RSS: Uudet keskusteluviestit
Timon (KnoB), Antin (EVforMe) ja Danielin konvertoimasta Volvosta on nyt luotu infokooste Wikiin.
Kaikki asiasta kiinnostuneet, käykääpä katsomassa!
Tervetuloa käymään keskustelua kyseisestä autosta!
Käytetään tätä ketjua niin kauan kuin se tuntuu toimivalta - siten saadaan pysymään autoon liittyvä tieto kätevästi yhdessä paikassa ja myös tulevien lukijoiden helposti löydettävissä.
Teillä rajoittaa nyt vääntöä tamu eikä moottori. Puolta pienemmällä moottorilla saisitte saman hetkellisen momentin/kiihtyvyyden.
Hoitaako se DTC homman siististi esim. liikkeellelähdettäessä, kuoppiin ajettaessa tai pyörän välillä lipsahtaessa jäätiköllä ? Ilman takaisinkytkentää ?
Kuinka jyrkässä kulmassa on kartaanin eka nivel? Kuvassa moottori näyttää olevan melko ylhäällä siihen vanhaan kartaanilinjaan ajateltuna.
Miten päädyitte juuri nykyiseen akkujärjestelmään?
Aulis Saarijärvi
Tane:
Löytyykö jostain faktatietoutta tuosta?
Kiihdytyksessä tamu näyttää syöttävän 100-125A hetkellisesti ja max. nopeudella 100A jatkuvasti.
Tamua ohjataan nopeusohjeella ei momenttiohjeella. Kiihdytysrampit on asetettu siten, että liikennevirrassa kiihtyy muiden mukana.
Volvossa on tasauspyörästön lukko, luistot on helppo hallita ;-)
Aulis:
Kardaani on pikaisella vilkauksella n.10-15 asteen kulmassa roottoriin. Kardaania on lyhennetty, jotta kulman sai loivemmaksi.
Akusto hommattiin vain jotta pääsemme testaamaan liikkuuko auto, se saa uuden elämän paikallisakustona kunhan litiumia saadaan pellin alle.
T:Timo Mäkeläinen
~5000km sähköllä
Ajattelin vaan että tuon kokoluokan moottorissa on kippimomentti luokkaa 3 x nimellinen ja tamut tyypillisesti rajoittaa virran 1.5 x nimelliseen. Eli saanette nyt vääntöä n. 1.5 x 236Nm = 354Nm kun 354/3 = 118Nm nimellisvääntöisellä koneella saisi saman. Toisaalta tuhdimmalla tamulla voisitte saada nykyisellä koneella 700Nm. En tosin tarkemmin tiedä miten ton ACS:n rajoitukset toimii.
Tarkoitin tuolla DTC:n toimimisella sitä että pyrkiikö se nykimään liikkeelle lähdettäessä ja saako tamua tekemään virtatrippiä jos esim. pyörä sutii jäällä ja nappaa yhtäkkiä kiinni.
Sen verran pitää olla vielä utelias, että kysyä:
Millä teet jarrutehostimelle alipaineen ja ohjaukseen ylipaineen?
Aulis
Jarrujen alipaine on toteutettu Peugeot Partnerin (sähkis) alipainepumpulla.
Ohjauksessa ei ole vielä tehostinta, mutta semmonen on jossain vaiheessa tulossa. Minun mielestäni turha kapistus niin kauan kuin renkaat pyörii, ohjaus ei ole liian raskas.
Liikkeelle lähtö on peeehmeä, ei kai siitä muuta voi sanoa. Timo voi valaista lisää.
Antti
Kiinnostava kokeilu tämä teidän Volvertointi…
Mitä sanoisitte kertyneellä kokemuksellanne - olisiko vastaava toimenpide toteutettavissa Saab 9-5 automaattiin.
Vai oliko Volvossa jotain erityistä, joka edesauttoi lopputuloksen onnistumisessa nimenomaan ja vain tälle mallille?
Automaattilootan omaavaa ja sitä laatikkoa hyväksi käyttäen on tässä jo jonkin aikaa käynyt mielessä konvertointi. Vielä ei olla vielä päätetty että mikä semmoiseksi testi kappaleeksi valitaan. Koska vain testaamalla voi olla varma että se voi toimiakin.
