrassa (s. 10). Jutussa Jyrki Katainen jopa ennakoi käyttövoimaveron poistoa (tulossa muuten eduskunnan käsittelyyn helmikuussa Kataisen puoluetovereiden toimesta).
Kovin oli taas lehtimieheltä sähköautoista pinnallinen ja epäoleellisiin seikkoihin kajoava juttu. Kaliman pitäisi tietojeni mukaan ymmärtää tekniikkaa ja siksi pystyä parempaankin.
Olen vaahdonnut täällä jo aiemmin Kataisen antamista suurista lupauksista, mallailla "mitä poliitikko lupaa - sen voitte unohtaa". Taisi tulla tuossa vastaus, että mitään dieselveronkaan (tuon sähköauton loistavan mielipuolisuuden orgasmin väläyksen!) ei olla tekemässä.
Lisäksi kun ministeriön virkamiehet vaikeroivat, että on jokin niin vaikeaa, tarkoittaa 8-10 vuoden työryhmiä ja shitin jauhantaa. Seuraavaksi AKE:ssa itketään ja jauhetaan jotakin sähköauton laitteen merkitystä 2-4 vuotta. Asia makaa Kehityksenkehittyvän Ajoneuvo-osaston ylijohtajan pöydällä ja työryhmissä. Siitä se siirtyy Ekologisen Liikennevälineenkehityksen- ja Tarkastuksen osastopäällikön pöydälle ja työryhmään. Kolmantena vuonna se on Ylemmän Keskikehityksen Valvovankehityksen johtajan pöydälle, joka siirtää sen taas Kehityksenkehittyvän Ajoneuvo-osaston hoidettavaksi.
Aulis
Voisikohan se Katainen pikaisesti joltain työryhmältä vaatia selvitystä, miten sähköautoiluun siirtyminen vaikuttaa Suomen liikenteen omavaraisuuteen ? Onko se öljyteollisuus niin suuri verotuottaja, että millään muulla ei ole väliä ?
Eihän tälläiset asiat vaadi kuin selvän poliittisen johtajan tuen. Eikös se Niinistön suosio ollut nyt jo niin korkea, että hän voisi suvereenisti vapauttaa sähköautoilun kaikesta pahasta ?
Kolahti ikävästi tuo Kataisen artikkelissa vapaasti referoitu kommentti: " on jo niin halpaa, että lisätukia ei ehkä ole syytä järjestää" Tottahan tuokin, mutta muistaa nyt kuitenkin sen, että toinen teknologia on jo äärilleen viedyssä massatuotannossa ja toinen vasta on aloittelemassa protojen tuotteistamisia. Teslasta ehkä saa 100 k€, mutta ei eCorollaa voi edes 50 k€:llä kaupitella !
Nähdään varmasti tulevaisuudessa lisääkin tällaisia alle 10 k€ uutena maksavia polttomoottoriautoja. Niitä vastaan on todella vaikea jo hinnoilla taistella. Ei mahdotonta, mutta vaikeaa.
-<>
Sähköauto on verotekninen ongelma. Se on myös ympäristöverotuksen kannalta haaste.
Noin periaatteessa sähköauto on ratkaisu moneen ongelmaan, mutta sen hintarakenne on hankala. Auto on kallis hankkia ja erittäin halpa käyttää. Kynnyskustannus on korkea, mutta sen jälkeen autolla voi ajella ihan miten huvittaa, eikä oikein mikään maksa mitään. Alkaa muistuttaa työsuhdeautoa.
Ideaalitapauksessa auto olisi edullinen hyödyke, jonka käyttäminen maksaisi suoraan suhteessa hiilipäästöihin. Erilaisilla verouudistuksilla bensiinin kanssa on menty tähän suuntaan. Hiljalleen litrojen mukaan juoksevat kustannukset alkavat päästä merkittävään rooliin. Tähän astihan pääomakustannukset sekä vuosikustannukset (lähinnä vakuutukset) ovat voittaneet selvästi.
Pumpulta otettavalla polttoaineella käytettävissä autoissa asia on helppo ratkaista, koska veron voi kantaa suoraan hiilipäästöistä. Dieselikin on suuntaamassa tuohon suuntaan, vaikka siihen vielä joitakin vuosi menee. (Vuosimaksu on ympäristöverotuksen kannalta järjetön.)
Mutta miten tämä tehdään sähköauton kohdalla? Sen sähköä ei voi verottaa eri tavalla kuin muuta sähköä. Periaatteessa sähkön kohdalla voitaisiin tehdä sama fossiiliseen hiileen perustuva verotus, mutta käytännössä se ei ole realistista. Hiilen päästökauppahinnan pitäisi olla kymmenkertainen nykyiseen.
Jos sähköauton hankintaa tuetaan reippaasti, ja sähköauto toimii muuten pelkän sähköveron varassa, se on melkoinen subventio valtiolta sähköautoiluun. Sillä saadaan lisää sähköautoja, mutta ympäristön kannalta ei ole oikein järkevää rakentaa mitään autoilua tukevaa verotusta. Sähköautolla voidaan saada hiilipäästöjä alas, mutta samalla rahasummalla saa paljon suurempia vähennyksiä kohdentamalla se toisin (uusiutuvan sähköntuotannon tukeminen, energiatehokkuuden parantaminen, ehkä jopa vähäpäästöisten polttomoottoriautojen suosiminen).
Jotta sähköautoilun voimakas kotimainen tukeminen olisi ympäristön kannalta järkevää, sen pitäisi liittyä tulevaisuudensuunnitelmiin. Niitä visioita valtiolla ei ainakaan vielä ole, joten sikäli asia on jäissä.
Lopulta sopan pohjalle jää kysymys öljyriippuvuudesta. Sen osalta valtiovalta todennäköisesti luottaa markkinoihin, koska se tulee edullisimmaksi. Sitä kautta kyllä käy jossain vaiheessa niin, että sähköautoilusta tulee kannattavaa. Sähköautoilun hinnan ei tarvitse alentua lainkaan nykyisestä, jos fossiilisten polttamisen hinta kallistuu nykyisen sähköautoilun hinnan yläpuolelle.
Tämä voi tietysti kuulostaa vähän karulta, mutta meillä ei välttämättä ole varaa niin halpaan autoiluun kuin mitä se nykyään on.
Valitettavasti valtiovallalla ei ole suunnitelmia! Ei ole lyhyen, eikä tulevaisuudensuunnitelmia. Se nähtiin laman tullessa. Muualla oltiin jo juoksentelemassa ristiin rastiin kravatit suussa ja meillä herrat Vanhanen ja Katainen kertoivat, että ei tule peikko koskaan meille. Sitten kinattiin korkotuesta, talletussuojan nostosta, työttömyyden noususta ja kas kummaa kaikki laukesi pojille käsiin! Mitä ei luvattu tehdä, käskettiin tehdä Brysselistä.
Tässä sähköautokeississä meillä käy täsmälleen samoin. Mitään tikkua ei panna ristiin, vaikka Norja ja Ruotsi, sekä Tanska jo ovat lainsäädäntönsä viilanneet sähkölle ja biopolttoaineille myönteiseksi. Meillä pidetään kiinni 1950- luvun verotuksesta kynnet lohkeillen ministeriössä turvamiesten suojaamana.
Poliittinenhan se päätös on, mutta, nyt kun kansa tehdään työttömäksi, syödään säästöt ja otetaan komiasti velkaa, niin se kehitykseen vievä päätös menee piiloon.
Aulis
Tässä sähköautokeississä meillä käy täsmälleen samoin. Mitään tikkua ei panna ristiin, vaikka Norja ja Ruotsi, sekä Tanska jo ovat lainsäädäntönsä viilanneet sähkölle ja biopolttoaineille myönteiseksi.
Valtiovallan pitkänäköisyyttä ei voi aina kehua. Osittain ongelma on se, että virkamiestasolla asiat hahmotetaan, mutta moni asia on poliittisesti itsemurha. Ympäristöverotuksesta on kiva puhua, kunnes se sattuu omiin äänestäjiin.
