Sähköautot - Nyt!

ECorolaan tulee kuulemma Litium-fosfaatti akku taikka sitten minun kuulon ymmärtäminen on pettänyt :)

Lisääppä siihen vielä edisonin type-A (Ni-Fe) vuodelta 1901, 50Wh/kg. Noillahan autoiltiin aikanaan paljonkin.

Onkos tämä nyt sitten jotakin Rainer Partanen juttua, vai ihan asiaa:
http://www.hs.fi/keskustelu/S%E4hk%F6auto+nyt+tai+ainakin+pian/thread.jspa?threadID=181437&messageID=3376971#msg3376971

http://www.tcetoday.com/tcetoday/NewsDetail.aspx?nid=10695

Eipä noista tuon jälkeen ole isommin kuulunut. En pidättelisi hengitystä odotellessa :/

Bensiinin käytännön energiatiheys on luokkaa 2-3 kWh/L koska sen enempää mekaanista työtä et saa sillä aikaan.

Vaikka labrassa saataisiinkin aikaan joku litium-ilma akku, se tulee markkinoille vasta kymmenen vuoden päästä, koska ensin täytyy keksiä miten rakennetaan tuotantolinja joka tekee saman kuin laboratorioassistentti vaivalloisesti käsin tippapulloillaan ja titrausastioillaan, ja vielä tuhansia kertoja suuremmassa mittakaavassa niin ettei synny liikaa sutta ja sekundaa.

Toinen juttu on se, että autoympäristö on erittäin vaativa. Akulle tarvitaan varsin suuri tehonantokyky, ja sen tarvitsee kestää sekä monta vuotta että suuri määrä syklejä. Olosuhteet ovat täriseviä ja lämpötilat vaihtelevia. Akun pitäisi kaikissa näissä olosuhteissa toimia riittävän hyvin esimerkiksi hukkaamatta varaustaan tai heikentämättä lataus-purkaushyötysuhdettaan. Lataamista tehdään monenlaisissa sykleissä, mikä sekin voi olla haastavaa.

Kännykkä on vähän toinen juttu. Jos akku ladataan kaksi kertaa viikossa, kaksisataa lataussykliä riittää ihan hyvin eliniäksi. Kahden vuoden päästä känny on vanhanaikainen muutenkin, joten akun ei tarvitse kestää sen enempää. Lämpötilat ovat suhteellisen maltillisia, ja jos akku vaikkapa hävittää varausta kylmässä, niin sitten vain käy niin. Jos akun lataamiseen menee kaksi kertaa niin paljon energiaa kuin sieltä saa ulos, niin sekään ei juuri käyttäjää rassaa. Kunhan akku on hyvä energiatiheydeltään.

Niinpä uudet akkuteknologiat tulevat läppäreihin ja kännyköihin sekä tietysti erilaisiin militäärisovelluksiin paljon nopeammin kuin autoihin.

Nykyään kiinalaiset kehittävät itse uutta. Onhan LiFe akku siitä hyvä esimerkki. Ja BYD. Kun tsekkaa vaikka kohuttua Volt amerikkalaisuutta voi todeta sen jälkeenjääneisyyden paitsi huoltotarpeen osalta. Siitä on todella pidetty kiinni. Mutta eikös Priuksen osalta ole sama juttu? Siihenkin kait joutuu ostamaan koko akkupaketin eikä yksittäisiä kennoja saa erikseen ja määräaikaishuollot ovat yhtä tiheässä kun dinosauruksissakin. Luulen että öljy- ja autoteollisuus hyväksyvät Priuksen markkinoilla koska se ei tuo mitään järin dramaattista uutta ja kulutuskin on samaa tasoa kun tavallisissa ellei enemmänkin jos autolehtien testeihin on uskomista.

LiFe on kylläkin MIT:n ja A123 systemsin peruja eikä kiinalaisilla ole siinä ollut osaa. Amerikkalainen keksintö.

Paha mennä sanomaan kun jokainen yleensä haluaa omia keksinnöt. BYD auton takana oleva akkufirma kuitenkin sanoo kehittäneensä tuommoisen akun tai sitten menin hienossa merkintöviidakossa sekaisin. Ja onko tuolla nyt sitten oikeasti väliä kun oma keksintöjemme määrä on kovin vähäinen… toisaalta eikös Suomessakin pitäisi tulevan uuden akkutehtaan kopioida akkuja (*nauraa partaansa omituista huumoria*)?

Mutta eikös Priuksen osalta ole sama juttu? Siihenkin kait joutuu ostamaan koko akkupaketin eikä yksittäisiä kennoja saa erikseen ja määräaikaishuollot ovat yhtä tiheässä kun dinosauruksissakin. Luulen että öljy- ja autoteollisuus hyväksyvät Priuksen markkinoilla koska se ei tuo mitään järin dramaattista uutta ja kulutuskin on samaa tasoa kun tavallisissa ellei enemmänkin jos autolehtien testeihin on uskomista.

Huhujen mukaan Priuksiin ei ole akkupaketteja ihmeemmin vaihdeltu, vaikka autoilla olisi ajettu enemmänkin. Syy on lähinnä se, että kyseessä on NiMH, jonka lataustila pidetään varsin kapealla alueella lähellä skaalan puoliväliä. Priuksessa kompromissi on tehty niin, että akkujen kestoikä ja luotettavuus on erittäin hyviä mutta energiatiheys surkean huono. Japanilaiset pitävät varovaisesta lähestymistavasta.

Mitä taas Priuksen kulutukseen tulee, niin kyllä kai se yleensä on todettu aika vähän kuluttavaksi testeissäkin, jos vertailu tehdään päästöjä katsellen. Kotimaassa ainakin Ekoauto 2008 -testissä Prius oli mukana ja selvisi huomattavasti pienemmillä päästöillä kuin kokoluokan piheimmät "tavalliset" autot. Kaupungissa ero oli luonnollisesti suuri, maantiellä taas hybridistä ei juuri iloa ole.

Maailmalla tehdyissä testeissä on sama trendi. Wikipediassa on pitkä lista erilaisista testeistä, joissa Prius on ollut mukana. Harvassa niistä Prius on hävinnyt kokoisilleen, jos CO2-päästöjä katsotaan. Lisäksi tänä vuonna kauppaan tulevan uuden Priuksen pitäisi olla selvästi pihimpi.

Huoltotarve nykyisissä hybrideissä lienee ihan sama kuin muissakin autoissa. Priusta on kehuttu matalista huoltokustannuksista, mutta se lienee enemmän japanilaisuutta kuin hybridiä. Ja taitaa huoltoväli olla Toyota-tyyliin suhteellisen tiheä. Epäilen tosin, pääseekö huoltoväliä edes sähköautolla pidentämään nykyisistä pisimmistä huoltoväleistä (30.000 km / 2 vuotta). Ainakin jonkinlainen vilkaisu korroosion ja kulumisen jälkiin olisi hyväksi silloin tällöin.

Kulutuksella tarkoitan Priuksen polttoaineenkulutusta joka jossain englantilaisen lehden testissä oli neljästä autosta toisiksi viimeinen. En oikein usko että kovin moni katsoo päästöjä kuitenkaan ensiarvoiseksi auton hankinnassaan. Voimme tietysti olla umpivihreitä mutta taitaa olla kaukana elämän realiteeteista. Valitsemassamme kapitalistisessa systeemissä talous on ykkönen, mukavuus seuraava ja pakokaasupäästöt vasta sen jälkeen. Taloutta ja ostopäätöksiä voi ohjata pienipäästöisempien kinnereiden oston ja käytön huomattavasti dinosauruksia edullisemmalla hyödyntämisellä. Jos näin ei tehdä ei muutosta kannata jäädä kahvinkeiton merkeissä odottelemaan. Seurauksena vain vatsakatarri johtuen juodun kahvin valtavasta määrästä. Konkreettisena osoituksena on korkein mahdollinen dieselvero töpselinokille. Näille hassulla ja hyödyttömällä tavalla tehdyille bensahybrideille vero on halvin eli nolla.

Priuksen akkujen heikkenemisen huomaaminen voi olla vähän vaikeaa, luulen. Kulutuksessa ei taida paljon eroa syntyä enkä tiedä onko olemassa tuossa pelissa ilmaisinta joka kertoisi akkujen kunnon muuta kuin niiden vioittuessa tai mennessä aivan lukkoon.

Huoltoväli on monitahoisempi juttu. Jos huolto tehdään vaikka 10.000km:n välein niin ei sillä väliä jos se ei maksa paljon. Sähköautossa yleensä ei. Kaikissa dinoautoissa maksaa. Pidentyneet huoltovälit auttavat asiaa mutta jos huollon hinta on kymmenkertainen pitäisi huoltovälinkin sitä olla. Joissakin paikallismoottoreissa huoltoväli on 3000h joka 50km/h keskituntinopeudella ajatellen tarkoittaa 150.000km. Kuitenkin noissa moottoreissa on hihnoja ja suodattimia sekä niitä kuormitetaan parilla eri kierrosluvulla. Pitkä huoltoväli on saatu aikaan esim 2.2L dieselmoottorissa mm. 12L öljytilavuudella ja lisäämällä sivuvirtaöljynsuodatin. Nuo moottorit ovat kestäneet jopa yli 30.000h joka meinaa 1.500.000km. Nyt tietysti täytyy muistaa että autoissa on paikkoja joita turvallisuudekin nimissä on tsekattava useammin.

Oikein tehdyn sähköauton huoltoväli voi kuitenkin olla aika pitkä koska mm. jarrut eivät ole yhtä rasittavassa käytössä kun dinoautossa. Ja, kuten sanottu, huolto on halpaa.

Vielä keventäisin mieltäni sillä että olen huomaavinani akkujen halventuneen viimeisen 2kk ajalla. Nyt tarkoitan vaikkapa LiFe akkuja. Tehtaita näiden akkujen valmistukseen syntyy koko ajan lisää ja kun sähköautoja ei oikeasti tehdä kovin paljon vieläkään niin odotan akkujen ylitarjontaa viimeistään syksyllä. Ja Suomessakin akkutehtaan pitäisi kait aloittaa vuoden sisällä? Mielenkiintoista nähdä onko se myöhässä ajatellen kilpailua.

Tuossa jarruasiassakin vaikuttaa kompromissi: jos jarruja ei käytetä, ne ruostuvat ja menettävät tehonsa. Ongelmaa esiintyy ihan tavallisissakin autoissa joilla ajetaan vähän.

En usko että sähköauto olennaisesti alentaa huoltokustannuksia. Kuluvat osat kuten nivelet, iskunvaimentimet, jarrupalat, jarrusylinterit/kengät, vetoakselin kumit, renkaat, lamput, pyyhkijän sulat, ohjaustehostin, ABS, ESP/ABS anturiviat, alipainepumppu, ilmastointilaite, ikkunannostimet jne. jne. ovat niitä osia joita autoissa yleisemmin huolletaan jos jotain hajoaa, ja jotka ovat läsnä myös sähköautossa.

