Sähköautot - Nyt!

Taustamuistio (by Riitta Mansukoski) tässä:

SÄHKÖAJONEUVOT SUOMESSA –TYÖRYHMÄN ASETTAMINEN

Päästörajoitukset pakottavat kehitystyöhön

EU-standardeja tullaan asettamaan autojen hiilidioksidipäästöille. EU:n energia- ja ilmastosopimus edellyttää 16 % vähennyksen vuoden 2005 tasosta päästökaupan ulkopuolisiin kasvihuonekaasujen päästöihin vuoteen 2020 mennessä. Vuoden 2050 tavoite on vähentää kasvihuonekaasuja 60 - 80 % nykyisestä. Liikenteen CO2–päästöt olivat 13 milj. tonnia vuonna 2005 ja perusurassa ne kasvavat 14 miljoonaan tonniin, kun biopohjaisten polttoaineiden osuus on 10 %. Liikenteen polttoaineiden kokonaiskäytön tulee pudota tasolle 48 TWh – nykyinen kulutus on noin 51 TWh ja ilman lisätoimia vuonna 2020 kulutuksen arvioidaan olevan 58 TWh.

Muut Pohjoismaat, useat EU-maat ja Yhdysvallat ovat käynnistäneet mm. sähköautoja koskevia merkittäviä kehittämishankkeita uusien teknologioiden kehittämiseksi. Suomessa olisi seurattava tiiviisti muissa maissa tehtävää työtä.

Päästörajoitusten asettamista lähtökohdista hallituksen energia- ja ilmastoselonteossa on arvioitu liikenteen ja ajoneuvojen kehitysvaatimuksia.

Energiatehokkuus- ja päästöjen vähentämistavoitteet liikenteessä

Liikenteen päästöjen vähentämisvelvoitteen täyttämisen lisäksi energiatehokkuuden edistäminen on erityisen tärkeää liikenteessä mm. tuontiriippuvuuden vuoksi.

Liikenteen päästöt ovat nykyisin noin 18 % kaikista maamme kasvihuonekaasupäästöistä. Kotimaan liikenteen CO2–päästöistä noin 90 % on peräisin tieliikenteestä. Tieliikenteen päästöistä on 60 % peräisin henkilöauto- ja 23 % kuorma-autoliikenteestä. Henkilöautoliikenteestä yli kolmannes syntyy suurilla kaupunkiseuduilla asuvien suoritteesta. Isoimmat haasteet, mutta myös monipuolisimmat mahdollisuudet päästöjen vähentämiseen ovat suurilla, kasvavilla kaupunkiseuduilla. Sen vuoksi useat esiteltävät toimet kohdistetaan suurille kaupunkiseuduille.

Tavoite:
Liikenteen CO2-päästöjä on uusiutuvien energialähteiden 10 %:n osuuden lisäksi leikattava muilla toimilla nykytasoon verraten 2 miljoona ja perusuran vuoden 2020 tasoon verrattuna 3 miljoonaa CO2-tonnia.

Tavoitteeseen pyritään liikennevälineiden polttoainetaloutta parantamalla, lisäämällä vaihtoehtoisten polttoaineiden ja energialähteiden käyttöä liikenteessä, lisäämällä käyttäjiin kohdistuvaa tiedotus-, informaatio- ja koulutustoimintaa sekä käyttämällä energia- ja ajoneuvoverotusta.

Teknologian ja innovaatioiden kehittäminen

Ajoneuvoteknologia on pitkällä aikavälillä tärkein ja vaikuttavin keino liikenteen energian kulutuksen ja päästöjen vähentämisessä. EU on asettamassa uusille henkilöautoille CO2- päästönormia vuodesta 2012 alkaen (130 g/km eli noin 5–5,5 l/100 km). Vuodelle 2020 EU:n tavoitteeksi on kaavailtu 100 g/km. Suomessa autokannan uudistuminen kestää 15–20 vuotta. Pitkällä tähtäimellä autokannan käyttövoima perustuu vaihtoehtoisiin ja energiatehokkaampiin ratkaisuihin.