Toisaalta Ruotsin malli on välillä ollut tehdä kaikkea kivaa, joka tuntuu hyvältä. Sitten vähän diskuteerataan asiasta ja ollaan onnellisia. Vaikka sitten tulos on katastrofi. Kuten Ruotsin ekoautotemppuilu, jossa lopulta myytiin bensakäyttöisiä isoja Saabeja ekoautoina. Ja kun niiden määrä kasvoi liikaa, niin sitten huomattiin, että niiltä on pakko viedä edut pois. Lopputuloksena autokannan uusiutuminen huonoon suuntaan, autonvalmistajan ohjaaminen väärään suuntaan, läjä valtion rahaa autoilijoille ja vielä lopuksi vihaiset autoilijat.
En tiedä, ovatko ympäristöasiat liian monimutkaisia poliitikoille. Suurimmalle osalle todennäköisesti. Ainakin ne ovat kansalle sitä, koska lopulta järkevien ratkaisujen löytämiseksi pitää olla meloisen vankka luonnontieteellis-tekninen pohja. Hyvää tarkoittavilla hurskauksilla ei kovin pitkälle pääse. Luontoäiti ei paljon anna pisteitä hyvistä aikeista.
Lopulta vapaat markkinat tulevat hoitamaan nämäkin ongelmat mikäli poliitikot eivät lyö kovin kapuloita rattaisiin.
Siinä vaiheessa kun sähköauto tulee oikeasti kannattavaksi, infra nousee pikavauhtia koska sillä tienaa selvää rahaa.
Huumori-ihmisiäkö ollaan?
Ei suinkaan.
Miksi poliitikkojen pitäisi alkaa ajamaan juuri nyt hankkeita, jotka hyödyttävät vain pientä osaa populaatiosta kaikkien muiden kustannuksella, kun koko alalla ei ole vielä minkäänlaista varmuutta siitä minkälaista infrastruktuuria pitäisi rakentaa ja minne? Ensimmäiset kaupalliset sähköautot ovat juuri tulleet markkinoille, eikä olla edes saatu selvitettyä mikä niiden käytännön lataustarve ja mahdollisuudet ovat, jos niitä nyt ylipäätään kannattaa ladata missään muualla kuin kotona.
Jos nyt aletaan pystyttämään "vihreitä tolppia" pitkin maita ja mantuja, tehdään juuri samanlaisia hyvänolon ratkaisuja kuin ruotsissa harrastetaan, ja jotka jälkeenpäin osoittautuvat riittämättömiksi, turhiksi ja kalliiksi. Senkaltaiset ratkaisut hyödyttävät ehkä ensimmäisten alkeellisten sähköautojen muutamia omistajia, mutta siinä vaihessa kun sähköautolla alkaa olla jotain suurempaa relevanssia markkinoilla, tilanne tulee kaikella todennäköisyydellä olemaan aivan erilainen.
Tässä hommassa mennään nyt perse edellä puuhun kun kuvitellaan että sähköauto voisi tässä muodossaan lyödä läpi markkinoilla pelkästään sillä, että annetaan ihmisten käyttöön muutamia sähkötolppia tämän päivän tekniikan puitteissa. Paljon uskottavampi vaihtoehto on että siirtymäkauden aikana sähköautot ovat hybridejä ja muu infra syntyy vasta sitten kun niitä on tarpeeksi että hommassa on taloudellista järkeä. Se tulee tapahtumaan täysin markkinoiden ehdoilla, ja poliittisilla päätöksillä voidaan siinä vaiheessa korkeintaan haitata edistystä (esim. verotus).
Tietenkin voidaan tehdä sellainen verotuspoliittinen ratkaisu, että ihmiset pakotetaan huonompaan vaihtoehtoon verottamalla kaikki muut kuoliaaksi, mutta se taas on poliittinen itsemurha eikä sitä tee kukaan. Sähköauto kun ei kiinnosta ihmisiä ennen kuin se todella on yhtä hyvä kuin muut vaihtoehdot. Siksi on turhaa spekuloida tässä vaiheessa mitä valtion tulisi tai ei tulisi tehdä, kun oikea vastaus on että sillä ei ole mitään tehtävissä: laisses faire vaan ja homma toimii sitten kun sillä on edellytykset toimia.
Mitä käyttövoima/autoverotukseen tulee, sitä ei pitäisi muutenkaan olla olemassa, eikä se ole pelkästään sähköautojen vaan myös biodiesel, kaasu, yms. autojen ongelma.
Tässä vaiheessa on jopa haitallista yrittää alkaa yhteiskunnan taholta standardoimaan esimerkiksi latausjärjestelmiä, koska sillä sitoudutaan yhden tai muutaman valmistajan näkemyksiin ja suljetaan ulos kaikki muut vaihtoehdot. Kaikki mahdollisuudet ovat vielä auki ja autonvalmistajien luonnollisissa intresseissä on luoda yhtenäinen käytäntö, koska se takaa kaikille valmistajille suurimman mahdollisen asiakaskunnan pienimmillä kustannuksilla (ei tarvitse kustamoida autoa eri markkinoille). Se mikä tämä ratkaisu on, on paras jättää teknikkojen ja kuluttajien valinnan varaan, koska he niitä autoja tulevat käyttämään. Se että suomeen myytyä sähköautoa ei saa ladattua Saksassa, ei toistaiseksi ole mikään ongelma koska niitä autoja ei ole kukaan täältä sinne ajamassa.
Nyt (lähivuosina) tehty ratkaisu olisi sitäpaitsi joka tapauksessa politiikan eikä käytännön sanelema, koska sähköautoja ei vielä ole maanteillä kuin kourallinen.
Ja tässä asiassa pitää luonnollisesti muistaa se, että positiivinen tuki valtion taholta ohjaa valmistajien valintoja yhtälailla kuin negatiivinenkin, eli yhtä ratkaisua tukemalla potkitaan muita päähän.
Sähköautojen pitää pystyä pärjäämään markkinoilla omilla meriiteillään, koska se kannustaa valmistajia parantamaan tuotetta. Jos sähköauto tehdään väkisin kilpailukykyiseksi esimerkiksi jakelemalla ostajille tukipaketteja, valmistajilla ei ole mitään intressejä korjata tekniikan puutteita koska autot käyvät kaupaksi ilmankin. Sama ilmiö nähdään esimerkiksi tuulivoimassa monessa maassa, jossa valtio maksaa syöttötariffeja ja on poistanut tuulivoiman tuottajilta vastuun verkkoinfran investoinneista ja toimituksen varmuudesta, jolloin tuulivoima kannattaa tuottajilleen eikä niiden tarvitse edes yrittää kehittää systeemiä eteenpäin.
Tuotaa…. miksi olemsassa olevan, miljoonissa kappaleissa jo toteutetun standardin tukeminen voisi mennä "reisille" ?
Olkoon standardina se 16A SHUKO. 110-240 VAC ja 200-300 VDC. Nämä riittää jo täysin normaaliin käyttöön. Pikalataukseen kelpaa 0-1000 VDC suoraan akustoon. Jos niitä pikalatausasemia edes ikinä tarvitaan (?). Pikalaatajat ostakoon sitten oman kaapelin siihen hommaan.
Oikeastaan tässä ei ole mitään syytä alkaa erillistä standardia enää luomaan van käyttää mahdollisimman tehokkaasti hyödyksi jo käytössä olevia.
Jos tämä tuntuu pahalta, että kaikki käyttää samaa pistoketta, niin voidaanhan niihin lämpötolppiin alkaa vaihtamaan vaikka mitä Jenkki-plugia tai kaupitella muutamalla huntilla johtoadaptereita. Ei maailma ole loppunut siihe, että Englanissa on kaksi hanaa ja eri puolilla allasta (??!?!??!).
Mielestäni tässä on myös vahvasti kysymys siitä, että miten ihmeessä voidaan kiihdyttää muutosta. Kaupallisuuden kautta olemassa olevat monopolit ja kartellit pitävät kyllä huolen vain omista kvarttaalisista tulostavoitteistaan. Ei siitä, että "maailma pelastuu". Kyllä tämä asia on nyt mulle tehty selväksi, että laki määrää yritykset unohtamaan kaiken muun vastuun paitsi osingonjaon taakan.
Jos ei poliittista tahtoa löydy, voi tälläinen sähköautoinnostuneiden yhteisö järjestää taustatukea oikeille poliitikoille. Voisikohan sitä väkisin alkaa puuhaamaan Niinistölle aatteellista tukea ? Eikös hän nyt ole *SE* oikea poliitikko ??
-<>
"Sähköautojen pitää pystyä pärjäämään markkinoilla omilla meriiteillään, koska se kannustaa valmistajia parantamaan tuotetta"
Ja DAH… !
