Sähköautot - Nyt!

Kysymällä sain Azurelta seuraavan vastauksen:

Thank you for your email and for your interest in Azure Dynamics’ products. Here is the detailed explanation about the AT1200 and halfshafts:

What most customers do with the halfshafts is use the inner CV joints from halfshafts that are designed for the AT1200 differential to connect to the AT1200. Then they take the outer CV joints from halfshafts that are designed for the Corolla, and weld the two together to get the proper length.

So to clarify, you need a total of four halfshafts, two from the Corolla and two from the Chevrolet Metro (please see below.) You cut all the shafts apart, and keep the inner CV joints from the Metro shafts and the outer CV joints from the Corolla shafts. You discard the outer CV joints from the Metro and the inner CV joints from the Corolla. Then you weld the inner Metro joints to the outer Corolla joints to get the proper lengths (left and right sides may be different lengths depending on your vehicle.)

This way, you have the correct mating connections on both ends of the shafts, and the correct lengths. Take care to use someone knowledgeable in welding to make sure the shafts are straight, etc. We suggest driveshaft shops as they usually are experienced with this sort of thing.

The differential in the AT1200 is from a Chevrolet/Geo Metro (known as the Suzuki Swift in some parts of the world; I don't know if you have the same vehicle in Finland.) You can purchase the halfshafts from us if you wish; our p/n is DSA-030101 and the price is US$350 per pair plus freight for small quantities. Here are the OEM part numbers if you want to buy them locally:

GM 96066874 (old number)

GM 30018147 (new number)

Suzuki 44114-60B21

Onnistuuhan se varmaan noinkin, mutta itseäni kyllä hirvittäisi ajella autolla jossa on hitsatut vetoakselit. Epäilen hiukan sen laillisuuttakin. Ainakin tieto akselin materiaalista ja lämpökäsittelytilasta olisi plussaa ennen kuin sitä aletaan hitsailla. Omaa autoani varten selvittäisin mahdollisuuden teettää Corollan vetoakseliin se laatikon puoleinen viimeinen akselin pätkä Suzukin pooreilla. Ainakin joissakin autoissa sisempi nivel on pulteilla kiinni siinä viimeisessä akselin palassa joka menee laatikon pooreihin. Jos näin on kyseessä olevissa akseleissa, niin minusta tuo liitoskohta on paras paikka akselien yhteensovittamiselle. Tuollainen yllä mainitun kaltainen paja osaa sellaisen varmasti tehdä, hintatasokin on varmaan kohtuullinen jos paja saa nimeään esille hankkeen kautta. Vaihtoehtoisesti voi tietenkin harkita myös väliakselin teettämistä Suzukin sisemmän ja Corollan ulomman nivelen väliin, kuten tuossa jo ehdotettiinkin, mutta sen tekeminen ei taida olla yhtään helpompaa.

Kun tämä nyt saadaan kikkailemalla kuntoon, niin mitenkäs jatko?

Voisiko Azuresilta tiedustella, että toimittaisivatko ne tasauspyörästöä Corollaan sopivilla booreilla? Siis jos oletetaan, että näitä tilauksia tullee se 500 + esim. 500 uutta, niin kait ne voisi koneistaa valmiiksi niilläkin booreilla. Muutenhan tämä varmaan kannattaa toteuttaa jollakin muulla palikoilla.

Ainakin sillä voisi pelotella. Tällainen itse sorvaaminen ei pitkässä juoksussa ole oikein mukavaa.

Pidemmällä tähtäimellä olisi tietysti ihan kiva jos voisi hyödyntää sen Corollan alkuperäisen tasauspyörästön ja alkuperäiset vetoakselit. Ei sitten tarvitsisi erikseen ostaa Suzukin tasauspyörästöä Corollaan. Käytetyille Corollan vaihdelaatikoille ei varmaan ole niin suurta kysyntää että niitä pystyisi kaikkia myymäänkään.