Siis helpoksi tuon konvertoinnin teki se että se oli takavetoinen, mutta ei se ongelmaksi tule vaikka se mistä suunnasta tahansa potkisi. Tärkeintä on että autossa joka konvertoidaan omistaa riittävät akselimassat.
Tuskin semmoista autoa onkaan jota ei voisi konvertoida. Niin suurin syy Volvon valintaan oli se että Timolla sattui Volvo olemaan, 15l/100km imevä V6 viime kesän bensan hinnoilla auttoi tietenkin asiaan.
Antti
9-5 saabista:
9-5 saabin automaattilaatikko on siitä hankala vempele että sen ohjausyksikkö keskustelee suht aktiivisesti muun moottoriohjauksen kanssa can-vaylää (p-bus) pitkin. Ehkä vanhempi esim 9000 saabin täysmekaaninen/hydraulinen automaattiloota ajaisi asiansa paremmin tässätapauksessa. Muistaakseni kuitenki vetareiden lähdöt ovat eri paikassa joten kovin triviaalista muutoksesta ei ole kyse.
t: Janne
Tämä volvokonversion on minusta mielenkiintoisempi kuin eCorolla. Johtunee siitä, että sähköautoa tekee mieli ja oma käyttöauto (vm. 1986 MB 250 D) muistuttaa teknisesti enemmän Volvoa kuin Corollaa. Tosin ajomatkat vähän lyhenisivät sähkömuunnoksena, kun nyt mennään tankillisella yli 1000 km.
Ottaako Volvo jarrutusenergiaa talteen? Kuinka valmis setti Volvoon valitut komponentit ovat?
t. Saul
Saul, tuo Mersu sopisi mielestäni oikein hyvin tällaiselle projektille. Kuten tuolla toisessa topikissa mainitsin, niin tasauspyörästö ja alennusvaihde tulee ihan itsellään. Lisäksi Mersussa perämurikka on korissa, jolloin sähkömoottorin voisi vaikka peiaatteessa laittaa suoraan sen eteen. Tai sitten kardaanin jatkeeksi vaihdelaatikon tilalle. Akkuja sitten entiseen konehuoneeseen.
Lisäksi Mersun kone ja laatikko painavat varmaan 300+ kg, joten sähkötekniikalle saa ne irroittamalla hyvää kantavuutta.
Vanhana mersuharrastajana olen itsekin pohtinut, että se olisi oivallinen alusta tällaiselle projektille. Autoja on edullisesti tarjolla ja niiden koppa ei ole loppu, vaikka mittarissa olisi 500-600tkm.
Terveisin
Tero
Miten olisi tuo sama moottori ja tamu pakettiautossa? Täällä kehä I:n sisällä jotenkin ei tarvitse autoa muuhun kuin tavarakuljetuksiin. Oma preferenssini olisi Ford Transit, joihin olen tottunut pienestä pitäen.. ja no, olen vain niiden ratissa kotonani.
Transitia saisi jopa 7 hengelle katsastettuna pakuna, sillä hoituisi kaikki mikä isolla henkilöautollakin. Tavaratila riittää kaikkeen, ja kulutus on ehjällä 90-luvun alun koneella pienempi kuin monessa modernimmassa ja kevyemmässä henkilöautossa.
Pitkässä ohjaamossa akkuja voisi latoa parikin kerrosta takamatkustamon alle, tai tehdä boksin normaaliin tavaratilaan. Lattia etupenkkien takaa alkaen on jo luonnostaan 15cm alempana kuin ohjaamossa, ja myös lattian alla on paljon tyhjää alkaen polttoainetankista…
Kaupasta saa jäykempiä jousia ihan normaalitarvikkeina, mutta jo normaalilla vajaan tonnin kantokyvyllä, jos olen oikein arvioinut, ajaisi sellaiset 100 kilometriä lyijyllä, tai 300 litiumeilla? Toki tällöin ei jäisi tilaa muulle hyötykuormalle kuin styroxille.
Jos vauhti riittää noin 90km/h niin tuommoinen moottori käy varsin hyvin. Mitä nyt on tullut huomattua niin ensikerralla valitaan hieman pienempi moottori, ei normaalikäytössä tarvita 37kw. Hattuvakiona n.22kw riittää varsin hyvin.