Ainoita mitä jää pois on nesteiden ja suodattimien vaihdot, sekä remmien ja hihnojen vaihtelut, mutta ne nyt eivät maksa niin olennaisia summia. Huoltojen määrä ja hinta alkaa nousta sitten ensimmäisen 5 ajovuoden jälkeen, mutta toisaalta ei sähköautollakaan voi ajaa kuin korkeintaan sen viisi vuotta ennenkuin akut ovat sipissä. Tulee litiumeille kalenteri-ikä ja syklit täyteen.

Minua ärsyttää eCorolla projektissa tietyt huonoa suunnittelua tai liiallista optimismia heijastavat yksityiskohdat. Hyvänä esimerkkinä juurikin tämä akusto: auton spekseissä todetaan ihan pokalla että 30 kWh akusto on teknisesti mahdollista ladata puolessa tunnissa. Sehän tarkoittaa siis että akkuja varataan keskimäärin 60 kW teholla. Se taas tarkoittaa 400 V (pääjännite) kolmivaihesyötöstä otettuna 87 A vaihevirtaa. Vertailun vuoksi tyypillisimpiä kotitalouksien sulakkekokoja ovat 10 A, 16 A ja 25 A. Eli jo ihan sähkönsyötön kannalta on aika utopistista väittää, että isoa akustoa noin vain lataillaan pikalatauksella.

Toinen pikalataukseen liittyvä ongelma on akuston lämmöntuotto. Lämpölaskelmat ja niiden varmistaminen lämpöajoilla ovat tehoelektroniikan tärkeimpiä tehtäviä. Jos kennosto on pakattu tiiviisti vieri viereen, eikä lämmön siirtymisestä akustosta ole huolehdittu mitenkään on seurauksena aivan varmasti akuston ylikuumeneminen. Tämä pätee etenkin jos akkuja pikaladataan. Häviötehoa voi haarukoida kertomalla lataustehon sillä prosenttimäärällä, joka akustossa muuttuu lämmöksi. Sivistyneempi lähestymistapa olisi tietysti, että kennoista olis valmistajalta saatu simulointimalli (esim. Simulink tai PSpice) ja tehdä niitä kokeiluja mielummin PC:llä kuin kalliilla kennostolla. Koko akustosta kannattaisi siis tehdä omiin mittauksiin ja valmistajan antamiin spekseihin perustuva sähköinen ja terminen malli, jotta voi arvioida kuinka paljon sitä voi rääkätä. Pelkkä lämpötilavalvonta ei riitä, koska eihän se auto voi jäädä moottoritielle tienposkeen odottelemaan vartiksi, että akusto jäähtyy sallitulle tasolle.

Sähköturvallisuuteen liittyen kaikkein suurimmat riskit liittyvät akuston suureen tasajännitteeseen. Tasavirran perusominaisuutena on se, että sen katkaiseminen on hyvin vaikeaa, koska siitä puuttuu vaihtovirralle ominaiset nollakohdat. Jos tavallisella AC-kontaktorilla yritetään katkaista kymmenien ampeerien virtaa, seurauksena on voimakasta kipinöintiä pääkontakteissa. Vaikka jännite ei olisikaan suuri, valokaari sytyttyään venyy pitkäksi (koska palaessaan se ionisoi ympäröivää ilmaa + höyrystää metallia kontakteista) eikä virta katkeakaan toivotusti. Valokaarityöstön vaikutuksesta kontaktori menee paskaksi turhan nopeasti. Tasavirralle täytyy siis olla siihen tarkoitettu kontaktori, eikä nekään pysty katkaisemaan kuin korkeintaan kuormavirran, kuten kontaktorit yleensäkin. Paras käyttötapa kontaktorille on käyttää sitä erottimena, eli avata se vain virrattomana. Mikäli jokin hätäkatkaisu on aikomus toteuttaa sillä, niin kontaktori täytyy olla tarkkaan speksattu kyseiselle DC-virralle - muutoin sen toiminnasta ei voi olla varma.

Sähkökäyttöjen mitoitusta varten suosittelen lukemiseksi TKK:n vanhentunutta kurssikirjaklassikkoa: Matti Mård, Sähkökäyttö ja tehoelektroniikka, 1992. Sen luettuaan sähköautoa kyhäävä amatööri voi tajuta, että primaarinen mitoitussuure sähkömoottoria valittaessa on vaadittava maksimimomentti tietyllä nopeusalueella, eikä niinkään "hevosvoimat". Uudemmista sähkökayttöjä käsittelevistä prujuista suosittelen Pyrhönen: Sähkökäytöt-luentomonistetta, joka on sähköisesti saatavilla LTY:n sivuilta. TKK:sta löytyy J. Luomi & kumppanit: Sähkömekaniikka ja sähkökäytöt 1 ja 2, sekä Sähkökäyttöjen suunnittelu, 2009 (TKK:n kirjasto).

Sähköautojen tekniikasta voi yrittää hakea tietoa esim. IEEE julkaisusarjoista (IEEE explorer -> korkeakoulukirjastojen sähköiset aineistot ovat kaikkien asiakkaiden käytettävissä kirjaston päätteiltä).

Kiitos Stig. Problematiikan tiedostaminen on välttämätöntä. Uskolla sähköautoa ei rakenneta. Ainoastaan sovelletulla tiedolla.

Pikalataus:
On vähän hörhöä hommaa. Sitä lähinnä myydään lääkkeenä liikenneasemilta range anxietyyn. Akut sen kestää, jos sitä ei tehdä kokoajan. Työmatkaliikenteessä ei pikalatailusta ole juurikaan hyötyä. Eikä sitä ainakaan kotona missään tapauksessa tehdä. Sehän olisi aivan hoopoa. Onko joku sellaista visioinut ? En minä ole sellaista vielä kuullutkaan… Ettei olisi nyt mennyt foorumit sekasin.

Pikalatausta ohjataan akuston ehdoilla. Tehoa rajoitetaan, jos elektrodien lämpötila nousee liikaa (nyky BMS-viritykset ei siihen valitettavasti edes pysty). Tunnin latausnopeus täyteen on varsin riittävää mielestäni, eikä siinä vielä edes hiki nouse. "Kauppareissu-lataus" voisi ola 2h (0,5C).

Itseasiassa lähes tyhjän akuston lämpötila nousee purettaessa. Joillain kemioilla lataaminen laskee akuston lämpötilaa. Normioperointialueella akuston hyötysuhde paranee ja lämpöhäviöt pienenee.

Akuston käyttäytymisiä voi simuloida aina orgasmiin asti, mutta kennojen ominaisuuksien epätasaisuus, ympäristön vaihtelevuus, käyttäjän ajotavat ja kaikien komponenttien ikääntyminen heijastuvat lämmöntuottoon. Simulaatioilla saa mukavaa osviittaa suunnasta, mutta totuuden kanssa ne ei aina korreloi. Identtisiä kennoja ei ole olemassakaan.

Akustojen tuottaminen massoissa lähtee siitä, että on selkeä eCorolla standardi. Se määrittelee akkulaatikon mitat ja ominaisuuksia. Näistä lähtötiedoista kaikki maailman sadat akkuvalmistajat voivat sitten muodostaa omia tuotteitaan. Jännitteetön (ulkoisesti) akusto toimitetaan asiakkaalle tehdastekoisena ja asiallisesti merkittynä sekä hyväksytettynä. Ilman tätä tekemäämme esityötä ja standardia… ei tule niitä tuotteitakaan. Suosittelen lämpimästi tutustumaan tämän saitin aineistoon ja juttelemaan puuhamiesten kanssa. Ei jää sitten vääriä käsityksiä.

Selvennykseksi:

-> En suosittele kenellekään itse korkeajännitteisen akuston kasaamista. <-

Se on vaikeaa taidetta ja pitkälti myös tiedettä. Suvereeni akuston suunnittelutaito ei tule hetkessä. Se vaatii vuosia ammattimaista työtä alalla.

Surkein lopputulema tässä voi syntyä siitä, että joillakin on liikaa tietoa, mutta ei minkäänlaista käytännön kokemusta => sutta tulee, jotta ropina käy. Taas joillakin voi olla kokemusta, mutta teoriat on jäänyt lukematta => Näyttäviä, mutta vaarallisia virityksiä.

Kumpikaan… ei hyvä.

Tietoa päähän ei voi imuroida tehokkaasti ilman käytännön harjoituksia. Oppilaitoksille on suositeltu näiden asioiden huomioimista opintosuunnitelmia laadittaessa. Tälle alalle tarvitaan reippaasti lisää insinöörejä.

Jokainen insinöörinretale pitää pistää kentälle vuosiksi känsiä tienaamaan ja asentajille vastineeksi koulupakkoa.

Kyllä noissa oppilaitoksissa oppii kaiken näköisiä asioita (mm olemaan kyseenalastamatta itseään viisaampia ja luovempia henkilöitä. Ne tietää kaiken ja sä et mitään). Noh… on se nöyryys joskus henkiäkin pelastanut. Olisipa vain tilastoa siitäkin, että montako visionääriä ja innovaattoria on typistetty alkuunsa opinahjoissa.

Moottoritekniikka:
eCorollan tekniikka on hyllykamaa. Toimivaksi todettua ja 15 vuotta kentällä koteteltua Sveitsiläistä huippuosaamista. Mitoitus on eri juttu, mutta samassa mekaanisessa kokoluokassa alkaa jo löytyä modernimpiakin vaihtoehtoja. Jostain on vain aloitettava.

Kaikki sähköautoheebot tietää, että vääntö on se, mikä autoa liikuttaa. Siitä on turha täällä paasata.

Kontaktorit ja hätäkatkaisut:
Näistä on hyviä kokemuksia maailmalta jo varsin mittavasti. Kaikkea voi kokeilla, mutta voisi olla ihan nyvä idea vaikka syventyä EVDL:n arkistoihin ennen komponenttien ostelua.

Akustoihin kuuluu sulakkeet olennaisena osana. Niitä voi olla useampia ja eri tarkoituksiin mitoitettuja. Myös sulakkeiden hätäpoltto on ihan hyvä ominaisuus. Ja mekaaninen G-voimaan perustuva hajoitus. Kontaktoreita ei tulisi kytkeä koskaan virrallisena. Siksi BMS:n pitäisi ensin ajaa hallitusti energiaa käyttävät komponentit alas ja sitten vasta avata kontaktit.

-akkuJukka

Nyt kun kerran joku eCorollan kantahenkilökunnasta (akkuJukka) on kuulolla niin olisi kiinnostavaa tietää missä se projekti oikein menee tällä hetkellä.

Testejä varten kasatusta akustosta kiinnostaisi tietää miten se on kytketty - onko ne kaikki kennot sarjassa? Ja kuinka suuri on se invertterille saatava DC-jännite?

