Sähköautot - Nyt!

Minua ihmetyttää se, että kuka vastustaa käyttövoimaveron poistamista sähköautoilta, kun tuntuu, että kaikissa kirjoituksissa veronpoistoa ehdotetaan. Jos pääministeri ei pysty ajamaan veronpoistoa, niin kuka sitten pystyy? Suomessa poliitikot puhuvat kauniita sanoja, mutta toteutus on ihan toista. Laskin, että sähköautoa käyttämällä voisin säästää vuositasolla n. 500 euroa omissa työmatkoissani. Mitään säästöä ei oikeasti synny, jos tuo raha menee käyttövoimaveroon - ja sähköauto on kuitenkin kalliimpi kuin polttomoottoriauto. Polttoaineveroa on joskus perusteltu mm. ympäristösyillä. Sähköauton kohdalla huomataan, että ympäristö lienee vain tekosyy verotukselle.

Tuosta taisi olla mainintaa jossain, että ajoneuvoveron (perusvero ja käyttövoimavero) suhteen päätösvalta on valtionvarainministerillä ja -ministeriöllä (kuten yleensäkin verotusasioissa), mutta en muista missä se tarkemmin mainittiin. Tietysti, jos saadaan enemmistö eduskunnassa jonkin asian kannalle niin silloin voidaan entistä paremmin toteuttaa niitä asioita.

Toinen, kenties suurempi seikka on autovero, jota ei tarvitse maksaa 350 kg + akut painavasta kevyestä nelipyörästä mutta suuremmassa täyssähköautossa hintaa tulee helposti lisää. Arvonlisäverothan on joka tapauksessa jokaisessa tuotteessa tai palvelussa.

Melkein vuoteen 2020 asti voisi olla hyvä aloitusjakso (täydelle) verovapaudelle täyssähköautoille, mutta tätä on vastaan muut vaihtoehtoajoneuvokehittelijät (vety, maakaasu, …) jotka eivät halua että yhtä muotoa suositaan vaikka se olisikin energiatehokkain muoto.

Toinen, kenties suurempi seikka on autovero, jota ei tarvitse maksaa 350 kg + akut painavasta kevyestä nelipyörästä mutta suuremmassa täyssähköautossa hintaa tulee helposti lisää. Arvonlisäverothan on joka tapauksessa jokaisessa tuotteessa tai palvelussa.

Sähköautojen verotuskeskustelussa käy helposti niin, että sähköautoa pidetään verotuksellisesti heikossa asemassa olevana. Se ei kuitenkaan ehkä ole ihan koko totuus.

Tässä verolaskelmia autoille, joiden veroton hinta on 20 000 euroa:

bensiiniauto (150 gCO2/km), kuluttajahinta 31 800 euroa:
4 400 e / alv
7 400 e / autovero (23,2 % kuluttajahinnasta)

dieselauto (140 gCO2/km), kuluttajahinta 31 300 euroa:
4 400 e / alv
6 900 e / autovero (22,0 % kuluttajahinnasta)

sähköauto (minimivero), kuluttajahinta 27 800 euroa:
4 400 e / alv
3 400 e / autovero (12,2 % kuluttajahinnasta)

Tässä hintaluokassa sähköauto saa veroetua siis noin 4 000 euroa.

Perusongelma on kuitenkin se, että käytännössä sähköauton veroton hinta on paljon kalliimpi kuin vastaavan polttomoottoriauton. Jos sähköauto maksaa verottomana 40 000 euroa, niin sitä ei mikään autoverotuksen liittyvä temppu tee kilpailukykyiseksi.

On ihan seksikästä aina sanoa, että verotus tappaa sitä tai tätä, mutta tällä kerralla verotus on jo rakennettu tukemaan sähköautoja. Jos hintaeroja halutaan tasaisemmaksi, tarvitaan verokeinojen lisäksi ihan suoraa rahallista tukea.

Kummassakin tapauksessa olisi hyvä käydä keskustelua siitä, kuinka tehokasta tällainen tuki on minkäkin päämäärän saavuttamiseksi. Ja mitä ovat ne muut yhteiskunnalliset vaihtoehdot samojen päämäärien saavuttamiseksi.

Melkein vuoteen 2020 asti voisi olla hyvä aloitusjakso (täydelle) verovapaudelle täyssähköautoille, mutta tätä on vastaan muut vaihtoehtoajoneuvokehittelijät (vety, maakaasu, …) jotka eivät halua että yhtä muotoa suositaan vaikka se olisikin energiatehokkain muoto.

Ei sähköauto ole energiatehokkaampi kuin muutkaan hyvin tehdyt autot, samaa fysiikkaa ne käyttävät. Kysymys on vain siitä, että sähköauto voi joissain oloissa olla joustavampi käyttövoimansa suhteen kuin muut. Jos sähkö tehdään maakaasusta voimalassa, sähköauton energiatehokkuus on ihan samaa luokkaa kuin maakaasu(hybridi)auton.