Transit käy aihioksi erittäin hyvin, varsinkin vanhemmat takatuupparit, mutta eipä vikaa ole uudemmissakaan. Akut on hintavia vielä, jonka takia pienempi akku on nyt parempi ostos ja myöhemmin sen voi vaihtaa sitten suurempaan jos aiheeksi näkee. Kaikki riippuu juuri siitä mihin käyttöön auto tulee.
Lyijystä saa kuulla jatkuvasti huonoja uutisia, akut vaan heikkenee. (Tosin lipoja ei monella alla ole.)
Volvosta revittiin lyijyt pois, odottelee bms:sää niin saa akut sisuksiin.. :D
Lipoilla pitäisi päästä 650kg paketilla sen 300km, mutta sekin riippuu aina autosta.
Kyllä rakentaja sitä styroxiakin tarvii. :D
T:Antti
Mukava kuulla :) Saisiko 22kw moottorista silti nykyisen kiihtyvyyden? Tökkisikö pienellä moottorilla helpommin kuorman kanssa, vai korjaisiko akkukapasiteetti asian? Olisiko taajuusmuuttaja edelleen syytä ylimitoittaa?
Polttomoottorillakin mk3 Transitin tosimatala kulutus loppuu sinne 80-90 kph, ja tärkeämpää on että vääntöä riittäisi 0-60kph.
Volvo on upea proof-of-concept projekti! Yhden ihmisen tajuttava, hyllystä saatavat osat, ja suoraan tavoitteeseen ilman turhia vempeleitä.
Volvon taajuusmuuttajasta saamalla tiedolla siitä käytetty keskiteho on noin 15kw.
Taajuusmuuttajan ylimitoituksella päästään ottamaan moottorista hetkellisesti suurempia tehoja kuin mitä moottorin nimellisteho on. Mikäli valittaisiin 45kw tamu josta saadaan piikkinä 66kw niin 22kw moottori toimisi normaaliautossa normaalikäytöllä aivan riittävästi potkua.
Saataisiin Volvoon nyt nopeasti noi lipot niin saataisiin volvo kulkemaan paremmin. :D
Moikka,
Tarkoituksena olisi tehdä tuosta pihalla kökottävästä vanhasta (vm 1991) Hyundaista sähköpeli. Ajatuksena olisi että pystyisin ajamaan päivän aikana 130km ja yön voisi latautua. Olisiko vinkkejä akuista ko matkansaavuttamiseksi?
Se on etuvetoinen joten varmaankin vaihdelaatikko pitäisi jättää??
Jouduitteko vahvistamaan runkoa?
Mitä tarkoititte tuossa että autossa olisi riittävä akselimassa? Onko kyseessä auton kokonaispaino (rekisteriotteesta otettuna ja jaettuna neljällä) ja tätä ei saa ylittää kun konvertoitu?
Minkälaisiin pulmiin pitää varautua kun autoa katsastaa?
Mitä "ylimääräisiä" osia teillä on myytävänä? esim vanha moottori ;-) ?
JBr
Terve,
Lipo akuilla päästään pitkiinkin ajosuoritteisiin. Se kuinka pitkälle pitää päästä latauksella vaikuttaa varmasti lompakon paksuus. Tuommoinen 130km ei vielä vaikeuksia pistä vastaan.
Emme vahvistaneet runkoa. Emme siis muuttanut kiinnityspisteitä.
Auton akselimassat löytyvät autosta niin etu kuin taka-akselinmassat, näitä ei tule ylittää. Kokonaispainoa ei tule myöskään ylittää.
Mikäli auto on tehty edes vähän järkeä käyttäen niin ongelmia ei pitäisi katsastuksessa tulla vastaan.
Kyllä moottori löytyy ja siihen vaihteistokin. Luultavasti moottorinohjainkin on tallessa.
T: Antti
eCorollassa vaihdelaatikko vaihdettiin Azuren omaan voimansiirtoon koska muuten akut eivät olisi mahtuneet konetilaan. Lisäksi niillä vaihteilla ei paljon tee kun sähkis vetää koko alueelta eikä kierroslukuja tartte pitää optimaalina vaihteilla. Kannattaa katsoa täältä http://www.sahkoautot.fi/paja:corollan-tekniikkaan-liittyvaeae mitä osia eCorollaan vaihdettiin ja miksi ja mitä osia tarvittiin. Kun Azuren voimansiirto oli paikallaan, jäljelle jäi vetoakseli joka koottiin lootaan mahtuvasta ja auton omasta. Hyndaita tuntematta vaikea sanoa onnistuuko sama, jotkut vain hitsaavat esim. kakkosen päälle ja jättävät laatikon sikseen.
eCorollan konversiokitissä on itsessään CAN ja se sitten pitää mahdollisesti yhdistää autoon - siinä on yksi asia joka kannattaa tutkia Hyndaista ensin - voi tietysti olla että ei tarvitse mitään, mutta vaikea jälleen sanoa asiaa pidemmälle tuntematta.