Eli voisi kokeilla tyhjentää Corollan laatikosta ylimääräiset roinat ulos ja tutkia voisiko sähkömoottorin jollakin simppelillä sovitteella saada kytkettyä yhdellä hammaspyörällä tasauspyörästön hammaspyörään. (voisikohan joku laittaa nähtäville hyviä kuvia Corollan laatikosta niin näkisi esimerkiksi mistä kohtaa kotelo halkeaa) Useinhan lähtee irti kytkimen kotelo ja vaihteiston kotelo, jolloin tasauspyörästössä ei enää hirveästi ole ylimääräistä tavaraa kiinni. Toinen vaihtoehto on sitten uuden kotelon teettäminen Azuresin tyyppisesti Corollan tasauspyörästölle. Tämäkään ei välttämättä ole kovin hankalaa jos kotelossa ei ole käytännössä muuta kuin pari laakerikaulaa. Ylimääräinen bonus olisi se, että kotelon voisi suunnitella siten että välityssuhde voidaan valita auton käyttäjän toiveiden mukaan.

" Maalaisjärki kunniaan! "

Koko projektin kohdalla voisi ajatella että mitä vähemmän joutuu ostamaan sitä halvempi se on. Miten se vain olisi jos jätettäisiin se laatikko paikkaansa. Vaikka leekotkin vaihdeaskin sisälle. Ei manuaalin viistohammaskosketuksista luulisi tulevan niin paljoa tehohäviötä. Eikä tarttis tilata sitä koko välityspyörästöä Asurelta.

Vaihteen valitsisi ajon mukaan. Kytkin pois ja polkimelle regen -jarru. kaasu ja "kytkin"(regen) ylhäällävoisi vaihtaa vaihdetta.

Ostettavaa olisi vain kone. Koneen ja vaihdelaatikon välinen sovitus pitäisi tehdä. :-( Ja akkutilaa menee vaihdelaatikossa vähän…

Aksu

Noinhan se juuri on, eikä Azuresin laatikko hyötysuhteeseen tuo mitään merkittävää etua. Siinäkin käsittääkseni on kaksi hammaspyöräkosketusta. Ainoa ero on se, että Azuresin askissa on vähemmän laakereita ja massaa. Mutta mikäli olen oikein ymmärtänyt niin se Azuresin vaihde on hankittu juuri siksi, että pärjätään ilman vaihteiden vaihtoa, saadaan lisää tilaa pellin alle ja auto kevyemmäksi? Lähinnä niistä syistä ehdotin laatikon tyhjentämistä. Azuresin askissa näkyy olevan tarjolla välityssuhteeksi 10:1 tai 12:1. Corollan kokonaisvälityssuhde pikaisen TM selailun perusteella: ykkönen 15,3:1 kakkonen 8,2:1 kolmonen 5,6:1 nelonen 4,2:1 ja viitonen 3,5:1. Ykkönen ja kakkonen olisivat kaiketi ainakin käyttökelpoiset pykälät, mutta ilmeisesti kumpikaan ei sovi ainoaksi vaihteeksi?

Selvästi paremman hyötysuhteenhan saa vain jos jättää vaihteen kokonaan pois, eli napamoottoreilla tai törkkäämällä kumpaankin vetoakseliin oman moottorin. Siinäkin varmaan on omat vaikeutensa ainakin moottorien ohjauksen kanssa.

Mut voisko näitä koittaa vasta siinä seuraavassa protossa? Me halutaan se sähköauto NYT!

_{…kunhan joku muu tekee kaikki työt… :)}

Nim. Turha hifistely sivuun -> Vetarit koneistamosta ja riisikuppi jaloilleen!

Selvästi paremman hyötysuhteenhan saa vain jos jättää vaihteen kokonaan pois, eli napamoottoreilla tai törkkäämällä kumpaankin vetoakseliin oman moottorin.

Napamoottoreilla ongelmaksi tulee ainakin jousittamaton massa ja kustannukset. On moottori silloin tietysti vähän hankalammissa olosuhteissakin, mutta sen nyt luulisi olevan kohtuudella ratkaistavissa oleva ongelma. Etujahan napamoottoriratkaisulla on pitkä lista.

