Vieraskynä Venkat Lakshmi "Miksi ei etanoli?"
Projektiseuranta eCorolla 2:n syntymä (by eKi Leinonen, 27 Oct 2010 19:08)
Puuhamiehet Sähköistä joukkoliikennettä työntämässä (by mfb4242, 22 Jun 2011 17:41)
Onko kenelläkään käppyrää tai tietääkö joku mistä löytäisi tietoa akkujen kehityksestä tähän päivään asti. Kaikki teho/paino/hinta -tilastot kiinnostaisivat.
Englanninkielisessä wikipediassa on aika hyvä artikkelisarja eri akkuteknologioista.
Karkeasti ottaen se menee niin, että:
Lyijyakku 30 Wh/kg
Bipolar lyijyakku 50 Wh/kg (uusi)
NiCad 60 Wh/kg
NiZn 60 Wh/kg
NiMh 70 Wh/kg
LiIon 100 Wh/kg
LiPoly 150 Wh/kg
Netissä pyörii joitain artikkeleita(mainoksia?) myös litium-rikki akusta, jolla väitetään olevan kapasiteettia 350 Wh/kg.
Lisääppä siihen vielä edisonin type-A (Ni-Fe) vuodelta 1901, 50Wh/kg. Noillahan autoiltiin aikanaan paljonkin.
Onkos tämä nyt sitten jotakin Rainer Partanen juttua, vai ihan asiaa:
http://www.hs.fi/keskustelu/S%E4hk%F6auto+nyt+tai+ainakin+pian/thread.jspa?threadID=181437&messageID=3376971#msg3376971
http://www.tcetoday.com/tcetoday/NewsDetail.aspx?nid=10695
Eipä noista tuon jälkeen ole isommin kuulunut. En pidättelisi hengitystä odotellessa :/
Tulevaisuuden heppu (guest) 04 Apr 2010 05:31
Vuosien saatossa lupaavimpia tulee olemaan metalli-ilma akkukennot, joista litium-ilman tavoitteena on saavuttaa 500 Wh/kg ja 1000 Wh/L
Teoreettinen raja täyslitiumille on 13.0 kWh/kg, kun täysbensiini on 9.5 kWh/L eli 12.8 - 13.2 kWh/kg. Tosin täysbensiini on jo vaihtunut käytännössä E5:n ja vuonna 2011 se vaihtuu E10:n. Taloudellisesti se voi vaihtua monella RE85:n, jos verotusta muutetaan riittävästi.
Tulevaisuuden heppu (guest), 04 Apr 2010 05:31
Bensiinin käytännön energiatiheys on luokkaa 2-3 kWh/L koska sen enempää mekaanista työtä et saa sillä aikaan.
Tässä hetken aikaa sitten Slashdotissa oli juttu, jossa siis kerrotaan PolyPlus-nimisen yhtiön kehittämistä uusista Litium metalli-ilma akuista jotka olis paljon kevyempiä ja joissa riittäis virtaa 10 kertaa pidemmäks aikaa kun nykysysissä akuissa.
On yllättävää miten akkujen kehitys on ollut näinkin hidasta (ja luultavasti tulee olemaankin vielä jonkun aikaa), vaikka akkuja käytetään mobiililaitteissa joissa akunkesto todellakin pitäisi olla nykyistä suurempi. Toivottavasti seuraavan 5-10 vuoden aikana tapahtuu huimaa kehitystä. Sitä on jo jonkun aikaa odotettukin!
Kehitys tapahtuu yleensä sykäyksittäin, koska insinööreillä menee aikaa saattaa kaikki tarvittavat palaset kohdalleen.
Vaikka labrassa saataisiinkin aikaan joku litium-ilma akku, se tulee markkinoille vasta kymmenen vuoden päästä, koska ensin täytyy keksiä miten rakennetaan tuotantolinja joka tekee saman kuin laboratorioassistentti vaivalloisesti käsin tippapulloillaan ja titrausastioillaan, ja vielä tuhansia kertoja suuremmassa mittakaavassa niin ettei synny liikaa sutta ja sekundaa.
Sitten kun tuotantomenetelmä on keksitty, niin tuotteeseen lätkäistään valtava hintalappu koska ollaan ainoita jotka osaavat sitä valmistaa, jonka jälkeen kestää vielä pari kolme vuotta että kiinalaiset saavat teollisuusvakoiltua tehtaan ja rakennettua samanlaisen.
Vaikka labrassa saataisiinkin aikaan joku litium-ilma akku, se tulee markkinoille vasta kymmenen vuoden päästä, koska ensin täytyy keksiä miten rakennetaan tuotantolinja joka tekee saman kuin laboratorioassistentti vaivalloisesti käsin tippapulloillaan ja titrausastioillaan, ja vielä tuhansia kertoja suuremmassa mittakaavassa niin ettei synny liikaa sutta ja sekundaa.
Toinen juttu on se, että autoympäristö on erittäin vaativa. Akulle tarvitaan varsin suuri tehonantokyky, ja sen tarvitsee kestää sekä monta vuotta että suuri määrä syklejä. Olosuhteet ovat täriseviä ja lämpötilat vaihtelevia. Akun pitäisi kaikissa näissä olosuhteissa toimia riittävän hyvin esimerkiksi hukkaamatta varaustaan tai heikentämättä lataus-purkaushyötysuhdettaan. Lataamista tehdään monenlaisissa sykleissä, mikä sekin voi olla haastavaa.
Kännykkä on vähän toinen juttu. Jos akku ladataan kaksi kertaa viikossa, kaksisataa lataussykliä riittää ihan hyvin eliniäksi. Kahden vuoden päästä känny on vanhanaikainen muutenkin, joten akun ei tarvitse kestää sen enempää. Lämpötilat ovat suhteellisen maltillisia, ja jos akku vaikkapa hävittää varausta kylmässä, niin sitten vain käy niin. Jos akun lataamiseen menee kaksi kertaa niin paljon energiaa kuin sieltä saa ulos, niin sekään ei juuri käyttäjää rassaa. Kunhan akku on hyvä energiatiheydeltään.
Niinpä uudet akkuteknologiat tulevat läppäreihin ja kännyköihin sekä tietysti erilaisiin militäärisovelluksiin paljon nopeammin kuin autoihin.
Nykyään kiinalaiset kehittävät itse uutta. Onhan LiFe akku siitä hyvä esimerkki. Ja BYD. Kun tsekkaa vaikka kohuttua Volt amerikkalaisuutta voi todeta sen jälkeenjääneisyyden paitsi huoltotarpeen osalta. Siitä on todella pidetty kiinni. Mutta eikös Priuksen osalta ole sama juttu? Siihenkin kait joutuu ostamaan koko akkupaketin eikä yksittäisiä kennoja saa erikseen ja määräaikaishuollot ovat yhtä tiheässä kun dinosauruksissakin. Luulen että öljy- ja autoteollisuus hyväksyvät Priuksen markkinoilla koska se ei tuo mitään järin dramaattista uutta ja kulutuskin on samaa tasoa kun tavallisissa ellei enemmänkin jos autolehtien testeihin on uskomista.
LiFe on kylläkin MIT:n ja A123 systemsin peruja eikä kiinalaisilla ole siinä ollut osaa. Amerikkalainen keksintö.
Paha mennä sanomaan kun jokainen yleensä haluaa omia keksinnöt. BYD auton takana oleva akkufirma kuitenkin sanoo kehittäneensä tuommoisen akun tai sitten menin hienossa merkintöviidakossa sekaisin. Ja onko tuolla nyt sitten oikeasti väliä kun oma keksintöjemme määrä on kovin vähäinen… toisaalta eikös Suomessakin pitäisi tulevan uuden akkutehtaan kopioida akkuja (*nauraa partaansa omituista huumoria*)?
Mutta eikös Priuksen osalta ole sama juttu? Siihenkin kait joutuu ostamaan koko akkupaketin eikä yksittäisiä kennoja saa erikseen ja määräaikaishuollot ovat yhtä tiheässä kun dinosauruksissakin. Luulen että öljy- ja autoteollisuus hyväksyvät Priuksen markkinoilla koska se ei tuo mitään järin dramaattista uutta ja kulutuskin on samaa tasoa kun tavallisissa ellei enemmänkin jos autolehtien testeihin on uskomista.
Huhujen mukaan Priuksiin ei ole akkupaketteja ihmeemmin vaihdeltu, vaikka autoilla olisi ajettu enemmänkin. Syy on lähinnä se, että kyseessä on NiMH, jonka lataustila pidetään varsin kapealla alueella lähellä skaalan puoliväliä. Priuksessa kompromissi on tehty niin, että akkujen kestoikä ja luotettavuus on erittäin hyviä mutta energiatiheys surkean huono. Japanilaiset pitävät varovaisesta lähestymistavasta.
Mitä taas Priuksen kulutukseen tulee, niin kyllä kai se yleensä on todettu aika vähän kuluttavaksi testeissäkin, jos vertailu tehdään päästöjä katsellen. Kotimaassa ainakin Ekoauto 2008 -testissä Prius oli mukana ja selvisi huomattavasti pienemmillä päästöillä kuin kokoluokan piheimmät "tavalliset" autot. Kaupungissa ero oli luonnollisesti suuri, maantiellä taas hybridistä ei juuri iloa ole.
Maailmalla tehdyissä testeissä on sama trendi. Wikipediassa on pitkä lista erilaisista testeistä, joissa Prius on ollut mukana. Harvassa niistä Prius on hävinnyt kokoisilleen, jos CO2-päästöjä katsotaan. Lisäksi tänä vuonna kauppaan tulevan uuden Priuksen pitäisi olla selvästi pihimpi.
Huoltotarve nykyisissä hybrideissä lienee ihan sama kuin muissakin autoissa. Priusta on kehuttu matalista huoltokustannuksista, mutta se lienee enemmän japanilaisuutta kuin hybridiä. Ja taitaa huoltoväli olla Toyota-tyyliin suhteellisen tiheä. Epäilen tosin, pääseekö huoltoväliä edes sähköautolla pidentämään nykyisistä pisimmistä huoltoväleistä (30.000 km / 2 vuotta). Ainakin jonkinlainen vilkaisu korroosion ja kulumisen jälkiin olisi hyväksi silloin tällöin.