Uusia, päästöjä vähentäviä ajoneuvoteknologioita ovat mm. sähkö- ja hybridiautot. Hybridiautoissa polttomoottorin rinnalla on yksi tai useampi sähkömoottori ja sähköenergian varastointiin soveltuva järjestelmä. Lähes kaikki suuret autonvalmistajat ovat kehittämässä sähköautoja. Tähän saakka sähkökäyttöisten autojen yleistymisen esteenä ovat olleet sähkön varastointiin liittyvät ongelmat. Uusin autoteknologia pyrkii yhdistämään akkusähköauton ja polttomoottorihybridiauton parhaita puolia ns. lataushybridiautossa (”plugin” hybrid), jossa tavanomaisesta hybridiautosta poiketen on mahdollisuus ladata akkuja sähköverkosta.

Sähkö- ja vetyauto ovat meluttomia eikä niiden käytöstä aiheudu paikallisia, terveydelle haitallisia päästöjä. Kokonaisuutena sähkö- tai vetyautojen haitallisten päästöjen ja hiilidioksidipäästöjen määrä riippuu sähkön tuotantotavasta.

Tavoite:
Ajoneuvoteknologian tuomat hyödyt otetaan mahdollisimman laajasti käyttöön vaikuttamalla henkilöautovalintaan ja henkilöauton käyttötapaan auto- ja ajoneuvoverotuksella sekä voimakkaalla panostuksella informaatioon.

Keskeinen haaste maailman kulkuvälineteollisuudelle on siis kasvihuonekaasupäästöjen - pääasiassa hiilidioksidin - vähentäminen. Toinen autoalan suurista haasteista on öljyriippuvuuden vähentäminen. Hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien fossiilisten polttoaineiden poltosta olisi päästöjen rajoittamiseksi pyrittävä muiden polttoaineiden tai energiamuotojen käyttämiseen öljyn sijasta.

Teollisuus on investoinut mäntämoottorien kehitykseen ja valmistukseen mittavia summia, ja varmasti haluaa jatkaa näiden investointien hyväksikäyttöä vielä pitkälle tulevaisuuteen. Mäntämoottoria on onnistuttu kehittämään jatkuvasti: pienentämään ympäristöpäästöjä ja energian kulutusta sekä lisäämään käyttövarmuutta.

Nykyisten parhaidenkin akkujen tarjoama teho- ja energiatiheys on vielä suhteellisen vaatimaton ja hinta korkea verrattuna nestemäisten hiilivetyjen vastaaviin arvoihin. Siksi akkusähköauto on jäänyt marginaaliseksi erikoisuudeksi.

Polttokennokäyttöisten autojen kehittämistyö ja markkinoille tulo on tällä hetkellä ehkä vähäisemmän mielenkiinnon kohteena kuin vielä 3-5 vuotta sitten. Syynä ovat toisaalta ne vaikeudet, joita kehitystyössä on kohdattu, ja toisaalta autoteollisuuden nopeasti kasvanut mielenkiinto hybridiautojen myyntiin ja lataushybridiautojen kehittämiseen markkinakelpoiseksi. Kaikilla isoilla autoyhtiöillä on kuitenkin edelleen jonkinlaiset polttokennoautojen kehitysohjelmat. Pitkällä tähtäyksellä ajoneuvojen voimalaitteet saattavat hajautua: dieselmoottorien käyttö jatkuu raskaassa liikenteessä, kun taas henkilöautoliikenteeseen syntyy erilaisia tekniikoita.