Ilmeisesti tavallinen tasauspyörästö on aika tehokas ja edullinen ratkaisu, kun se tuntuu sähköisissäkin vehkeissä pyörivän mukana. Kahden moottorin ratkaisussa on siinäkin nippu ilmiselviä etuja (hyötysuhde, hallittavuus), mutta paino ja hinta voivat tulla tielle. Ja ehkä tuon ohjausjärjestelmän luominen on hiukan ulkona tämän projektin alueesta…

"Ja akkutilaa menee vaihdelaatikossa vähän…"

Jos Corollan oma loota jätetään sellaisenaan, muuttuu samalla moottorin kiinnityspiste ylemmäs ja täten menetetään suurin osa akustolle käyttökelpoista tilaa.

Etupää on hankala monestakin syystä:
- akselimassat täytyy saada pysymään laillisissa rajoissa, eli etuakselille täytyy saada mahd. paljon massaa, jotta auton kuormaustilanteessa taka-akselimassat ei ylity; siispä akusto tulisi saada konetilaan
- auton hallinnan kannaltakin keula saisi painaa liki akselimassan rajaa
- konetilassa olisi paljon tilaa, mutta sen tehokas hyödyntäminen on tehty vaikeaksi, se kiilaa joka suuntaan ja lisäksi on useita apulaitteita joiden fyysinen siirto on todella vaikeaa, käytettävissä oleva tila pienenee

Mikään ei estä sijoittamasta akustoa taka-akselin päälle, mutta saattaa olla että auton henkilömäärää joudutaan rajoittamaan, koska istuinpaikat vaikuttaa enemmän taka-akselimassoihin kuin etu.
Myös kevyt keula saattaa aiheuttaa liukkaalla ongelmia.
Samalla konversion työmäärä kasvaa:
- johdotukset takaa eteen
- akkulootan kiinnitys tavaratilaan, sedan, HB, farkku

Akuston voisi jakaa osittain eteen/taakse, mutta tästä seuraa akuston kannalta lisää ongelmia, joku oppineempi voisi valottaa tätäkin.

Omasta mielestäni tämän Fortumin eCorollan kustannusten/testitulosten jälkeen saamme paremman käsityksen miten tulee massakonversiointien kannalta edetä.

T:Timo Mäkeläinen
"plug'nplay"

« Mut voisko näitä koittaa vasta siinä seuraavassa protossa? Me halutaan se sähköauto NYT!

Nim. Turha hifistely sivuun -> Vetarit koneistamosta ja riisikuppi jaloilleen! »

Pointti se oli tuokin, aika hyvä!

Pääsisi muu tekniikka eteenpäin, saisi koko projekti lisäpontta kun on jotain näyttää…

Tosin tämä ilmapiiri kun yrittää tehä ekasta protosta sitä valmista ja lopullista versiota, mene ja tiedä…

Aksu

"« Mut voisko näitä koittaa vasta siinä seuraavassa protossa? Me halutaan se sähköauto NYT!

Nim. Turha hifistely sivuun -> Vetarit koneistamosta ja riisikuppi jaloilleen! »

Pointti se oli tuokin, aika hyvä!

Pääsisi muu tekniikka eteenpäin, saisi koko projekti lisäpontta kun on jotain näyttää…"

Olen ollut monissa projekteissa ja voin myös osaltani vahvistaa, että hyvin harvoin (=ei koskaan) saa kerralla lopullisen proton aikaan. Jos palavasilmäinen propaaja/suunnittelija joutuu odottamaan viikkoja jotain hänen kannaltaan "ei niin tärkeää" asiaa käy usein niin että into lopahtaa. ja SE on paha juttu, projekteja on jopa nyykähtänyt siihen. Massa pitää pitää liikkeessä!!!. Tätä ei voi liikaa korostaa. Tälläkin saitilla suurin osa viesteistä koskee jotain komitea X:ää ja ideologista ihmettelyä tulevaisuuden tankkausasemista (ihan kivoja sinänsä) mutta itse autosta on vain silloin tällöin jotain pientä.

Tälläinen tilitys tietty kuulostaa epäreilulta niitä kohtaa jotka oikeasti vääntävät asiaa eteenpäin, mutta jos siitä ei näy eikä kuulu lukijille mitään, niin ne luulee että homma on hyytymässä ja urputtaa foorumilla.

P-apina.

En tuossa viitannutkaan proton tekemiseen. Ei muuta kun vetarit tekoon!

