Sähköautot - Nyt!

19 päivää viimeisestä raportista (Stavanger) ja kohta kuukausi viimeisestä hallirapsusta. Vissiin kesälomat painaa päälle?

Olisko syyskuussa uutta infoo tarjolla?

Ja pyydän älkää vastatko että helppohan sieltä puskista on huutaa ja raahaa se peppu hallille. Jos mitään ei ole tehty niin kyllä mun mielestä senkin voi sanoa. Tieto se on sekin. Pahin tilanne on se että ei sano mitään koska silloin alkaa pyöriä hevosmiesten tietotoimisto.

Aikaa on monella ollut niukalti ja ainakin omalta osaltani palautuminen Stavangerista jatkuu.. oli sen verran mielenkiintoinen "trippi".

Tänään oli hallilla pari kymmentä ihmistä. Ja juuri sopivasti olin roudannut lavatolkulla roipetta kaikkien jalkoihin.. piti tyhjentää yksi varasto ja nyt yritän kuumeisesti saada kamat mahtumaan nurkkiin. Osa trukkihyllyistä on vielä kasaamatta ja projektiautoja on pihalla puolen tusinaa jonossa…

eCorollan osalta odotellaan ainakin jotain tarkempaa kytkentäohjetta BMS:n osalta. Ensivaikutelma oli itselläni, että kyseessä on aika tekele. Jotain 200€ /kpl maksavia modulaariliittimiä MIL-speksattuja kaiketi.. Mitä ihmeen järkeä on käyttää sellaisia ? Jos kytken vehkeet jo saatujen ohjeiden mukaan savua tulee ulos korteista takuulla.

Akkujen kasaaminen laatikkoon ja koenostot keulaan on seuraavana omassa ohjelmassani. Kävin viime viikolla neuvottelemassa Powerfinnillä, josko jotenkin ratkaistaisiin kahden 3200W laturin dilemma. Nythän niitä pitäisi mahduttaa kaksi, jotta homma toimisi (jännitealueet ei sovi muuten). Tilaa on niukasti kompaktin designin vuoksi, eikä sinänsä ole mitään hinkua nostaa paketin hintaakaan lisäämällä tuplamäärän perustarpeeseen nähden laturitehoa. Nestejähdytteisestäkin laturista juteltiin.. teknisesti on kuulemma mahdollista, mutta vaatii jatkokehittämistä.

Kartoitamme seuraavan parin viikon aikana tarkemmin vakuumipumpun hintoja ja saatavuuksia erilähteistä. Pääsemme koeajamaan Azuren Kiinalaista kopiota ja vertaamme eroavaisuuksia.

Ja.. nautimme kesästä ;)

akkuJukka

Paljon kiitoksia kaunistelemattomasta tilannekatsauksesta. BMS ja latauslaite pulmat kuulostavat kyllä aikamoisilta showstoppereilta näin maallikon korvaan. Ettekös tuota BMS:ääkin odottaneet kohtuullisen kauan?

Kuulostaa pahaenteisen samalta kun omissa puuhissa on saanut pitkän pyytämisen jälkeen jotain (että se olis vähän aikaa hiljaa) jonka ei ole tarkoituskaan olla vielä toimiva laite.

Lykkyä kasaukseen!

Moi,

raahasin peppuni sunnuntai-iltapäivällä hallille yllätysvisiitille. :-)

Tampereen Avaruusteknillinen Kerho (TTY), toistakymmentä miestä, sisältäen Remmitiimiläisiä, Robottikerholaisia ym. oli ollut ekskursiolla ja lähti juuri eHallilta kun saavuin. Paikalla oli Eki, Kari Koskimies, Kari Argillander, AkkuJukkA (vai lähdinkö ennen kun AkkuJukkA saapui paikalle? tämä raportointi on välillä hieman sumeaa logiikkaa…), sekä toinenkin ensikertalainen, Ilkka Ketola Jämsästä.

Vakiokaarti sanoi odottelevansa puuttuvia osia mitä asetella pellin alle ja siten suunnitella kokoonpanoa, lisäksi tehtiin kovassa helteessä pientä organisointia eHallin pihan puolella ja tuupattiin pihaan juuri saapunutta tavaraa sisällekin.