Kulutuksella tarkoitan Priuksen polttoaineenkulutusta joka jossain englantilaisen lehden testissä oli neljästä autosta toisiksi viimeinen. En oikein usko että kovin moni katsoo päästöjä kuitenkaan ensiarvoiseksi auton hankinnassaan. Voimme tietysti olla umpivihreitä mutta taitaa olla kaukana elämän realiteeteista. Valitsemassamme kapitalistisessa systeemissä talous on ykkönen, mukavuus seuraava ja pakokaasupäästöt vasta sen jälkeen. Taloutta ja ostopäätöksiä voi ohjata pienipäästöisempien kinnereiden oston ja käytön huomattavasti dinosauruksia edullisemmalla hyödyntämisellä. Jos näin ei tehdä ei muutosta kannata jäädä kahvinkeiton merkeissä odottelemaan. Seurauksena vain vatsakatarri johtuen juodun kahvin valtavasta määrästä. Konkreettisena osoituksena on korkein mahdollinen dieselvero töpselinokille. Näille hassulla ja hyödyttömällä tavalla tehdyille bensahybrideille vero on halvin eli nolla.
Priuksen akkujen heikkenemisen huomaaminen voi olla vähän vaikeaa, luulen. Kulutuksessa ei taida paljon eroa syntyä enkä tiedä onko olemassa tuossa pelissa ilmaisinta joka kertoisi akkujen kunnon muuta kuin niiden vioittuessa tai mennessä aivan lukkoon.
Huoltoväli on monitahoisempi juttu. Jos huolto tehdään vaikka 10.000km:n välein niin ei sillä väliä jos se ei maksa paljon. Sähköautossa yleensä ei. Kaikissa dinoautoissa maksaa. Pidentyneet huoltovälit auttavat asiaa mutta jos huollon hinta on kymmenkertainen pitäisi huoltovälinkin sitä olla. Joissakin paikallismoottoreissa huoltoväli on 3000h joka 50km/h keskituntinopeudella ajatellen tarkoittaa 150.000km. Kuitenkin noissa moottoreissa on hihnoja ja suodattimia sekä niitä kuormitetaan parilla eri kierrosluvulla. Pitkä huoltoväli on saatu aikaan esim 2.2L dieselmoottorissa mm. 12L öljytilavuudella ja lisäämällä sivuvirtaöljynsuodatin. Nuo moottorit ovat kestäneet jopa yli 30.000h joka meinaa 1.500.000km. Nyt tietysti täytyy muistaa että autoissa on paikkoja joita turvallisuudekin nimissä on tsekattava useammin.
Oikein tehdyn sähköauton huoltoväli voi kuitenkin olla aika pitkä koska mm. jarrut eivät ole yhtä rasittavassa käytössä kun dinoautossa. Ja, kuten sanottu, huolto on halpaa.
Vielä keventäisin mieltäni sillä että olen huomaavinani akkujen halventuneen viimeisen 2kk ajalla. Nyt tarkoitan vaikkapa LiFe akkuja. Tehtaita näiden akkujen valmistukseen syntyy koko ajan lisää ja kun sähköautoja ei oikeasti tehdä kovin paljon vieläkään niin odotan akkujen ylitarjontaa viimeistään syksyllä. Ja Suomessakin akkutehtaan pitäisi kait aloittaa vuoden sisällä? Mielenkiintoista nähdä onko se myöhässä ajatellen kilpailua.
Tuossa jarruasiassakin vaikuttaa kompromissi: jos jarruja ei käytetä, ne ruostuvat ja menettävät tehonsa. Ongelmaa esiintyy ihan tavallisissakin autoissa joilla ajetaan vähän.
En usko että sähköauto olennaisesti alentaa huoltokustannuksia. Kuluvat osat kuten nivelet, iskunvaimentimet, jarrupalat, jarrusylinterit/kengät, vetoakselin kumit, renkaat, lamput, pyyhkijän sulat, ohjaustehostin, ABS, ESP/ABS anturiviat, alipainepumppu, ilmastointilaite, ikkunannostimet jne. jne. ovat niitä osia joita autoissa yleisemmin huolletaan jos jotain hajoaa, ja jotka ovat läsnä myös sähköautossa.
Ainoita mitä jää pois on nesteiden ja suodattimien vaihdot, sekä remmien ja hihnojen vaihtelut, mutta ne nyt eivät maksa niin olennaisia summia. Huoltojen määrä ja hinta alkaa nousta sitten ensimmäisen 5 ajovuoden jälkeen, mutta toisaalta ei sähköautollakaan voi ajaa kuin korkeintaan sen viisi vuotta ennenkuin akut ovat sipissä. Tulee litiumeille kalenteri-ikä ja syklit täyteen.
Akut paranee. Se on hyvä juttu. Tämä meidän dinosysteemimme ei vain oikein ota huomioon ekoarvoja.
Tuskin ketään kiinnostaa ottaa ammattikäyttöön sähköautoa, kun hybridien verotuskin meni ihan pieleen.
Kaikkien kauan kadehtima taksiverotussysteemi on vihdoin tullut tiensä päähän.
Tänä päivä kannattaa ottaa ammattikäyttöön paljon päästöjä tuottava auto, koska siinä verojen osuus on suurin,
taksiveroalennus on myös suurin: Vain tosi tyhmä jättää veroalen käyttämättä ottamalla sähköauton tai hybridin
ammattikäyttöön. Mutta suomessa on aina huomannut olevansa tyhmä, jos harrastaa jotain ympäristöä säästävää
toimintaa. Luulisi poliittisten päättäjien seuraavan ennemmän tätä todella merkittävää sähköautoprojektia, mutta
ei; vaaliapukuittikauppa vuodelta 00 on paljon merkittävämpi uutinen!
Sonyn uutuusakut kestävät pitkään kirjoittaa tietokonelehti [http://www.tietokone.fi/uutta/uutinen.asp?news_id=38439&tyyppi=1]
Lainaus ko lehdestä…
Uudet akut tarjoavat Sonyn mukaan jopa neljä kertaa nykyisiä li-ioni-akkuja pidemmän eliniän, ja ovat myös nykyisiä tuotteita turvallisempia. Akkujen energiatiheys on 95Wh/kg.
Pidemmän eliniän taustalla on akkujen katodimateriaalina käytetty oliviinityyppinen litiumrautafosfaatti. Sonyn mukaan akkujen kapasiteetista on vielä 2000 latauskerran jälkeen jäljellä noin 80 prosenttia. Nykyiset akut kestävät korkeintaan noin 700–1000 latauskertaa.
Yksi merkittävä ominaisuus on myös tekniikan mahdollistama nopea lataus. Sonyn mukaan uudentyyppiset akut voidaan ladata 99-prosenttisesti jopa puolessa tunnissa.
Akkutekniikassa lyijy-rikkihapolla saavutettiin maturiteetti jo 1930 -luvulla. Sony näkee realistisesti haasteet ja näkee todellisuuden.
"Japanilainen Nikkei-talouslehti kertoi, että keksinnön avulla litium-ioni-akkujen kyky varastoida energiaa voidaan kasvattaa kymmenkertaiseksi. Karkeasti muunnettuna tämä tarkoittaa myös sähköautojen toimintasäteiden kymmenkertaistumista."
Kuulostaa hyvältä, mutta mutta…
"Nikkein mukaan kestää vielä kymmenen vuotta kehittää katodi, joka ei sisällä lainkaan grafiittia. Vasta tämän jälkeen litium-ioni-akut pystyvät varastoimaan sähköä kymmenen kertaa nykyistä enemmän. "
Huomasin tuossa uusia harraste LiPoja katsellessa että monet valmistajat myyvät jo kennoja jotka kestävät jo 5C latausvirtaa ja jopa ylikin.
Tuohan tarkoittaa sitä että akun saisi ladattua noin vartissa tyhjästä täydeksi ja "tankatessa" voisi vaikka juoda huoltamolla kahvit odotellessa (jona aikana auto olisi täyteen ladatu).
Joten myös täyssähköauto on lähempänä mahdollisuutta olla kokokansan kulkupeli, eikä pelkästään ns kauppakassi tai perheen kakkosauto.
Onpas LiPojen kehitys nopeaa….
Onhan noita jotka kestävät suurta virtaa, mutta suuremmat rajoitukset tulevat sieltä itse laturin puolelta, sekä akkujen jäähdytyksestä. 20 kWh / 0,25 h = 80 kW ja niin edespäin, josta näkee helposti että kun akun koko kasvaa niin tehoelektroniikan vaatimukset kasvavat samassa suhteessa. 80 kW vielä menee auton omalla jännitemuuntimella jos moottori-invertteriä käytetään nurinpäin, mutta 20 kWh ei ole sähköautossa paljon. Ulkoisen latauslaitteen käyttäminen on hankalaa, koska kaikissa autoissa voi olla erilaiset ja eri kokoiset akut, sekä tietenkin se kaapeloinnin ongelma eli miten saadaan paketin tasauselektroniikka toimimaan oikein. Autokohtaisen erillisen latauslaitteen lisääminen taas nostaa hintaa törkeästi.
Mielenkiintoinen kysymys on myös, minkälaisella kaapelilla saat siirrettyä tarpeeksi tehoa autoon. Matalaa jännitettä ei voi käyttää koska silloin vaadittaisiin ranteen paksuisia kaapeleita, ja korkeilla jännitteillä taas tulee turvallisuuskysymys. Sitäpaitsi, jos väliin jää kärpänen ja syttyy valokaari, se ei ole mikään pikku napsaus vaan sieltä tulee räjähtävällä voimalla höyrystynyttä metallia ja muovia ulos. Induktiiviset latauslaitteet taas puolestaan omaavat huonon hyötysuhteen, joka alkaa näkyä laitteiston kuumenemisena ja se rajoittaa sillä tavoin siirrettävää tehoa.
Teknisiä ongelmia on, mutta tekniset ongelmat on mahdollista ratkaista. Se kuitenkin vaatii sitä, että esimerkiksi moottoriohjaimen tekniikka halpenee niin paljon että on varaa laittaa autoon vaikkapa puolen megawatin ohjain, jolla lataa akun kuin akun kunhan asemalta riittää vaan tarpeeksi sähköä. Josta puheenollen, akkutekniikkakin pitäisi kehittyä vielä aika paljon että huoltoasemalla on varaa pitää akkuja joista voi syöttää törkeitä tehoja autolle ilman että viiden kilometrin säteellä pimenee joka torppa.
Minua ärsyttää eCorolla projektissa tietyt huonoa suunnittelua tai liiallista optimismia heijastavat yksityiskohdat. Hyvänä esimerkkinä juurikin tämä akusto: auton spekseissä todetaan ihan pokalla että 30 kWh akusto on teknisesti mahdollista ladata puolessa tunnissa. Sehän tarkoittaa siis että akkuja varataan keskimäärin 60 kW teholla. Se taas tarkoittaa 400 V (pääjännite) kolmivaihesyötöstä otettuna 87 A vaihevirtaa. Vertailun vuoksi tyypillisimpiä kotitalouksien sulakkekokoja ovat 10 A, 16 A ja 25 A. Eli jo ihan sähkönsyötön kannalta on aika utopistista väittää, että isoa akustoa noin vain lataillaan pikalatauksella.