Eihän voi olla muuta meriittiä kuin tuotto. Raaka rahallinen tuotto sen tekijöille. Valitettavasti se tarkoittaa helposti takapakkia kehityksessä.
Herää kysymys, että miksi PSA-yhtymän sähköautojen hiilet ->sunniteltiin<- kestämään vain 10 tkm. Niiden vaihto kestää kokeneelta ammattimieheltä 15 min, mutta ko. huolto maksaa 300-500 € ?? 4 kpl hiiliä ei maksa montaa kymppiä. Sama juttu pätee vesitysohjeeseen, jota noudattamalla saatiin akut rikki. Varaosakauppa on taattua, mutta menipäs pohja yhdeltä erittäin tärkeältä argumentilta. Ja siksihän niiden valmistaminen ei voi olla järkevää.. eihän kukaan halua maksaa *näin* paljon vain aatteen vuoksi ?
Huoltovapaus ei ole meriitti. Eikä päästöttömyys, luotettavuus tai energiatehokkuus.
Meriitti on 15900 € hintalappu kaupan ikkunassa. Meriitti on 3,4 € osinkoa per osake.
Tukea tarvitaan oikeasti siihen, että uudet innovaatiot saadaan markkinoille. Tuki voi olla vakaa poliittinen tahtotila, joka rohkaisee yrittäjiä liikkeelle, investoijia ulos koloistaan ja asiakkaita kysymään "sitä uutta" markkinoilta.
Jos näitä ei saada, niin sitten pitää keksiä, miten käsityönä, piensarjoissa tuotettu high-tech saadan halvemmaksi kuluttajalle kuin miljoona massoissa tehty, koeteltu, 100 vuotta sarjatuotettu low-tech. Tuleeko heti mieleen hyviä ideoita ?
Tämä hanke oikaisee joitain asioita tuotteistuksen osalta. Yritysmaailmassa toimimaan tottuneiden ajatukset ei ihan täsmää näiden kanssa ja se osaltaan aiheuttaa "vääntöjä" ja neuvonpitoja. Pitäisi kuitenkin muistaa, että onnistuessaan tämä projekti ulostaa monia business-mahdollisuuksia monille eri yrittäjille. Sen sijaan, että raha valutettaisiin kaukomaille ja valtavien autoyhtiöiden pohjattomaan kassaan. Tai kaikki tietotaito olisi vain yhden pyöreän pöydän ympärillä monopolisoituna liiketoimintana.
Minä asun 100 km:n päässä lähimmästä merestä ja merenpintakin on 130m alempana. Ehkä pieni huuhtelu on ihan paikallaan Hesassa, mutta jos voin tehdä edes mitättömän vähän sen estämiseksi… Miksi ei.
Käynnistyyköhän tästäkin debaatti koko ilmaston muutoksen olemassaolosta, Suomen mitättömistä vaikutusmahdollisuuksista tai ovella kolkuttelevasta ja pelastavast vetytaloudesta ?
-<>
p.s.- voisiko sähköautojen meriittinä toimia erittäin motivoitunut ja vannoutunut harrastajien aktiivimassa ?
Huoltovapaus ei ole meriitti.
Kyllä se on siinä vaiheessa kun kuluttaja valitsee kaupassa autoa. Mietippä miksi Toyota on suomen suosituin automerkki.
Ketkutteluja ja suunniteltuja hajoamisia syntyy kun alalla ei ole yhtään kilpailua.
Tukea tarvitaan oikeasti siihen, että uudet innovaatiot saadaan markkinoille.
Jos tuote on markkinoille sopiva, se menee sinne omin avuin sen ansiosta että sillä on kuluttajille arvoa. Tukemalla erinäisiä puolivalmiita ratkaisuja ei saada kuin kusetettua veronmaksajia.
Oikea reitti sähköautolle on hybridin kautta, jolloin kuluttajat pääsevät säästämään bensaa lyhyessä ajossa ja tottuvat lataamaan autojaan. Kun hybridiautoja on tarpeeksi, latausasemaverkoston rakentaminen käy taloudellisesti kannattavaksi ja samalla syntyy yhtenäinen käytäntö siitä miten niitä autoja ladataan. Sen jälkeen kasvatetaan akuston kokoa ja heitetään muut moottorit pois.
Olkoon standardina se 16A SHUKO
En oikein usko että se on riittävä. Kuinka monta kilometriä saa esim. varttitunnin kauppareissun aikana ladattua?
Se on sen verran vähän että pitää alkaa repimään roikkaa konepellin alta joka kerta kun johonkin pysähtyy, kun missään ei ehdi ottaa "tankkia" täyteen.
Itse näkisin parhaaksi, että siellä konepellin alla tai muualla kätevässä paikkaa olisi myös voimavirta-latausmahdollisuus kuten Fiat Doblossa.
Hitaaseen lataamiseen olisi se 240v /10/16A + Vaihtoehtona kolmivaiheisesta 400 V 16 /32A
http://plaza.fi/moottori/ajankohtaista/sahkoautoja-espooseen,6#kuvagalleria
Vai onko totetus liian kallista ?
Toki 10kW 3~ -laturi pitää myös olla tarjolla. Itse saa sitten valita, ottaako moisen omaan
konversiokittiinsä. Ainakin brusalla noita 2-10 kW 1-3~ -latureita on jo valikoimissaan.
Hinnoista ei minulla ole havaintoa. 10 kW:n laturilla saisi tunnin latauksella n. tunnin hitaaseen
ajoon riittävän energiamäärän syötettyä akkuihin. Tietty 20kW olisi vielä parempi laturi, mutta vaatisi
jo 3x32 A sulakkeet lataustöpseliin, minulla on kotona talon pääsulakkeetkin vain 3x25 A.
Lisäksi voisi laturin koko, paino ja lämpöhäviöt nousta jo turhan suuriksi, jotta sitä viitsisi
autoon kiinteäksi asentaa.
Pete
Oikea reitti sähköautolle on hybridin kautta, jolloin kuluttajat pääsevät säästämään bensaa lyhyessä ajossa ja tottuvat lataamaan autojaan.
Aivan, näinhän se autoteollisuus haluaa että me ajatellaan. Tehdään oooiiiikein piiiiiii-iiiiiii-it-kä siirtymä, että kaikki varmasti oppivat käyttämään sitä lataustöpseliä oikein.
Ja sitten ehkä, ehkä jo 2020 voitaisiin tehdä niitä täyssähköautoja. Mutta jos ne ei yleisty, on ongelma siinä, että kuluttajat eivät ole autoja omakseen ottaneet. Sitten ei voi mitään kuin voivotella: "No pitikin sitten tehdä näitä vetyautoja, kun näissä on tää tankkauspistooli".
Joopa joo, oikeasti "kuluttajat" (siis meidät) saa käyttämään lähes ihan mitä tahansa tuotetta, kunhan sitä riittävästi tuputettaan. Oli siinä sitten töpselit tai vaikka snorkkelit.
Mutta me ei aleta tuputtamaan. Me vain näytetään, ettei tarvitse miettiä milloin autoteollisuus, valtio tai muut meinaa siirtyä päästöttömään autoiluun. Voi siirtyä itse - ja siinä on yhdelle ihmiselle ihan tarpeeksi.
"Älä odota Pekkarista!" (eng. "Don't wait for Detroit")
t. Santeri
En oikein usko että se on riittävä. Kuinka monta kilometriä saa esim. varttitunnin kauppareissun aikana ladattua?
230 V x 16 A = 3680 VA ja tässä tapauksessa siis noin 3,7 kW. Varttitunti antaa lataukseksi noin 0,9 kWh, josta akkuun asti päätyy ehkä 0,7-0,8 kWh. Auto vie kaupungissa autosta riippuen todennäköisesti alle 200 Wh/km, joten oikea vastaus on "osapuilleen noin kolmesta neljään kilometriä". Iso marketti ei ole noin lähellä, mutta ei sieltä kyllä selviä vartissa uloskaan…
Mutta hei, tuskin kukaan kauppias rupeaa merkittäviä määriä sähköä muutenkaan antamaan ilmaiseksi. Tuollaisen vajaan kymmenen sentin lahjan voi asiakkaalle antaa, mutta euro alkaa olla katteista jo pahasti pois. Ja sitten alkavat ihmiset muutenkin asuttaa autojaan kaupan parkkipaikalla, koska sieltä saa ilmaista sähköä. Jo nyt pulmana on se, että kauppakeskusten parkkeja käytetään liityntäpysäköintiin.