Moottori- ja akkukehikosta Eki kuvaili parannusideoita, eCorollaan 2.0 tulisi moottorikehikon ja akkukehikon erottaminen toisistaan, mikä parantaa tilankäyttöä: kun akkukehikko ei heilu kumiripustuksien varassa edes taas niin akkuja mahtuu konehuoneeseen enemmän ja saadaan ylimääräiset liikkuvat massat irti moottorista ja voimansiirrosta.

Yaris-projektilta on tulossa toimivia softapalikoita ja sen sellaista Hikiälle ja äCorolla-Matias on rakentanut eCorollalle vaihteenvalintamekanismia painonapeista ja ledeistä, joka nähdään keskiviikkona valmiina.

Paikalla olleet, korjailkaa tai lisäilkää mitä minulta jäi pois tai meni väärin.

t. Murska

Remmitiimistä tuli mieleen (ok menee vähän off-topic (erotettakoon siis omaksi ketjukseen)) mutta oonko ainoa joka on ihmetellyt sitä että remmiteam ajaa tuhansia kilometrejä litralla polttoainetta (ja ihan jonkinlaista vauhtia) mutta silti ei ole syntynyt 1-2 hengen aerodynaamista kulkupeliä joka menisi maantiellä hyvin pienellä kulutuksella?

Ymmärrän tietenkin että testi ajetaan sileällä radalla, mutta silti. Voisi silti noiden lukemien nojalla kuvitella että olisi mahdollista rakentaa kulkulaite joka menisi pari ihmistä sisällä jollain 0.5 litralla 100/km (80-100 km/h). Ei sen tarttis nokkakolaria rekan kanssa kestää (on varmasti silti turvallisempi kuin skootterit & muut kaksipyöräiset).

Tämä olisi näppärä lisä pihalla nököttävän e-Corolla kaupunkikuljettimen kaveriksi sille perheen pitkää työmatkaa ajavalla jäsenelle.

Olen minäkin ihmetellyt miksi kaikki kaksipaikkaiset pikkuautot, kuten Smart, ovat rinnakkain istuttavia, jolloin ilmanvastus on aivan yhtä suuri kuin 4-5 paikkaisessa. Volkswagen on kuitenkin lupaillut 1L mallia rajoitettuun tuotantoon 2010. Siinä on kaksi istumapaikkaa peräkkäin. Tuotantomallin EU-kulutukseksi on mainittu vähän lähteistä riippuen noin 0,9l/100km dieseliä. Kelpaisi ainakin minulle.

Volkswagen on kuitenkin lupaillut 1L mallia rajoitettuun tuotantoon 2010. Siinä on kaksi istumapaikkaa peräkkäin. Tuotantomallin EU-kulutukseksi on mainittu vähän lähteistä riippuen noin 0,9l/100km dieseliä. Kelpaisi ainakin minulle.

Ootellaan… Ainakin VW:n protoissa on ollut aika extreme-tyyliä materiaalipuolella massan säästämiseksi. Siinä voi olla tuotantoversiossa vähän hintahankaluuksia. Erittäin mielenkiintoinen masiina tuo kuitenkin on, täytyy odotella virallisia mittaustuloksia (joilla on taipumus nousta vähän korkeammaksi) tuotantoversiosta. Massaa matkustajineen kolmannes isoista autoista ja ilmanvastusta suhteessa vieläkin vähemmän.

Hienohan tuo olisi. Varsinkin tuo ohjaamon muovikupla… Saakohan sen vielä ohjaussauvalla ratin sijaan?

Sama volkkarin kärry on pistänyt munkin silmään. Toivottavasti eivät tosiaan sorry kikkailemaan liian eksoottisilla virityksillä. Ymmärrän että kun mukana on 3-5 ihmistä ja paksillinen kamaa niin 1500 kiloa mukana kulkevaa rautaa on vaan hyväksyttävä. Mutta päivittäinen pitkä työmaaautoilu olisi järkevämpää tehdä vähän pienemmässä kotelossa.

Viherjengin kommentit (käytä junaa, muuta kaupunkiin) voi jättää lausumatta. Ei ole ja en muuta.