Toinen pikalataukseen liittyvä ongelma on akuston lämmöntuotto. Lämpölaskelmat ja niiden varmistaminen lämpöajoilla ovat tehoelektroniikan tärkeimpiä tehtäviä. Jos kennosto on pakattu tiiviisti vieri viereen, eikä lämmön siirtymisestä akustosta ole huolehdittu mitenkään on seurauksena aivan varmasti akuston ylikuumeneminen. Tämä pätee etenkin jos akkuja pikaladataan. Häviötehoa voi haarukoida kertomalla lataustehon sillä prosenttimäärällä, joka akustossa muuttuu lämmöksi. Sivistyneempi lähestymistapa olisi tietysti, että kennoista olis valmistajalta saatu simulointimalli (esim. Simulink tai PSpice) ja tehdä niitä kokeiluja mielummin PC:llä kuin kalliilla kennostolla. Koko akustosta kannattaisi siis tehdä omiin mittauksiin ja valmistajan antamiin spekseihin perustuva sähköinen ja terminen malli, jotta voi arvioida kuinka paljon sitä voi rääkätä. Pelkkä lämpötilavalvonta ei riitä, koska eihän se auto voi jäädä moottoritielle tienposkeen odottelemaan vartiksi, että akusto jäähtyy sallitulle tasolle.
Sähköturvallisuuteen liittyen kaikkein suurimmat riskit liittyvät akuston suureen tasajännitteeseen. Tasavirran perusominaisuutena on se, että sen katkaiseminen on hyvin vaikeaa, koska siitä puuttuu vaihtovirralle ominaiset nollakohdat. Jos tavallisella AC-kontaktorilla yritetään katkaista kymmenien ampeerien virtaa, seurauksena on voimakasta kipinöintiä pääkontakteissa. Vaikka jännite ei olisikaan suuri, valokaari sytyttyään venyy pitkäksi (koska palaessaan se ionisoi ympäröivää ilmaa + höyrystää metallia kontakteista) eikä virta katkeakaan toivotusti. Valokaarityöstön vaikutuksesta kontaktori menee paskaksi turhan nopeasti. Tasavirralle täytyy siis olla siihen tarkoitettu kontaktori, eikä nekään pysty katkaisemaan kuin korkeintaan kuormavirran, kuten kontaktorit yleensäkin. Paras käyttötapa kontaktorille on käyttää sitä erottimena, eli avata se vain virrattomana. Mikäli jokin hätäkatkaisu on aikomus toteuttaa sillä, niin kontaktori täytyy olla tarkkaan speksattu kyseiselle DC-virralle - muutoin sen toiminnasta ei voi olla varma.
Sähkökäyttöjen mitoitusta varten suosittelen lukemiseksi TKK:n vanhentunutta kurssikirjaklassikkoa: Matti Mård, Sähkökäyttö ja tehoelektroniikka, 1992. Sen luettuaan sähköautoa kyhäävä amatööri voi tajuta, että primaarinen mitoitussuure sähkömoottoria valittaessa on vaadittava maksimimomentti tietyllä nopeusalueella, eikä niinkään "hevosvoimat". Uudemmista sähkökayttöjä käsittelevistä prujuista suosittelen Pyrhönen: Sähkökäytöt-luentomonistetta, joka on sähköisesti saatavilla LTY:n sivuilta. TKK:sta löytyy J. Luomi & kumppanit: Sähkömekaniikka ja sähkökäytöt 1 ja 2, sekä Sähkökäyttöjen suunnittelu, 2009 (TKK:n kirjasto).
Sähköautojen tekniikasta voi yrittää hakea tietoa esim. IEEE julkaisusarjoista (IEEE explorer -> korkeakoulukirjastojen sähköiset aineistot ovat kaikkien asiakkaiden käytettävissä kirjaston päätteiltä).
Kiitos Stig. Problematiikan tiedostaminen on välttämätöntä. Uskolla sähköautoa ei rakenneta. Ainoastaan sovelletulla tiedolla.
Pikalataus:
On vähän hörhöä hommaa. Sitä lähinnä myydään lääkkeenä liikenneasemilta range anxietyyn. Akut sen kestää, jos sitä ei tehdä kokoajan. Työmatkaliikenteessä ei pikalatailusta ole juurikaan hyötyä. Eikä sitä ainakaan kotona missään tapauksessa tehdä. Sehän olisi aivan hoopoa. Onko joku sellaista visioinut ? En minä ole sellaista vielä kuullutkaan… Ettei olisi nyt mennyt foorumit sekasin.
Pikalatausta ohjataan akuston ehdoilla. Tehoa rajoitetaan, jos elektrodien lämpötila nousee liikaa (nyky BMS-viritykset ei siihen valitettavasti edes pysty). Tunnin latausnopeus täyteen on varsin riittävää mielestäni, eikä siinä vielä edes hiki nouse. "Kauppareissu-lataus" voisi ola 2h (0,5C).
Itseasiassa lähes tyhjän akuston lämpötila nousee purettaessa. Joillain kemioilla lataaminen laskee akuston lämpötilaa. Normioperointialueella akuston hyötysuhde paranee ja lämpöhäviöt pienenee.
Akuston käyttäytymisiä voi simuloida aina orgasmiin asti, mutta kennojen ominaisuuksien epätasaisuus, ympäristön vaihtelevuus, käyttäjän ajotavat ja kaikien komponenttien ikääntyminen heijastuvat lämmöntuottoon. Simulaatioilla saa mukavaa osviittaa suunnasta, mutta totuuden kanssa ne ei aina korreloi. Identtisiä kennoja ei ole olemassakaan.
Akustojen tuottaminen massoissa lähtee siitä, että on selkeä eCorolla standardi. Se määrittelee akkulaatikon mitat ja ominaisuuksia. Näistä lähtötiedoista kaikki maailman sadat akkuvalmistajat voivat sitten muodostaa omia tuotteitaan. Jännitteetön (ulkoisesti) akusto toimitetaan asiakkaalle tehdastekoisena ja asiallisesti merkittynä sekä hyväksytettynä. Ilman tätä tekemäämme esityötä ja standardia… ei tule niitä tuotteitakaan. Suosittelen lämpimästi tutustumaan tämän saitin aineistoon ja juttelemaan puuhamiesten kanssa. Ei jää sitten vääriä käsityksiä.
Selvennykseksi:
-> En suosittele kenellekään itse korkeajännitteisen akuston kasaamista. <-
Se on vaikeaa taidetta ja pitkälti myös tiedettä. Suvereeni akuston suunnittelutaito ei tule hetkessä. Se vaatii vuosia ammattimaista työtä alalla.
Surkein lopputulema tässä voi syntyä siitä, että joillakin on liikaa tietoa, mutta ei minkäänlaista käytännön kokemusta => sutta tulee, jotta ropina käy. Taas joillakin voi olla kokemusta, mutta teoriat on jäänyt lukematta => Näyttäviä, mutta vaarallisia virityksiä.
Kumpikaan… ei hyvä.
Tietoa päähän ei voi imuroida tehokkaasti ilman käytännön harjoituksia. Oppilaitoksille on suositeltu näiden asioiden huomioimista opintosuunnitelmia laadittaessa. Tälle alalle tarvitaan reippaasti lisää insinöörejä.
Jokainen insinöörinretale pitää pistää kentälle vuosiksi känsiä tienaamaan ja asentajille vastineeksi koulupakkoa.
Kyllä noissa oppilaitoksissa oppii kaiken näköisiä asioita (mm olemaan kyseenalastamatta itseään viisaampia ja luovempia henkilöitä. Ne tietää kaiken ja sä et mitään). Noh… on se nöyryys joskus henkiäkin pelastanut. Olisipa vain tilastoa siitäkin, että montako visionääriä ja innovaattoria on typistetty alkuunsa opinahjoissa.
Moottoritekniikka:
eCorollan tekniikka on hyllykamaa. Toimivaksi todettua ja 15 vuotta kentällä koteteltua Sveitsiläistä huippuosaamista. Mitoitus on eri juttu, mutta samassa mekaanisessa kokoluokassa alkaa jo löytyä modernimpiakin vaihtoehtoja. Jostain on vain aloitettava.
Kaikki sähköautoheebot tietää, että vääntö on se, mikä autoa liikuttaa. Siitä on turha täällä paasata.
Kontaktorit ja hätäkatkaisut:
Näistä on hyviä kokemuksia maailmalta jo varsin mittavasti. Kaikkea voi kokeilla, mutta voisi olla ihan nyvä idea vaikka syventyä EVDL:n arkistoihin ennen komponenttien ostelua.
Akustoihin kuuluu sulakkeet olennaisena osana. Niitä voi olla useampia ja eri tarkoituksiin mitoitettuja. Myös sulakkeiden hätäpoltto on ihan hyvä ominaisuus. Ja mekaaninen G-voimaan perustuva hajoitus. Kontaktoreita ei tulisi kytkeä koskaan virrallisena. Siksi BMS:n pitäisi ensin ajaa hallitusti energiaa käyttävät komponentit alas ja sitten vasta avata kontaktit.
-akkuJukka
Nyt kun kerran joku eCorollan kantahenkilökunnasta (akkuJukka) on kuulolla niin olisi kiinnostavaa tietää missä se projekti oikein menee tällä hetkellä.
Testejä varten kasatusta akustosta kiinnostaisi tietää miten se on kytketty - onko ne kaikki kennot sarjassa? Ja kuinka suuri on se invertterille saatava DC-jännite?
Kiinnostais tietää lisäksi siitä invertteristä, että jos siinä on mahdollisuus jarruttaa akkuun, niin tarviiko sitä regeneratiivista latausta valvoa enää mitenkään erikseen? Siis jos vaikka asuis tosi korkean mäen päällä ja akku olis jo valmiiksi ihan täynnä :) Onko sitä sähköjarrutusominaisuutta aikomus käyttää?
Minua ärsyttää eCorolla projektissa tietyt huonoa suunnittelua tai liiallista optimismia heijastavat yksityiskohdat.
Sähköautoihin liittyy paljon hypeä ja katteetonta optimismia. Siitä seuraa krapula, ja osittain tämän foorumin hiljaisuus tällä hetkellä voi vähän kuvastaa sitä krapulaa. eCorolla ei pelastanutkaan maailmaa juuri nyt ja heti, eikä siitä tullut maailman ensimmäistä sähköautoa (johon se olikin jo kolminumeroisen määrän vuosia myöhässä).
Jokaiselle riittävän syvällä kaupallisen teknologian syövereissä toimivalle ihmiselle on selvää, että sähköautoihin liittyy paljon haasteita ja että eCorolla-tyyppinen toiminta on hyvin vaikea saada toimimaan samalla tavalla kuin kaupallinen tuotekehitys. Asiaa ei ole tehty kaupallisesti, koska siihen ei ole ollut kaupallisia edellytyksiä.