CNG
Kiitos vastauksista. Nythän tuo Hyundai näyttää jo paljon kiinnostavammalta silmissäni.
Tyhmä kysymys, mutta kuinka pakki on toteutettu. Ilmeisesti sähköisesti, mutta kuinka kuski kytkee sen päälle? Onko sitä varten tehävä jokin ns "pakkilukko" vai voiko olla vain pelkkä vipukytkin?
Niin noista osista joista olen kiinnostunot on osat jotka kävisivät sähköauto projektiin ;-)
Esim vanha sähkömoottori koska olin jutusta ymmärtävinäni että vaihdoitte sen jossain vaiheessa uudempaan.
JBr
Terve,
Se moottori kun on niin vanhaa toteutusta niin sillä ei oikein muuta saa kuin akselimassat täyteen.
Vipukytkimellä me toteutimme suunnan muutoksen.. lisäksi taaksepäin meno on rajoitettu 9km/h.
Mikäli etuvetoisen auton konvertointiin innostut niin suosittelen nopiakierroksisen (3000rpm) moottorin etsimistä ja potkua saisi olla noin 22kw. Tamun valikointi kannattaa se valita sitten vähän ylikanttiin. Tietenkin konehuoneen tilat voivat valikointia vaikeuttaa.. :(
T: Antti
Moikka,
Onko akut kytketty sarjaan vai kuinka?
JBr
Moi,
Itseäni kiinnostaa myös akkujen kytkentä, eli onko ne sarjassa ja minkälainen on koko akuston napajännite?
Entä lataus, tapahtuuko se 230 vai 400 voltilla?
Akusto on sarjaankytketty; 41kpl 12v akkuja, lataus 400vac tasasuunnattuna= n.540vdc.
Latausvirta rajoittuu n.10A tyhjällä akustolla(360vdc).
Lataus tavallisesta 3~16A voimavirtapistorasiasta.
Olen päästänyt akut välillä "liian" tyhjiksi(<300vdc) hitaasti purkaen, tulee latauksen jälkeen parempi kapasiteetti. Luultavasti balansoi akut, en ole jaksanut tutkia tarkemmin…
T:Timo Mäkeläinen
P.s. eVolvo laihdutuskuurilla, lyijyt lähtee…
Taajuusmuuttajat kun kaikki toimivat tasasähköllä ja niin se asia vain on vaikka sinne syötetäänkin vaihtojännitettä. Tässä olisi yleiskuva taajuusmuuttajasta http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/PWM_VFD_Diagram.png kuten kuvasta voi huomata siellä on valmiiksi 6 diodia jotka tasasuuntaavat vaihtovirran. Erittäin harva laite tarvitsee toimiakseen vaihtosähköä, mutta sitä me saamme ja sitä me käytämme.
Ystävällisin terveisin
Kari Argillander
Kiitoksia asian selventämisestä. Tiesin kyllä, että taajuusmuuttaja tasasuuntaa vaihtojännitteen. Luulin, että tasajännite jätetään "huonoksi" sykkiväksi tasajännitteeksi, eikä siitä tehtäisi "hyvää" tasajännitettä kondensaattorien + muiden komponenttien avulla. Oletin myös, että taajuusmuuttaja tarvitsee tällaista huonoa sykkivää tasajännitettä.
Omaa sähköauto projektia odotellessa.
Valtteri
Terve, "sattuneesta syystä" toi teidän Volvon tamu on toimintaprinsiipiltään kohtuu tuttu vekotin, johon liittyen tuli mieleen seuraavia asioita, joilla saattaa pystyä parantamaan hyötysuhdetta ja saamaan autollenne sitäkautta hieman lisää toimintasädettä.