Kiinnostais tietää lisäksi siitä invertteristä, että jos siinä on mahdollisuus jarruttaa akkuun, niin tarviiko sitä regeneratiivista latausta valvoa enää mitenkään erikseen? Siis jos vaikka asuis tosi korkean mäen päällä ja akku olis jo valmiiksi ihan täynnä :) Onko sitä sähköjarrutusominaisuutta aikomus käyttää?

Minua ärsyttää eCorolla projektissa tietyt huonoa suunnittelua tai liiallista optimismia heijastavat yksityiskohdat.

Sähköautoihin liittyy paljon hypeä ja katteetonta optimismia. Siitä seuraa krapula, ja osittain tämän foorumin hiljaisuus tällä hetkellä voi vähän kuvastaa sitä krapulaa. eCorolla ei pelastanutkaan maailmaa juuri nyt ja heti, eikä siitä tullut maailman ensimmäistä sähköautoa (johon se olikin jo kolminumeroisen määrän vuosia myöhässä).

Jokaiselle riittävän syvällä kaupallisen teknologian syövereissä toimivalle ihmiselle on selvää, että sähköautoihin liittyy paljon haasteita ja että eCorolla-tyyppinen toiminta on hyvin vaikea saada toimimaan samalla tavalla kuin kaupallinen tuotekehitys. Asiaa ei ole tehty kaupallisesti, koska siihen ei ole ollut kaupallisia edellytyksiä.

Mutta aika iso viisaus on näissä AkkuJukan kommenteissa:

Jokainen insinöörinretale pitää pistää kentälle vuosiksi känsiä tienaamaan

ja

Olisipa vain tilastoa siitäkin, että montako visionääriä ja innovaattoria on typistetty alkuunsa opinahjoissa.

Asiat osaavan asiantuntijapolven koulutukseen tarvitaan käytännön harjoituksia, ja ilman visioita ja kunnianhimoa on vaikea saada suuria saavutuksia. Vaikka eCorolla-projekti kuolisi tänään ja tähän, niin sillä on ollut oma katalyyttinen vaikutuksensa tiedon ja osaamisen levittämisessä.

Jos asioita katsotaan taaksepäin, niin on ollut aivan selvää, että alkuperäiset aikataulut ja budjetit olivat täysin epärealistisia. Uskoisin sen olleen selvää myös monille puuhaihmisistä. Mutta jos tämäntyyppisessä projektissa alkaa inhorealistiksi, kukaan ei innostu mukaan.

Tokihan täälläkin foorumilla nähdään aika erikoisia ajatuksia ja kommentteja, mutta tietämättömyyttä vastaan voi taistella vain tiedolla. Esimerkkinä nyt vaikkapa tuo pikalataus. On aika ymmärrettävää, että pikalataus innostaa. Vähemmän sähkötekniikaa ymmärtävä ei heti pysty hahmottamaan esimerkiksi tarvittavien tehojen suuruusluokkia. Ja teoreetikko voi käydä lukemassa akkupakettien speksejä ja maailmalla liikkuvaa hypeä. Realismin löytyminen vaatii kuitenkin aika paljon kokemusta teknologiasta ja sen suunnittelusta yleensä, joten ei ole mitenkään ihmeellistä, että joskus asiat menevät sekaisin.

Alan kaupalliset toimijat tekevät myös kaikkensa sähköautojen varjopuolien häivyttämiseksi. Erot näkyvät hyvin tarkasteltaessa vakiintuneiden toimijoiden ja start-up-yritysten antamia speksejä. Start-upit joutuvat jo rahoitusta saadakseen keksimään aika ihmeellisiä tarinoita. Kannattaa aina muistaa, että sähköauton speksit tiedetään oikeasti vasta sitten, kun puolueeton taho pääsee sitä testaamaan.

Thunder-Sky LFP160AHA kennoa on testattu artikkelissa: Evaluation of Lithium Iron Phosphate Batteries for
Electric Vehicles Application, Vehicle Power and Propulsion Conference, 2009. VPPC '09. IEEE.

Akkua testailtiin siinä jossain jekkien akkulabrassa ja todettiin että valmistajan antamat speksit pitää hyvin kutinsa. Stigille voisi ehkä olla huojentavaa tietää, että kennon lämpeneminen latausten ja purkujen vaikutuksesta oli testien aikana mitäänsanomattoman pientä.

Ehkä oleellisin pointti testissä oli, että akusto saattaa tarvita lämmitystä mikäli toimintalämpötila meinaa tippua pakkasen puolelle. Käytettävissä oleva varaus nimittäin pienee tällöin.

Thunder-Sky:n antamat speksit vääriä suurilla virroilla, myös toiminta kylmässä heikkoa. javascript:;http://www.falconev.com/batteries.html

EV-Fun kirjoitti:
"Thunder-Sky:n antamat speksit vääriä suurilla virroilla, myös toiminta kylmässä heikkoa. javascript:;http://www.falconev.com/batteries.html"

Olipas sekamelskaa koko sivun täydeltä. Mitä siellä sanottiin ? Mielipiteitä oli kai jonkinmoisia…

Mitkä speksit nyt oli väärässä ja mikä on kylmää ?

-akkuJukka

Pera L,

Tuo yksinkertainen sähköauto on juuri se mitä kaipaisin täälläkin tehtävän. Yksinkertaisuuden sijaan tekeillä on uudehkosta Corollasta tehty auto, jossa kaikki on maksimoitu rahakkaalle ostajalle. Miksi rima on laitettu näin korkealle ? Nyt konversio maksaa 20.000-30.000e. Miksei voida tehdä tuota Peral L:n auton tyylisen auton teko-ohjeita ?

Kansa tarvitsee kansanautoa, halpaa ja yksinkertaista!

Realismia peliin: Jos 150km kantavat akut (~30kWh) maksavat
luokkaa 10000 euroa, kannattaako siihen hommata 500 hintainen
kärry, johon se istutetaan ja joku purkuosasähkömoottori ja haalia halpaa
romusälää sieltä täältä? Tuollainen projekti tulee halvemmaksi vain jos
aika on ilmaista (=harrasteprojekti). Jos konversiosta halutaan toistettava,
pitää se tehdä komponenteista, joita voi tilata vaikka 100 kpl erissä ja pohjana
olevan auton pitää olla nykyaikainen, jotta kalliit investoinnit eivät mene hukkaan,
kun runko ja sen perustekniikka rapautuu alta. Kokonaiskuluiltaan sähköautoilu ei
ole halpaa vielä ihan lähivuosina.

Jos 150km kantavat akut (~30kWh) maksavat
luokkaa 10000 euroa, kannattaako siihen hommata 500 hintainen
kärry, johon se istutetaan ja joku purkuosasähkömoottori ja haalia halpaa
romusälää sieltä täältä? …

Hmm? jos niitä kerta viikossa tehtäviä pitempiä ajomatkoja ajattelee sekä niistä syntyvää extra kustannusta kennoista, niin ei järkevältä tunnu tuplata akkupaketin hintaa.

Ennemmin näkisin, että ostaa kiinanpoikien kopion hondan aggregaatista katalysaattorilla ja sen tavalla tai toisella kytkee autoonsa matkaa jatkamaan. Esim. vaikka joku kiinnitys suoraan peräkkoukkuun "boxin" muodossa,jonka voi nostaa tarvittaessa varastoon pois painolastista. Eikä ne montaa sataa maksa jos tietää mistä ostaa.

Niin…tiedän, ideaaliseen sähköautoilun kuvaan tulee särö. *huokaus*

Noh, jos on rahaa kylvää kuin kauransiementä peltoon keväällä, niin voi sen autonsa ladata kattoa myöten täyteen litiumilla ;)

* * *

-Toisaalta olen miettinyt, miksi aikaisemmat konversiot Järvenpäässä ladattiin perus lyijyakuilla, kun oli edisonin kennoja mahdollisesti saatavilla tai teetettävissä halpatyövoimalla. Ja ne kestää 80-vuotta käyttöä sekä huonoakin kohtelua. Perus lyijyakku voi olla jo 2-vuodessa finaalissa. Maksa taas 4 tonnia hyvästä paketista.

Niin, tässä kärsisi ainakin akkumyyjien bisnes.

Halutaanko me puhtaampaa autoilua vai rahastusta autoilun ympärille ?

Tuosta hokemastani yksinkertaisuudesta sen verran etten tykkää kuitenkaan polkuautosta. Kyllä pelin täytyy oikea auto olla. Tuo eCorollan pohja oli varmaan melko hyvä valinta koska se on yleinen ja ehkä pitkäikäinen. Dieselvero sille on vaan valtava kulu ja uskoisin että kun hienoja lauseita sen poistumisesta sähköauton päältä on kuultu varsin kauan ei tuo tule tapahtumaan lähivuosina.

Nyt kun ranskatar (Ghost, Le Phantomé?) meni viimeinkin Suomen kilpiin niin en malta olla mainitsematta keskuslukitusta ja sähköisiä ikkunannostimia eli vaadin autolta enemmän kun veitsikytkimen kuparipulteilla moottorin tehoa säätämään. Muille kun minulle pitäisi olla jonkun 120-130km/h huippunopeus kohtuullisessa ajassa saavutettavissa, toistaiseksi itselleni riittää 100km/h. Toisaalta on pakettiauto joten…

Enemmänkin taistelen vastaan todella uniikkeja ja kalliita akkupaketteja vastaan kun standardiksi on jo muotoutunut tuo prismaattinen kenno. Nyt kun TS toi 12V:n akut niin taitaa BMS käydä lähinnä tarpeettomaksi etenkin jos kytkee esim kaksi 12V80Ah:n akkua rinnan ja niitä akkupareja sitten sarjaan haluttu määrä. Tai pienempiä. Hinta ei liene enää kummoinenkaan este kun parissa vuodessa ovat tippuneet merkittävästi.
Omituista on myös tähtitaivaalliset "kehittämiskustannukset" tekniikasta jolla autoja on tehty ainakin 20.000kpl ellei enemmän. Siinä taas yhteiskuntaa pumpataan olan takaa ja esitetään autoa myyntiin "ensi vuonna" tai "parin vuoden sisällä". Jos nyt astelen autokauppaan sisälle ja haluan ostaa sähköauton niin mitä saan? Ainakin Peugeot Express Electriquen ostaminen taitaa olla aika vaikeaa mainonnasta huolimatta.

Konversioautossa yksinkertaisuus on valttia eli jätetään vaan se vaihdelaatikko ja kytkin sinne. Moottorinohjaimien mukana tulee valmiit ohjelmat ilmaiseksi useimmiten joten käytetään niitä. Panostetaan ennemmin kunnolliseen akkupakettiin, 30-40kWh?