Mutta aika iso viisaus on näissä AkkuJukan kommenteissa:
Jokainen insinöörinretale pitää pistää kentälle vuosiksi känsiä tienaamaan
ja
Olisipa vain tilastoa siitäkin, että montako visionääriä ja innovaattoria on typistetty alkuunsa opinahjoissa.
Asiat osaavan asiantuntijapolven koulutukseen tarvitaan käytännön harjoituksia, ja ilman visioita ja kunnianhimoa on vaikea saada suuria saavutuksia. Vaikka eCorolla-projekti kuolisi tänään ja tähän, niin sillä on ollut oma katalyyttinen vaikutuksensa tiedon ja osaamisen levittämisessä.
Jos asioita katsotaan taaksepäin, niin on ollut aivan selvää, että alkuperäiset aikataulut ja budjetit olivat täysin epärealistisia. Uskoisin sen olleen selvää myös monille puuhaihmisistä. Mutta jos tämäntyyppisessä projektissa alkaa inhorealistiksi, kukaan ei innostu mukaan.
Tokihan täälläkin foorumilla nähdään aika erikoisia ajatuksia ja kommentteja, mutta tietämättömyyttä vastaan voi taistella vain tiedolla. Esimerkkinä nyt vaikkapa tuo pikalataus. On aika ymmärrettävää, että pikalataus innostaa. Vähemmän sähkötekniikaa ymmärtävä ei heti pysty hahmottamaan esimerkiksi tarvittavien tehojen suuruusluokkia. Ja teoreetikko voi käydä lukemassa akkupakettien speksejä ja maailmalla liikkuvaa hypeä. Realismin löytyminen vaatii kuitenkin aika paljon kokemusta teknologiasta ja sen suunnittelusta yleensä, joten ei ole mitenkään ihmeellistä, että joskus asiat menevät sekaisin.
Alan kaupalliset toimijat tekevät myös kaikkensa sähköautojen varjopuolien häivyttämiseksi. Erot näkyvät hyvin tarkasteltaessa vakiintuneiden toimijoiden ja start-up-yritysten antamia speksejä. Start-upit joutuvat jo rahoitusta saadakseen keksimään aika ihmeellisiä tarinoita. Kannattaa aina muistaa, että sähköauton speksit tiedetään oikeasti vasta sitten, kun puolueeton taho pääsee sitä testaamaan.
Thunder-Sky LFP160AHA kennoa on testattu artikkelissa: Evaluation of Lithium Iron Phosphate Batteries for
Electric Vehicles Application, Vehicle Power and Propulsion Conference, 2009. VPPC '09. IEEE.
Akkua testailtiin siinä jossain jekkien akkulabrassa ja todettiin että valmistajan antamat speksit pitää hyvin kutinsa. Stigille voisi ehkä olla huojentavaa tietää, että kennon lämpeneminen latausten ja purkujen vaikutuksesta oli testien aikana mitäänsanomattoman pientä.
Ehkä oleellisin pointti testissä oli, että akusto saattaa tarvita lämmitystä mikäli toimintalämpötila meinaa tippua pakkasen puolelle. Käytettävissä oleva varaus nimittäin pienee tällöin.
Thunder-Sky:n antamat speksit vääriä suurilla virroilla, myös toiminta kylmässä heikkoa. javascript:;http://www.falconev.com/batteries.html
EV-Fun kirjoitti:
"Thunder-Sky:n antamat speksit vääriä suurilla virroilla, myös toiminta kylmässä heikkoa. javascript:;http://www.falconev.com/batteries.html"
Olipas sekamelskaa koko sivun täydeltä. Mitä siellä sanottiin ? Mielipiteitä oli kai jonkinmoisia…
Mitkä speksit nyt oli väärässä ja mikä on kylmää ?
-akkuJukka
Kokam US:lta kertoivat akkuja tilatessani että jos n. 80% DOD riittää, voidaan 70Ah kenno tuupata tähän tasoon vartissa, eikä elinikä vielä kärsi. Tällöin jätetään latauksen viimeinen CV-vaihe tekemättä. Eli ladataan vain CC vaiheella kunnes rajajännite tulee vastaan jolloin lopetetaan lataus. Vasta CV vaihe nostaa isommin lämpötilaa jolloin kenno kuluu.
Toki tällöin tarvitaan laturia joka pystyy antamaan moisen tehon. Näitäkin lienee järjestettävissä, esim. TSAK:lla on räkki, jossa muutamia 1.5kW virtalähteitä. Näitä sarjaan/rinnan kytkemällä saadaan tehoja ylöspäin. Yhdestä vaiheesta sasdaan n. 3.2 kW 16A sulakkeella, joten nämä isommat latauspisteet täytyy toki kytkeä eri
vaiheiden taakse.
AkkuJukka puhuu asiaa! Pikalataus, varsinkin kotona on "hoopoa hommaa". Eikä sillä saada edes akkua täyteen, koska lataus täytyy katkaista, kun jännite saavuttaa 4,25V/kenno. Thunder-Sky:n mukaan varaustila silloin 70-80% täydestä. Kun lisäksi akkua ei suositella purettavaksi alle 20-30%:n, niin eihän akuissa olisi käytettävissä kuin 50-60% koko varauskapasiteetista. Kallista ostaa ja kuljettaa 50%:ia ylimääräistä kapasiteettia. Tavalliselle työmatka-autoilijalle riittää varsin hyvin 1-vaihelataus n. 3,3kW/h yön yli CC-CV-varaajalla, ja akku on täynnä aamulla.
Sähköautoilu vaatii ajotottumusten muutosta, ajetaan se ehdoilla, eikä edes yritetä tehdä siitä polttomoottoriauton veroista.
Jos LiFePO4 akkuja on esim. 88kpl sarjassa, invertterin ( ja akuston ) jännite kennojen ollessa täynnä on 374VDC! Hengenvaarallista hommaa kokemattoman suorittaa kytkentöjä. Siinä voi mennä näkö silmästä. Suojalasit pitää olla aina silmien suojina!
Tasavirtaa ei tietenkään saa katkaista näin korkeilla jännitteillä sen virratessa. Laturin ( myös pikavaraajan ) pitää olla "mykkä", kun se kytketään autoon, jos OFF-BOARD -mallia. Hyvässä laturissa sen lähtöelkojen latautuminen auton akustosta on estetty kipinöinnin estämiseksi laturin ja auton välisessä liittimessä.
Inverttereissä ( ajomoottorin säädin ) on yleensä regeneroinnin estävä jänniteraja, joka voidaan asettaa täyteen varatun akuston napajänniteen suuruiseksi. Jarrutusenergian talteenotto ei silloin toimi, jos täydellä akulla lähdetään mäen päältä, ( mikä on aika hypoteettinen tilanne ). Kaikissa teollisuusinverttereissäkin on tällainen toiminto, mikä estää välipiirin jännittteen nousun liian suureksi.
Kuten AkkuJukka mainitsee, eCorollan akusto pitää standardoida, ja tilata akkutehtaalta valmiina pakettina ( koko / jännite / kapasiteetti jne. ) akkuineen ja BMS:llä. Muuten mikään akkufirma ei anna mitää takuuta kalliille akuille. Ja ilman akku-takuuta kukaan ei osta sähköautoa. Tee-se-itse-virityksille ei saa mitään takuuta! BMS:n tulee pystyä kontrolloimaan myös laturia ( off-board tai on-board, suosittelen jälkimmäistä ehdottomasti ) ja invertteriä. Ei pitäisi olla ylivoimainen tehtävä. Ja vielä parempi, jos akkupakettiin kuuluu myös varaaja. Silloin ei voida ladata akustoa varaajalla, jonka jännitteet tai latausmuoto ei vastaa akuston vaatimuksia. Lisäksi näin laturi mittaa tarkemmin akuston jännitteen CC-modessa, kuin off-board laturi, joka vaatisi oman akun jännitteen signaalikaapelin viemistä auton ulkopuolelle, sillä ilman sitä laturin lähtöjännite ei ole sama kuin mikä akun jännnite johtojen jännitehäviöistä johtuen, eikä myöskään pakkasella lämpötilakompensointia voida toteuttaa ( akuston lämpötilatieto auton ulkop ). BMS:n täytyy myös pystyä katkaisemaan lataus, jos laturi ylilataa ( esim. U-takaisinkytkentä pimeenä eli vioittunut ).
12VDC kehitetään ajoakustosta ( esim. 374VDC ) hakkurilla, jonka sisäänmenossa on suurjännitteiset elkot. Jotta syöttösulake ei rasitu kytkettäessä, pitää elkot ladata vastuksen kautta kipinöinnin välttämiseksi, jos hakkurissa itsessä ei ole tätä ominaisuutta. Sama pätee kaikkiin auton teholähteisiin, joissa syötössä tai lähdössä on elkoja. Siksi näiden teholähteiden kytkeminen niistä mitään tietämättömälle voi aiheuttaa vaaratilanteita, varsinkin kytkettäessä napaisuus väärin. Yleensä virityksiä tehdään aluksi ilman suojasulakkeita virtapiireissä, mikä on typerää todella, ja vaarallista, koska aina se väärinkytkentä tulee joskus. Tehdasakkupaketti saisi sisältää myös tämän 12VDC lähtöisen hakkurin ( eli akusto, BMS, laturi ja 12VDC-lähtöinen hakkuri samassa paketissa = vähemmän tee-se itse virhekytkentöjä ).
Itselläni on 35-vuoden kokemus tehoelektroniikan suunnitelusta ja valmistamisesta teollisuudelle ( 3-vaihe invertterit 2-22kW, hakkurit 0,5 - 15kW ). Tein yhteistyötä 7-vuotta ELCATin kanssa ( 1989-1996 ), ja kehitin -90-luvun alussa tehokertoimen korjaushakkurilla varustetut laturit ( 3kW ) ELCAT-autoihin, sekä ELCATin alihankkijana japanilaiselle SUBARU-autotehtaalle heidän SAMBAR-subaruun laturin ( 3,5kW/ 144VDC out ). Olin 1995 yli kuukauden Japanissa Subarun tehtaalla ELCATin toimeksiannosta testaamassa akkujen latausta. ELCAT ( IVO / NESTE )osti kehittämieni latureiden ja DC/DC-muuntimen lisenssivalmistuksen minun yritykseltä ( Power Conversion Oy ). 1996 olin Osakan sähköautoseminaarissa, ja koeajoin sen yhteydessä radalla mm. GM:n EV-1:n ja THINK-auton edeltäjän Pivcon City-Bee:n ym. muita. Joten ELCATit ovat minulle aika tuttuja!