Tälläisiä pieniä kärryjä pitäisi tehdä sähköautoina!

Tuossa litrassa dieseliä on energiaa noin 10 kWh/l, mikä tarkoittaa n.35% hyötysuhteella 3,5 kWh/100km mekaanista työtä. Vähän häviöitäkin mukaan laskien 8 kWh akulla pitäisi päästä 200 km. Vähän tuon akun paino tietysti nostaisi auton painoa ja kulutusta, mutta ei n. 80 kg LiFePo paketin pitäisi hirveästi vaikuttaa, kun samalla muu tekniikka kevenee.

Eityisen kätevää tuossa olisi se, että noin pienen akun voi ladata melko nopeasti ilman järeää tehonsyöttöä. 16A pistorasiasta reilu 2 tuntia, ja 16A kolmivaihesähköllä alle tunti! Eikä edes olisi pahan hintainen akku.

Haarukassa ollaan. Protossa oli 6.5kW yksisylinterinen diesel. ja 6.5 litran tankilla pääsi tosiaan kauas kun kulutus oli noin 0.8…0.9 litraa sadalla vaikka vauhtia oli ihan maantienopeus. Keula oli kokoonpainuva ja kaikki ajanvakautukset + airbagit löytyi joten mikään täysi surmanloukkukaan auto ei ollut.

Varmaan kelpo aihio sähköistettäväksi mutta pahoin pelkään että tässä käy taasen perinteinen ilmiö eli laite tehdään pienenä sarjana hyvin eksoottisista osista ja maksaa 30.000 eur (yksi arvio hinnasta) verottomana ilman sähköjä.

Tollasen samantyylisen (kopioikaa nyt kerrankin reilusti) auton voisivat suunnitella Hesan autopuolellakin vähän perinteisemmistä materiaaleista ja remmiteam voisi konvertoida polttomoottoriversioon koneen jostain tunnetusta massatuotteesta. Jos osaavat Stadialla tehdä sen urheiluauton niin tokihan tälläinen nyt syntyisi samalla vaivalla. Katteeksi eristetty lasikuitukoppa joltain laman kourissa kieriskelevältä veneveistämöltä. Ja pääpaino sanoilla yksinkertaista, toimivaa ja kohtuuhintaista.

Haarukassa ollaan. Protossa oli 6.5kW yksisylinterinen diesel. ja 6.5 litran tankilla pääsi tosiaan kauas kun kulutus oli noin 0.8…0.9 litraa sadalla vaikka vauhtia oli ihan maantienopeus.

Realistisilla luvuilla fysiikan kautta tehty arvaus antaisi tarvittavaksi tehoksi kahdeksassakympissä 3 .. 4 kW, joka on hyvin haarukassa litran nimelliskulutuksen kanssa. Tämä tarkoittaa kuitenkin sitä, että tuolla 6,5 kW:n moottorilla huippunopeus on 120 km/h tehon rajoittamana, jolloin moottoritien rampissa kiihtyy auton sijasta kuski. Alkaa olla jo vähän sillä rajalla, että valojen päällelaittaminen alentaa huippunopeutta…

Virallinen yhdistelmäkulutus tässä vaiheessa on 0,99 l/100 km, missä ilmeisesti halutaan pysyä vaikka väkisin. Käytännön lukemat tulevat olemaan muutaman desin suurempia, koska autosta tulee täysikokoista autoa herkempi kuormalle ja esimerkiksi sähkönkäytölle. Tuonnehan on tarkoitus ilmeisesti vaihtaa pienen dieselin tilalle vähän isompi hybridisysteemi.

Käytännön ostopäätöksen tekijöiden kannalta aivan ääripihiksi viritetty pieni diesel ei välttämättä ole se halutuin vaihtoehto. Kolme kertaa isompi pata ei tuo kuin muutaman kymmenen kiloa lisää, mutta sitten suorituskyky alkaakin olla jo toista maata. Kulutus nousee siitä toki jonkin verran, mutta ostaja saattaa mieluummin ottaa 1,4 l / 100 km kuluttavan sporttivehkeen kuin 1,2 l / 100 km kuluttavan ekokinnerin. Etenkin kun auto tulee maksamaan rahaa eikä teho ole kovin suuri tekijä siinä parametrissa.