Ranskattaren katsastusseikkailu oli niin mielenkiintoinen että jännityksellä jään odottamaan eCorollan läpäisyä. Jos yhden eurooppalaisen suuren autotehtaan käytetty ja perinpohjin tutkittu peli ei meinaa tulla hyväksytyksi niin miten mahtaa olla…

Olet siis PeraL tuonut käytetyn sähköauton Suomeen? Minkä hinnan mukaan autovero määräytyi. Eli mikä oli vastaavan auton markkinahinta Suomessa?

PeteS: Ei tarvita purkuosia. Esim. jännitteen laskeminen laskee kokonaiskustannuksia huomattavasti. Nissan Leaf:n 180V kokonaisjännite on melkein puolet siitä mitä Mitsubishi iMiEV:n 330V. Silti (luvattu) kantama on sama. Jännite on myös huomattavasti alhaisempi kuin 290V eCorollassa. Pera L:n auton jännite on 108V. Nykyinen moottorikehitys on kohti matalampia jännitteitä kaikkialla.

Resepti on yksinkertainen: kevyempi auto, pienempi jännite = vähemmän akkuja, halvempi moottori, halvemmat osat. Ja miksi auton pitäisi kulkea 150km ? Minulle riittäisi 60km, aivan hyvin. Jos autotehtaiden rima on liian korkealla tavikselle, niin on eCorollankin ja se on sentään jo 6v vanha auto. Koska sähköautotekniikka kehittyy ripeästi, voi ensimmäinen sähköautoni olla hyvin yksinkertainen ja edullinen. Ja voin ostaa isommat akut myöhemmin ilman että koko auto pitää uusia.

Tämä konversiosarja maksaa n.5000e + akut + BMS. Ja hyvinkin on jo nyt toistettava kun kerran myydään kokonaisuutena (kts. myös video) :
http://www.electro-vehicles.eu/shop/details.asp?prodid=EVE03&cat=0&path=53

Jännite 84V :

14 x 12V akut Suomesta n. 50e/kpl = 700e
14 x 12V/80Ah Litiumit Kiinasta 331e/kpl : http://evcomponents.net/cscart/index.php?dispatch=products.view&product_id=29856
Ja tuohon vielä verot, rahdit ja BMS päälle 2000e niin kuten näkyy, lyijy on paljon halvempi ratkaisu.

Koko auton hinnaksi tulee tällöin 3000+5000+700 = 8700e + asennustyö.
Em. konversiosarja on tässä Joensuun matalaenergiahotelli Greenstarin autossa : http://www.sahkoautot.fi/forum/t-195461/olipahan-messut-ja-paljon-muuta

On tuossa aikamoinen ero eCorollan 10.000 litiumeihin + 14.000e konversiosarjaan. Käytety Smart maksaa alkaen 3.100e : http://www.nettiauto.com/smart/fortwo-coupe/3109787

Minusta kalliiden sähköautojen teko pitää sähköautoilun elitistisenä, harvojen huvina aivan kuten autotehtaidenkin kanssa on käynyt.

Mutta mikäpä minä olen sitä neuvomaan mikä kannattaa ja mikä ei. Jos tarkoituksena on myydä 30-40.000e Corollaa ja sille löytää ostajat niin mikäs siinä, mutta sataa ostajaa voi olla hyvin vaikea tavallisennäköiseen käytettyyn Corollaan saada koska sillä jolla em. rahamäärä on käytettävissä ostaa tämän vuoden lopulla vaikka Nissan Leaffin, Mitsubish iMiEV:n tai Chevrolet Voltin. Ja haluava voi hyvinkin tehdä homman paljon halvemmalla ja viisaammin kuten Greenstarin omistaja Kristian Ikonen tai Pera L. Ja ennenkuin joku sanoo että näitä Voltteja ja Leaffeja ei vielä saa Suomesta, niin eipä eCorollaakaan vielä ole edes katsastettu saati sitten konversiosarjaksi saatettu.

Eikä se ole pois eCorollasta jos se edustaa herkkujen ääripäätä ja toisessa päässä on karvalakkimalli.

Pera L: Kerro lisää siitä katsastuksesta! Tuominen kuulostaa hyvältä köyhän korvissa vs. eCorollan hinnoittelu :)

Akuston jännitetaso voi olla myös pienempi kuin moottorin, jos välissä on nostava DC-DC muunnin. Tämä kuitenkin monimutkaistaa koko järjestelmää, eikä ole harrastekonversioissa varteenotettava vaihtoehto (vaatii kokonaisvaltaista suunnittelua ja osien integrointia). Jos asiaa katsoo pelkästään moottorin kannalta, niin suurijännitteisempi moottori saadaan itse asiassa pienemmäksi ja hyötysuhteeltaan paremmaksi kuin vastaava pienijännitteinen moottori. Eli olisi tavoiteltavaa saada se sähkömoottori toimimaan >300 V jännitteellä. Mutta vastaavasti pitkä sarjaankytketty litiumkennosto on aika painajaismainen hallittava.

AttoJ: "Olet siis PeraL tuonut käytetyn sähköauton Suomeen? Minkä hinnan mukaan autovero määräytyi. Eli mikä oli vastaavan auton markkinahinta Suomessa?"
Autovero oli 12,2% arvioidusta todellisesta saatavasta myyntihinnasta Suomessa/ostohinnasta Ruotsissa. Vanha peli niin eipä siinä paljon arvoa ole ja kun veroprosentti oli kohtuullinen niin… Akut vielä yli kymmenen vuotta vanhat jne mutta hyvin ne tuntuvat edelleen pelaavan. 136Ah on koko ja 147Ah saa ladattua joten 108V:n jännitteellä kunto ok. Kysymys on oikeastaan siitä minkä hinnan saa neuvoteltua esim Ruotsissa. Tämä oli uniikki Suomessa enkä kyllä itsekään kykene määrittelemään arvoa. Joka tapauksessa ei merkityksellinen, vanha riuku kuitenkin. Tosin ei ajossa huomaa. Näytön saa Suomeksi (kymmeniä eri kieliä muttei englanniksi!) ja se kertoo mm. käytettävissä olevan ajomatkan, paljonko akuissa on Ah:ta jäljellä, paljonko yleensä on ladattu, paljonko vie virtaa ajaessa sekä tuo regenillä ja paljonko on ajettu viimeisen latauksen jälkeen ja tietenkin kuusipylväinen asteikko + ja - suuntaan paljonko vie. Prosentuaalinen volttimittari vielä lisäksi. Näyttö on todella selkeä eikä tarvitse kun vilkaista ymmärtääkseen mitä näyttää, esimerkillinen mielestäni.

Ano: "Pera L: Kerro lisää siitä katsastuksesta! Tuominen kuulostaa hyvältä köyhän korvissa vs. eCorollan hinnoittelu :)"
En vertaisi eCorollaan tätä mitenkään. On kuitenkin pakettiauto. Katsastus meni periaatteessa hyvin, tietysti katsastaja tutki peliä ja papereita ja turvallisuusnäkökohtia hyvinkin tarkasti eli teki hommansa osaavasti. Olihan kyseessä eka tämmöinen peli. Paperien tulo mm. Ranskasta ja Ruotsista vei aikansa sekä kun oli Ruotsissa otettu ekan kerran liikenteeseen niin sikäläisten SIS-normien ja EU:n vastaavien vertailu keskenään vei tietty aikaa. Fyysinen katsastuskin tehtiin kahteen kertaan. Ei tuossa ollut varsinaista ongelmaa ja kun Ruotsikin on vielä entinen ETA maa, nykyinen EU maa niin silläkin perusteella asia on ok kuten EU-lainsäädäntö sanoo. Jarrutkin ovat pari kertaa paremmat kuin mitä vaatimukset varsinaisesti ovat eli 1,9D vastaavat vahvistetulla kuormankantokyvyllä ja takajousituksella.

Jos vaatimukset auton tuoreudelle ja hyvännäköisyydelle eivät ole suuret vaan käytännön toimivuus on tärkein niin kyllä suosittelisin näitä Renault Clio/Express Electriqueta sekä Berlingo/Partner Electriqueta. Hinnat ovat kohtuulliset jos vain sattuu olemaan myynnissä vaikkapa Ruotsissa. Renault Kangoo Electriqueta saisi Ranskasta muttei edullisesti. Ja vuosimallissahan joutuu tyytymään 1992-2004 välille.
Negatiivisena puolena on se että hieman joutuu pöllyttämään sähköautotietouttaan jotta jostain pienistä ongelmista selviää helposti. Jos esim mitään ei tapahdu kun virrat kytkee päälle 2 viikon seisottamisen jälkeen niin osaa antaa sähköä 12V:n akulle jotta ohjauspiiri kytkee kontaktorin päälle jonka jälkeen 12V:n akku latautuukin sitten isosta ajoakustosta. Helppoa. Arvaa kävikö mulle näin? Ja arvaa tarvittinko vain ohuet piuhanpätkät "starttiapukaapeleiksi"? Kyllä naapuri jaksoikin nauraa…

Lähinnä ajattelin kysymyksen siltä kannalta että oliko verotusarvo missä suhteessa vastaaviin bensa/diesel-malleihin Suomessa. Ja miten se hinta tarkalleen ottaen arvioitiin? Vai laskettiinko autovero suoraan ostohinnasta kuitin mukaan? Olisi mielenkiintoinen referenssi jos joku vaikka suunnittelee jonkun arvokkaamankin auton tuomista. Hinnalla sinänsä ei ole niin merkitystä.

PeraL: Voisitko antaa linkkejä/vinkkejä/saitteja mistäpäin Ruotsista noita sähköautoja voisi ostettavakseen etsiä ? Onko sulla suosituksia siitä, mitkä automerkit ois suositeltavia, muistelen foorumeilta näkeneeni esim. Peugeotit. Entä onko niistä autoista jotain listaa huomioonotettavista asioista sähköpuolelle ?