Polttoaineet ja energian kantajat

Laajamittaiseksi kasvava biopolttoaineiden valmistus ja käyttö edellyttää niin luonnon kuin sosiaalisen kestävyyden kannalta kestävän raaka-ainepohjan löytämistä. Polttonesteiden rinnalle ovat energian kantajiksi nousemassa ehkä jo lähivuosinakin ainakin sähkö, mutta melko pian sen jälkeen myös vety, ellei akkujen kehitystyössä saavuteta todella merkittäviä uusia läpimurtoja, joilla niiden kapasiteettia kasvatetaan ja hintaa alennetaan. Kumpikin ”polttoaine” tuo omat uudet vaatimuksensa sekä jakelujärjestelmään, että käyttöturvallisuuteen.

Ajoneuvojen ja niiden moottorien valmistusta ja teknistä kehitystyötä ei tehdä Suomessa muille kuin laivamoottorikokoluokan moottoreille (Wärtsilä Diesel) ja työkonedieselmoottoreille AGCO Sisu Power (SisuDiesel). Suomi on siis lähes kokonaan sen kehityksen varassa, jota tehdään globaalien kulkuneuvo- ja moottorinvalmistajien toimesta ja jonka tuloksena syntyneitä tuotteita tarjotaan Suomen markkinoille. Liikennepolttoaineiden osalta tilanne on siltä osin toisenlainen, sillä valtaosa Suomessa käytettävistä liikennepolttoaineista valmistetaan kotimaassa, ja kotimainen polttoaineteollisuus on kehitysintensiivistä, edustaen alansa terävintä kärkeä.

Ajoneuvot Suomessa

Ajoneuvorekisterissä oli vuoden 2008 päättyessä noin 4,9 miljoonaa ajoneuvoa, joista henkilöautoja oli lähes 2,7 miljoonaa. Ajoneuvojen kokonaismäärä kasvoi 4,5 % ja henkilöautojen määrä 5,1 % vuoden 2007 lopun tilanteeseen verrattuna. Suhteessa asukaslukuun Suomen autoistuminen on eurooppalaista keskitasoa. Suomen autokanta on läntisten EU-maiden vanhin, reilut 10 vuotta. Keskimääräinen romutusikä on yli 18 vuotta. Autokannan rakenteessa dieselautojen yleistyminen on ollut yksi keskeisistä trendeistä.

Noin 82 % matkustetuista henkilökilometreistä tehdään henkilöautoissa. Henkilöautolla ajettiin vuonna 2007 keskimäärin 17 700 km vuodessa, kuorma-autolla 33600 km, pakettiautolla 12 900 km ja linja-autolla 50 200 km.

Liikenne muodostaa yhteensä noin viidesosan Suomen kotimaisista hiilidioksidipäästöistä, tieliikenteen osuuden ollessa kokonaispäästöistä noin 16 %. Suomen tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä syntyy henkilöauto- 60 % ja 23 % kuorma-autoliikenteestä.

Suomen oman, valmistavan ajoneuvoteollisuuden jalostusarvo v. 2006 oli n. 1 Mrd €. Uusia autoja myyville suomalaisille yrityksille huolto- ja varaosamarkkinat ovat liiketoiminnan veturi, koska noin kaksi kolmasosaa yritysten tuloksesta syntyy jälkimarkkinoilta. Moottoriajoneuvojen osien ja varusteiden kauppaan erikoistuneita yrityksiä oli 1404 kappaletta vuonna 2007. Näiden liikevaihto oli 1,9 miljardia euroa vuonna 2006. Moottoriajoneuvojen huolto- ja korjaustoimintaan erikoistui 4971 yritystä, joille kertyi liikevaihtoa 1,4 miljardia euroa.

Tiehallinnon ennusteen mukaan liikenne kasvaa nykyisestä vuoteen 2030 mennessä koko tieverkolla keskimäärin 25 %. Liikenteen kasvun alueellinen vaihtelu on voimakkaasti sidoksissa alueiden taloudelliseen kehitykseen ja väestömuutoksiin. Toisaalta tuotannon rakennemuutos ja jalostusasteen nousu vähentävät kuljetustarvetta.