VW:n antamien vinkkien mukaan hintataso (ilmeisesti veroton) olisi 20 .. 30 ke, mutta muiden arvioiden mukaan tuossakin on jo huomattava määrä subventiota mukana. Lisäksi näillä hinnoilla on kokeiluautoissa taipumus nousta markkinoilletuloa kohden.

Tässä kontekstissa saattaisi jopa olla, että kireähkö sporttiversio (hetkellinen vaikkapa 50 kW) laitteesta voisi olla ihan hitti. Pienellä ilmanvastuksella ja massalla auto olisi jo ihan kohtalainen taskuraketti. Joku 25 kW:n sähkömoottori voisi olla siis oikea ratkaisu.

Tuollasia pikkuvehkeitähän on ollut ainakin City-El, joka on itseasiassa ollut aika suosittu esim Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä.
http://en.wikipedia.org/wiki/CityEl

Aikoinaan minulla oli mahdollisuus tutustua tuohon peliin aika yksityiskohtaisestikin, mutta tuli heti huomattua, että sitä ei päivitetä toivomalleni tehoalueelle.

Kaksipaikkaisia pelejä löytyy USA:ta ( joissa jopa penkit peräkkäin !) ja sieltä heti ensimmäisenä tulee mieleen Tango.
http://www.commutercars.com/

Aikamoinen peli ja jos kerran George Clooney on ajopeli itslleen valinnut… :D

Mutta.. Jos Suomessa yllyttäisiin tekemään matalaa, kaksipaikkaista, penkit peräkkäin, motari-nopeuksiin pystyvää ja hengästyttävän näköistä… Olisi se upea veto !

Sähkötekniikalla mitoitus tehdään jatkuvan tehotarpeen mukaan ja hetkellinen piikki voi olla moninkertainen. Eikä tuo näy edes peruskulutuksessa yleensä. Eli 120 km/h vauhdissa akuista otettava teho olisi suurinpiirtein samaa vaikka moottoriteho olisi reilusti ylimitoitettu. Lämpöhäviöt saattavat vaikuttaa kulutukseen pienemmillä tehomitoituksilla, mutta loppujen lopuksi kyse olisi vain muutamista wateista. Sama kompensoituu äkkiä sillä pienellä painon lisäyksellä, kun kyydissä on enemmän tehoa.

Muotoilua voisi imitoita Eliicasta ja Apterasta.

Kaikki huomioiden motarin rampista pitää poistua kuten hauki rannasta. Äänimaailman ei tarvitse tuolla sikari-ufolla kauas karata normi-Hornetista.

Suosittelen, että tuollainen ajokki varustetaan vähintään 150 kW tekniikalla, 800 Nm väännöllä ja asenteellisella hiilikuitu-alumiini-teemalla. Myy kun häkää ja yhtäkkiä Harrikat on pappojen pelejä.

Muah! Nymmä innoistuin taas liikaa…. :)

akkuJukka

Tuollaisen peräkkäin istuttavan vauhtisukkulan tuottaminen olisi ihan mahdollista, mutta nelipyöräisenä sen tulis pärjätä 15kw netto teholla koska sitä tehokkaammat luokitellaan autoiksi ja sellaisen tyyppihyväksyntä prosessi on turhan raskas prosessi kustannus riskien kannalta täysin tyhjästä aloittavalle projektille. Tuolla 15kw teholla voitaisiin päästä kiihtyvyyteen 0-100 km/h 30s kokonaispainolla 600kg ja ilmanvastuskerroin 0,35 poikkipinta-ala 1,20m^2 vierintävastuskerroin 0,014. Kun taas jos kiihdytettäisiin vakiomomentilla joka olisi noin nelinkertainen nimellismomenttiin nähden kiihtyvyydeksi 0-100km/h tulisi ~14s. Valittevasti edes ilmanvastuksen pienentäminen ei juuri auta koska se on massa mitä pitää kiihdyttää. 400kg kokonaispainolla kiihtyvyydet olisi 19s ja 9,4s. Ylittämättä nettotehoa 15kw ei ole mitään mahdollisuuksia tehdä kovin äkäisesti liikkuvaa ajoneuvoa. Mutta jos ajoneuvossa onkin vain kolme pyörää ei tuo tehoraja koskekkaan, mutta tehokas kolmipyöräinen on vakavuudessaan auttamattomasti nelipyöräistä huonompi.