No ihan ekaksi täytyy sanoa että just tänään juteltiin kahvipöydässä kaverin kanssa tämän kotteron hakureissuseikkailusta ja todettiin että koko rumba hakuineen ja rekisteröinteineen olisi kiva tehdä uudelleen vaikka melkeinpä ilmaiseksi. Noita eautoja ei ole paljoa näkynyt viimeisten kuukausien aikana myynnissä julkisesti mutta saatiin suhteita aika hyvin luotua. Tuo blocket.se on aika hyvä muttei sielläkään ole juuri marraskuun jälkeen näkynyt.
Auton käyttö on pääasia ja se että sellaisenaan käytännön ajomatka on 60-100km niinkus realistisesti. Mutta jos se riittää niin hyvä. Suomessa tulee henkilösähköauton (Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Renault Clio) päälle dieselvero kun ovat verkosta ladattavia. Yleensä nuo ovat kuitenkin ns. pakettiautoja alkujaan eli kahden hengen. Dieselvero on siis silloin ihan ok, yleensä käyttömaksuineen 140-160e/v yhteensä. Henkilöversiona, 4-5 hengen, 350-450e/v. Sitten on vielä Renault Express, akut ovatkin 100Ah:n sijaan 136Ah:n NiCd vesiakkuja jotka kestävät ilmeisemmin huomattavasti pitempään ja varmemmin. Kun osaa tuoreistaa yksinkertaisilla metodeilla NASAn ohjeiden mukaan 10v välein niin käyttöikä on jotain 15-30v välillä. Jollain sällillä oli ulkomailla Korean sodan ajoilta noita lentokoneakkuja ja väitti että Ah määrät ovat vieläkin täysiä. Mielestäni Express on aika eto peli, sähköikkunat ja keskuslukitus kauko-ohjaimella jollei välitä siitä että malli on suunniteltu joskus -84. Vuosimallina on tyydyttävä -92 - 2004 välille olemassaolevissa käytetyissä sähköautoissa.
Sähköautot eivät näköjään kulu ja ruostu nopeasti, erikoista.
Akkujen kunto kannattaa tsekata huolellisesti simppeleillä testeillä, 10min, etenkin noissa ensinmainituissa 100Ah:n akuilla varustetuissa. Renault Cliossa on ollut eniten vikoja mutta verrattuna polttomoottorimöhköön ei mainittavasti. Viat ovat laadultaan joskus inhottavia kun joidenkin varaosien saanti voi hetken kestää. Kun tämä sähkösuihkiminen on jonkinlainen harrastus samalla niin mielelläni autan varaosien löytymisessä jos voin. Renaultin latureissa on konkka minkä mitoitus on p:stä, se kannattaa korjata vaikka ei olisi rikkikään. Sitten kestää hyvin. Eipä kovin montaa sähköautomallia ole tarjolla ja nuo pikkukotterot unohtaisin suosiolla eli Kewetit jne.
Oliko hyvä alustus?

Nojoo… Ei noita CommonElectrolyte-kennoja ole tarkoitettu rinnankytekettäväksi. Sen 12V akun sisällä olevat kennot ei ole ihan sama asia kuin 4 erillistä kennoa sarjaan kytkettynä. 12V akku "balansoi" sisäisesti, mutta todella hitaasti. Siksi pitkään samassa varaustilassa olevat ja jännitteltään normitilassa aika stabiilit sovellukset voi toimia tällaisella akulla.

En ole sen enempää asiaa ruvennut kyselemään tehtaalla, kun ei ole oikein kiinnostanut käynnistysakkupuoli koskaan. Sähköautoihin ajoakuiksi en kyllä niitä suosittelisi. Voihan niitä kokeilla, jos on paljon ylimääräistä rahaa… mutta.. Mennee tod.näk. aikaisemmin rikki.

-akkuJukka

"AttoJ: Verotusarvo meni suunnilleen samoihin kun bensa/dieselmallin, ehkä vähän yläkanttiin joten siinä ei kuitenkaan ongelmaa. Sähköauton pienempi veroprosentti (12,2%, 60g) auttaa kummasti asiaa."

On siinä se periaatteellinen ongelma että auton arvo käytännössä vedetään hatusta. Eihän noin harvinaiselle autolle voi mitenkään määrittää "yleistä vähittäismyyntiarvoa". Ainoa oikea vero olisi todelliseen ostohintaan eli kuittiin perustuva. En minä hyväksyisi mitään muuta ja periaatteen vuoksi tekisin valituksen asiasta jos vero poikkeaa kuittihinnasta lasketusta.

AttoJ: "On siinä se periaatteellinen ongelma että auton arvo käytännössä vedetään hatusta. Eihän noin harvinaiselle autolle voi mitenkään määrittää "yleistä vähittäismyyntiarvoa". Ainoa oikea vero olisi todelliseen ostohintaan eli kuittiin perustuva. En minä hyväksyisi mitään muuta ja periaatteen vuoksi tekisin valituksen asiasta jos vero poikkeaa kuittihinnasta lasketusta."

Tuo periaattellinen erohan on aina kun mikä vaan auto tuodaan ulkomailta. Veronhan pitäisi perustua todelliseen myyntihintaan samanlaisesta Suomessa jolla kauppa on toteutunut mutta yleensä kait perustuu keskimääräiseen viiden autoliikkeen pyyntihintaan -5% sekä talvivarustusvähennys jos on hommattu keskieuroopasta.

Eipä tämä harvinainen ole paitsi Suomessa. Noitahan on tehty tuhansia ja Ruotsissakin on ainakin 60kpl. Vero oli ihan kohtuullinen ja oikeudenmukainen enkä valita asiasta. Kolme vuotta vanhempi peli 1,6D moottorilla oli myynnissä pari kolme kuukautta sitten hintaan 900e, taisi olla Torniossa tai Rovaniemellä. Vaikka tuon tuplaisi tai jopa triplaisi niin 12,2% mukaan vero on sähköautolle kohtuullinen. Mikä on oikea hinta 14v vanhalle rassille jos autojen keski-ikäkin on Suomessa vähemmän? Harmittaa vain kun viisi kuukautta sitten oli vielä halvemmalla tämmöinen myynnissä mutta vaikka homma sovittiin puhelimessa sekä emaililla niin myi sitten kuitenkin jollekin ruotsalaiselle.
Ja mielestäni Suomessa on esim Citroen Berlingo Electriqueta sekä Renault Clio Electriqueta myös. Eipä siis pääse nauttimaan harvinaisuuksista vaikka se lämmittäisikin kovin mieltä.

niin.. paitsi sellanen huomio, että ne muut autot ovat tulleet maahan nolla-verolla. Ei siitä autosta kuulu maksaa mitään veroja tuodessa. Huojennushakemus vain tulliin sisään !

-akkuJukka

Pohjattomasta uteliaisuudestani kysäisisin että meinaatko noita käytettyjä vai uusia "esittelyyn" ja "testaukseen" tai "ympäristötutkimukseen" tulleita autoja?
Itse en löytänyt miehen mentäviä reikiä verohommassa muuta kuin noista lainausmerkkihommista.

Toinen asia mikä ahdistaa on se että en kykene löytämään kunnollista testiä noista tiiliskiviakuista eli TS:n ym. valmistajien 40-200Ah:n tekeleistä pitemmältä ajalta käytettynä. Kaikki LiFePo4 testit tuntuvat olevan tehty pikkupötköparistoista eivätkä ole mielestäni verrattavissa tiilareihin. Tutuilla maailmalla on vanhimmillaan 6v vanhoja jotka tuntuvat edelleen pelaavan hyvin. Olisi kiva tietää 10v vanhoista kun vanhimmat alkavat olla siinä iässä. Onx tietoo, kellään? Eix oo??
Tässäkin viittaan lausuntoihin jotka mollaavat jonkun maan akkuteollisuutta ilman mitään konkreettista näyttöä. Kiinnostaisi faktat eikä mutu. Myös balansoinnin todellinen tarve kiinnostaa. Tästäkin on vaikea löytää muuta kun mutu tai jotain pikkuparistotestiä minkä pystyy tekemään keittiön pöydällä.

"niin.. paitsi sellanen huomio, että ne muut autot ovat tulleet maahan nolla-verolla. Ei siitä autosta kuulu maksaa mitään veroja tuodessa. Huojennushakemus vain tulliin sisään !"

Mites sen e-Corollan huojennushakemuksen kävi? Muistaakseni hylättiin. En muista tällä palstalla muuta infoa nähneeni.

Mikä on ehkä toiminut ennen ei välttämättä toimi tänä päivänä. Ainakaan yhtään tapausta ei ole tiedossa. Eikä todistettavasti ole toiminut ennenkään. Puheita kyllä on kuultu…

Tarkennuksena vielä että ei veroa maahan tuodessa kuulukaan maksaa vaan se maksetaan vasta kun auto laitetaan rekisteriin.

"Mites sen e-Corollan huojennushakemuksen kävi? Muistaakseni hylättiin. En muista tällä palstalla muuta infoa nähneeni."

Hylsy tuli, kun sitä ei perustelutu oikein. Tällaiset hakemukset hylätään pahimmassatapuksessa vain siksi, että hakemuksessa on kirjoitusvirhe.

"Mikä on ehkä toiminut ennen ei välttämättä toimi tänä päivänä. Ainakaan yhtään tapausta ei ole tiedossa. Eikä todistettavasti ole toiminut ennenkään. Puheita kyllä on kuultu…"

Onhan näitä. Kaikki Elcatit muunmuassa. Niistä autoista, joita itse olen auttanut maahan on dokumentit omistajilla. Ja eettisesti ei ole oikein, että julkaisen heidän papereitaan täällä. Loput paperit on sitten entisen duunin kassakaapissa. Sinnekään ei ole asiaa.

Muistan jotain siihenkin suuntaan, että tullihallituksesta olisi pyydetty, ettei tällaisista päätöksistä puhuttaisi julkisesti. Sen perusteita en pystynyt hyväksymään.

eCorollasta pitää tehdä uudet hakemukset ja perustella asia paremmin. Jos ei täällä tekemämme duuni ole tuotekehitystä ja suomalaisen osaamispohjan kasvattamista, niin en tiedä mikä on.

"Tarkennuksena vielä että ei veroa maahan tuodessa kuulukaan maksaa vaan se maksetaan vasta kun auto laitetaan rekisteriin."

Toki. Näinhän se luonnollisesti on. Eikä sitä auto vai ajaakaan, jos ei ensin laita renkaita paikalleen.

-akkuJukka

Hauska piirre Lifeakkujen spekseissä on se että moni asian kanssa käytännön tasolla paininut on vakaasti sitä mieltä noiden akkujen maksimijännitteen pitäisi olla 3,85V (kaikissa merkeissä) jolla luvattu Ah määrä jää 5-10% alle mutta jolla myös akku oikeasti kestää hyvin ja sen käyttöikä moninkertaistuu luvatusta. Itse hyväksyn jopa 10% kapasiteettialennuksen, eipä se paljoa tee ajomatkassa.
Joku heitti käyttöajaksi niin tehden 20-30v, oli siis mutu ja puhdas arvio mikä kuitenkin perustui alustavaan kokeiluun DODin puitteissa josta myöhemmin keväällä lupasivat panna lisää faktatietoa. Samoin että alin jännite kannattaa päästää minimissään 2V jolla varmistetaan kemian muuttumattomuus.

Myös on popsahtanut esiin kysymys siitä pitääkö kaikkien akkujen jännitteen olla sama vai pitäisikö sallia yksilöidenvälisiä eroja jolloin kaikki akut toimisivat yhtä pitkään. Tässä kohdin taas ei "normaali" BMS ole kovin hyvä vaan sopii tämälleen samanlaisille akuille samasta valmistussarjasta ja vielä yksilöllisesti testatuille. BMS:n siis pitäisi itseasiassa purkaa akut minimitasolle jonka jälkeen seuraava lataus tasoittaa erot koska sama latausvirta kulkee joka akun läpitse eikä kovin suuria jännitevaihteluita tapahdu ellei akuissa ole vikaa ja vielä lisäksi tuo latauksen Ah määrä on silloin sama kaikille akuille. Hmm… komplexista…

Nämä ovat syitä jonka takia olenkin kiinnostunut käytännön testeistä jotka ovat ainoita varmoja tietoja.