E-Corollaa olen seurannut suurella mielenkiinnolla alusta lähtien. Se on hatunnoston arvoinen suoritus harrastus- ja talkoopohjalta toteutettuna. E-Corolla ( sitä tehneet henkilöt ) on käynnistänyt niin valtavan median huomion sähköautojen puolesta Suomessa sekä kansan- että poliitikkojen keskuudessa, energiayhtiöiden ja kaupunkien päättäjien keskuudessa, että jo sellaisena sillä on erittäin merkittävä ja ansaittu rooli suomalaisen sähköautoilun uranuurtajana, niin kuin oli ELCAT Sähköautot 90-luvulla Arto Haakanan vetämänä!
Oikea asenne sähköautoon, niin kyllä se sieltä yleistyy!
Hannu Suomensyrjä
Hei
Hannu Suomensyrjä, olisitkin juuri oikea henkilö avustamaan minua pikalaturin kehityksessä. Mulla olisi sopivia komponentteja laturiin. Ota yhteyttä jos haluat avustaa. 040-3015162
moc.liamg|alopiish#moc.liamg|alopiish
Hannu-EV:ltä paljon asiaa. Realismi on tärkeää. Ja samaa mieltä eCorollastakin, hyvä että on propellihattuja jotka tuovat lisää tietoa asiaan.
Nyt kolmen kuukauden ajalta käytännön kokemusta keränneenä tehtaan tekemästä sähköautosta ja vielä talviaikana pakkasineen voi plussat kerätä seuraavasti:
- Erittäin helppo talviauto ja lämmitys parempi kuin riittävä. Töpselin pano seinään on iisi toimenpide ja nopeampaa latausta (n. 6h tyhjästä täyteen) ei vieläkään ole tarvittu. Yleensä lataus kestää 2-3h koska harvoin akut ovat tyhjät. 108V:n nimellisjännite on täysin riittävä, en nyt heti keksi miksi pitäisi olla korkeampi koska tuo on täysin turvallinen ja kuitenkin puhutaan riittävän pienistä virroista jolloin halvempikin elektroniikka pärjää hyvin. Samoin tuolla jännitteellä akkuja on "vain" 18kpl (6V). Jos rykäisee lithiumit niin 38kpl jotka ovat vielä hallittavissa kohtuullisesti. Auto on rakennettu sangen yksinkertaisesti jolloin se on myös yksinkertaisesti korjattavissa eikä miljoonia euroja ole tarvinnut upottaa kehitykseen tehdäkseen autosta monimutkaisen komplikaatioita täynnä olevan häkkyrän jonka ajokilometrit jäävät vähäisiksi korjaamolla seisomisen takia. Enkä edes viitsi puhua hinnasta. Ennuste hiilellisen ABB:n moottorin hiilien kulumisesta on 150.000-200.000km joten kysymys siitä onko vaihtovirta vai tasavirtamoottori voi jättää omaan arvoonsa. Huoltokuluna tuo on merkityksetön ja hyötysuhteet ovat niin lähellä toisiaan ettei käytännön merkitystä ole.
Miinuksia tälle ko. yksilölle voisi antaa seuraavasti:
- Ajomatka saisi olla pitempi koska sähköauton realistinen kulutus on 20kWh/100km. Tähän on turha sekoittaa teoreettista hömpänpömppää jolla ei ole katetta. Akusto pelissä on vain 15kWh jolloin käytännön ajomatka jää olosuhteista riippuen 60-100km kun turvavara otetaan huomioon. Standardi 40kWh LiFePo4 akuilla ajomatka olisi riittävä 98% ajoista mikä olisi jo hyvin. Yksi lisävaihde (nyt kiinteä 8:1) olisi aika hauska jolloin peli kulkisi yli 100km/h ja vääntömomenttia olisi reippaampaan kiihdytykseen 70km/h ylöspäin. Liikennevaloissa ei jalkoihin jää.
Lämmityksessä olisi pienehkö sähköhomma hyvä välikausia ajatellen. Eli sähköautossa pitäisi olla bensalämmitin sekä sähkölämmitys ellei häärää siihen ilmalämpöpumppua joka sekin olisi sangen yksinkertainen. Ilmastointi tulisi kuin kaupanpäälle.
Yhteiskunnalle sähköauto on omituinen tapaus. Kaikki siitä puhuu mutta todellisuudessa ketään ei sitä halua, paitsi käyttäjät.
Akuille on mielestäni jo mm. Skyenergyn ja Thunderskyn luoma standardi. Muutkin akkutehtaat ovat leikissä mukana. Missään tapauksessa en ostaisi sähköautoa jossa on eksoottiset autotehtaiden luomat akustot omituisine kokoineen ja älyttömine hintoineen (vrt Prius plus tulemattomat sähköautot).
Tuon akkupaketin tilaaminen tehtaalta täydellisenä esim eCorollaan tms on hyvä vaihtoehto jos akut ovat em. standardin mukaiset jolloin mahdollisen viallisen saa edullisesti vaihdettua. Samoin akkujen heikentyessä vuosien mittaan voi vaihtaa vain muutaman eikä koko pakettia.
Olet myös erittäin oikeassa tottumusten muuttamisesta sähköautolla ajaessa. Pieni lisäsuunnittelu matkoihin aikaansaa hyvän elämyksen ja odotukset täyttyvät. Vertailua voi myös tehdä polttomoottorikärryyn jos akuston koko on riittävän suuri. Sekään ei ole enää akuston painosta tai hinnasta kiinni vaan lähinnä rakenteen yksinkertaisuudesta. Elcatillakin on ajettu Suomessa paljon kilometrejä huolettomasti. Siinä suunnittelijoilla on ollut käytäntö vahvasti hallinnassa.
Pera L,
Tuo yksinkertainen sähköauto on juuri se mitä kaipaisin täälläkin tehtävän. Yksinkertaisuuden sijaan tekeillä on uudehkosta Corollasta tehty auto, jossa kaikki on maksimoitu rahakkaalle ostajalle. Miksi rima on laitettu näin korkealle ? Nyt konversio maksaa 20.000-30.000e. Miksei voida tehdä tuota Peral L:n auton tyylisen auton teko-ohjeita ?
Kansa tarvitsee kansanautoa, halpaa ja yksinkertaista!
Realismia peliin: Jos 150km kantavat akut (~30kWh) maksavat
luokkaa 10000 euroa, kannattaako siihen hommata 500 hintainen
kärry, johon se istutetaan ja joku purkuosasähkömoottori ja haalia halpaa
romusälää sieltä täältä? Tuollainen projekti tulee halvemmaksi vain jos
aika on ilmaista (=harrasteprojekti). Jos konversiosta halutaan toistettava,
pitää se tehdä komponenteista, joita voi tilata vaikka 100 kpl erissä ja pohjana
olevan auton pitää olla nykyaikainen, jotta kalliit investoinnit eivät mene hukkaan,
kun runko ja sen perustekniikka rapautuu alta. Kokonaiskuluiltaan sähköautoilu ei
ole halpaa vielä ihan lähivuosina.
Jos 150km kantavat akut (~30kWh) maksavat
luokkaa 10000 euroa, kannattaako siihen hommata 500 hintainen
kärry, johon se istutetaan ja joku purkuosasähkömoottori ja haalia halpaa
romusälää sieltä täältä? …
Hmm? jos niitä kerta viikossa tehtäviä pitempiä ajomatkoja ajattelee sekä niistä syntyvää extra kustannusta kennoista, niin ei järkevältä tunnu tuplata akkupaketin hintaa.
Ennemmin näkisin, että ostaa kiinanpoikien kopion hondan aggregaatista katalysaattorilla ja sen tavalla tai toisella kytkee autoonsa matkaa jatkamaan. Esim. vaikka joku kiinnitys suoraan peräkkoukkuun "boxin" muodossa,jonka voi nostaa tarvittaessa varastoon pois painolastista. Eikä ne montaa sataa maksa jos tietää mistä ostaa.
Niin…tiedän, ideaaliseen sähköautoilun kuvaan tulee särö. *huokaus*
Noh, jos on rahaa kylvää kuin kauransiementä peltoon keväällä, niin voi sen autonsa ladata kattoa myöten täyteen litiumilla ;)
* * *
-Toisaalta olen miettinyt, miksi aikaisemmat konversiot Järvenpäässä ladattiin perus lyijyakuilla, kun oli edisonin kennoja mahdollisesti saatavilla tai teetettävissä halpatyövoimalla. Ja ne kestää 80-vuotta käyttöä sekä huonoakin kohtelua. Perus lyijyakku voi olla jo 2-vuodessa finaalissa. Maksa taas 4 tonnia hyvästä paketista.
Niin, tässä kärsisi ainakin akkumyyjien bisnes.
Halutaanko me puhtaampaa autoilua vai rahastusta autoilun ympärille ?
Tuosta hokemastani yksinkertaisuudesta sen verran etten tykkää kuitenkaan polkuautosta. Kyllä pelin täytyy oikea auto olla. Tuo eCorollan pohja oli varmaan melko hyvä valinta koska se on yleinen ja ehkä pitkäikäinen. Dieselvero sille on vaan valtava kulu ja uskoisin että kun hienoja lauseita sen poistumisesta sähköauton päältä on kuultu varsin kauan ei tuo tule tapahtumaan lähivuosina.
Nyt kun ranskatar (Ghost, Le Phantomé?) meni viimeinkin Suomen kilpiin niin en malta olla mainitsematta keskuslukitusta ja sähköisiä ikkunannostimia eli vaadin autolta enemmän kun veitsikytkimen kuparipulteilla moottorin tehoa säätämään. Muille kun minulle pitäisi olla jonkun 120-130km/h huippunopeus kohtuullisessa ajassa saavutettavissa, toistaiseksi itselleni riittää 100km/h. Toisaalta on pakettiauto joten…
Enemmänkin taistelen vastaan todella uniikkeja ja kalliita akkupaketteja vastaan kun standardiksi on jo muotoutunut tuo prismaattinen kenno. Nyt kun TS toi 12V:n akut niin taitaa BMS käydä lähinnä tarpeettomaksi etenkin jos kytkee esim kaksi 12V80Ah:n akkua rinnan ja niitä akkupareja sitten sarjaan haluttu määrä. Tai pienempiä. Hinta ei liene enää kummoinenkaan este kun parissa vuodessa ovat tippuneet merkittävästi.
Omituista on myös tähtitaivaalliset "kehittämiskustannukset" tekniikasta jolla autoja on tehty ainakin 20.000kpl ellei enemmän. Siinä taas yhteiskuntaa pumpataan olan takaa ja esitetään autoa myyntiin "ensi vuonna" tai "parin vuoden sisällä". Jos nyt astelen autokauppaan sisälle ja haluan ostaa sähköauton niin mitä saan? Ainakin Peugeot Express Electriquen ostaminen taitaa olla aika vaikeaa mainonnasta huolimatta.