Latausta voi mitata yksiköissä km/h, koska sehän se relevantti asia on. Tuolla latausvauhdilla konservatiivinen arvio on 15 km/h. Jos akku on 150 km:n akku, sen ehtii juuri parahultaisesti huitaista täyteen yön aikana normirasiasta, joten alkuvaiheessa yksivaiheinen 16 A riittää ihan hyvin.
Tässä kohdassa tietysti sähköautolla on vähän takamatkaa kuolleilla dinoilla liikkuviin verrattuna. Oman fossiilivehkeeni tankkausnopeus on samalla tavalla laskettuna tuhatkertainen. Mutta se ei ehkä ole niin kriittistä, kun tuo yön yli lataaminen riittää useimmille.
Jos auto kulkee vaikka sen 150 km yhdellä latauksella, niin minulle se riittää arkikäyttöön. Ja riittää monelle muullekin. Pikalataukseen sisältyy sellainen läjä pulmia, että sitä kannattaa murehtia enemmän vasta seuraavassa vaiheessa. Jos jäämme odottamaan vielä sitä, että akun saa täytettyä vartissa, niin saamme odottaa niitä sähköautoja vielä siinäkin vaiheessa, kun dinosaurusmehu alkaa loppua.
Aivan, näinhän se autoteollisuus haluaa että me ajatellaan. Tehdään oooiiiikein piiiiiii-iiiiiii-it-kä siirtymä, että kaikki varmasti oppivat käyttämään sitä lataustöpseliä oikein.
Ja sitten ehkä, ehkä jo 2020 voitaisiin tehdä niitä täyssähköautoja. Mutta jos ne ei yleisty, on ongelma siinä, että kuluttajat eivät ole autoja omakseen ottaneet. Sitten ei voi mitään kuin voivotella: "No pitikin sitten tehdä näitä vetyautoja, kun näissä on tää tankkauspistooli".
En olisi noin pessimistinen. Kun kuluttaja saa plug-in -hybridin alleen, sen jälkeen sähköautoilla on kysyntää. Jos plug-inin esimerkiksi 60 km:n toimintasäde riittää päivittäisiin askareisiin, niin sitten jossain vaiheessa mieleen tulee kysymys siitä, onko siitä turhasta polttomoottorista pakko maksaa. Poisjättämisellä saa enemmän tilaa ja enemmän toimintasädettä. Ja kun naapuri kehuu omaansa ja näyttää tyytyväiseltä, niin pitäähän sellainen saada itsellekin.
Kasvu on alkuvaiheessa eksponentiaalista, jos saatavuus ei rajoita kasvua. Nyt olemme siinä mutkassa, jossa saatavuus on vielä kovin heikko. Ei ole sähköautoja, eikä ole plug-in -hybridejä kaupassa. Tässä vaiheessa on parempi keskittyä saatavuuden parantamiseen kuin murehtia myöhempiä asioita.
En myöskään kovin paljon pelkäisi vetytaloutta. Jos vetyä opitaan tekemään ilman fossiilisia hiilipäästöjä (suora aurinkovoima, levät, jne.), niin minulle se kelpaa polttokennon ruuaksi. Ei se polttokennoauto akkuautoa huonompi ole. Ja jos vetyä ei opita tekemään ilman fossiilisia hiilipäästöjä kohtuukustannuksilla, niin se siitä sitten. (Vuosi 2020 on niin lähellä, että tuskin opitaan siihen mennessä.)
Miksi öljy-yhtiöitä pelätään? Onko niiden taloudellinen asema jotenkin niin järkkymätön? Ei ainakaan minun kukkaroni kannalta. Maksan jokaisesta ajamastani kilometristä öljy-yhtiölle muutaman sentin. Niistäkin senteistä öljy-yhtiön marginaaliin jää vain sentti tai kaksi, kun se raakaöljykin maksaa jotain. Autoilun kokonaiskustannuksista öljy-yhtiöille menee vain alle kymmenen prosenttia. Joten ainakaan rahalla tuota öljy-yhtiöiden pelkäämistä on vaikea perustella.
Ympäristö on sitten kokonaan toinen juttu. Öljystä tulee fossiilisia hiilipäästöjä, ja öljy-yhtiöt varmasti haluavat mahdollisimman paljon sopeutumisaikaa johonkin muuhun bisnikseen. Tosin nyt alkaa näyttää siltä, että onnistumme aiheuttamaan tuhoa pikemmin kivihiilellä kuin öljyllä. Öljy ehtii niukentua ja muuttua sen verran kalliiksi, että siitä ollaan jo nyt suuntaamassa pois. Sen sijaan kivihiiltä riittää sadoiksi vuosiksi nykytahdilla pelkästään tunnetuissa esiintymissä, joten ehkä pitäisi vielä enemmän vihata kivihiilentuottajia.
Tältä kantilta katsottuna kuitenkin sähköauto näyttää ihan yhtä syylliseltä kuin öljyauto. Jos öljyauto kulkee biopolttoaineella (joka on tuotettu ympäristöystävällisesti), niin se on niin ympäristöystävällinen kuin auto ylipäätään on. Jos sähköauto kulkee tuulivoimalla tuotetulla sähköllä, niin sama juttu.
Mutta jos öljyauto kulkee fossiilisilla, se on ongelma. Ja jos sähköauto kulkee kivihiilellä, se on ehkä vielä suurempi ongelma.
Jos näitä ei saada, niin sitten pitää keksiä, miten käsityönä, piensarjoissa tuotettu high-tech saadan halvemmaksi kuluttajalle kuin miljoona massoissa tehty, koeteltu, 100 vuotta sarjatuotettu low-tech.
Ihan uteliaisuudesta… Kumpi on rakenteeltaan monimutkaisempi: esimerkiksi DSG-vaihteistolla varustettua moderni diesel-auto vai sähköauto? Miksi toinen on low-tech ja toinen high-tech?
Itse näen sähköauton yhtenä suurena etuna sen, että siihen ei tarvitse sotkea hyvin hankalasti hallittavaa polttotekniikkaa mukaan. Komponentteja on huomattavasti vähemmän.
Sarjakoko vaikuttaa ilman muuta teknologian hintaan. Mutta sarjatuotannossa jo varsin pienillä sarjoilla saadaan suurin osa eduista. Ainoastaan tk-kustannukset jyvittyvät suoraan kappalemäärien mukaan. Kymmenenkin tuhannen sarjalla pystyy tekemään jo varsin edullista jälkeä. Ei se siitä monta kymmentä prosenttia halpene, vaikka sarja kymmenkertaistuisi.
Viivan alle jää kuitenkin se, että kustannusrakenteessa on ikävänä lisänä akku. Ei kai sähköautojen yleistymisen tiellä ole muuta kuin akkujen ongelmat ja jonkin verran tuotekehitystyötä, joka sekin liittyy lähinnä akkujen autokäyttöön. Vai onko asiassa jotain muuta teknologista haastetta?
Tämä taas viittaa vahvasti siihen suuntaan, että jos sähköautoja halutaan tukea, niin tuki kannattaa osoittaa tuotekehitykseen, sekä akkujen että sähköautojen. Sillä saavutetaan huomattavasti paremmin tulosta kuin lopputuotteiden tukemisella.
Jukka: Huoltovapaus ei ole meriitti.
Anonyymi: Kyllä se on siinä vaiheessa kun kuluttaja valitsee kaupassa autoa. Mietippä miksi Toyota on suomen suosituin automerkki. Ketkutteluja ja suunniteltuja hajoamisia syntyy kun alalla ei ole yhtään kilpailua.
- Niinpä. Toyotan osalta merkin aikoinaan ansaitsema imago kantaa aika pitkälle. Mielestäni Toitsu on vain hyvä kompromissi kaikkea. Mutta.. onko alalla kilpailua ? Eikös käytännössä autoista kaikki mene polttomoottorilla ? On vain teknisesti valikoitunut yksi tapa toteuttaa jotain ja vain sitä linjaa vedetään.
- Sen verran omaa edellistä postiani kommentoiden, että halusin värjäytyneesti katsoa asiaa auton valmistajan kannalta näitä muutamia asioita. Samalla yritin kuvitella, miltä ko yhtiöiden suuromistajan pääkopassa näyttää. Intressit eivät ole linjassa kuluttajien ja luontoemon kanssa.