Eli: Oletteko kuinka paljon ronkkineet ACS600-tamunne perusasetuksia ? Aika merkittävä osa tamun häviöistä syntyy tehopuolijohteiden kytkentähäviöistä. Muistelen että ACS600-sarjassa on defaultisti käytössä 3kHz keskimääräinen kytkentätaajuus => Tämä saattaa olla aseteltavissa oleva parametri, keskimääräisen kytkentätaajuuden alaraja voipi olla luokkaa 1,5kHz .. 2kHz, ilman että moottorista ulos saatava momentti juurikaan kärsii. Uudemmassa ACS800-sarjassa tämä temppu onnistuu helpohkosti, mutta tästä ACS600-laitteen softasta en ole niin varma. Tämän asetuksen (en muista parametriryhmää, mistä tämä ko. värkissä löytyy) kun laittaa minimiinsä, saa pienennettyä tamu-häviöitä.. Toisaalta tällä tempulla kasvatetaan moottorivirran yliaaltosisältöä ja tätä kautta moottorihäviöt kasvavat.. Kokeilemalla varmaan löytyy optimipiste, jossa tamun ja moottorin kokonaishäviöt ovat minimissään, mutta en ihmettelisi yhtään vaikka kokonaishäviöminimi löytyisi kytkentätaajuuden alarajasta..
Minusta ehdottomasti kokeilemisen arvoinen seikka… Ellette tätä jo ole ottaneet huomioon..
Minusta tämä on vähintäänkin kokeilemisen arvoinen seikka.
Jatkoa.. Nyt kun tarkemmin muistelen, toi teidän tamu on sen verran pienitehoinen, että käytössä oleva keskimääräinen kytkentätaajuus on luultavasti paljon isompi kuin 3 kHz.. Joka tapauksessa minusta kannattaa kokeilla, joskos sen onnistuisi asettamaan reippaasti tehdasasetusta alemmalle tasolle.
Boost-konvertteri ennen tamua olisi oivallinen reguloimaan akkujännitteen stabiiliksi kuormitettaessa. ACS600-sarja on optimoitu häviöiden suhteen .
Hienoa kuulla että tuo puoli on mietitty läpi.. En oikein tiedä, paljonko tuosta boost konvertterista hyötyy, siitä kun aiheutuu häviöitä myös, varsinkin jos se on jatkuvasti käytössä.. Mietitääs tässä samalla kun kirjoitan … jos välipiirijännite saadaan pidettyä vakiona boostilla, kentänheikennyspiste on vakio ja näinollen moottorista ulos saatava teho/pyörintänopeuspiste eivät putoa akun tyhjentyessä… Eli jos tamua ajetaan "talla pohjassa" tota edellä mainittua momenttia vasten,huippunopeus ei putoa samoin kuin ilman boostia akkujännitteen pudotessa. Mutta hieman epäilen että boost konvertteri lisää systeemin kokonaishäviöitä ja pudottaa tätä kautta toimintasädettä.. Ellei sitten boostin kanssa akut saada imettyä paljon tyhjemmiksi kuin ilman.. (tässä takana seuraava pähkäily: tamun välipiirijännitesäädöllä on olemassa jokin alaraja, jonka jälkeen moottori pysäytetään. Jos boostin avulla akkujännite voi laskea huomattavasti alemmalle tasolle kuin ilman, voi olla että näin päästään liikkumaan pidempi kokonaismatka kuin ilman boostia.)
Aika oleellista siis on, miten akusto käyttäytyy kuormitustilanteessa ja tyhjentyessään.. Mitä enemmän akusto on "kondensaattorimainen", sitä enempi boostista saattaa hyötyä..
Teille oli ilmeisesti tulossa Li-On-akkupäivitys ? En tiedä kuinka paljon noi eroaa lyijyakuista kuormitustilanteissa ja tyhjentyessään.. Varmaan fiksua miettiä tuo mahdollinen jännitteen stabilointi sen jälkeen kun uuden akuston käytöstä on riittävästi kokemusta.
Mielenkiinnolla odotan, miten pitkä toimintasäde teidän kärrylle tulee tuon akkupäivityksen myötä.
Boost konvertteri voidaan ohittaa akuston jännitteen mukaan ja ottaa käyttöön tarvittaessa. Ideaalisessa tapaksessa boost vie pari prosenttia kokonaishyötysuhteesta. En itse ole Volvo-konversiossa mukana, mikä profiloituu esimerkillisenä ennakkoluulottomana pioneerihankkeena.
Moi!
Jääkö Volvon akusto "hukkaan", kun tulee lipot tilalle?