Niin, tuossa on aika hyvin ja selkeästi testattu akkujen ominaisuuksia, vain arvioitu käyttöikä puuttuu: http://www.ndia-mich.org/downloads/GVSETS/GVSETSPapers/Power%20and%20Energy/Large%20Format%20Lithium%20Ion%20Battery%20Manufacturing.pdf .
Saft taitaa olla aika kova firma. Jossain NASAn sivuilla oli juttua NiCd vesiakuista suunnilleen niin että kestävät noin öbaut ikuisesti mikä tarkoitti 30 ja enemmän vuotta, oli myös ohjeet miten ne tuoreistetaan uudenveroisiksi parinkymmenen vuoden käytön jälkeen melko helposti. Sekin on syy miksi LiFe akkujen ikä kiinnostaa kovin, pitäisikö vaihtaa vai ei?

Tämä vielä unohtui, ikääntymisen testausta asiallisesti ja selkeästi eikä keittiön pöydällä: http://www.inl.gov/technicalpublications/Documents/2808456.pdf . Olisipa vielä TS:n ja Ex-SE:n pattereista samanlaisia, onko tietoa, kellään, eikö, miksei?

Saft valmistaa akkuja ultrapuhtaista raaka-aineista vaativimpaan ammattikäyttöön. Avaruus, ilmailu, öljynporaus sotilas, rautatie, merenkulku, energiateollisuus ovat Saft-akkujen ensisijaisia käyttäjiä. Suomessa VR on johtava käyttäjä. TS:n ja Ex-SE:n patterit ovat harrastesarjassa.

Sen takia nämä "harrasteakut" kiinnostavatkin kun Saftin akkujen hinta saattaa olla tavoittamattomissa. Testit olisivat melko helppoja järjestää, tosin ehkä vasta n. vuoden päästä näkisi realistisempia ikäennusteita jos tekisi ne samankaltaisesti kun noissa Saftin testeissä. Ihmetyttää vaan kun niitä ei ole tehty näiden kaikkien vuosien aikana. Tai en ole ainakaan löytänyt niitä. Pitäiskö ny sit hommata muutama tiiliskivi ja panna ne sykleille. Elektroniikka jauhaisi algoritmeja tallin nurkassa kuukaudesta toiseen.

Saattaa tulla pari uutta juttua vielä julkaisukelpoiseen tilaan. ;)

Julkaisuista puheen ollen… oletko ajatellut tehdä tästä jatkotutkinnon? Meiltä nimittäin puuttuu "Suomen tohtori Cui": näkyvä tutkija ja akku-auteur jonka tekemisiä seurataan laajasti. 2-3 vuoden projekti kuullostaisi juuri passelilta tuottaa riittävä määrä julkaisuja ja niputtaa ne väitöstyöksi…

Noh.. akkututkijasta en nyt omallakohdallani alkaisi puhumaan. Vaikka onhan tässä jo aika paljon joutunut niiden kanssa tekemisiin monen monta vuotta. Varsin syvällekin koko Litiumakun toimintaan on joutunut pistämään päänsä, jotta voisi edes alkaa tajuamaan, mistä siinä on kyse. Se ainakin on selvää, että mitä enemän tietää, sitä enemmän tietää, ettei tiedä :P

Nyt on työmäärä aika rusentava, koska uuden konseptin kehittäminen tuotteeksi asti on aina (tähän asti ainakin omalla kohdallani) ollut raakaa duunia. Suomen seuraava akkutehdas alkaa nousemaan ja taustatyö on kovassa vauhdissa. Tuotteet ei tässä vaiheessa kosketa sähköautoilijoita, mutta kutkuttavia sovelluksia latausinfran osalta tullee… joskus.

-akkuJukka

Bollore uskoo tekniikkansa ylivoimaisuuteen. Ranska/Quebec on tässä edelläkäviöitä. Voi selittää myös Mitsun ja Pösön sähkiksen hintaerot. Bollore on miljadikonserni. javascript:;http://www.metal-supply.com/portal-b2b/article/view.html?id=40823

L.M.P-akku on teknillinen läpimurto javascript:;http://www.bluecar.fr/en/pages-innovation/batterie-lmp.aspx

Toivottavasti ei käy kuin kuvaputkitehtaalle taannoin. Puolet putkista heitettiin pois kun olivat alta arvostelun. Sittenhän se lopettikin toimintansa ja putkia alettiin tietääkseni tehdä Turkissa vai oliko Intiassa.

USA:n armeija arvostaa amerikkalaista IB-akkua javascript:;http://www.allbusiness.com/government/government-bodies-offices-us-federal-government/12948072-1.html Myös lobbaaminen on tärkeää javascript:;http://www.opensecrets.org/lobby/clientsum.php?lname=International+Battery+Inc&year=2009

Sotilaskäyttö on akkutehtaille kultakaivos. JAN-speksit ovat erittäin vaativia lämpötilan, iskujen, toleranssien, stabiilisuuden ja kaikkien parametrien mukaan. Parasta mitä rahalla saa. Valence on ollut vahvoilla javascript:;http://defense-update.com/products/b/bb2590.htm Myös K2 on valmistuttanut BB2590 akkuja

Lisätietoja K2 yrityksestä. K2 ei ole hakenut lupaa akkujen valmistukseen. javascript:;https://dsconline.cityofhenderson.com/BusinessLicense/BLDisplay.cfm?qryBy=031C13&PID=404146595047&qrybreadcrumb=3139261B070231063338073617554925231F&qrybreadcrumbtext=2200121C1B502A3D66093C24135E023536522F070A0E&tab=20001A03030231 K2 toimii vuokraamassaan varastossa niputtaen kiinalaisia akkuja . Myyntivolyymit vain satoja tuhansia dollareita. javascript:;http://www.fedspending.org/fpds/fpds.php?reptype=r&database=fpds&record_id=25407408&detail=3&datype=T&sortp=i

Nyt kannattaa ensin tutustua tarkemmin K2:n taustoihin. Heillä on pääasiallisesti vankkaa osaamista kennojen pulverimekaniikan saralla. Du Pont -taustaa jne…

Kun aikoinaan houkuttelin K2:n mukaan hankkeeseeni, ajatus oli kumppanoida juurikin tuolla saralla. Kennomekaniikka ei ole ollut se syy, miksi he erottuisivat muusta massasta.

DLG kiinassa tekee akkukennoja. Kaikennäköisiä sellaisia. Pääasiallinen tuote on ollut AA ja AAA NiMH-kennot. Osaamista itse akun valmistuksessa on sielä yhteistyöllä kehitetty. Tekevät myös leluihin ja sen sellaisiin yhteen hitsattuja korkeampijännitteisiä paketteja. Olen nähnyt tuotannon ja toimitilat Kiinassa. Perus-kamaa..

K2:n ongelmat sähköautoissa keskittyvätkin nimenomaan noihin mekaanisiin kokonaisuuksiin. Jotkut jääräpäät vielä ajattelevat, että pienillä (1000-4000 mAh) kennoilla kannattaa hitsailla yhteen 300 Ah kennoja. Onnea vaan kokeiluun.

Johnnie kovasti väitti vielä viimeksi, että syy on ollut vain ja ainoastaan huonoissa hitsauksissa. Oikeanlaista saumaa ei ole pystytty tekemään. Liika kuumuus on aiheuttanut välitöntä hallaa kennon sisällä. En montaa kertaa jaksanut jankuttaa asiasta, mutta kyllä se syy vain löytyy suuremmalla todennäköisyydellä kennojen erilaisista ominaisuuksista ja koko rinnankytkemisen hulluudesta. Hitsaus vain viimeistelee ja voimistaa efektit. Olen USA:ssa nähnyt ja käsissäni pitänyt K2:n kennopaketteja, mistä on pari kennoa tussahtanut. Samanlaisia settejä on A123:nkin kennoilla ihmetelty.

Käsittääkseni EB:n lähtökohta on tehdä "kangaspakka"-mallilla n. 42 Ah kennoja. Vaihtoehtoinahana olisi TS:n latominen tai pienistä kennoista tuttu rullaaminen. EB:n tapa on ihan hyvä, jos ei tarvitse siitä isompia kennoja lähteä tekemään. Rinnakytkennän haitat ovat sielläkin sitten olemassa. Esim Timon Volvossa 250 kpl noita kennoja sarjassa olisi toimiva setti. Ei paha lainkaan !

Kennojen ominaisuuksia rajoittaa materiaalien mekaaniset muodonmuutokset. Rajut lämpötilanvaihtelut lisäävät ongelmia. Sisällähän on aika puhdasta alumiiniä ja kuparia folioina. Elektrodien tilavuus vaihtelee varaustasonkin mukaan.

Viimeisten parin-kolmen vuoden aikana on maailmanlaajuisesti panostettu akkuteknologiaan. Innovaatioita on syntynyt ja monet niistä on vielä vahvasti näkymättömissä. Ne tulevat ulos kyllä ajan kanssa. Kysymys onkin, että milloin.

Puhutaan nanoputkista ja ties mistä. Todelliset innovaatiot taitavat kuitenkin maata jo olemassaolevien ideoiden yhdistelemisessä ja käytäntöön panemisessa. ;)

-akkuJukka

Olen samaa mieltä. Noiden pikkuakkujen kytkeminen tuntuu hölmöltä. Olisinpa jopa sitä mieltä että käyttäisi vielä isompia Ah määriä kun mitä mainitsit (yli 40Ah) ja ehkäpä tuo TS:n 12V:n akkusysteemi voi olla tulevaisuutta koska itse väittävät vahvasti ettei 12V:n akun sisäistä balansointia tarvita ja on vaikea uskoa että puhuisivat potaskaa ennen kuin käytännössä joku toisin todistaa.
Myös korkeilla jännitteillä, yli 200V, toimiminen tuntuu ylilyönniltä. Matalemmilla jännitteillä on ainakin teoriassa vähemmän hankalia ja eksoottisia vikoja. Samoin akkupaketin hallitseminen helpottuu.
Voisi olla vähän niin kuin kuluttajan parhaaksi kuten standardikoon ja jännitteisten kennojen käyttö.

Tarkkalla prosessilla valmistettuna TS:n 12V:n akkusysteemi on tulevaisuutta ja on hyvin käyttökelpoinen tukiasemissa ja UPS laitteissa. Toivottavasti TS:n Katodia formuloidaan Aleees:n tasolle,jotta voisimme täysipainoisesti hyödyntää sähköautoissa . Pikkuakkujen liittäminen toisiinsa vaatii laserhitsausta tai ultraäänibondausta TESLAN tyyliin. On erittäin kallista ja hankalaa.