"Mutta jos ajoneuvossa onkin vain kolme pyörää ei tuo tehoraja koskekkaan, mutta tehokas kolmipyöräinen on vakavuudessaan auttamattomasti nelipyöräistä huonompi."

Tässäkin on vielä pieni porsaanreikä, nimittäin kaksi samalla akselilla olevaa rengasta, joiden maata koskevien pintojen keskipisteiden välinen etäisyys on alle 460mm, lasketaan paripyöräksi joka taas on yksi pyörä. Eli kolmipyöräksi voi periaatteessa rekisteröidä nelipyöräisen laitteen, jonka toisen akselin renkaat ovat riittävän lähekkäin. Kapeahan tuollainen raideväli tietenkin on, mutta saa siitä edes vähän lisää vakautta. Esimerkiksi BMW Isetta on virallisesti 3 pyöräinen, vaikka siinä 4 pyörää onkin.

"8. ’paripyörillä’ kahta samalle akselille asennettua pyörää, joiden
maata koskettavien pintojen keskipisteiden välinen
etäisyys on alle 460 mm. Paripyöriä pidetään yhtenä pyö-
ränä;"

Jos tuota EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTIIVI 2002/24/EY kohtaa tulkitaan siten että pyörien tulee olla kiinteästi yhteydessä toisiinsa(kuten Isetassa on) pyörimistä lukuun ottamatta niin jousituksen kannalta ratkaisu ei ole kovin optimi, mutta jos tuota kohtaa tulkitaisiin siten, että kaksipyörää jotka ovat rinnakkain lasketaan yhdeksi niiden ollessa mainitulla etäisyydellä toisistaan niin kuulostaisi paremmalta.

Liekö tuo kohta direktiiviin tehty ihan sitä varten että vanhat Isetat saataisiin mahtumaan nykyisten direktiivien alle.

Minulla ei ole tiedossa mitään pykälää, joka suoraan rajoittaisi jousituksen rakennetta. Tuo kyseinen pykälä rajoittaa ainoastaan samalla akselilla olevien pyörien etäisyyden akselin suunnassa. Erillisjousitus ei kuitenkaan välttämättä ole sallittu, sillä tiukasti tulkiten pyörät eivät silloin ole samalla akselilla. Minä ymmärrän pykälän niin, että ainakin käytettäessä jäykkää taka-akselia, muilta osin kaikkien tukivarsi ja jousitus vaihtoehtojen pitäisi olla ok. Noin kapealla raidevälillä ei erillisjousituksesta kovin suurta hyötyä taitaisi muutenkaan olla.

Remmitiimistä tuli mieleen (ok menee vähän off-topic (erotettakoon siis omaksi ketjukseen)) mutta oonko ainoa joka on ihmetellyt sitä että remmiteam ajaa tuhansia kilometrejä litralla polttoainetta (ja ihan jonkinlaista vauhtia) mutta silti ei ole syntynyt 1-2 hengen aerodynaamista kulkupeliä joka menisi maantiellä hyvin pienellä kulutuksella?

Tästä tuli mieleen jokunen vuosi sitten lukemani kirja Natural Capitalism: Creating the Next Industrial Revolution, jonka ensimmäinen varsinainen luku kertoo hyperautoista. Niiden yhtenä merkittävänä ajatuksena on, että perinteisen auton kohdalla merkittävä osa energiasta kuluu itse ajoneuvon, ei kuorman siirtämiseen. Tästä ongelmasta olisi tarkoitus päästä eroon komposiittirakenteisilla hyperautoilla.

Ei sen tarttis nokkakolaria rekan kanssa kestää (on varmasti silti turvallisempi kuin skootterit & muut kaksipyöräiset).

Lainaus em. kirjasta:

Henry Ford said that a light man can outrun a heavy man: Weight is not a prerequisite for strength. Today's advanced-composite materials make this especially true: Crash tests have proven that innovative ultra-light designs are at least as safe as standard cars, even in high-speed collisions with bridge abutments or with heavy steel vehicles. Composites are so extraordinarily strong that they can absorb five times more energy per pound than steel.