Konversioautossa yksinkertaisuus on valttia eli jätetään vaan se vaihdelaatikko ja kytkin sinne. Moottorinohjaimien mukana tulee valmiit ohjelmat ilmaiseksi useimmiten joten käytetään niitä. Panostetaan ennemmin kunnolliseen akkupakettiin, 30-40kWh?
Ranskattaren katsastusseikkailu oli niin mielenkiintoinen että jännityksellä jään odottamaan eCorollan läpäisyä. Jos yhden eurooppalaisen suuren autotehtaan käytetty ja perinpohjin tutkittu peli ei meinaa tulla hyväksytyksi niin miten mahtaa olla…
Olet siis PeraL tuonut käytetyn sähköauton Suomeen? Minkä hinnan mukaan autovero määräytyi. Eli mikä oli vastaavan auton markkinahinta Suomessa?
PeteS: Ei tarvita purkuosia. Esim. jännitteen laskeminen laskee kokonaiskustannuksia huomattavasti. Nissan Leaf:n 180V kokonaisjännite on melkein puolet siitä mitä Mitsubishi iMiEV:n 330V. Silti (luvattu) kantama on sama. Jännite on myös huomattavasti alhaisempi kuin 290V eCorollassa. Pera L:n auton jännite on 108V. Nykyinen moottorikehitys on kohti matalampia jännitteitä kaikkialla.
Resepti on yksinkertainen: kevyempi auto, pienempi jännite = vähemmän akkuja, halvempi moottori, halvemmat osat. Ja miksi auton pitäisi kulkea 150km ? Minulle riittäisi 60km, aivan hyvin. Jos autotehtaiden rima on liian korkealla tavikselle, niin on eCorollankin ja se on sentään jo 6v vanha auto. Koska sähköautotekniikka kehittyy ripeästi, voi ensimmäinen sähköautoni olla hyvin yksinkertainen ja edullinen. Ja voin ostaa isommat akut myöhemmin ilman että koko auto pitää uusia.
Tämä konversiosarja maksaa n.5000e + akut + BMS. Ja hyvinkin on jo nyt toistettava kun kerran myydään kokonaisuutena (kts. myös video) :
http://www.electro-vehicles.eu/shop/details.asp?prodid=EVE03&cat=0&path=53
Jännite 84V :
14 x 12V akut Suomesta n. 50e/kpl = 700e
14 x 12V/80Ah Litiumit Kiinasta 331e/kpl : http://evcomponents.net/cscart/index.php?dispatch=products.view&product_id=29856
Ja tuohon vielä verot, rahdit ja BMS päälle 2000e niin kuten näkyy, lyijy on paljon halvempi ratkaisu.
Koko auton hinnaksi tulee tällöin 3000+5000+700 = 8700e + asennustyö.
Em. konversiosarja on tässä Joensuun matalaenergiahotelli Greenstarin autossa : http://www.sahkoautot.fi/forum/t-195461/olipahan-messut-ja-paljon-muuta
On tuossa aikamoinen ero eCorollan 10.000 litiumeihin + 14.000e konversiosarjaan. Käytety Smart maksaa alkaen 3.100e : http://www.nettiauto.com/smart/fortwo-coupe/3109787
Minusta kalliiden sähköautojen teko pitää sähköautoilun elitistisenä, harvojen huvina aivan kuten autotehtaidenkin kanssa on käynyt.
Mutta mikäpä minä olen sitä neuvomaan mikä kannattaa ja mikä ei. Jos tarkoituksena on myydä 30-40.000e Corollaa ja sille löytää ostajat niin mikäs siinä, mutta sataa ostajaa voi olla hyvin vaikea tavallisennäköiseen käytettyyn Corollaan saada koska sillä jolla em. rahamäärä on käytettävissä ostaa tämän vuoden lopulla vaikka Nissan Leaffin, Mitsubish iMiEV:n tai Chevrolet Voltin. Ja haluava voi hyvinkin tehdä homman paljon halvemmalla ja viisaammin kuten Greenstarin omistaja Kristian Ikonen tai Pera L. Ja ennenkuin joku sanoo että näitä Voltteja ja Leaffeja ei vielä saa Suomesta, niin eipä eCorollaakaan vielä ole edes katsastettu saati sitten konversiosarjaksi saatettu.
Eikä se ole pois eCorollasta jos se edustaa herkkujen ääripäätä ja toisessa päässä on karvalakkimalli.
Pera L: Kerro lisää siitä katsastuksesta! Tuominen kuulostaa hyvältä köyhän korvissa vs. eCorollan hinnoittelu :)
Akuston jännitetaso voi olla myös pienempi kuin moottorin, jos välissä on nostava DC-DC muunnin. Tämä kuitenkin monimutkaistaa koko järjestelmää, eikä ole harrastekonversioissa varteenotettava vaihtoehto (vaatii kokonaisvaltaista suunnittelua ja osien integrointia). Jos asiaa katsoo pelkästään moottorin kannalta, niin suurijännitteisempi moottori saadaan itse asiassa pienemmäksi ja hyötysuhteeltaan paremmaksi kuin vastaava pienijännitteinen moottori. Eli olisi tavoiteltavaa saada se sähkömoottori toimimaan >300 V jännitteellä. Mutta vastaavasti pitkä sarjaankytketty litiumkennosto on aika painajaismainen hallittava.
AttoJ: "Olet siis PeraL tuonut käytetyn sähköauton Suomeen? Minkä hinnan mukaan autovero määräytyi. Eli mikä oli vastaavan auton markkinahinta Suomessa?"
Autovero oli 12,2% arvioidusta todellisesta saatavasta myyntihinnasta Suomessa/ostohinnasta Ruotsissa. Vanha peli niin eipä siinä paljon arvoa ole ja kun veroprosentti oli kohtuullinen niin… Akut vielä yli kymmenen vuotta vanhat jne mutta hyvin ne tuntuvat edelleen pelaavan. 136Ah on koko ja 147Ah saa ladattua joten 108V:n jännitteellä kunto ok. Kysymys on oikeastaan siitä minkä hinnan saa neuvoteltua esim Ruotsissa. Tämä oli uniikki Suomessa enkä kyllä itsekään kykene määrittelemään arvoa. Joka tapauksessa ei merkityksellinen, vanha riuku kuitenkin. Tosin ei ajossa huomaa. Näytön saa Suomeksi (kymmeniä eri kieliä muttei englanniksi!) ja se kertoo mm. käytettävissä olevan ajomatkan, paljonko akuissa on Ah:ta jäljellä, paljonko yleensä on ladattu, paljonko vie virtaa ajaessa sekä tuo regenillä ja paljonko on ajettu viimeisen latauksen jälkeen ja tietenkin kuusipylväinen asteikko + ja - suuntaan paljonko vie. Prosentuaalinen volttimittari vielä lisäksi. Näyttö on todella selkeä eikä tarvitse kun vilkaista ymmärtääkseen mitä näyttää, esimerkillinen mielestäni.
Ano: "Pera L: Kerro lisää siitä katsastuksesta! Tuominen kuulostaa hyvältä köyhän korvissa vs. eCorollan hinnoittelu :)"
En vertaisi eCorollaan tätä mitenkään. On kuitenkin pakettiauto. Katsastus meni periaatteessa hyvin, tietysti katsastaja tutki peliä ja papereita ja turvallisuusnäkökohtia hyvinkin tarkasti eli teki hommansa osaavasti. Olihan kyseessä eka tämmöinen peli. Paperien tulo mm. Ranskasta ja Ruotsista vei aikansa sekä kun oli Ruotsissa otettu ekan kerran liikenteeseen niin sikäläisten SIS-normien ja EU:n vastaavien vertailu keskenään vei tietty aikaa. Fyysinen katsastuskin tehtiin kahteen kertaan. Ei tuossa ollut varsinaista ongelmaa ja kun Ruotsikin on vielä entinen ETA maa, nykyinen EU maa niin silläkin perusteella asia on ok kuten EU-lainsäädäntö sanoo. Jarrutkin ovat pari kertaa paremmat kuin mitä vaatimukset varsinaisesti ovat eli 1,9D vastaavat vahvistetulla kuormankantokyvyllä ja takajousituksella.
Jos vaatimukset auton tuoreudelle ja hyvännäköisyydelle eivät ole suuret vaan käytännön toimivuus on tärkein niin kyllä suosittelisin näitä Renault Clio/Express Electriqueta sekä Berlingo/Partner Electriqueta. Hinnat ovat kohtuulliset jos vain sattuu olemaan myynnissä vaikkapa Ruotsissa. Renault Kangoo Electriqueta saisi Ranskasta muttei edullisesti. Ja vuosimallissahan joutuu tyytymään 1992-2004 välille.
Negatiivisena puolena on se että hieman joutuu pöllyttämään sähköautotietouttaan jotta jostain pienistä ongelmista selviää helposti. Jos esim mitään ei tapahdu kun virrat kytkee päälle 2 viikon seisottamisen jälkeen niin osaa antaa sähköä 12V:n akulle jotta ohjauspiiri kytkee kontaktorin päälle jonka jälkeen 12V:n akku latautuukin sitten isosta ajoakustosta. Helppoa. Arvaa kävikö mulle näin? Ja arvaa tarvittinko vain ohuet piuhanpätkät "starttiapukaapeleiksi"? Kyllä naapuri jaksoikin nauraa…
Lähinnä ajattelin kysymyksen siltä kannalta että oliko verotusarvo missä suhteessa vastaaviin bensa/diesel-malleihin Suomessa. Ja miten se hinta tarkalleen ottaen arvioitiin? Vai laskettiinko autovero suoraan ostohinnasta kuitin mukaan? Olisi mielenkiintoinen referenssi jos joku vaikka suunnittelee jonkun arvokkaamankin auton tuomista. Hinnalla sinänsä ei ole niin merkitystä.
PeraL: Voisitko antaa linkkejä/vinkkejä/saitteja mistäpäin Ruotsista noita sähköautoja voisi ostettavakseen etsiä ? Onko sulla suosituksia siitä, mitkä automerkit ois suositeltavia, muistelen foorumeilta näkeneeni esim. Peugeotit. Entä onko niistä autoista jotain listaa huomioonotettavista asioista sähköpuolelle ?
No ihan ekaksi täytyy sanoa että just tänään juteltiin kahvipöydässä kaverin kanssa tämän kotteron hakureissuseikkailusta ja todettiin että koko rumba hakuineen ja rekisteröinteineen olisi kiva tehdä uudelleen vaikka melkeinpä ilmaiseksi. Noita eautoja ei ole paljoa näkynyt viimeisten kuukausien aikana myynnissä julkisesti mutta saatiin suhteita aika hyvin luotua. Tuo blocket.se on aika hyvä muttei sielläkään ole juuri marraskuun jälkeen näkynyt.
