Tähän voisin lisätä : ilmanlämpötilä , ilmanlämpötila ja ilmanlämpötilä sekä rengaspaineet
Heitänpä tähän vähän erilaisen listan:
- ajonopeus ja isojen kiihdytysten määrä
- käynnistysten lukumäärä (keskimääräinen ajomatka)
- seisovan ruuhkan osuus
- ennakoiva ajotapa
Jos nuo kaikki pidetään samana, niin sitten ekorenkaiden, ylipaineiden, ohuempien moottoriöljyjen tai muiden kikkojen osuus on kovin pieni.
Maantiellä ajonopeus on aivan avainasemassa. Jos Priuksen vierintävastuskerroin on 0,013, niin silloin nopeuden nosto 80 -> 100 km/h nostaa kulkemiseen tarvittavaa mekaanista energiaa 27 % ilmanvastuksen nousemisen vuoksi. Nousu polttoaineenkulutuksessa on hiukan pienempi (tehosta riippumattomien häviöiden vuoksi), mutta jos satasessa dinomehua menee viisi litraa, kahdeksassakympissä päästään alle neljän. Sadassakahdessakympissä ollaan jo kaukana kuuden päällä.
Prius ei ole tässä poikkeus. Itse asiassa koska sillä on matala ilmanvastuskerroin, prosentit ovat laatikkomaisemmalla autolla vielä surullisempia.
Lämpötilalla on muuten tekemistä ilmanvastuksenkin kanssa. Ero ei nyt ole kovin suuri, mutta moottoritienopeuksissa auton kokonaisvastus on parinkympin lämmöissä viitisen prosenttia pienempi kuin nollakeleillä. Siitäkin desin tai pari saa kulutusmuutosta.
Polttomoottori vie jokaisessa käynnistyksessä vähän ylimääräistä mehua. Jos käynnistys maksaa puoli desiä, niin viiden kilometrin keskimääräisellä ajomatkalla tuo tarkoittaa litran lisäystä satasen kulutuksessa. Tästä syystä keskimääräisellä ajomatkalla on iso merkitys.
Moottoritieliittymät ovat pahoja, koska niissä tulee isoja liike-energian muutoksia. Priuksen kohdalla tilanne on vähemmän paha kuin muilla, mutta ei taida sekään haluta ottaa enää moottoritienopeuksissa energiaa kovin hyvin talteen. Niinpä vaikkapa pääkaupunkiseudun kehä- ja säteittäisteitä sahaava voi taivaltaa työmatkansa periaatteessa pääosin maantietä pitkin, mutta silti polttoainetta kuluu paljon.
Seisova ruuhka on paha siksi, että auto kuluttaa energiaa koko ajan seistessäänkin. Prius osaa sammuttaa koneensa, mutta silti valot vievät sähköä, poppikone soi, tuuletus pelaa, auton elektroniikka muutenkin on hereillä ja kuluttaa sähköä. Hybridi on toki tuossa tilanteessa aika ylivoimainen muihin verrattuna, mutta siitä huolimatta kulutus alkaa kävelyvauhdissa olla melkoinen.
Ennakoiva ajotapa on tietysti yksi tekijä. Jos kiihdyttää päästäkseen pysähtymään, niin hybridi on paljon parempi kuin ei-hybridi. Mutta jos sillä hybridilläkin onnistuisi ajamaan sujuvasti liikaa pysähteemättä, kulutus pienenisi. Priuksella lisäksi taika on se, että kaikissa tilanteissa kannattaa suunnitella ajonsa niin, että jarrutukset ovat rauhallisia, jotta regeneraatio ehtii mukaan. (Tässä on ero ei-hybridiin.)
Erilaiset muut kikat perustuvat siihen, että moottoria pyritään käyttämään mahdollisimman hyvän hyötysuhteen alueella mahdollisimman suuri osa ajasta. Priuksessa moottorinohjaus ja HSD huolehtivat tästä, joten ajajan on itse asiassa jopa vaikeampi sitä kautta vaikuttaa kuin tavallisessa autossa. Voi tuolta muutaman desin saada, jos oikein taitava on. Oikeastaan asia on niin päin, että ei-hybridillä manuaalivaihteisella autolla on helppo tuhlata energiaa.
Rengaspaineiden kanssa on myös se nyrkkisääntö, että jos paineet ovat liian alhaiset, auto alkaa viedä prosenttitolkulla enemmän menovettä. Valitettavasti kuitenkin nykyrenkailla käy niin, että paineiden nosto suositusten yli ei olennaisesti vähennä kulutusta. Menosta tulee kuitenkin sen verran karkeampaa, että kovin isoja ylipaineita ei kannata käyttää. Renkaiden välillä sinänsä on kyllä ihan tuntuviakin eroja. Nastat eivät välttämättä ole huonot vierintävastukseltaan, vaikka niin luulisi.
Joten jos yksi Prius-kuski kehuu ajavansa neljällä ja toinen kuudella litralla satasella, niin noin suurta eroa ei revitä millään taloudellisen ajon erikoiskikoilla. Kyse on lähinnä erilaisesta ajosta. Ja yksittäiselle tankille tai matkalle nyt saa eroa vaikka myötätuulesta ja alamäestä. Ajotietokoneisiin ei pidä muutenkaan luottaa liikaa, useimmiten ne ovat optimisteja.