Olen nyt kahden vaiheilla vaihtaisiko 18kpl 6V:n NiCd vesiakkua 20kpl 12V80Ah:n LiFePo4:ään jotka aina kaksi rinnan kytkettynä balansoituisivat jotenkin (jännitetarkkailu tietty lisäksi) ja saisi 19kWh ruutia sen lisäksi että paino tippuisi akustolta 320kg:sta 250kg:n. Tuo 20kpl (eli 10kpl 12V sarjassa) sopisi hyvin olemassa olevalle laturille eikä pösäyttelisi akkuja taivaan tuuliin vaikka se naapurin mielestä olisikin hauskaa katsottavaa.
Noilla NiCd akuilla tuntuu olevan ottajia ainakin lännessä eli kait pari tonnia niistä saisi ja uudet 12V:set maksaisivat 5000e plus alv. Realistinen ajomatka vaihtelisi välillä 80-130km muistaen että 3-5kWh jäisi vielä katastrofivaraa pohjalle. Tapaisipa jonkun oikein viisaan miehen joka sanoisi mitä kannattaa tehdä.
P.S. Näin kesäaikaan kun vastuksia ei ole tiellä niin on mahdollista vaihtelevassa taajama-ajossa regeniä tehokkaasti käyttäen päästä jopa 12kWh/100km mikäli ei ole perässäroikkujia. Tuon varaan en laskisi kuitenkaan mitään.

Kaikkien sähköautoista kiinnostununeiden tulisi tutustua Markku Virtasen selkeään ja jäsenneltyyn työhön javascript:;http://dspace.cc.tut.fi/dpub/bitstream/handle/123456789/6447/virtanenm.pdf?sequence=3

Korjaan:työn tekijä on Markus Virtanen. Lähinnä tuo NiCd akun muistiilmiö jonka mainitsit koskee kiinteäelektrolyyttisiä ei vesi KOH. Yleisimmät LiFePO4-akut myrkyllisiä(LiPF6)

Markus Virtanen tuo selkeästi litiumakkujen ikääntymisen (litiumakku tuhoutuu aina vanhetessaan riippumatta käytöstä=kalenteri ikä) Litiumakkujen ikä on Teslassa 3 vuotta. Maksimissaan ikä voi olla 5 vuotta.

Virtanen tuo siis esiin muiden Lion kuin LiFePo4 akkujen lyhyen eliniän. Ovathan LiFe-akut osoittautuneet todella turvallisiksi ja pitkäikäisiksi. Samoin kritisoisin mm. hintoja, aika kohtuuhintaan saa akkuja nykyään. Nehän ovat halventuneet silmissä kolmannekseen parin vuoden takaisesta. 12V:n 80Ah LiFePo4 akkua saa alle 300e sis alv ja silloin Wh tulee 960. 90Ah:n TS tiiliskivi 83e sis alv. Ja Euroopasta.
NiCd vesiakuissa on myös "muisti-ilmiö" eli kristalloitumisilmiö. Senhän saa pois kun oikosulkee (tyhjentää) akun päiväksi pariksi ja sitten lataa sen.
Teinpä 18 akun vesityksen eilen, tehtaan suositus 6000km välein mutta on kuulemma hyvä tehdä n. 3000-5000km:n välein varmuuden vuoksi. Aikaa meni melkein 15min ja 3,5L akkuvettä, yht 3e. Hmm. Kallista ja aikaaviepää nämä sähköautojen huollot.

Pera L , kun olet Citikan parissa viettänyt aikaasi, niin mitä tuollainen NiCd vesiakku -kennosto maksaa vai onko myynti suunnattu vain yrityksille kuten VR ?

No juu, on minulla ollut 7 Sitikkaakin mutta tämä sähköropponen on Renault Express. Tarvitsin kuljetuskykyä ja vaihtoehtoja ei ollut montaa. Berlingo/Partneriin ei ihan mahdu tarvitsemani kamamäärä mutta Expressin kopan muoto on oivallinen.
NiCd vesiakkuja ei tahdo oikein enää saada kun käytettyinä jos niitäkään. Citikka Berlingo/Peugeot Partner sekä Renault Clio Electrique käyttävät Saft MR100 akkuja, 6V 100Ah, ja R Express MR140 tyyppiä, 6V 136Ah. Ilmeisesti MR140 on kestävämpi tavallaan koska noissa muissa vesityksestä sekä nestekiertoisesta jäähdytyksestä on huolehdittava tarkemmin ja vikatiheys näin ollen suurempi. Tähän tulokseen tulin ennen hankintaa. Suomessa tämäntyyppiset akut toimivat todella hyvin koska kesälläkään latauksessa lämpötilat ovat harvoin kovin korkealla ja näyttävät olevan täysin tunteettomia pakkaselle. Kestoikä on kait sitten 10 vuodesta Korean sodan ajalle (yli 40v).
Tuossa jotain faktaa hyvistä ja huonoista puolista: http://www.repairfaq.org/ELE/F_NiCd_Battery.html#NICDBATTERY_026 . Osa tarinasta käsittelee tavallisia NiCd akkuja.
Tuolta varmaan saisi niitä: http://www.standbypowerllc.com/
Eivät enää noita oikein tee: http://extraenergy.org/main.php?language=en&category=information&subcateg=70&id=723

Maailma pysähtyisi ilman NiCd akkuja. 2008 Yhdysvalloissa kaikkissa tukiasemissa ATT:n käyttämät litiumakut vaihdettiin SAFT:n avoimiin NiCd-vesitettyihin akkuihin. NiCd on erittäin hyvin kierrätettävä. EU on kieltänyt NiCd akkuparistojen myynnin kuluttajille, koska akkuja joutui talousjätteiden mukana kaatopaikolle. Suomessa edustaja javascript:;http://www.hansabattery.fi/index.php?option=com_content&view=category&id=13&Itemid=65&lang=fi

Armottoman kallista on vielä jos 0,96 kWh LiFePO akkuja maksaa 300 euroa. Se tekee sähköauton akuston hinnaksi siltikin kymppitonnin, joka on aivan liikaa jos sen suhteuttaa siihen ajomäärään mitä akustolla voi suorittaa ennenkuin se menee vaihtoon. 5-6 vuotta ja 15tkm vuodessa ja sähköt päälle tietää hyvinkin 14-15 sentin kilometrihintaa, kun jollain pikkusmartilla ajelisi reilusti alle puolella hintaa dieselillä ja jopa bensalla, ja koslan hinta on muutenkin alle puolet.

On suoranainen ihme jos näillä hinnoilla sähköauto pystyy kilpailemaan markkinoilla.

Tuo EV-Funin juttu NiCd vesiakkujen "uudesta tulemisesta" oli uutta. Jostain luin tuosta että jonkun valmistajan LiFe-akut olivat huonompia ja vaihtoivat ne Saftin litiumeihin. Näköjään Saftn sivuilla on myös noita STM akkuja: http://www.saftbatteries.com/Produit_STM___High_energy_module_for_traction_293_44/Language/en-US/Default.aspx .

Erkon mainitsema hinta ei välttämättä ole kallis. LiFePo akuille luvataan melkoisen pitkiä käyttöikiä 10-30v riippuen kuinka tyhjäksi ne useimmiten päästää ennen latausta ja lataako normaalilla virralla vai valtavalla pikalatauksella. Tuo esimerkkini oli siis 12V:n uusista LiFe akuista joiden hinta tullee laskemaan jonkun verran hetken päästä. Saan siis yli 20kWh sähköä kärryyn 6000e käyttäen helppoja akustoja.
Sähköauton huolto on olematonta verrattuna polttomoottorimöhköön kun kaikki mikä liittyy moottoriin ja apulaitteisiin jää pois ja sitä on todellisuudessa paljon. Laskin että 3-4v koko käytetty sähköauto kuoleentuu tämänhetkisten hintojen mukaan pelkillä säästöillä jos myyn käytetyt NiCd:t pois ja pistän nuo LiFet. Samaan aikaan täytyy muistaa paljonko rahaa todellisuudessa menisi polttomoottorimöhköön joilla on tullut ajeltua 40 vuotta. Minulle tavara on tavaraa eikä sillä ole tunne- ym arvoja joiden vaikutuksesta usein unohtuu kustannuseriä.

Omatuntoni kolkutti vielä hetki sitten kun luulin että "olen yksi niistä" jotka vanhentavat Suomen autokantaa ajellessani 14v vanhalla autolla mutta todellisuudessa nuorennan sitä koska keski-ikä tällä Suomen edustamalla koko Euroopan vanhimmalla autokannalla on 17v. Olemme siis huonompia kuin esimerkiksi Puola, Romania ja Portugal tuossa asiassa. Kuten maan tapa on ollut päättäjät eivät tiedä mitä asialle pitäisi tehdä. Keskitytään vaan vaalirahoitukseen ja kierretään häpeilemättä mm. Kiinassa kertomassa mitä heidän pitäisi tehdä ympäristön hyväksi. Ilkeästi ehkä sanottu mutta ah, niin totta. No niin, päivän politiikka tulikin tässä.

Pendoliinoissa käytetään SAFT:n SRX1200P akkuja javascript:;http://www.saftbatteries.com/doc/Documents/rail/Cube786/com_SRX_en_1006.d0dd0a49-21c4-4341-b31a-fa44980eedde.pdf Litiumakkuja ei ole hyväksytty käytettäväksi lentokoneissa . Rautatiet käyttävät myös lyijyakkuja vähäisessä määrin dieselvetureiden käynnistykseen.

Jos puhutaan ikälopuista autoista niin sitten huoltokustannukset pitää paikkansa, mutta uusien autojen osalta ne on molemmissa minimaalisia. Ei koneremontteja yleensä tehdä alle 100.000 ajetuille autoille.

Epäilen väitettä kymmenistä vuosista niinkin rankassa kohteessa kuin autossa, mutta jos jos akku kestää hyllyssä kymmeniä vuosia niin se tarkoittaa sitä että sen pystyy periaatteessa ajamaan loppuun asti ennenkuin se mätänee käsiin, ja se laskee hintaa. 20 kWh ja 6000€ olettaen vaikka, sanotaan nyt 1000 syklin käyttöiän tietää 100.000 iloista kilometriä ja hintaa 6-8 senttiä per km eli sama kuin bensalla, vaikka sillä nyt ei loppupäästä ajellakkaan niin kovin pitkälle.

Litiumakkuhan ei tykkää olla täysi. Jos sen jättää tyhjäksi niin se säilyy hyllyssä paremmin, mutta liian tyhjäksi ei saa jättää tai kenno tuhoutuu kun jännite laskee. Läppärin akut ainakin säilyvät parhaiten kun ne laittaa hyllyyn noin puolitäynnä.