Aiheeseen liittyviä meneillään olevia toimintoja Suomessa

- Energiatehokkuustoimikunta, jossa tarkastellaan myös liikenteen tehostamistoimia, sisältäen sähköautot. Työ valmistuu toukokuun loppuun mennessä. Liikennejaosto on yksi 5 jaostosta (vetäjänä LVM:n edustaja)
- Liikenteen toisen sukupolven biopolttoaineiden kehitysohjelma: Rahoitus 5 milj. euroa tänä vuonna, aikaisemmin kahtena vuotena yhteensä 14 milj. euroa. Raha käytetään uuden teknologia pilotointiin ja demonstrointiin yhteistyössä Tekesin ja TEMin kanssa (pilotointi Tekesistä ja demonstrointi TEMistä). Voidaan rahoittaa myös tutkimuksia ja selvityksiä.
- VTT on käynnistänyt vuoden 2009 alussa Transeco-ohjelman (kalvot annettu)
- VM:llä työryhmä liikennesektorin veroista
- LVM ja Ajoneuvohallintokeskus valmistelevat Ajoneuvot 2015 -strategiaa
- LVM:n ilmastopolitiikan toimeenpano (ILPO), hallinnonalan toimenpiteet, työ valmistuu maaliskuussa 2009
- Garia-golfautojen ja Fisker Karman hybridiautojen valmistuksen aloittaminen Uudenkaupungin autotehtaalla.

Nämä liittyvät läheisesti perustettavan Sähköajoneuvot Suomessa –työryhmän tehtäviin. Työryhmän on otettava huomioon näiden ryhmien työ ja tehtävä yhteistyötä ja välttämään päällekkäisyyksiä. Perustettava työryhmä keskittyy selvittämään sähköajoneuvojen edellyttämiä tarpeita ja –mahdollisuuksia teknologioiden kehittämisen kannalta.

Muutama kommentti aiheeseen liittyen.

Valtio-valtiossavarainministeri Katainen sen sijaan on esittänyt varauksellisempia kannanottoja. Käänsipä hänen avustajansa asian näinkin päin: "Sähköautot ovat sinänsä kannatettava juttu, mutta miten takaat sen etteivät valtion verotulot alene?" (lainaus ulkomuistista.) - Niinpä.

Kommentti on ikävä mutta realistinen. On kaksi vahvaa syytä olla tekemättä sähköautoista verottomia pitkällä tähtäimellä. Toinen on valtion kassavirta, koska jollain tätä sirkusta pitää pyörittää. Toinen on ympäristö. Ympäristölle ei ole yhtään eduksi, jos autoilusta tulee nykyistä edullisempaa, päinvastoin.

Nestemäisissä polttoaineissa on se mukava, että niitä on äärimmäisen helppo päästöverottaa. Laitetaan sopiva litravero, ja se on siinä. Dieselissäkin suunta on tähän suuntaan, vaikka se tuleekin aiheuttamaan kovaa huutoa (dieselvero pois, vero polttonesteeseen). Sähköauto taas on paljon vaikeampi päästöverotettava, koska sähköntuotannossa ei makseta läheskään vastaavia ympäristöveroja kuin liikennepolttonesteissä.

Tähän dilemmaan ei ole kenelläkään vastausta, ei ole ainakaan näkyvissä. Näin alkuvaiheessa voisi kyllä olla viisasta antaa väliaikaisesti tasoitusta uudelle säästävälle teknologialle, jotta se saadaan yleistymään. Mutta siinä vaiheessa, kun sähköautoja alkaa olla merkittävä osa autokannasta, jotain tarvitsee tehdä.