Jukka: Tukea tarvitaan oikeasti siihen, että uudet innovaatiot saadaan markkinoille.
Anonyymi: Jos tuote on markkinoille sopiva, se menee sinne omin avuin sen ansiosta että sillä on kuluttajille arvoa. Tukemalla erinäisiä puolivalmiita ratkaisuja ei saada kuin kusetettua veronmaksajia. Oikea reitti sähköautolle on hybridin kautta, jolloin kuluttajat pääsevät säästämään bensaa lyhyessä ajossa ja tottuvat lataamaan autojaan. Kun hybridiautoja on tarpeeksi, latausasemaverkoston rakentaminen käy taloudellisesti kannattavaksi ja samalla syntyy yhtenäinen käytäntö siitä miten niitä autoja ladataan. Sen jälkeen kasvatetaan akuston kokoa ja heitetään muut moottorit pois.
- Tukemalla puolivalmiita ratkaisuja saadaan tärkeää poikkimarkkinallista tietoa ja näkemystä. Kaikki ideat ei menesty, eikä pidäkään. Niistä pitää oppia sitten senkin edestä. Miksi mentiin metsään. Joskus kyse on vain siitä, että joku innovattori on 5-10 vuotta liian aikaisin liikkeellä ja syö pääomansa turhan vikkelään.
Olenkin useaan otteeseen sanonut, että tuetaan teknologiariippumattomasti erilaisia ratkaisuja liikenteeseen. Verotus absoluuttisesti päästöjen mukaan. Nolla päästöä, nolla veroa. Perusveron raja 90g/km ja siitä ylös progressiivisesti 300g/km asti, jossa on katto. Tuo katto voi olla perustasosta 1000%. Siinä saa olla hybridi tai mikä vaan, niin ser lopputulos merkitsee eniten. No pakoputki, No trouble.
-<>
En olisi noin pessimistinen.
En olekaan :) Tuo näkymä piiitkästä siirtymästä oli sieltä auto (-ja öljy)teollisuuden pääkopasta. Ja se on siellä oli sitten itse pessimisti tai optimisti. Se toteutuuko se, on täysi kysymysmerkki. Omalta kohdalta sen ei tarvitse toteutua, jos ei suostu ajamaan niillä autoilla, joita meille tyrkytetään.
Kun kuluttaja saa plug-in -hybridin alleen, sen jälkeen sähköautoilla on kysyntää.
Nyt taidat itse olla optimisti ;) Sähköautolla on ollut kysyntää jo ties kuinka kauan: kukapa ei olisi halunnut autoa joka ei aiheuta päästöjä, on edullinen ja kestävä jne. Se onko "sähköautolla" mielikuvana ollut kysyntää ennen on eri asia, mutta sitä vastaavalle tuotteelle on varmasti ollut. Autoteollisuuden kannalta kysynnällä ei ole (juurikaan ollut) väliä, vaan sillä mitä ihmiset ostavat. Ja ne eivät ole sama asia, jos tarjolla ei ole sellaista vaihtoehtoa, joka olisi kysynnässä vaikkapa ykkös-, kakkos- tai kolmostilalla (esim. 1="auto joka ei aiheuta päästöjä", 2="auto, joka on hyvin edullinen ajaa", 3="auto, joka ei juuri huoltoa kaipaa" jne.)
Ja kun naapuri kehuu omaansa ja näyttää tyytyväiseltä, niin pitäähän sellainen saada itsellekin.
Ei auta, jos ellei autoa ole helposti saatavana (esim. 3 kk jonotus) tai se on huomattavasti kalliimpi tms.
Kasvu on alkuvaiheessa eksponentiaalista, jos saatavuus ei rajoita kasvua. Nyt olemme siinä mutkassa, jossa saatavuus on vielä kovin heikko. Ei ole sähköautoja, eikä ole plug-in -hybridejä kaupassa. Tässä vaiheessa on parempi keskittyä saatavuuden parantamiseen kuin murehtia myöhempiä asioita.
Näinpä.
Ei se polttokennoauto akkuautoa huonompi ole.
Paitsi, että mm. käyttää 4-kertaa enemmän energiaa, jota ei vielä tosiaankaan tehdä kovin ympäristöystävällisesti. Mutta jos on varaa maksaa 4 x ajamisestaan, niin mikäs siinä. Saahan silläkin päästöttömän auton. Ikävintä tuossa on liikenteen energiamonopolin säilyminen niillä, joilla on varaa rakentaa vetyinfra ja teknologia. Sähköauto on niistä vapaa.
Miksi öljy-yhtiöitä pelätään? Onko niiden taloudellinen asema jotenkin niin järkkymätön
Ei kai niitä pelätä? Niiden bisnes-tavoitteita sen sijaan voi hyvin pelätä, jos jotakin pelätä haluaa (itse tosin lähinnä katson touhua säälien ihmisten kykyä ampua ahneuksissaan itseään nilkkaan).
Ei ainakaan minun kukkaroni kannalta. Maksan jokaisesta ajamastani kilometristä öljy-yhtiölle muutaman sentin. Niistäkin senteistä öljy-yhtiön marginaaliin jää vain sentti tai kaksi, kun se raakaöljykin maksaa jotain.
Ei kai yhtiöitä kiinnostakaan paljonko ne myyvät öljytuotteitaan yhdelle ihmiselle, vaan se kuinka monta noita ihmisiä yhteensä on. Näyttääpä noista senteistä kertyvän melkoinen voitto. Eikä tuossakaan mitään pahaa olisikaan, ellei tuote olisi sellainen kuin on ja se markkinoilla pitämisen keinot olisi täysin kyseenalaisia.
Ympäristö on sitten kokonaan toinen juttu. Öljystä tulee fossiilisia hiilipäästöjä, ja öljy-yhtiöt varmasti haluavat mahdollisimman paljon sopeutumisaikaa johonkin muuhun bisnikseen.
Niinpä. Onneksi meillä ei ole mitään velvollisuutta antaa öljy-yhtiöille aikaa sopeutumiseen.
Sen sijaan kivihiiltä riittää sadoiksi vuosiksi nykytahdilla pelkästään tunnetuissa esiintymissä, joten ehkä pitäisi vielä enemmän vihata kivihiilentuottajia.
Kuka ostaa kivihiilellä tuotettua energiaa (sähköä/lämpöä)? Omalta osaltaan tähän voi vaikuttaa paljonkin, jos oikeasti haluaa.
Tältä kantilta katsottuna kuitenkin sähköauto näyttää ihan yhtä syylliseltä kuin öljyauto. Jos öljyauto kulkee biopolttoaineella (joka on tuotettu ympäristöystävällisesti), niin se on niin ympäristöystävällinen kuin auto ylipäätään on. Jos sähköauto kulkee tuulivoimalla tuotetulla sähköllä, niin sama juttu.
Hmmm… Taitaa sieltä biodiiselikärryn pakoputkesta tulla vähän muutakin päästöjä ulos kuin pelkkää metsähakkeessa/rypsissä kierrätettyä CO2:sta?
Mutta jos öljyauto kulkee fossiilisilla, se on ongelma. Ja jos sähköauto kulkee kivihiilellä, se on ehkä vielä suurempi ongelma.
Aivan. Eli tämänpä vuoksi kannattaa mainostaa, että sähköauton kylkiäisenä kannattaa ilman muuta tehdä 100% uusiutuvan energian sähkösoppari ja ladata muutoinkin auto aina päästöttömästi kun mahdollista.
Muita ei voi pakottaa, mutta omalta osaltaan asian voi ratkaista (tästä syystä on oikeasti päätöntä yrittää keksiä jotain kokonaisvaltaista ratkaisua kaikkiin ongelmiin: ongelmat voi ratkaista omalta osaltaan ja näyttää muille miten homma tehdään - se riittää!)
Aivan, näinhän se autoteollisuus haluaa että me ajatellaan.
En minä ainakaan ajattele autoteollisuuden aivoilla, vaan omilla aivoillani.
Ensimmäinen seikka on se, että autojen ikä on keskimäärin 10 - 15 vuotta. Muualla maailmassa vähän vähemmän. Siitä tulee alin takaraja siirtymälle. Vaikka tänä päivänä tuotaisiin sähköauto markkinoille isolla volyymillä, kestäisi vähintään viisi vuotta ennenkuin niitä todella alkaa näkyä liikenteessä ja todellinen tarve latausasemille ym. infralle nousee.