Tai pieleenhän se menee jos laskee että 20 kWh * 1000. Pitäisi laskea keskimääräinen kapasiteetti, eli alussa on 20 kWh ja lopussa on ~12 kWh ja siinä välillä keskimäärin 16,3 kWh josta tuleepi 81.500 km iloisia kilometrejä kun kulutus on 200 Wh/km, jolloinka akku kustantaa 7,3 senttiä ja sähkö kustantaa suurinpiirtein 2 per km.

Niin se äkkiä hinta pompsahtaa.

Noista NiCd vesiakuista on Reanulteissa kokemusta vuodesta -92 jolloin niiden härdeli alkoi Clio ja Express malleilla. Ekat pelit tulivat Ruotsiin kun Volvo oli Renaultin kimppakivakaveri. Omassa on 16 akkua vuodelta -95 ja 2 vuodelta -98. Saan ladattua 144Ah:ta eli tulevat täyteen ja ehkä vähän yli (136Ah nimellinen, aivan, Renaultissa on myös Ah-näyttö joten tiedän jo latauksen jälkeen onko kaikki kunnossa). Lähinnä Cliossa ja PSA yhtymän Berlingo/Partnermalleissa on pienemmissä, 100Ah:n, akuissa ollut pari vikaa, toinen vika semmoinen että kennojen yhdyskiskossa huono kosketus ja palaa puhki siitä sekä huonon vesityksen aiheuttama kennon keittäminen. Ovat korjanneet sahaamalla akut auki ja jättäneet ko kennon pimeäksi (5 kennoa per akku) tai liittäneet uudelleen yhdyskiskon ja panneet uudet liemet sisään. Ei ole kuulemma pahemmin haitannut. Toisaalla on täällä tarinaa mm. NASAn NiCd vesiakkujen simppeleistä tuoreistuksista.
Tuolta löytynee kait paras käytännön tieto koko sähköautoista pohjolassa, mm. miljoona kilometriä sähköautolla ja akkututkimusta: http://www.kfb.se/publ/main.htm . Kyllä siinä on asiaa veivattu niin ettei mitään ole jäänyt avoimeksi. Hämmästyttää vain se että tällä hetkellä pyörä keksitään uudestaan vaikkei sen kuorrutus erityisemmin eroa alkuperäisestä pyörästä. Ainoastaan kojetaulut valoineen ja vilkkuineen sekä abstraktisine värityksineen ovat paljon hankalammin ja hitaammin tajuttavissa kuin aikaisemmin vaikka luulisi liikenneturvallisuudenkin takia olevan päivastoin. Ai niin, tekniikkahan on "uutta".

NiCd-kemiana on varmasti kestävimpiä tällä hetkellä, kunhan osaa huoltaa akustoa oikein.
Mielestäni on NiCd:lle kuitenkin liian hyvä lataushyötysuhde, jos ladattaessa menee vain 144Ah 136Ah akustoon?
Epäluotettavasta lähteestä:
http://fi.wikipedia.org/wiki/Akku#Taulukko_akkujen_ominaisuuksista

Mittaako Expressin virtamittari laturin ja akuston välistä, vai jostain muualta?
Entä mittarin tarkkuus?

Latausenergian seinästä mittaaminen on helppoa, halpahallien 230vac energiamittarien tarkkuus on tyypillisesti todella hyvä.(kannattaa silti itse mitata ja tarkistaa!)
Puretun energian mittaus akustosta on vaikeampaa, tarvitaan "riittävällä" näytteenottotaajuudella toimiva jännite- ja virtamittaus.
Noiden mittarien tarkkuus tulee myös olla todella hyvä, mieluiten vähintään samaa luokkaa kuin latausenergiamittarinkin.
Kuulemma Brusalta saa dc-käyttöön sovitettua energiamittaria, hinta vain saattaa olla kovahko.

Kaikki kulutus- ja hyötysuhdetieto kiinnostaa!

Terveisin,
Timo Mäkeläinen

NiCd-akkujen edullisuus on suhteellista. On edullista verrattuna lyijyyn. Emme tiedä LiFePO4 akkujen kaleteri-ikää. Tai todellisita käyttökelpoista sykli-ikää. NiCd akuista javascript:;http://www.google.fi/search?hl=fi&client=firefox-a&hs=Cxv&rls=org.mozilla:fi:official&ei=adm8S9bnEo2PONfc3boI&sa=X&oi=spell&resnum=0&ct=result&cd=1&ved=0CAUQBSgA&q=nicd+saft+battery+efficiency&spell=1

Mr Mäkeläiselle, Expressin Ah-mittaus on suoraan akkujen päävirtakaapelissa eli näyttää kaikki mitä menee ja kaikki mitä otetaan. Olen tuommoisella halpis- mutta tarkistetulla kulutusmittarilla tsekannut pitääkö paikkaansa ja pitää. Samoin tasavirtapihtimittarilla aivan vaan tarkistuksen tarkistamisen vuoksi koska itsekin haluan varmoja tietoja. Kulutusmittareissa on eroja, toiset eivät näytä oikein kun esim hakkurivirtalähde on perässä, toiset taas näyttävät.

Akkujen vastaanottokyvyn puolelta olisin sitä mieltä että jos ne ovat 14v vanhat niin hyvin näyttävät pelaavan. Taas sitten ajokulutuksen ero verrattuna ladattuun määrään on melko pieni eikä aiheuta hjärttaslaageja ainakaan minulle. Jos ajatellaan että päästään 100 tai 115km ei kokonaiskulutusmäärässä/hinnassa vaikuta merkittävästi. Jos ero olisi 100/130-150km niin olisin jo hiilenä.
Tuon Expressin oman "kulutusmittarin" ja verkkokulutusmittarin välinen ero on helposti laskettavissa, kerran sen tein ja huomasin ettei anna aihetta sen suurempaan huomiointiin. Katson siis verkkokulutusmittarin lukemia jolloin elämän realiteetit ja koko paketin hyötysuhde latureineen, puhaltimineen, valoineen jne tulee huomioiduksi.
Esim valoissa ja muissa samankaltaisissa kulutuksissa ja niiden teoreettisessa laskennassa kannattaa huomioida keskituntinopeus. Jos se on vaikka 50km/h niin kulutukset pitää kaksinkertaistaa laskennassa koska nuo ovat silloin toiminnassa kahden tunnin ajan. Vaikutus on suuri ja siksi ostin juuri huomiovalot (20e, ihan oikeasti ostin!) ja käytän ylimääräiseksi jääneestä n. 180W:sta 100W ilmalämpöpumppuun (n. 400W lämmitystehoa, tulee heti, tehty ilmankuivaimesta, 150e) jolloin bensalämmittimestä tulee harvemmin käytettyä herkkua ja bensankulutus laskee dramaattisesti vähempään kuin puoleen. Silloin voin tankata 8L polttoainesäiliön vain kerran vuodessa. Ja eikun tankki täyteen ja tietenkin palveluasemalla jos vielä löydän sellaisen.

Viimeisten parin-kolmen vuoden aikana on maailmanlaajuisesti panostettu akkuteknologiaan. Innovaatioita on syntynyt ja monet niistä on vielä vahvasti näkymättömissä. Ne tulevat ulos kyllä ajan kanssa. Kysymys onkin, että milloin.

Ei voi mitenkään olla intoilematta mahdollisista näkymistä, joissa akkujen teho jopa 20 kertaistuisi 5 - 10 vuoden sisällä. Ja kyseiset akut vieläpä valmistettaisiin litiumia edullisemmista metalleista. Toivottavasti! Innovaatioiden ja kokeilujen tavoite ja suunta ainakin ovat oikein :)

Esimerkkinä MIT:n taannoinen uutinen
MIT, Molten metal batteries

Korkeat lämpötilat ja kallis vakuumieristys ynnä turvallisuustekijät ovat tehokkaasti estäneet MES-DEA ZEBRA nikkelikloridi/natrium akkujen yleistymisen. Akkutekniikassa vuoden 2005 jälkeen on tapahtunut todellista kehitystä vähän. On hyväksyttävä todellisuus, jossa hybridit käyttävät tulevaisuudessa muita nestemäisiä polttoaineita fossiillisten vähetessä. Etanoli/biodiesel ja kaasut (vety, biokaasu) ovat primäärejä likenteeseen ja sähköauto soveltuu parhaiten kaupunkikäyttöön.

On hyväksyttävä todellisuus, jossa hybridit käyttävät tulevaisuudessa muita nestemäisiä polttoaineita fossiillisten vähetessä.

Peukkua kuitenkin pystyyn tehokkaampien akkujen puolesta. Ratkaisulla tai toisella.

"Viron valtion energiayhtiö Eesti Energia lupaa, että ennen pitkää autotkin liikkuvat öljyliuskeesta jalostetulla polttoaineella. Eesti Energian laitoksilla Narvassa on syntynyt jo pitkään erilaisia öljytuotteita muun muassa lämpökeskusten, sähkölaitosten ja laivojen tarpeisiin. Pontta puheille antaa uusi öljyn haltuunottomenetelmä, jonka suomalaisyhtiö Outotec ja Eesti Energia ovat kehittäneet."

"Nyt kehitetty uusi tekniikka on virolais-suomalaiselle yhtiölle melkoinen vientituote: öljyliusketta löytyy eri puolilta maapalloa moninkertainen määrä raakaöljyvaroihin verrattuna."

Palavastakivestä Virolle vientivaltti, Yle Uutiset pe 28.5.2010

Korjaus: Takuu maksimissaan 3 vuotta tai 1500 sykliä javascript:;http://www.lifebatt.co.uk/lifebatt_warranty.html

Tämä patentti antaa mahdollisuuksia elektrodien mekaanisen stabiilisuuden saavuttamiseksi javascript:;http://patent.prh.fi/pubserver/documentpdf.jsp?iDocId=17949&sDummyParam=.pdf

Huomioitava Suomessa talvella. LiFePO4 -polymeeriakuilla(PVA) toiminta jo alhaisemmissa lämpötilassa alkaen plus viidestä on heikkoa. Paljon parempi suorituskyky on Lion-LiFePO4 akuissa, joissa on huomiotu etyleenikarbonaatin olevan ongelmallinen matalissa lämpötiloissa. Parannusta on lisätä dimetyylikarbonaattia, dietyylikarbonaattia ja etyylimetyylikarbonaattia. Etyleenikarbonaatin vähentäminen ja metyyli/etyylibutyraatti lisää suorituskykyä edelleen alhaisissa jäätävissä Suomen talviolosuhteissa.

LifeBatt-moduleilla rakentaminen on helppoa. Irtokennot kuuluvat menneisyyteen. Modulaarinen älykäs akusto on kaikissa kaupallisissa sähköautoissa. Tässä hyvä video javascript:;http://www.youtube.com/watch?v=xEBX9_kDftU