Ympäristön kannalta sähköauton kustannusrakenne on huonoin mahdollinen. Kallis hankkia, halpa käyttää. Tähän olisi hyvä löytää järkeviä ratkaisuja ennen kuin siihen löytyy järjettömiä ratkaisuja (kuten vuotuinen käyttövoimavero). Muutenkin näitä argumentteja tullaan ihan varmasti pyörittelemään, eikä oikein näytä hyvältä, jos niihin ei ole vastauksia. (Vastaukset "valtio verottakoon muuta" ja "meidän pitääkin saada ajaa halvalla" eivät ole toimivia.)

Viimeisimmän, ainoastaan polttomoottoritekniikan sisällä operoivan, autoverotuudistuksen avulla saadut 8% päästöalenemat per auto eivät riitä oikein mihinkään.

Toisaalta vaatimushan 2005-2020 on 16 %, joten 8 % on jo puolivälissä sinne. Toinen mokoma saadaan muuttamalla työsuhdeautojen verotusta, nostamalla polttoaineiden verotusta ja jyrkentämällä hankintahinnan riippuvuutta hiilipäästöistä. Ei ole mitään teknistä estettä saada autokantaa vaikkapa 20 % vähäpäästöisemmäksi olemassaolevalla teknologialla. Katsokaapa liikenteessä ympärillene ja vaihtakaa mielessänne jokainen auto kokoluokkansa pienipäästöisimmäksi.

On ilman muuta selvää, että esimerkiksi 50 % alkaa olla tiukassa vähän pidemmälläkin aikasäteellä. Siihen tarvitaan jotain muuta kuin kuolleita dinosauruksia polttavia polttomoottoriautoja. Esimerkiksi sähköautoja.

Ja sitten vielä muistetaan, että kyse on myös ajokilometreistä ja autojen koosta. Oli teknologia mikä hyvänsä, niin kilometrejä vähentämällä ja autoja pienentämällä päästöt vähenevät. Siihenkin on poliittisia keinoja.

Sähköautoilla kun tuollainen 90% päästöjen leikkaus olisi aivan mahdollista saavuttaa.

Mahdollista se on, mutta se ei ole autoteknologiasta kiinni, vaan sähköntuotantoteknologiasta. Ja siinä asia on sikäli erikoinen, että ne säästöt eivät ensi vaiheessa vaadi sähköautoja, vaan sähköntuotantoa muuttamalla voisi päästöjä saada alas ilman sähköautojakin. Jos siis asiaa katsotaan kokonaisuutena.

Sähköautosta on iloa vähäpäästöisen sähköntuotannon kanssa ja haittaa suuripäästöisen kanssa. Tämäkin tulee ihan varmasti argumenttina esille. Nykytilanteessa on niin ikävästi, että sähköautojen kannattaminen vaatii melkein väistämättä ydinvoiman kannattamista, jotta kombinaatio olisi looginen.

Pointtinani on tässä se, että sähköautojen kannattaminen argumentoimalla, että "tarvitsemme sähköautoja, jotta pääsisimme päästösitoumuksiimme" ei ole fiksua. Oleellinen argumentti on se, että kun todennäköisesti jossain vaiheessa puhutaan aivan toisen suuruusluokan vähennyksistä kuin nykyään, niin silloin nykyiset tyypilliset polttomoottoriautot ovat ulkona pelistä.

Ja tietysti öljyriippuvuuden vähentäminen on hyvä argumentti. Siinä ei tarvitse mennä ikäviin yksityiskohtiin sähköntuotantoon liittyen, koska argumentti toimii, vaikka kattilan alla poltettaisiin kiinteitä kuolleita dinosauruksia.

Ihmetyttää miksi mukaan ei ole otettu Fingridiä. Noin suoralta kädeltä ajatellen, ainoa isompi sähköautoihin liittyvä asia, johon tarvitaan valtiovallan ja markkinoiden yhteistoimia liittyy juuri latauksen hallintaan: Miten saadaan sähköautojen lataaminen laajassa mitassa toimimaan niin ettei klo 18.00 ole kauheaa piikkiä?