Kirjoittelin tuonne toiseen säikeeseen omasta hullusta suunnitelmastani ja pikkuhiljaa pitäisi kai ruveta palikoita keräilemään, eli tuleeko teidän akut mahdollisesti myyntiin jossain kohtaa?
Koetetaan tehdä Buickikokeilu mahdollisimman edukkaasti, ainakin tämä versio 1.0, jatkoa katellaan sitten kokemusten mukaan.
Tekniikkalistalla tarjottiin joku aika sitten maahantuojalta ilmaista lyijyakkupakettia eCorollaan. Listalla ehdotettiin tuon jälkeen että akkupaketista tehtäisiin paketti, joka sisältäisi akunvalvonnan, laturin ja itse akuston niin että eri akkukemioilla tehtyjä akustoja voitaisiin vaihtaa ostajan halun ja kukkaron mukaan. En nähnyt siitä enempää keskustelua enkä tiedä ottiko joku sen työn alle vai onko se vielä vapaana. Maahantuojalla on varmaankin omat vaatimukset asian suhteen.
Tekniikkalista???
Mikä, missä?
Nyt on (taas vaihteeksi) nyypiö ihan pihalla!
lassi
Ota tuolta wikisivun yläreunan valikosta "yhteisö->osallistu". siellä on linkki noille postilistoille liittymiseen.
Tervetuloa!
Pitääpä liittyä listalle!
Kiitti
lassi
Hieno Volvo!
Mitenkäs tuo lataus toimii tamun kautta?
Olen myös miettinyt Ford Transitin muuttamista sähkökäyttöiseksi, kumpikohan olisi parempi 1500 vai 3000rpm kiertävä moottori? mitenköhän tuo lähtee liikkeelle ilman vaihteistoa?
Hei! Mitäs tälle autolle kuuluu!?
Onko lipo -akusto käytössä? Minkälainen setti?
Toimiiko toi tamu myös lipojen laturina?
Entä onko Regen toiminnassa?
Itsellä melko samanlainen projekti alkamassa->Salamanteri-Lada
"Hei! Mitäs tälle autolle kuuluu!?
Onko lipo -akusto käytössä? Minkälainen setti?
Toimiiko toi tamu myös lipojen laturina?
Entä onko Regen toiminnassa?"
Lyijyakuston purkamisen jälkeen ei auto ole edennyt oikeastaan mitenkään, poislukien juuri hankittua puuttunutta laturia.
Suutarin lapsilla ei ole kenkiä, pitää paikkaansa myös sähköajoneuvoasentajallakin…
Jostain tarttis saada aikaa, kun kaikki komponentit on kuitenkin olemassa ja kennojakin on jo joutunut lataamaan ihan ylläpitotarkoituksessa.
Lipo-akustoksi on tulossa 168kpl TS-LFP40Ah kennoa, takapenkin taakse 72 kennon laatikko ja keulalle 2kpl 48 kennon laatikkoa.
Takapaketille oma 320v laturi ja etupaketeille oma 420v laturi.
Tamun tasasuuntainta käytettäessä ensimmäisenä nousee savut välijännitepiirin etuvastuksesta ja sitten diodisillasta. Jos siis käyttää riittävää syöttöä, lipot tyjänä haukkaa niinpaljon kun vaan saatavilla on.
Tamulle pitäisi toteuttaa verkostaottoon virranrajoitin, esim. 3~SSR ja sopiva virtamittauspiiri ohjaimella. Siihen vielä riittävät suodatukset, jotta naapurustosopu säilyisi.
En suosittele kokeilemaan, helpompaa on hommata erilliset laturit, joita pystyy säätämään tarpeiden mukaan ja latausta jatkamaan salkkareidenkin aikana.
Regen toimii kunhan asetukset rukkaa kuntoon.
Terveisin,
Timo Mäkeläinen
Minkälaiset laturi ovat? (Mistä hankittu ja hinta?)
Akusto (Mistä hankittu ja hinta?)
Kuinka toteutatte BMS:n? (Mistä hankittu ja hinta?)
Tuolla mun projekti-keskustelussa ihmiset "vastustavat" suuniteltua korkeaa jännitettä. Onko teille koitunut erityistä haittaa korkeasta jännitteestä?