Auton käyttö on pääasia ja se että sellaisenaan käytännön ajomatka on 60-100km niinkus realistisesti. Mutta jos se riittää niin hyvä. Suomessa tulee henkilösähköauton (Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Renault Clio) päälle dieselvero kun ovat verkosta ladattavia. Yleensä nuo ovat kuitenkin ns. pakettiautoja alkujaan eli kahden hengen. Dieselvero on siis silloin ihan ok, yleensä käyttömaksuineen 140-160e/v yhteensä. Henkilöversiona, 4-5 hengen, 350-450e/v. Sitten on vielä Renault Express, akut ovatkin 100Ah:n sijaan 136Ah:n NiCd vesiakkuja jotka kestävät ilmeisemmin huomattavasti pitempään ja varmemmin. Kun osaa tuoreistaa yksinkertaisilla metodeilla NASAn ohjeiden mukaan 10v välein niin käyttöikä on jotain 15-30v välillä. Jollain sällillä oli ulkomailla Korean sodan ajoilta noita lentokoneakkuja ja väitti että Ah määrät ovat vieläkin täysiä. Mielestäni Express on aika eto peli, sähköikkunat ja keskuslukitus kauko-ohjaimella jollei välitä siitä että malli on suunniteltu joskus -84. Vuosimallina on tyydyttävä -92 - 2004 välille olemassaolevissa käytetyissä sähköautoissa.
Sähköautot eivät näköjään kulu ja ruostu nopeasti, erikoista.
Akkujen kunto kannattaa tsekata huolellisesti simppeleillä testeillä, 10min, etenkin noissa ensinmainituissa 100Ah:n akuilla varustetuissa. Renault Cliossa on ollut eniten vikoja mutta verrattuna polttomoottorimöhköön ei mainittavasti. Viat ovat laadultaan joskus inhottavia kun joidenkin varaosien saanti voi hetken kestää. Kun tämä sähkösuihkiminen on jonkinlainen harrastus samalla niin mielelläni autan varaosien löytymisessä jos voin. Renaultin latureissa on konkka minkä mitoitus on p:stä, se kannattaa korjata vaikka ei olisi rikkikään. Sitten kestää hyvin. Eipä kovin montaa sähköautomallia ole tarjolla ja nuo pikkukotterot unohtaisin suosiolla eli Kewetit jne.
Oliko hyvä alustus?
European Batteries tuottaa ekat pienikokoiset (1-2 kWh) akut asiakkaiden testattavaksi eri kohteisiin huhtikuussa. Tuotantokoneisto yhtä laitekokonaisuutta vaille valmis.
Kennon speksejä, joita yhdistelin tietoja EB:n ja K2:n sivuilta; 45 Ah, 3,2 V, 190 Wh/kg, paino 0,75 kg. K2 lupailee kennoilleen +2000 lataussykliä DOD80%, EB pystynee parempaan uudemman akkukemiansa vuoksi.
Kehtaa verrata jopa Kokamin High Energy Density:n; 40 Ah, 3,7 V, 158 Wh/kg (laskin itse), 0,935 kg, latauskertoja 800+ DOD80%.
Toivotaan ettei hinnat EB:llä nouse Kokamin lukemiin.
Korjatkaa, jos löytyy parempaa tietoa.
ELCAT / Peugeot Partner / Renault Kangoo / Citroen Berlingo electric!
ELCATien nerous oli yksinkertaisuus. Syväpurkauslyijyakut ( esim. Trojan TE 35, 12kpl-14kpl 6V/ 245Ah, yht. 72-84VDC ).
Moottori mielettömän väännön omaava tasavirtasarjamoottori 15kW, ja sen säätimenä CURTISin simppeli tasavirtamoottorin mosfet-säädin. Akut turvallisesti auton keskellä tavaratilassa, takana lattian alla sähköboxi, jossa muut sähkövermeet. Näitä tehtiin 240kpl. Lisäksi ELCAT möi 61kpl:eeseen Japaniin Subarulle sähkölaitteet heidän valmistamiin Subaruihin. Niissä oli hieman tehokkaampi moottori, ja akkujännite 144VDC. ELCATin tekniikka siis 300:dassa autossa, joilla ajettu miljoonia kilometrejä eri puolilla maailmaa, ja ajetaan edelleen.
Partner / Kangoo / Berlingo electricin idea oli yhtä yksinkertainen. Moottori Leroy Somer SA18 compound wound DC-moottori 16kW, sen säädin SAGEMin DC-moottorisäädin, akkujännite 108-162VDC, akut tosin lyijyakkuja paremmat SAFT stm100 nikkelikadmium 6V ( NiCd ) 18-27kpl sarjassa. Peugeot tehnyt yli 10.000 sähköautoa.
Molemmat edelliset tehdastekoisia pakettiautoja, joten pieni käyttövoimavero Suomessa. Noita Partnereita saa 2000e:lla bensaversioina käytettynä, ja jos joku on kiinnostunut konversionnista, niin Puolassa www.3xe-electric-cars.com
on aloittanut niiden konvertoinnin sähköisiksi ( DC moottori ), samoin kuin SMARTien muunnokset. Sitä en tiedä, saako Suomessa konvertoitua Partner-autoa katsastettua pakettiautoksi, jos se on henkilöauto, jotta vero olisi pieni.
Jos lyijyakkuja joku haluaa käyttää, ne pitää olla syväpurkausakkuja. Starttiakku ei sovellu, koska cycle life purettaessa alle 50% on rajusti pienempi kuin syväpurkuakuilla ( 700 cycleä ). Toinen asia on sitten rungottoman pikkuauton kantavuus/ akselipainot, ne nimittäin ei ole kummosia, joten paljonko painavia lyijyakkuja pystyy laittamaan, ettei maksimiakselipaino ylity, kannattaa laskeskella.
Painava iso perheauto, jos vaaditaan huippunopeutta 130km/h ja ajomatkaa 150km, vaatii jo paljon huipputehoa. Jos akkujännite on alhainen, virrat nousee suuriksi, ja sitä kautta häviöt. Kaikki häviöt johdoissa, moottorin käämeissä ovat verrannollisia virran neliöön x reistanssi. Lisäksi liitosten ylimenovastukset aiheuttavat ongelmia. Siksi tällaisten autojen akkujännitteet tulevat olemaan yli 300VDC, mieluimmin 500VDC, jotta vakio teollisuustaajuusmuuttajakin soveltuu käyttöön. Tässähän meillä on kaksi kotimaista valmistajaa, ABB ja Vacon. ( Lukekaapa WIKIstä Timon, Antin ja Danielin konvertoimasta Volvo 760:stä! ). Koska siis tarvitaan korkea akkujännite tarvitaan lithium akkuja paljon sarjaan, 100-150kpl.
Kevyen pikkuauton kohdalla varmaan pärjätään alhaisella akkujännitteellä 72-120VDC, jos haluaa konvertoida pikkuauton ev:ksi ( Smart, Toyotan Ayogo, Citroen C1 jne. ).
Lithium-kennoa ( akku 3,6V ) ei saa purkaa alle tietyn jänniterajan, 1,5V-2,5V, riippuu lämpötilasta, muuten akku on käyttökelvoton. Tämä on lithium-akkujen yksi tärkein haittatekijä, niin erinomaisia kuin ne muuten ovatkin. Siksi tarvitaan BMS, joka kennoa on valvottava, ja estettävä alivaraus ja myöskin ylivaraus, sekä elektroniikan kyettävä balansoimaan kennojen ( akkujen ) väliset erot, jotka valmistusteknisistä syistä eivät ole identtisisä. Se on haastava ja monimutkainen tehtävä, mutta ilman BMS:ää lithium akkuja ei kannata käyttää. Kyllä nuo Aussit YouTubessa ajelevat tee-se-itse-kärryillään, sitten käyvät yleismittarilla läpi kaikki akut, ja lataavat vähemmän varauksen omaavia akkuja akkukohtaisella tarvikelaturilla, kunnes kaikki akut osoittaa samaa jännitettä. Mutta ei tällaista systeemiä voi yleisesti ajatella. Harrastaja voi käyttää lithium-akkuja, miten haluaa, mutta ei niille mitää takuuta saa.
Vain hyvällä ja huolella suunnitellulla ja luotettavalla BMS:llä LiFePO4 akut ovat huolettomia ja pitkäikäisiä. Olen seurannut lithium akkujen kehitystä ELCAT-yhteistyöni ajoilta asti ( latauslaitteiden suunnittelu ), ja uskon tämän akkutekniikan olevan sen, joka sähköautot tuo markkinoille-NYT!
Ps. Peugeot tehdas ilmoittanut, että se tulee alennuksella vuokraamaan bessiinikäyttöistä autoa niille, jotka ostavat Peugeot-Ion ( Mitzun i-MIEV ) sähkiksen, ja tarvitsevat joskus autoa, jolla tehdä ne harvat pitkät reissut! Aika järkevä juttu!
Hannu Suomensyrjä
Painava iso perheauto, jos vaaditaan huippunopeutta 130km/h ja ajomatkaa 150km, vaatii jo paljon huipputehoa.
Hannu ei pahastune, jos hiukan avaan tätä kommenttia pidemmälle.
Virtaviivainen iso perheauto (1500 kg) selviää käytännössä noin 20 kW:n moottoriteholla 120 km/h -nopeudessa, jos olosuhteet eivät ole erityisen haastavat. Kyseessä on siis moottorin teho, sähköähän menee vähän enemmän häviöiden takia.
Mutta jos siihen autoon laittaa 20 kW:n moottorin, tuon huippunopeuden saavuttaminen onkin toinen juttu. Kiihdytys sataseen vie todennäköisesti lähemmäs minuutin (puoli minuuttia menee pelkän kineettisen energian keräämiseen, ja siitä sitten pois häviöt). Käytännössä siis tarvitaan tuollainen 50 kW moottoritehoa ennen kuin auto on henkilöautoluokkaa suorituskyvyltään. Kaupungissa selviää paljon vähemmällä, Elcatin teho-paino-suhde riittänee.
Kulutuslukemina moottoritieajo on akuista mitattuna suuruusluokkaa 200 Wh/km hyvässä tapauksessa. Akkuihin tarvitaan käytettävissä olevaa kapasiteettia ainakin se 30 kWh, jotta auto menisi moottoritienopeutta 150 km.
Tehontarve nousee nopeasti, koska ilmanvastuksen voittamisen vaatima teho nousee nopeuden kuutiossa. Jos 120 km/h menee 20 kW:lla, niin 130 km/h vaatii lähemmäs 25 kW. Niinpä tilanne muuttuu olennaisesti, jos auton huippunopeus rajataan 90 km/h:iin. Sillä pitäisi selvitä liikenteessä, ja annetun toimintamatkan puitteissa hävitty aika lienee kokonaisuudelle aika pieni tappio.