Olen tästä käynyt usampiakin keskusteluja FG:n kanssa. Asiaan vaikuttaa muutama seikka, joiden vuoksi he eivät tässä vaiheessa koe asiaa kovin merkitykselliseksi.

Jo nyt meillä on olemassa kauhea piikki, josta on vähän murheita tasepuolella (siis sillä porukalla, joka huolehtii tuotannon ja kulutuksen balanssista). Se tulee silloin, kun yösähkö menee päälle. Piikki on terävä, koska se tulee automaattisesti. Sähköautoissa vastaava piikki tulee pehmeämmin, jolloin kulutusmuutoksiin voidaan reagoida helpommin. Tämä ei tarkoita sitä, etteikö säädettävä suuri kuorma olisi hyvä juttu sähköntuotannolle, mutta siinä tarvitaan mukaan sähkölämmitykset, jne., jolloin sähköautot ovat yksi hitaasti tuleva pieni asia siinä sopassa.

Toinen juttu on se, että monessa tapauksessa kulutusten muutos on lopulta enemmän isojen taajamien energialaitosten ongelma kuin Fingridin ongelma. Kantaverkko kyllä kestää sen 10 %:n lisäkuorman, mikä tuosta keskimäärin tulee.

Kolmas on se, että jos kulutuksen normaali kasvu on ollut 2 % vuodessa, niin sähköautot eivät millään pääse näin nopeaan kulutuksen kasvuun (tarkoittaisi koko autokannan muuttamista sähköiseksi viidessä vuodessa). Investointisuunnitelmien kanssa paljon kriittisempiä kysymyksiä ovat talouden kehityksen näkymät ja vaikkapa metsäteollisuuden tulevaisuus.

Tämä ei tarkoita sitä, etteikö FG:stä kannattaisi yrittää saada jotain tuotekehityksestä vastaavaa ropellipäätä mukaan. Se olisi hyvä ihan asiantuntemuksen vuoksi, mutta suurta liiketoiminnallista intressiä sieltä tuskin vielä löytää.

Mielenkiintoista nähdä, mitä työryhmä saa aikaan. Puheenjohtaja sattuu muuten olemaan vaimoni pikkuserkku…

-Olli

Nonnii, huomenna alkaa.
Ensimmäiseksi on luvassa Biomeri Oy:n alustus.
Tapaamiset 13.3., 21.4., 13.5., 27.5., 16.6., ja varalla vielä 26.6.2009

Käänsipä hänen avustajansa asian näinkin päin: "Sähköautot ovat sinänsä kannatettava juttu, mutta miten takaat sen etteivät valtion verotulot alene?"

-Pitääkö tuo sitten taata, ja kenen pitää? Minä olen maksanut veroja varmaan kolmisenkymmentä vuotta. Yhden käden sormilla laskettavia poikkeuksia lukuunottamatta olen joka vuosi maksanut markkamääräisesti tai euromääräisesti enemmän kuin edellisenä vuotena. Kertaakaan ei Katainen tai edeltäjänsä ole tullut minulta kysymään, mihin lisäeurot minun mielestäni pitäisi laittaa. Joka kerran on hän omalla kompetenssillaan keksinyt niille käytön. Millä perusteella nyt sitten katsotaan, että veronalennuksen esittäjä on ikäänkuin velvoitettu löytämään kompensoivat säästökohteet alennukselle?

Kommentoin vähän vanhempaa keskustelua, mutta se kaiketi sallitakoon.

Itse olen aika pitkälle nostanut kädet pystyyn tämäm projektin suhteen koska alusta asti on ollu (minulle) selvää, ettei konversio tule olemaan pitkällä aika välillä ratkaisu. samoin joistain muistakin ratkaisuista olen kritiikkiä esittänyt, mutta siitä ei sen enempää tässä.