Vain well-to-wheel -lukemat ovat energiatehokkuudessa vertailukelpoisia, ja silloin pitää käyttää samaa polttoainetta. Sähköä ja lämpöenergiaa voidaan kumpaakin mitata kilojouleilla, mutta ne eivät ole kuitenkaan suoraan vertailukelpoisia, koska muunnos onnistuu hyvällä hyötysuhteella vain toiseen suuntaan.

Sähköauto voi kulkea vesi- tai tuulivoimalla, mutta polttomoottoriauto ei näiden elementtien liike-energialla kulje (ainakaan toivotulla tavalla). Energiatehokkuusvertailua ei tässä tilanteessa voida tehdä, vaikka tietysti jos ylimääräistä tuuli- tai vesivoimaa on tarjolla, sähköauto voittaa melkein kaikki muut asiaan liittyvät vertailut selvästi.

Toinen juttu on tietysti se, että energiatehokuus on vain yksi mittari. Nykyään ehkä relevantimpi mittari on päästötehokkuus. Hiilivoimalla tehdyllä sähköllä kulkeva sähköauto on energiatehokkaampi kuin tavanomainen bensiinimoottorilla kulkeva auto, mutta silti sen kasvihuonekaasupäästöt ovat suuremmat.

Kolmas mittari voisi olla vaikka hengitysilmapäästöihin liittyvä tehokkuus. Sähköauto ei polta paikallisesti mitään, ja voimalan piipusta lähtevät päästöt leviävät laajemmalle, joten ne eivät pilaa paikallista ilmaa. Tällöin sähköauto pilaa katuvieren ilmaa vähemmän kuin polttomoottoriauto, joten se on tässä suhteessa päästötehokkaampi.

Sinänsä ansiokas artikkeli mutta olisin kohtaan "…Toinen juttu on tietysti se, että energiatehokuus on vain yksi mittari. Nykyään ehkä relevantimpi mittari on päästötehokkuus. Hiilivoimalla tehdyllä sähköllä kulkeva sähköauto on energiatehokkaampi kuin tavanomainen bensiinimoottorilla kulkeva auto, mutta silti sen kasvihuonekaasupäästöt ovat suuremmat…" sen verran todennut että hiilivoimalla tehdään sähköä Suomessa n. 5% kokonaissähköstä (lähinnä vain Helsinki) ja sekin siten että tulee hiililämpövoimalaitosten sivutuotteena. Ehkä tuolla määrällä ei ole merkitystä kuin kuriositeettiseikkana.

Noin muuten olen erittäin tyytyväinen sähköautooni. Ensimmäiset koetut yli 1000km ovat olleet sensaatiomaisen helppoja jopa lumimyrskyssä. Ja lämmitys on erinomainen, nopea ja tehokas. 40 vuotta p-moottorisilla ja nyt tämmöinen helpotus; en olisi uskonut.

Saako udella että minkälaisella sähköautolla ajelet?

Peralla on Elcat.

Ei ole Elcat. Kokeilin sitä joskus taannoin mutta siinä oli muutama juttu minkä takia se ei oikein sopinut minulle. Tavaratilan lasit olivat liian alhaalla, tavarat olisivat rikkoneet ne, se ei kulkenut riittävän kovaa ja ohjaamo oli aika pieni/väärän mallinen minulle joten koin ahtaanpaikankammoa. Elcat oli muuten kyllä näppärä ja sopivalle ihmiselle käyttökelpoinen peli.

Renault Express Electrique oli hyvä minulle. Tavaratilaan mahtuu kolmen hengen trion orkesterikamat kun on niin käyttökelpoisen muotoinen, kulkee riittävästi ja ajo-ominaisuudet ovat yllättävän hyvät mikä kävi ilmi lumimyrskyjen aikaan kun joutui tien päälle lähtemään. Varaosahinnat ovat halvat ja akusto riittävän tehokas (18kpl 6,2V 140Ah:n NiCd vesiakkuja 15kWh, näppärä veden täyttö homma). Vaikka ABB:n sähkömoottori on hiilellinen niin niitä ei kuulemma ole tarvinnut vaihtaa 150.000km:iin ainakaan, kerrottiin ettei niitä ole vielä tarvinnut vaihtaa ainakaan Ruotsissa. Autoja saa lisäksi halvalla.