TS:n 12V:n litium-akut sähköautoonko?
Tämä jäi aiemmasta kirjoit. pois: Siis kyllä TS tekee 12V:n litium-akkuja, mutta ne on tarkoitettu TS:n speksin mukaan korvaamaan polttomoottoriautojen käynnistysakku! Tietenkin hieno idea ajatella laittaa pieneen sähköautoon esim. 10kpl sarjaan saaden akkujännitteksi 120V ( tai 7kpl x 12V = 84VDC ). Olisihan se yksinkertaisempaa kuin nelinkertainen määrä 3,6V:n akkuja. Mutta:
- miten balansoida jokaisen suljetun 12V:n akun sisällä olevat neljä kennoa? Ja valvoa, ettei mikään kenno alita minimijänniterajaa, koska jos niin, koko akku on käyttökelvoton. Ei mitenkään! Jos joku haluaa kokeilla näitä akkuja EV:ajoneuvossa, kehotan ainakin lataamaan jokaisen 12V:n akun eri laturilla, eikä niitä yhdellä 84-120V:n laturilla koko akuston navoista, koska jälkimmäisellä akut ei kestä vuottakaan, epäilen, sillä jo akkujen välille syntyy epäbalanssia, puhumattakaan kunkin akun siäisitä kennoista! Akkujen määrää noilla 12V:n akuilla saadaan pudotettua neljänteen osaan verrattuna 3,6V:n akkuihin, mutta ainakin tarvitaan yhtä paljon latureita, kuin on akkuja. Toimiiko sittenkään pitkään!
Hannu Suomensyrjä
AttoJ: Verotusarvo meni suunnilleen samoihin kun bensa/dieselmallin, ehkä vähän yläkanttiin joten siinä ei kuitenkaan ongelmaa. Sähköauton pienempi veroprosentti (12,2%, 60g) auttaa kummasti asiaa.
12V:n lithiumakuista väitetään etteivät kennot tarvitse balansointia eikä sitä edes pysty tekemään. Itse ajattelin kytkeä 2kpl 12V:n 80Ah:n akkua rinnan ja niitä sarjaan sitten 9 tai 10kpl jolloin jännite on sopiva auton omalla laturilla eikä ylijännitelatausta tapahdu. Suostun tinkimään 10% kapasiteetista kun elinikä akuilla pitenee. Samoin kestävät purkausvirtoja paremmin rinnankytkettynä. Auton paino laskee melkein 100kg:lla.
Noinhan joku oli jo tehnytkin sillä erolla että aina 3 akkua rinnan ja sitten sarjaan. Luulisi auttavan kummasti balansointiin, muutaman kuukauden välein tsekkaa keskinäiset balansoinnit. Tuo 18-19kWh riittää melkein siihen että 100km:n matka aina toteutuu.
Nojoo… Ei noita CommonElectrolyte-kennoja ole tarkoitettu rinnankytekettäväksi. Sen 12V akun sisällä olevat kennot ei ole ihan sama asia kuin 4 erillistä kennoa sarjaan kytkettynä. 12V akku "balansoi" sisäisesti, mutta todella hitaasti. Siksi pitkään samassa varaustilassa olevat ja jännitteltään normitilassa aika stabiilit sovellukset voi toimia tällaisella akulla.
En ole sen enempää asiaa ruvennut kyselemään tehtaalla, kun ei ole oikein kiinnostanut käynnistysakkupuoli koskaan. Sähköautoihin ajoakuiksi en kyllä niitä suosittelisi. Voihan niitä kokeilla, jos on paljon ylimääräistä rahaa… mutta.. Mennee tod.näk. aikaisemmin rikki.
-akkuJukka
"AttoJ: Verotusarvo meni suunnilleen samoihin kun bensa/dieselmallin, ehkä vähän yläkanttiin joten siinä ei kuitenkaan ongelmaa. Sähköauton pienempi veroprosentti (12,2%, 60g) auttaa kummasti asiaa."
On siinä se periaatteellinen ongelma että auton arvo käytännössä vedetään hatusta. Eihän noin harvinaiselle autolle voi mitenkään määrittää "yleistä vähittäismyyntiarvoa". Ainoa oikea vero olisi todelliseen ostohintaan eli kuittiin perustuva. En minä hyväksyisi mitään muuta ja periaatteen vuoksi tekisin valituksen asiasta jos vero poikkeaa kuittihinnasta lasketusta.
AttoJ: "On siinä se periaatteellinen ongelma että auton arvo käytännössä vedetään hatusta. Eihän noin harvinaiselle autolle voi mitenkään määrittää "yleistä vähittäismyyntiarvoa". Ainoa oikea vero olisi todelliseen ostohintaan eli kuittiin perustuva. En minä hyväksyisi mitään muuta ja periaatteen vuoksi tekisin valituksen asiasta jos vero poikkeaa kuittihinnasta lasketusta."
Tuo periaattellinen erohan on aina kun mikä vaan auto tuodaan ulkomailta. Veronhan pitäisi perustua todelliseen myyntihintaan samanlaisesta Suomessa jolla kauppa on toteutunut mutta yleensä kait perustuu keskimääräiseen viiden autoliikkeen pyyntihintaan -5% sekä talvivarustusvähennys jos on hommattu keskieuroopasta.
Eipä tämä harvinainen ole paitsi Suomessa. Noitahan on tehty tuhansia ja Ruotsissakin on ainakin 60kpl. Vero oli ihan kohtuullinen ja oikeudenmukainen enkä valita asiasta. Kolme vuotta vanhempi peli 1,6D moottorilla oli myynnissä pari kolme kuukautta sitten hintaan 900e, taisi olla Torniossa tai Rovaniemellä. Vaikka tuon tuplaisi tai jopa triplaisi niin 12,2% mukaan vero on sähköautolle kohtuullinen. Mikä on oikea hinta 14v vanhalle rassille jos autojen keski-ikäkin on Suomessa vähemmän? Harmittaa vain kun viisi kuukautta sitten oli vielä halvemmalla tämmöinen myynnissä mutta vaikka homma sovittiin puhelimessa sekä emaililla niin myi sitten kuitenkin jollekin ruotsalaiselle.
Ja mielestäni Suomessa on esim Citroen Berlingo Electriqueta sekä Renault Clio Electriqueta myös. Eipä siis pääse nauttimaan harvinaisuuksista vaikka se lämmittäisikin kovin mieltä.
niin.. paitsi sellanen huomio, että ne muut autot ovat tulleet maahan nolla-verolla. Ei siitä autosta kuulu maksaa mitään veroja tuodessa. Huojennushakemus vain tulliin sisään !
-akkuJukka
Pohjattomasta uteliaisuudestani kysäisisin että meinaatko noita käytettyjä vai uusia "esittelyyn" ja "testaukseen" tai "ympäristötutkimukseen" tulleita autoja?
Itse en löytänyt miehen mentäviä reikiä verohommassa muuta kuin noista lainausmerkkihommista.
Toinen asia mikä ahdistaa on se että en kykene löytämään kunnollista testiä noista tiiliskiviakuista eli TS:n ym. valmistajien 40-200Ah:n tekeleistä pitemmältä ajalta käytettynä. Kaikki LiFePo4 testit tuntuvat olevan tehty pikkupötköparistoista eivätkä ole mielestäni verrattavissa tiilareihin. Tutuilla maailmalla on vanhimmillaan 6v vanhoja jotka tuntuvat edelleen pelaavan hyvin. Olisi kiva tietää 10v vanhoista kun vanhimmat alkavat olla siinä iässä. Onx tietoo, kellään? Eix oo??
Tässäkin viittaan lausuntoihin jotka mollaavat jonkun maan akkuteollisuutta ilman mitään konkreettista näyttöä. Kiinnostaisi faktat eikä mutu. Myös balansoinnin todellinen tarve kiinnostaa. Tästäkin on vaikea löytää muuta kun mutu tai jotain pikkuparistotestiä minkä pystyy tekemään keittiön pöydällä.
"niin.. paitsi sellanen huomio, että ne muut autot ovat tulleet maahan nolla-verolla. Ei siitä autosta kuulu maksaa mitään veroja tuodessa. Huojennushakemus vain tulliin sisään !"
Mites sen e-Corollan huojennushakemuksen kävi? Muistaakseni hylättiin. En muista tällä palstalla muuta infoa nähneeni.
Mikä on ehkä toiminut ennen ei välttämättä toimi tänä päivänä. Ainakaan yhtään tapausta ei ole tiedossa. Eikä todistettavasti ole toiminut ennenkään. Puheita kyllä on kuultu…
Tarkennuksena vielä että ei veroa maahan tuodessa kuulukaan maksaa vaan se maksetaan vasta kun auto laitetaan rekisteriin.
"Mites sen e-Corollan huojennushakemuksen kävi? Muistaakseni hylättiin. En muista tällä palstalla muuta infoa nähneeni."
Hylsy tuli, kun sitä ei perustelutu oikein. Tällaiset hakemukset hylätään pahimmassatapuksessa vain siksi, että hakemuksessa on kirjoitusvirhe.
"Mikä on ehkä toiminut ennen ei välttämättä toimi tänä päivänä. Ainakaan yhtään tapausta ei ole tiedossa. Eikä todistettavasti ole toiminut ennenkään. Puheita kyllä on kuultu…"
Onhan näitä. Kaikki Elcatit muunmuassa. Niistä autoista, joita itse olen auttanut maahan on dokumentit omistajilla. Ja eettisesti ei ole oikein, että julkaisen heidän papereitaan täällä. Loput paperit on sitten entisen duunin kassakaapissa. Sinnekään ei ole asiaa.
Muistan jotain siihenkin suuntaan, että tullihallituksesta olisi pyydetty, ettei tällaisista päätöksistä puhuttaisi julkisesti. Sen perusteita en pystynyt hyväksymään.
eCorollasta pitää tehdä uudet hakemukset ja perustella asia paremmin. Jos ei täällä tekemämme duuni ole tuotekehitystä ja suomalaisen osaamispohjan kasvattamista, niin en tiedä mikä on.
"Tarkennuksena vielä että ei veroa maahan tuodessa kuulukaan maksaa vaan se maksetaan vasta kun auto laitetaan rekisteriin."
Toki. Näinhän se luonnollisesti on. Eikä sitä auto vai ajaakaan, jos ei ensin laita renkaita paikalleen.
-akkuJukka
Miten se balansointi tehdään? Jos oikein olen ymmärtänyt niin eBMS pystyy siirtämään varausta kennojen välillä, mutta yhtään piirikaaviotason selvitystä eBM:stä en ole nähnyt.