Moniko napainen kone teillä on? Eli mikä on nimelliskierrosnopeus, ja paljonko tamulla pystyy ylittämään sen? (edit: infossa lukeekin 1500rpm- Moottori ilmeisesti suoraan kardaanissa, joten max kierrosnopeus n.3000rpm ?)
Mulla on sattumoisin täysin sama tamu kuin teilläkin. Moottori on hieman pienempi 17kW.(1768rpm60hz) ja toivoisin saavani sen pyörimään 3000rpm.(n.100hz)
Olisiko mahdollista tulla joskus tuota Volvoa katsomaan/ opiskelemaan. Sen verran samantapainen kokoonpano kuin mullekkin Ladaan ehkä tulossa.
Suutarin lapsella juu ei aina ole kenkiä. Itse olen kirvesmies-yrittäjä, mutta oman kämpän remontti ei vaan etene. :/
Laturit on Powerfinn PAC3200.
Molemmat hankittu "käytettynä", hintaa on varmaan tullut enemmän kuin uusilla vastaavalla. Uusia voi kysellä Amotec Oy:ltä.
Akusto akkuJukka:lta, hinta 6800e.
BMS teetetty itse, valvoo ylä- ja -alarajaa kennokohtaisesti.
Balansointi shunttaamalla.
Rahaa mennyt >5000€
Jännitteellä ei käytännössä ole niinkään merkitystä, pääasia että suunnittelussa on otettu riittävästi asioita huomioon, jotta oikeassa paikassa käytetään oikeaa komponenttia.
Yli 400vdc alkaa komponenttivalikoimat supistua ja 1000vdc saa tosissaan etsiä.
Volvossa lyijyakustolla 1500rpm moottorilla 90kmh@2600rpm. Akuston jännite tippui liikaa, jotta olisi saavuttanut suuremman nopeuden—>taajuus on jänniteriippuvainen, samoin saatava teho.
Konversion toteuttaminen ei ole mikään helppo tai halpa juttu, varsinkaan jos aikoo käyttää tuotteita joita ei ole suunniteltu ajoneuvoympäristöön.
Tiedonhakuun saa menemään satoja tunteja helposti.
Toisaalta jos on aikaa niin näiden asioiden kanssa saa helposti etäisyyttä muuhun maailmaan :-)
Terveisin,
Timo Mäkeläinen
Arvaa, niin luulet.
Kokeile, niin tiedät.
En paljon ymmärrä sähköstä enkä aio opetellakaan, mutta toi pensan hinta ja CO2.n haitat panee haikailemaan sähköauton perään. Kun googlaa e car, tulee vaikka minkälaisia sivuja, mutta onko jossain ostettavissa muunnettuja sähköautoja? Siis, mitä maksaa, jos teet mulle sellasen vaikka jostain purkaamolle menevästä rotiskasta. Rahaa mulla ei oo uuden ostoon. (esim. nissan leaf n. 40 000.- eur)
tsau, maukka
Edullinen vaihtoehto on alkuperäinen sähköauto ja ottaa sellainen käyttöön suunilleen siinä kunnossa, mitä se on.
Millainen budjettisi on ? Varteenotettavia vaihtoehtoja saadaan jo karvan alle 10k€:n käyttöösi.
Nyt on heti saatavilla Peugeot 106 Electrique (5-ovinen), Renault Kangoo Electrique (Näistä on poistettu se diesel-generaattori) ja Peugeot Partner Electrique.
Kaikki Litiumakuilla luonnollisesti.
Jahka saan nuo Espacet ja Passatit valmiiksi, niin sitten on jotain muutakin vaihtoehtoa.
-akkuJukka
Tarjoan omaa näkemystäni. Muut saa myös vastata ja antaa asiantuntevia neuvoja. Suomessa konversioautoja ei taida juuri olla myynnissä, mutta muualla maailmassa niitä kyllä on. ElCatteja on toki käytettynä myynnissä, mutta en ajattele niitä yksittäiskonversioina. Konversioon liittyviä osapaketteja on kyllä ollut tälläkin palstalla myynnissä. Niin ja tarjosihan AkkuJukka (www.akkujukka.fi) PSA-sähköautoja (Berlingo, Partner jne) myyntiin asti. Hinnat taisivat alkaa 15000e:sta, mutta mielestäni se hinta oli jo erittäin kilpailukykyinen. Tehdassähköautoja, joihin vaihdettu akut ja niiden hallintajärjestelmä. Liekö menneet kaikki? Ei ainakaan nettiautossa näy enää ilmoitusta.