Toinen seikka on se, että kun tänä päivänä tehdään sähköauto, tekniikka on aivan uutta enkä minä ainakaan luottaisi sellaiseen joka ei ole yleisesti todettu hyväksi. Ks. Toyotan brändi ja sen suosio. Tämä hidastaa sähköauton käyttöönottoa ensimmäisinä vuosina, ja voi käydä niinkin että kuluttajien luottamus petetään ja tekniikka ei osoittaudu ensimmäisten mallien kohdalla niin varmaksi kuin on annettu uskoa.
Kolmas seikka on se, että kun tänä päivänä ja aivan lähivuosina pistetään viivalle sähköauto ja hybridi, niin sähköauto häviää kaikissa vertailuissa. Jopa päästöttömyydessä sikäli kun hybridin voi ladata seinästä lyhyille matkoille kaupunkiajoon ja käyttää biopolttoaineita. Miksi siis haluaisin ostaa sellaisen tuotteen jolla on huonommat ominaisuudet samalla hinnalla? Tämän takia sähköauton läpimurto markkinoilla siirtyy, kun jokainen uusi auto siirtää seuraavan hankintaa monen vuoden päähän.
Näiden seikkojen takia uskon, että vaikka sähköautojen hankkimista ja infraa tuettaisiin nyt valtion taholta isolla rahalla, se ei siitä huolimatta menisi kunnolla kaupaksi kuin vasta kymmenen vuoden päästä ja ne infrat olisi kustannettu turhaan. Sillä välin kuluttajat valitsevat hybridin, koska nouseva polttoaineiden hinta pakottaa kuluttajat tekemään valinnan, ja hybridiautot tarjoavat useammalle enemmän jo nyt. Hybridiautojen käyttöönotto taas on synergiassa sähköautojen käyttöönotolle, koska molemmat jakavat yhteistä tekniikkaa, joten lopullinen siirtymä sähköautoihin tulee olemaan helppo ja nopea - sitten kun ne pystyvät lunastamaan lupauksensa.
Vanha kansanviisauskin sanoo, että ei kukko käskemällä laula.
Ja eräs huomattava avoin kortti sähköautoissa on se, miten käytettyjen autojen kauppa sujuu.
Autojen keski-ikä on korkea juuri sen vuoksi, että samat autot kiertävät kädestä toiseen ensin rikkaimmille jotka hankkivat uusia autoja, ja sitten köyhemmille jotka ostavat käytettyjä autoja halvalla ja ajavat niillä sen mukaan miten rahat riittävät. Yhdelle autolle kertyy sen elämän aikana paljon enemmän kuin 100 000 kilometriä.
Jos sähköautoa ja erityisesti sen kalleinta komponenttia eli akkua ei saada kestämään isältä pojalle, siitä tulee pelkkä rikkaiden lelu, koska suurella osalla kansasta ei todellakaan ole varaa sellaisiin kertainvestointeihin. Kymppitonnilla saa paljon bensaa, ja siitä voi säästää tarvittaessa vähentämällä ajoja, mutta akkua varten pitää ottaa laina ja se on pakko maksaa, käytit tai et.
No arvannetko nyt, miksi se on paljon nopeampaa ja tehokaampaa luonnon kannalta, että sähköautoiksi muutetaan 4-15 vuotiaita autoja uusien ohella ? Siellähän se saastepommi tykyttää vielä vuosia, jos sille ei mitään tehdä.
Alustavien tietojen mukaan kohtalaisen ajomatkan tarjoava Rautafosfaattiakku kestää heikoimmankin ennusteen mukaan 4000 lataus-purkukertaa 100% DOD:lla joka syklillä. Tällöin on vielä 65% alkuperäisestä kapasiteetista jäljellä. Jos profiilia kevennetään, niin akun elinkaaren aikainen energiasaanto paranee. => eCorollan 90km:n stinttejä saa vähintään 4000 kpl. =>360 000 km.
A123 ja muut tasalaatuisempia akkuja valmistavat saavat vieläkin paremmat sykliluvut. Hiintakin on eri.
Tämä keskustelu kääntyy nyt sitten seuraavaksi käsittelemään kalenteri-ikää. On monta syytä olettaa, että LiFePO4-akut elää pidempään 0,4V pienemmän kennojännitteen vuoksi. Jos LiCoO-akut kestää 3-8 vuotta käytöstä riippuen, hilaisin LiNiCoO-akun +2 vuotta ja LiFePO4:n +5 vuotta ylemmäs. Jostain on laajamittaisen testaamien alettava, että tietoa voidaan palauttaa myös akkuvalmistajille. Vain oikea ja laajamittainen kenttätesti kertoo tarpeeksi.
Mielestäni kaikki viittaa siihen, että akkuteknologia on ollut "valmis" jo pidemmän aikaa. Käytännön implementointeihin ei ole päästy tarpeeksi suurissa mittakaavoissa. Pienien käsityökalujen ja elektroniikkalaitteiden käyttäminen vs akun rakenne ja koko ei ole samoilla linjoilla. Niistä ei suoraan voi vetää johtopäätöksiä.
Minä en omalta osaltani aio hyväksyä sitä, että nykyinen teollinen malli on lopuun hiottu ja suvereenisti paras. On oltava nopeampia keinoja ottaa käyttöön teknologiaa.
Siispä. Teen itselleni eCorollan ja sittenhän se nähdään.
-<>
No arvannetko nyt, miksi se on paljon nopeampaa ja tehokaampaa luonnon kannalta, että sähköautoiksi muutetaan 4-15 vuotiaita autoja uusien ohella ? Siellähän se saastepommi tykyttää vielä vuosia, jos sille ei mitään tehdä.
Idea on hyvä, mutta siinä on yksi mutta: sen auton hinta pompsahtaa samalla uudenveroiseksi. Ne jotka ostavat 15 vuotiaita autoja, ostavat niitä sen takia että ne ovat halpoja. Jos yksi ikäloppu rassi muutetaan sähkökäyttöiseksi ja kunnostetaan, niin sen ostaa joku sellainen joka olisi ostanut yhtä hyvin uuden sähköauton. Köyhät ostaa saksasta tilalle toisen käytetyn bensamobiilin niin kauan kun se tulee halvemmaksi.
Toki siinä säästää yhden korin verran valmistuskuluja, joka voi autoilla olla jopa viidennes käytönaikaisista päästöistä, eli turhaa se työ ei ole.
Tämä keskustelu kääntyy nyt sitten seuraavaksi käsittelemään kalenteri-ikää.
Entä kun kalenteri-ikä ja käyttösyklien aiheuttama kuluminen laitetaan samaan käyrään? Milloin tulee 65% raja vastaan?
Annan esimerkin.
Oletetaan että akun kalenteri-ikä on 10 vuotta, jonka jälkeen kapasiteetista on 65% jäljellä.
Oletetaan että vähimmäisvaatimus on 50 kilometriä päivässä ja akku kestää 360 000 km, jonka jälkeen kapasiteettia on sama 65%.
Kuvataan nämä kaksi käyrää laskevalla suoralla ja yhdistetään.
Kapasiteetin lasku = (-prosenttia / montako vuotta) * vuosien lukumäärä
Y1 = (-0,35/10)x
Y2 = (-0,35/20)x
Y3 = Y1+Y2 = -0,0525x
6,7 vuoden kuluttua kapasiteetti on 65% (97,5 / 150 km)
12 vuoden jälkeen kapasiteettia on jäljellä 37%. (55.5 / 150 km)
15 vuoden jälkeen kapasiteettia on 20% (30 / 150 km)
Näillä oletuksilla laskien auto käy hyödyttömäksi päivittäiseen 50 kilometrin ajoon 12,5 vuoden ikäisenä ja akku on vaihdettava uuteen. Käytännössä siis yli 10 vuoden iässä tämä auto ei enää käy kaupaksi.
Jos oletuksena on, että keskimääräinen päivämatka on 25 kilometriä, on käyttöikä melko tasan 19 vuotta. Loppua kohden tosin pitempien lenkkien tekeminen käy mahdottomaksi.
Ja tulevaisuutta ajatellen, pikalatausten aiheuttama kuluminen pitäisi myös ottaa huomioon. Niitäkin tulee merkittäviä määriä, jos käyttäjä tarvitsee lisävirtaa useammin kuin kerran kuussa. Jos yksi pikalataus tappaa akkua promillen verran, siitä tulee 12% kymmenessä vuodessa.