[quote]Liikennevaliokunnalle ehdotin kolmen kohdan pakettia:
1) Käyttövoimaveron poistoa autoilta jotka pystyvät kulkemaan verkkovirrasta ladattavalla sähköllä.
2) Konversion työkustannusten ottamista kotitalousvähennyksen piiriin. (esim. 50% 3000 euroon asti menevistä työkuluista)
3) Tullin nykykäytännön kirjaamisen lakiin; sähköautoksi muunnettava ulkomailta tuotava auto saa vapautuksen tuontiverosta.[/quote]

Yllä olevista esityksistä kuitnekin mielipiteeni sanoisin.
1) Minusta tuo käyttövoimavero pitäsi poistaa kaikilta niiltä ajonevoilta joiden energialähteenä on jokin "ei fossiilinen" polttoaine. Autoverotuksessa pitäisi lisäksi painottaa käytön aikaista saastekuormaa.

Näin koska, minusta ei ole mitään järkeä sitoa lakiteitse yhteen ainoaan tekniseen ratkaisuun, etenkin kun ns. hyötyajoneuvoissa tuo ratkaisu ei ole missään nähtävisä olevassa tulevaisuudessa teknisesti toimiva ratkaisu. Esittämässäni muodossa mukaan saataisiin myös sellaiset tekniset ratkaisut jotka pystyvät kattamaan myös muita teknisiä variaatiota. Lisäksi tuolloin saadaan mukaan ns. biopolttoaineet, mutta niiden tuomat "saastelisät" näkyisivät korkeampina käyttökustannuksina.

2) Kannatan. Tämä pitäisi ehdotomasti rinnastaa muuhin kotitalouden toimintaa ja toimi siten samoin kuin vaikka asunnon remontoinnin yhteydessä.

Kaikkinainen omaehtoinen toiminta pitäisi olla samojen sääntöjen mukaan osittain helpotettavissa verotuksessa. Mikäli ajatukselle ei ole muuta perustetta, niin ainakin taloudellinen peruste.

3) Minusta pitäisi olla muodossa "Kaikki harrasteautoiksi maahantuotavien autojen autoveron poisto kirjattava lakiin".

Minun nähdäkseni "tee se itse" konversiot ovat harrasteautoja. Ne ovat sitä vaikka niitä olisikin joka kymmenenllä kansalaisella.

Jos sähköautoja myydään lähivuosina edes kymmeniä vuodessa olisi se minusta aikamoinen saavutus, satoja on mielestäni jo utopiaa, eli paljonko se muka lohkaisisi valtion budjetista?

Ei tuolla mitään konkreettista vaikutusta olisi talouteen eikä päästöihin vielä vuosiin. Tämä ei kutienkaan tarkoita sitä, etteikö taloudellisia vasta-argumentteja kannattaisi kuunnella herkällä korvalla.

Voisi olla hyvinkin järkevää lähteä siitä, että sähköautot vapautettaisiin väliaikaisesti sekä autoverosta että käyttövoimaverosta. On kuitenkin utopistista ajatella, että niillä voisi olla mitään ihmeellistä verotuksellista etua, jos ne yleistyvät. Autoilusta otetaan sitten vaikka jollain satnav-pohjaisella tietullijärjestelmällä rahat pois.

Tärkeintä olisi tietysti saada jokin ennustettavuus peliin. Voitaisiin esimerkiksi säätää viisi vuotta voimassa oleva laki, jolla verovapaus myönnettäisiin. Pahin tilanne on nykytilanne, jossa pelisäännöt ovat ihan mitä sattuu, ja mitään ennustettavuutta ei ole. Sen varaan on vaikea rakentaa liiketoimintaakaan.

Sitä ei kuitenkaan kannata odottaa, että valtiovalta sitoutuisi pysyviin verohuojennuksiin sähköautojen osalta. Tuollainen lupaus olisi jokseenkin tyhjä sisältä, koska ei se kuitenkaan ketään sitoisi. Määräaikainen laki olisi parempi.