Samalla kai voi heittää ajatuksia ilmaan loppuversionkin suhteen? Pähkinä tuossa oli, että oletettavasti azures mielellään teettää tasauspyörästöä toisillakin booreilla. Sehän on vain yhden ohjelman muuntaminen koneistuslaitteeseen. Käytännössä pelkkää asiakaspalvelua, jolla saadaan helposti liikevaihtoa yritykselle.

Vaihdelaatikkoa ei taida kannattaa jättää, edellä muiden kertomista syistä, mutta corollan oman tasauspyörästön käyttämisessä on järki. Hmm.

Tässä olisi vielä kokonaan uusi lähestymistapa:
http://www.e-traction.com/SM350.htm
Tuollainen paketti, jossa tasauspyörästö on moottorin sisässä poistaa vaihteiston häviöt, mutta ei lisää jousittamatonta massaa. Tuosta olisi helppo tehdä etu- taka- ja nelivetoversioita.

Tässä blogi kuvien kera. Viimeisin tilanne oli, että vetaria lähdettiin viemään koneistukseen.

http://yty.vox.com/

Täällä on konversiomanuska, siitä selviää missä vaiheessa noin karkeasti ollaan :
http://www.sahkoautot.fi/paja:corollan-tekniikkaan-liittyvaeae

Kts. kappale transmission, sieltä näkee mistä vetari on tilattu, ihan viimeistä tilannetta en sille tiedä eli että onko se jo sorvissa vai mikä vaihe noin tarkemmin sanottuna on menossa.

"Suzuki Swift:in vetoakselit sopisivat suoraan Azureksen laatikkoon mutta akselit jäävät 40mm liian lyhyiksi. Akseleiden katkaisu ja hitsaus ei saanut myöskään kannatusta ja olisi todennäköisesti saanut katsastusmiehen näkemään punaisia palloja.

- Ei kai katsastusmiehen tuosta hirveästi pitäisi pillastua. Jos sauman hitsaa hyvin niin se ei ole olennaisesti heikompi kuin alkuperäinen. Ja jos se katkeaa niin matka katkeaa mutta liikenneturvallisuus ei varsinaisesti vaaraannu."

Ja itse asiassa putkella jatkettu ja hitsattu vetoakseli on vahvempi kuin alkuperäinen. Virityspajoilla akseli katkaistaan ja päälle laitetaan 10mm seinämävahvuinen putki lämpöliitoksella (eli akselit asennetaan kuumennettuun, hieman sisämitaltaan akseleita pienempään putkeen joka jäähtyessään puristuu akselien ympärille). Toki putki myös tulppahitsataan putkeen tehdyistä rei'istä paikalleen. Erittäin kestävä rakenne!

Tuossa tuli juuri suoritettua koneenosaopin jatkokurssi tty:llä. En väitä todellakaan olevani minkään sortin asiantuntija näissä asioissa, mutta kurssimateriaalissa painotettiin huutomerkein, että yleensä pyörivää akselia ei hitsata. Hitsiliitkosen kesto väsymisen suhteen on heikko verrattuna staattiseen rasituksen kestoon. En tiedä virityspajoista, mutta tuli mieleen, että ajetaanko esim. viritetyillä ralliautioilla 200 000km jolloin väsyminen tulee oikeasti vastaan? Staattinen ja väsymismitoitus on kaksi eri asiaa. Pyörivän auton akselin ollessa kyseessä tulisi mitoitus tehdä ehdottomasti äärettömälle kestoiälle. Korjatkaa jos olen väärässä.

Olet aivan oikeassa. Täytyy muistaa että akselin lämpökäsittelytilasta ja materiaalista riippuen saattaa hitsaus heikentää akselin lujuutta merkittävästi. Onko akseli rakenneterästä, nuorrutusterästä tai onko sille tehty hiiletyskarkaisu? Kaikki nämä ovat teollisuusakselien kohdalla yleisiä vaihtoehtoja, miten on auton akseleissa? Näistä rakenneteräs on hyvin hitsattava, muut eivät. Eli jos on tiedossa, että akselit ovat rakenneterästä, merkintä esim. Fe52 tai S355, niin ok. Muussa tapauksessa holkilla tehty kutistusliitos saattaa olla vahvempi ilman niitä hitsauksia.