Toisaalta: tässäpä uusi bisnes-idea.
Käytettyjen sähköautojen omistajille, nyt uusi 5 kW mikroturbiini- range-extender, vain 599.-
Mitäs jos tarvit kerran kuussa pitempää ajomatkaa ja silloin vuokraat semmosen pikkukärryn, jossa on itessään akusto, jolla pääsee 200 km per lataus? Eli tässä on bisnes idea. Perustat tämmöisen Range-Extender-clubin, jonka jäsenmaksu on esim. 20 € / kk + n€ kärryvuokra.
Käyttäisitkö itse semmoista kärryä? Minä en ainakaan, koska se on huomattavasti vaivalloisempaa vekslata ylimääräisen nivelen ja rengasparin kanssa. Kyllä se täytyy niin tehdä, että lisälaitteet ripustetaan autoon kiinni tai peräkonttiin.
Idea on hyvä, mutta siinä on yksi mutta: sen auton hinta pompsahtaa samalla uudenveroiseksi.
Näinpä on tällä hetkellä AC-tekniikalla ja pienissä erissä ostetuilla litiumeilla, ja sen vuoksi alkuun lähdetäänkin lähes uusista (ulkomailta tuoduista) autoista, jolloin hinta saadaan vertailussa kohdalleen.
Tavoite on kuitenkin luoda myös vanhempiin autoihin kittejä, joilla sähköistys hoituu kohtuurahalla.
Kunhan litiumeja alkaa virrata isommissa määrin, on tuo täysin mahdollista etenkin jos taivutaan käyttämään myös DC-tekniikkaa.
Olisihan se mukavaa, jos lähitulevaisuudessa saisi minkä tahansa auton - uuden tai vanhan - ajettua pajaan ja konvertoitua sellaisella hinnalla, että olisi taloudellisestikin järjetöntä olla muuttamatta autoaan sähköiseksi…
t. Santeri
Koska en saanut uutta ketjua luotua, laitan tähän linkin:
http://www.kaleva.fi/plus/Lehtom%C3%A4ki__akkulataamot_maanteille_vuonna_2020_777840+0
Lisää politikointia, hyvä niin.
Pekka
Kun tuo Lehtomäki nyt tuli puheeksi, niin otetaanpa häneltä pari kommenttia:
Kaleva, 28.1.2009
Hänen mukaansa sähkömoottorin hyötysuhde on polttomoottoriin nähden niin paljon parempi, että sitä pitäisi lainsäädännöllä suosia… Ministerin mukaan autojen hiilidioksidipäästörajat tulisi vetää niin alas, etteivät polttomoottorit kykene niitä alittamaan.
Ensimmäinen kommentti on jotenkin käsittämätön. Kuinka hyvä sähkömoottori on lämpövoimakoneena? Sähkö on sähköä ja lämpö on lämpöä, eikä niistä laskettuja hyötysuhteita voi verrata (ellei sitä lämpöä tehdä sähköllä).
Jälkimmäinen taas tarkoittaa vuoden 2020 kontekstiin suomennettuna ilmeisesti noin 60 g/km -päästörajaa. Hyvä juttu, jos noin alas päästään, mutta se edellyttää jo sähkön tuotannolta melkoista vähäpäästöisyyttä.
Ja lisäksi Lehtomäellä on jotain sellaista tietoa, mitä meillä ei ole:
Tekniset valmiudet ovat olemassa, mutta autokannan uusiminen ottaa aikansa
Mistä saan käydä ostamassa sen kuljetuskapasiteetiltaan, suorituskyvyltään ja toimintasäteeltään polttomoottoriautoa vastaavan sähköauton? Kysymys on uusiutumisen lisäksi myös siitä, että tarvitaan teknologian kehitystä.
Mitä muuten tulee tuohon vähäpäästöisyyteen, niin sähköautohan siirtää päästöhallinnan tuskan autosta voimalaan. Lehtomäen näkemys sähköntuotannosta ei kuitenkaan ilmakehän ystävää oikein jaksa innostaa (T&T, 25.6.2007):
On harmillista, että on syntynyt käsitys, että ydinvoima on ympäristöystävällinen energiamuoto. … Sen sijaan turpeen käyttöön Lehtomäki sanoo suhtautuvansa myönteisesti jo taustansa vuoksi. ”Turve on Suomen kannalta ja erityisesti alueellisesti merkittävä hitaasti uusiutuva polttoaine.”
En minä nyt ihan tällekään hurraata huutaisi. Turpeen hiilipäästöjä pidetään jopa kivihiilen päästöjä suurempina. Aika tehokas tapa hukata sähköauton päästöilo. No, ympäristöministeriltä ei vaadita luonnontieteellistä koulutusta tai laskutaitoa. Politiikka näyttää riittävän.
Kalevasta vielä Lehtomäen helmiä:
Ennen kuin autoilusta tehdään täysin päästötöntä, pitää välivaiheessa suosia ministerin mukaan biopolttoaineita.
Näytä minulle päästötön autoilu… Niitä päästöjä kun tulee niin kovin monesta muustakin paikasta kuin auton pakoputkesta.
On ilman muuta hyvä, että hallitus herää katseleaan sähköautoja. Mutta tämä avaus taisi olla enemmän poliittista pisteiden keruuta kuin mitään realismia.
Pakokaasu (guest), 28 Jan 2009 16:14
Puutun tuohon turvepäästön taustaan. Kun de vihiriät-gryynet saivat EU:ssa turpeen näyttämään melkein ydinjätteeltä ja koskaan uudistumattomalta aineelta, heillä ei ollutkaan tieteellisiä asioita taustallaan. EU vain veti kaiken sisäänsä mitä äänekäs nihreys turpeesta puhui. Syynä on se, että lähinnä Ruotsi, Suomi, Irlanti, ehkä Latvia ja Skotlanti hallitsevat turvetta ja käyttävätkin sitä hieman.
Satu Hassi, niin tekniikan tohtori kun onkin, ei osannut voitonriemuisena käytävällä kertoa kuinka vaaralista se turve on. Kuitasi asian joillakin lyhenteillä ja parilla tutkimuksella, joista toinen oli kai sellainen laitos, jolle maksetaan ja saadaan hienolla leimalla oleva todistus. Toinen Euroopan vihreiden oma "yliopisto", jonka tieteellisyyden on kyseenalaistanut jopa Greenpeace ja YK:n energiajärjestö.
Laumat tohtoreita kinaa siitä kuinka oikein poltettuna turve saastuttaa enemmän puuainekseen verrattuna, jota pidetään melkein ystävällisenä aineena. Suomessakin Vapolta löytyy tutkimusaineistoa, joka kumoaa EU:n lakiin kirjoittaman tiedon. Jotenkin koko turve pyritään leimaamaan vahingoksi maailmalle, mutta metsien lakeaksi kaato ja kantojenkin poisvieminen "hyväksi teoksi".
Kuinka muuten havumetsävyöhykkeen alueen maaperä, joka on miljoonat vuodet tottunut, että kanto jää viimeiseksi maaperään käyttöön toipuu sen puutteesta? Kanto on koti tuhansille viruksille, bakteereille, basilleille, homeille, rihmastoille, kehittyneemmille selkärangattomille…. jne.. Nyt tämä 2000 luvun uljas tohtoripolvi väittää että ei maaperä kantoa tarvi, vaan paperitehdas. Kysykää tavatessanne asiaa Hautalalta, Hassilta, Braxilta, Sinnemäeltä, Haavistolta…. jne…
Aulis
Ensimmäinen kommentti on jotenkin käsittämätön. Kuinka hyvä sähkömoottori on lämpövoimakoneena? Sähkö on sähköä ja lämpö on lämpöä, eikä niistä laskettuja hyötysuhteita voi verrata (ellei sitä lämpöä tehdä sähköllä).
Energia on energiaa. Aivan hyvin voidaan arvioida millä hyötysuhteella polttoaineeseen sitoutunut energia muutetaan polttomoottorissa auton liike-energiaksi verrattuna millä hyötysuhteella sähköenergia muutetaan sähkömoottorissa auton liike-energiaksi.