Millaista suorituskykyä haet? Miten pitkälle ajattelit päästä sähköllä ja millä vauhdilla?
Kaikki nämä vaikuttavat konversion hintaan.
Annan vertailukohdaksi oman konversioni. Hintaa n. 7500e, jos työlle ja auton rungolle ei lasketa hintaa. Huiput reilut 120km/h, pääsee 70km sekalaista ajoa (nopeudet väliltä 0-100km/h) ajamatta akkua täysin tyhjäksi ja pärjää hienosti kaupunkiliikenteessä kiihtyvyytensä puolesta.
Jos haluaa vielä halvemmalla niin eikun etsimään käytettyjä osia ja raapimaan polttomoottorin yms. myynneillä lisää rahaa projektiin.
EDITTI: Jukka oli nopeampi.
Moro!
Opiskelijana on tullut jopa fysiikan opettajilta kysyttyä, miten akun tasavirta voidaan muuntaa kolmivaiheiseksi vaihtovirraksi. Vieläkään en ole saanut vastausta, mutta ehkäpä te tiedätte? Tarkistin tuon ABB:n ACS601 laitteen tiedot ja siihen kuuluisi ilmeisesti kytkeä erikseen kaikki nuo kolme vaihetta, joten päättelen, ettei laite itse luo virralle vaihe-eroa. Miten olette onnistuneet saamaan aikaan kolmevaihevirran tasavirrasta? Pähkäiltävää riittää pelkästään siinäkin, miten yksivaiheisesta virrasta luodaan kolmivaihevirtaa.
Kiitos kovasti vastauksesta!
Googlaapa Mikko " kolmivaihe taajuusmuuttaja". Wikipediassa on jonkinlainen yksinkertainen " rautalangasta" väännetty selitys. Uskoisin, että riittää sinulle, ellet sitten aio itse alkaa tekemään sellaista alusta pitäen. Googlaamalla löytyy myös Tampereella oppilastyönä tehty proto-dokumentti taajuusmuuttajasta. Teollisuus taajuusmuuttajassa verkon 3-vaihe jännite tasasuunnataan, ja suodatetaan ensin tasajännitteeksi, ja siitä tehdään säädettävä taajuuuksinen 3-vaihe jännite 6-pulssisella IGBT-sillalla, joten sähköautokäytön taajuusmuutttaja ja teollisuustaajuusmuuttaja eroavat toimintaperiaatteeltaan vain siinä, että sähköautokäytössä ei tuota tasasuuntausosaa tarvita, ainoastaan vaihtosuuntausosa. Kuutta IGBT:tä ohjataan siten, että siihen kytkettyyn 3-vaihemoottoriin syntyy pulssileveysmoduloitu kanttiaalto 3-vaihejännite, jossa vaihesiirto vaiheiden välillä on 120 astetta, ja jossa jännite säätyy pulssin leveyttä säätämällä, pyörimisnopeus taajuutta säätämällä ( siniaalto-pulssilevysmoduloitu kantttiaaltojännite muodostaa moottorissa sinimuotoisen virran ). Toivottavasti selvisi.
1-vaiheisesta saadaan 3-vaiheista tasasuuntauksen jälkeen 3v-vaihtosuuntaimella. Tasasuuntaus tehdään kokoaalto tasasuuntauksella 1v 4:llä diodilla ja 3v 6:lla diodilla. Esim autossa hihnassa pyörivä laturi on juuri 3-vaiheinen. Tasasuuntauksen jälkeen siniaallonpohjia tasataan pois syöttämällä käyttämällä kondensaattoria. Tarkoissa sovelluksissa käytetään lisäksi järeämpää akkua tai regulaattoria leikkaamaan pois siniaallon huiput. Vasta silloin jännite on aivan tasaista. Regulointi on häviöllinen toimenpide eikä sitä taajuusmuuttajassa tarvi käyttää. Tässä puhuttiin nimenomaan jännitteistä, ei virroista. Virtaan vaikuttaa sitten vasta käytettävä laite. Esim jos sähkömoottorille syöttää vaihtojännitettä kanttiaaltona, virrasta tulee silti osittain sinimuotoista magneettivuon takia. (virtasilmukka pyörii magneettikentässä taikka toisinpäin)