Hitsaus sinänsä aiheuttaa akseliin lämpökäsittelyn (HAZ, heat affected zone), jonka seurauksena sauman läheisyyteen muodostuu jännitystiloja ja raerakenteen muutoksia. Pahimmillaan akseli on sauman vierestä haurasta kuin lasi. Vaikka akseli olisi hitsauksen jälkeen riittävän kestävä normaaliin käyttöön, niin pidemmällä aikavälillä hitsisauma ilman lämpökäsittelyä muodostaa riskin väsymismurtumille ja korroosiolle (erityisesti raerajakorroosio).

Hitsattu akseli on ilman lämpökäsittelyä takuulla alkuperäistä heikompi, kyse on vain siitä kuinka paljon heikompi. Se ei silti tarkoita että se ei voi kestää normaalia käyttöä, ylimitoitusta akseleissa on melkoisesti. Kestävyys selviää toki kokeilemallakin, eikä se proton kohdalla ole suuri ongelma jos akseli pettää, mutta 500 auton akselien korjaaminen onkin sitten jo ihan eri urakka.

Laillisuuskin olisi varmaan hyvä tarkistaa ennen laajamittaisia toimenpiteitä.

Eikös kaveri tuossa ehdota nimenomaan holkkiliitosta. Ja jostainhan ne vetarit on saatava + voihan ne vaihtaa sitten kun se "ultimate solution" on löytynyt. Kyllä holkilla jatkettu vetari kestää varmasti sen aikaa että koeajot saadaan tehtyä. Ja se 10 millin seinämäinen putki on kyllä niin julmetun vahvaa tavaraa että pyörä sutii kauan ennekuin se siitä katkeaa. Originaali vetareihinhan hitsetaan vain ne "tulpat" eli isoa saumaa ei tarvitsisi tehdä.

Osaako joku heittää arvioita kuinka paljon tulisi maksamaan akselien sorvaus? Jos niitä sen 500:lle autolle tekee niin luulisi hinnan putoavan kohtuulliseksi?

"Akselit pitää olla valmiiksi purettu ja puhdistettu tilaajan toimesta.
Kutisteholkin materiaalit lisätään hintaan.
Yhden vetoakselin koonti kahdesta eri akselista kutisteholkkiliitoksella 160€+alv.
Parin tekeminen 200€+alv."

Se huono puoli, että Corollan vetoakselit tulee aina konvertoitavan auton mukana, Swiftin joutuu hankkimaan rompparilta/tarvike/OEM….

T:Timo Mäkeläinen

Tuolla edellä mainitussa sorvaamo karpialassa tehdään vetoakselit mittojen mukaan. Vanhoista otetaan laipat. Kyseinen sorvaamo on tehnyt kymmeniä vuosia vetoakseleita työkoneisiin, ralliin, radalle ja kadulle.

Eihän se vetarin hitsaus ole metallimiehelle mikään ongelma. Suoruuden se saa katsottua kun laittaa valmiin sorviin pyörimään. Näitähän ei tarvitse tasapainottaa, koska akselissa on kehänopeudet aika paljon pienampiä kuin renkaissa.
Itse "sovitin" 127:aan eri (kokoisen) koneen niin tasauspyörästö oli 10 cm eri paikassa. Tarkat mitat ja no bropleemia.

Aki

Juu, saahan sitä puikkoa toki tarttumaan vaikka harmaaseen valurautaan. Metallimieskään ei kuitenkaan ala suin päin migillä räkiä jos materiaali ei sattumalta ole hitsattavaksi soveltuvaa ilman esikuumennusta, lämpökäsittelyä tai erikoislisäaineita, tai hitsaus ei ole ollenkaan mahdollista. Koitas vaikka kokeeksi hitsata katkennut kierretappi tai poranterä (kumpikin on terästä siinä missä tavallinen lattarautakin), niin näet mikä vaikutus hitsauksen lopputulokseen materiaalilla voi olla. Lopputulokseen johtaneita syitä voi sitten pohtia vaikka tähän sivuun tutustuen. http://www.ims.tut.fi/vmv/2004/vmv_4_1_3b.php