Case in point: formulat.

Ja tämä siis kirjasta, joka julkaistiin ensimmäisen kerran vuonna 1999.

Minusta tämä on loogisesti täysin perustelematon väite.

Kuvitellaan hypoteettinen auto jossa on täydellisesti toimiva regen ja renkaat joiden vierintävastus on merkityksettömän pieni. Energiaa kuluisi ihan yhtä paljon riippumatta siitä kuinka paljon romua autoon lastattaisiin, koska ainut palautumaton vastus on ilmanvastus johon kuorman määrä ei vaikuta. Itseasiassa ei välttämättä edes tarvita hypoteettista autoa, vaan riittävän osuva analogia saadaan ajattelemalla sähköjunaa joka tyypillisesti puskee kiihdytyksiin käyttämänsä energian takaisin verkkoon jarrutuksessa, ja jonka vierintävastus radalla on melkein merkityksetön.

Reductio ad absurdum: Hyperautoargumentin mukaan tämä auto tai juna olisi huono koska kuorman lastaaminen sen kyytiin ei nosta energiankulutusta merkittävästi.

Todellisuudessa hyötysuhteen käsite ei sovellu tähän ongelmaan ollenkaan, koska ei ole olemassa mitään minimienergiaa kuorman siirtämiselle paikasta toiseen. Jos laitat massan liikkeelle, se liikkuu sillä saamallaan energiamäärällä äärettömän kauas kunhan mikään ei pysäytä sitä.

"Crash tests have proven that innovative ultra-light designs are at least as safe as standard cars"

Yhtä asiaa huippukevyet autot eivät voi voittaa: laitetaan auto 20 m/s sivutuuleen ja katsotaan pysyykö kaveri omalla kaistallaan jollain 500 kilon purkilla satasen vauhdissa.

Vastaus on että ei varmaankaan pysy JOS autojen muotoilu pysyy samana. Mutta jos katsot esim. tuon 1 litran volkkarin kuvaa niin havaitset että muotoilu on kovin erilainen. Eli suhteellisen leveä edestä ja ei kovin paljon kylkipintaa. Joka sekin muotoiltu siten että sivutuuli pääsee auton yli + painaa autoa alaspäin eikä lykkää sivusuunnassa. Testeissä kyseinen auto ei ollut mitenkään erityisen sivutuuliherkkä juuri muotoilunsa takia. Selvää on että noin muotoiltuun autoon ei tietty suurperhe tai muuttokuorma mahdu, mutta toistuvaan 1-2 ihmisen siirtelyyn pitkähkön (työ)matkan se soveltuisi mainiosti.

Auton muotoilua voi tehdä monilla ehdoilla: aerodynamiikan, käytännön, muodin tai jotain siltä väliltä.
Auton ilmanvastuksen ja renkaiden vierintävastuksen saa ihan vaikka kuinka pieneksi, mutta vain aniharva friikki haluaa ajaa pisaralla joka kulkea puhaltamalla ja hajoaa atomeiksi törmätessään polkupyörään.

Erittäin todennäköisesti autot näyttävät melko samanlaisilta tulevaisuudessakin, käytännön syistä… Sillä millä niitä liikutetaan ei ihan niin paljoa vaikuta asiaan.

Yksi soveltuva aihio normi ajoihin olisi myös Loremo www.loremo.com
Muutamaan otteeseen tälläkin foorumilla mainittu, mutta ei vissiinkään vähään aikaan. Kokolailla ikuisuusprojektia tuokin ikävä kyllä muistuttanut. Myös ev versio löytyy ja videot juutuubista, aika vaatimattomat suorituskyky speksit ilmoitettu. Kiinassa voisivat näitä alkaa kopioida, muutaman kompromissinkin tuohon saa tehdä ja silti on aika hyvä, kunhan vaan sopivia renkaita saa jostain..

Eikös tässä loremossa jouduttu luopumaan ovista kokonaan, jotta rungosta olisi saatu tarpeeksi jäykkä?

Kuski ja matkustajat kömpivät siis sisään keula- ja peräluukun kautta.