No tarkalleen ottaen tuossa vain sanottiin, että tekniset valmiudet on olemassa, mutta ei väitetty että sellaisia autoja voisi ostaa jostakin. Kyllähän sitä teknisesti voitaisiin toteuttaa perheautoja, jotka kulkee 300km vartin latauksella mikä varmasti riittäisi, ja voitaisiin myös toteuttaa kattava pikalatausasemien verkosto näille autoille sekä vahvistaa sähköverkkoa ja tuotantoa sitä varten. Ongelmat tulee vasta kun katsotaan hintalappua, ja sähköntuotannon osalta tarvittaisiin myös poliittista valmiutta isoihin ratkaisuihin. Mutta nämähän eivät liity tekniseen valmiuteen.
Toki olen samaa mieltä siitä, että teknologian kehitystä tarvitaan vielä, ja sitä tarvitaan nimenomaan siihen että saadaan samat asiat tehtyä järkevämpään hintaan. 2020 on kuitenkin sen verran kaukana, että valtaosa uusista autoista saattaa olla sähköautoja, jos asiaa äärimmäisen optimistisesti arvioi.
Kyllähän sitä teknisesti voitaisiin toteuttaa perheautoja, jotka kulkee 300km vartin latauksella mikä varmasti riittäisi, ja voitaisiin myös toteuttaa kattava pikalatausasemien verkosto näille autoille sekä vahvistaa sähköverkkoa ja tuotantoa sitä varten.
"Voitaisiin toteuttaa" ei riitä, jos edes protoja ei tunnu olevan. Teknologia on olemassa vasta sitten, kun sen on uskottavasti osoitettu toimivan. Ajoneuvotekniikassa tämä tarkoittaa sitä, että asiaa testataan protoilla todellisissa olosuhteissa. Enkä nyt niuhota mistään kahdeksan vuoden kestävyydestä, vuodenkin ahkera ajaminen kertoisi jo paljon. Toivottavasti tämä projekti omalta osaltaan vastaa näihin kysymyksiin ja tuo tekniikkaa kypsemmäksi.
Pikalataus on houkutteleva ajatus, mutta siihen väistämättä liittyvät tekniset ongelmat ovat aika ikävän suuria. Toimintasäteen kasvamisen pitää kuitenkin ensisijaisesti tulla akkuteknologian kehityksestä. Jos auto kuluttaa 200 Wh/km, niin 300 km:n latauksen tempaiseminen vartissa vaatii 240 kW:n tehon plus häviöt päälle. Nuo tehotasot (häviöineen) alkavat vaatia joko hankalan suuria virtoja tai jännitteitä. Häviöt ja turvallisuusriskit kasvavat aika vauhtia tehojen kasvaessa.
Muutenkin tuntuu siltä, että tuo pikalatauspuhe on vähän olkinuken huitomista. Se mahdollistaisi sähköautojen laajan käytön maantieliikenteessä. Kuitenkin tärkeintä olisi saada kaupunkiliikenne sähköiseksi. Olennaisempaa olisi kehittää niitä autoja kuin miettiä pikalatausta, jonka kehittyminen on ihan muiden käsissä.
Sähköverkon osalta en jaksaisi olla kovin huolissani. Viime vuonna sähkön kulutus putosi Suomessa edelliseen vuoteen verrattuna 4 TWh. Tuolla pudotuksella miljoona sähköautoa ajaisi 20 000 km vuodessa. Enemmän se ongelma on siinä, millä se sähkö tuotetaan. Kyllä se siirrettyä saadaan, kun kysynnän kasvu on hidasta.
Voihan sitä paikallisissa sähköverkoissa esimerkiksi taajamissa tulla vähän vahvistamisen tarvetta, mutta se kuuluu siirtoyhtiön hommiin. Siirtoyhtiön lain suojaama bisnis on siirtää mahdollisimman paljon sähköä, joten lisäkulutus on tervetullut kukkaronlihottaja, jota kannattaa palvella, ja joka maksaa itse investointinsa.
Pakokaasu (guest), 28 Jan 2009 22:16
Energia on energiaa. Aivan hyvin voidaan arvioida millä hyötysuhteella polttoaineeseen sitoutunut energia muutetaan polttomoottorissa auton liike-energiaksi verrattuna millä hyötysuhteella sähköenergia muutetaan sähkömoottorissa auton liike-energiaksi.
Totta kai voidaan. Tässä vertailussa ei kuitenkaan noin fysikaalisessa mielessä ole kovin paljon järkeä.
Lämmön muuntaminen mihinkään muuhun muotoon on väistämättä hyötysuhteeltaan huonoa, kuten jo Sadi Carnot parisataa vuotta takaperin totesi.
Kemiallinen energia on muunnettavissa fiksumpaan muotoon (lähinnä sähköksi) teoriassa vähän paremmalla hyötysuhteella. Tässäkin hyötysuhde määräytyy luonnon antamien vakioiden kautta (Gibbsin energian ja entalpian muutokset), jolloin reaktiolla on teoreettinen maksimihyötysuhde. Sen sijaan kemiallinenkin energia on muunnettavissa lämmöksi ilman rajoituksia.
Potentiaalienergia, sähkö ja liike-energia ovat energian ykkösluokkaa. Niitä voi muuntaa toisikseen tai lämpöenergiaksi ilman ikäviä hyötysuhderajoituksia. Käytännössäkin hyötysuhteet ovat 90 %:n paremmalla puolella.
Joten kuten näkyy, energian eri muodot eivät ole hyödyntämisen kannalta mitenkään samalla viivalla, jos tarkoitus on tehdä jotain muuta kuin lämpöä.
Seuraava kysymys on tietysti se, miksi me käytämme jotain muuta kuin sähköä ollenkaan… No, eipä noita sähkökaivoksia juuri ole, joten jostain se sähkökin pitää tehdä. Ja tässä tuleekin sitten se eteen, että jos sähköauton sähköä seurataan sen lähteille asti, ketjun hyötysuhde on vesi- ja tuulivoimaa (joissa lähdetään mekaanisesta energiasta) lukuunottamatta samalla tavalla surkea kuin polttomoottorissa ja samasta syystä.
Pakokaasu (guest), 28 Jan 2009 22:30
"Voitaisiin toteuttaa" ei riitä, jos edes protoja ei tunnu olevan. Teknologia on olemassa vasta sitten, kun sen on uskottavasti osoitettu toimivan.
Altairnanon 35 kWh:n akustolla varustettuja autoja on testeissä ladattu 250kW laturilla 10 minuutissa, ja ko. akkujen kestävyys on hyvä isoillakin virroilla. Tuohon kun laitetaan sekä aikaan että kapasiteettiin 50% päälle, niin samalla latausteholla aletaan olla siinä 300km ja 15 minuuttia lukemissa. Teknologia on siis olemassa, mutta hinta on kova:
-50 kWh akustolle tulisi hintaa sadantuhannen euron luokkaa
-Akusto olisi niin raskas, että pitäisi käyttää kalliita materiaaleja auton rungossa kokonaipainon kurissa pitämiseksi (muuten kulutus nousee ja tarvitaan vielä isompi akusto)
-250 kW laturi maksaa myös sadantuhannen euron luokkaa, joten ei huoltoasemat sellaisia hanki, jos ei ole asiakkaita jonossa.
Siis tekninen valmius löytyy, mutta on kieltämättä harhaanjohtavaa puhua teknisestä valmiudesta mainitsematta samaan hengenvetoon liian kallista hintaa.
Muutenkin tuntuu siltä, että tuo pikalatauspuhe on vähän olkinuken huitomista. Se mahdollistaisi sähköautojen laajan käytön maantieliikenteessä. Kuitenkin tärkeintä olisi saada kaupunkiliikenne sähköiseksi.
Mun mielestä pikalataus on relevantti kysymys, koska useille kuluttajille auto ei ole varteenotettava vaihtoehto ennenkuin se on yleiskäyttöinen kaikkiin tarpeisiin. Kaupunkiliikenteen sähköistys on tärkeää, mutta ehkä riittämätön houkutin auton ostajalle. Toki yleiskäyttöisyyteen kuitenkin riittää vähempi kuin 300km vartissa, jonka otin esimerkiksi lähinnä siksi että se on tämänhetkisen tekniikan huippua. Itse pitäisin pitkillä reissuilla ihan mielelläni puoli tuntia taukoa 200km välein. Siihen riittäisi jo maltillisempi alle 100kW latausteho, joka on paljon helpompi hallita ja halvempi toteuttaa.