Joitakin muutoksia joutuu tekemään ja on jotain jo tehtykin. Moottorin/kontrollerin puhaltimelle useampi puhallusnopeus lämpötilan mukaan, parempi kisko-ohjaus sähköisille lasinnostimille, lämmityksen ilmanottoaukkoon muutos jotta lumet eivät tule niin helposti kanavaan. Moottorin etupuolelle mahtuu "range extender", kokeilin jo sitä ja pienikin lisäapu tuo kilometrejä tukkukaupalla lisää silloin kun niitä joskus tarvitsee. Lämmitys on käsittämättömän tehokas ja nopea ja bensankulutus tosi pieni, mittasin 0,3L/100km -10C pakkasessa ja tykkään lämpimästä autosta.
Myös akusto on suojattava paremmin jotta pysyy paremmin puhtaana jolloin ei hälytä niin usein "eristeviasta" joka systeemi on säädetty aivan liian herkäksi. Aika pieniä hommia kuitenkin nuo.

Viranomaisille tuo auto on aika outo vaikka on ihan tavallinen pieni halpa pakettiauto. Siinä mielessä Vanhasenkin olisi syytä ensin tutustua siihen mitä on tehty ennen kuin alkaa puhua "uudesta tekniikasta" jne. Tämäkin rassi on 13v vanha ja puhuu Suomea.

Minun valitukseni verosta koski nimenomaan käyttövoimaveroa. Ymmärtääkseni aikoinaan diesel-vero pistettiin henkilöautoille siksi, että dieseliä itseään verotetaan kevyemmin kuin bensiiniä. Ilmeisesti tällä autetaan kuljetusalaa. Jotta HA-omistajat eivät päässeet hyötymään halvemmin verotetusta dieselistä, lätkäistiin henkilöautoille diesel-vero. Nykyään tuo vero on viralliselta nimeltään käyttövoimavero, ja koskee mm. sähköautoja. Ymmärrän, että näinä aikoina verottomia fossiilisia polttoaineita verotetaan, mutten ymmärrä sitä, että päästöttömät polttoaineet saavat saman kohtelun.

Jostain olin lukevinani että Suomessa käytetyn sähkön todellinen "saastearvo" on 10g. Se taas sotii sitä vastaan että sähköautolle on päätetty arvo 60g mikä on asteikon alhaisin mutta silti kuusinkertainen todellisuuteen nähden. Näin ainakin autoveron osalta.
Kaikissa tapauksissa sähköauto on kuitenkin saasteettomin kulkine käytännössä, siis sellainen millä monta henkeä voi ratsastaa samaan aikaan ja kuitenkin oikea auto eikä kinneri.

Peralle SELVENNYSTÄ javascript:;http://energia.awardspace.info/eyvertailu/

Eli 20kwh/100km kuluttavalta tulee keskimäärin 74g/km CO2 päästöjä?

Tuo on hyvä verratessa polttiskoneeseen, mutta mielestäni taas yksi hyvä syy lisää ajatella sähköntuotannon eri muotojen kannattavuutta.
Siitäkin huolimatta, että kansa on opetettu maksamaan vihreys-lisää…

Terveisin,
Timo Mäkeläinen

EVFunille selvennystä ajatuksestani että yksinkertaisesti ja selkeästi tällä hetkellä Suomessa käytettävästä sähköstä sillä sähköautoa ladattaessa tulee keskimäärin 10g päästöt kokonaisuudessaan. Se on aika minimaalista verrattuna kaikkein vähitenkin saastuttavaan p-moottoriautoon. Siksi onkin hämmentävää että joku keksii että sähköauton päästöt ovat 60g mikä on harhaanjohtavaa ja melkeinpä suoraa valehtelua ilman totuuspohjaa.
Voidaan tietysti laskea että jos sähkö olisi tuotettu vihreästi jne tai sitten jos sähkö tuotetaan hiililämpövoimalassa ja ei oteta huomioon saatavaa lämmitysenergiaa mutta se mielestäni ei ole relevanttia koska näin ei ole.

Jostain käsittämättömästä syystä johtuen sähkön hinta määräytyy kalleimman sähköntuotantotavan mukaan mikä on juuri lämpöhiilivoimalassa tuotettu ottamatta huomioon saatavaa lämmitysenergiaa jolla melkein koko Helsinki lämpiää. Sähkön kate on käsittämätön mitä kuvastaa Liliuksenkin saamat korvaukset kun firmalla menee suunnattoman hyvin. Lilius toimi oikein mutta Pekkarisen ja kumppaneiden systeemit ovat ihmeelliset.

Timo on ymmärtänyt oikein.

Minusta autoissa pitäisi ylipäätään verotus kohdistaa käytön ja käytetyn polttoaineen (-> päästöjen) mukaan. Jos joku on asentanut pihalleen tuulivoimalan ja lataa sillä sähköautonsa, miksi hänen pitää maksaa käyttövoimaveroa? Tai jos joku lataa sähköautonsa ekosähköllä, eikö hänen pitäisi maksaa vähemmän veroa kuin sen, joka lataa autonsa kivihiilellä tuotetulla sähköllä? Helppo ratkaisuhan olisi verottaa sähköä sen mukaan, miten se on tuotettu. Silloin kaikkia autoja ei tarvitsisi verottaa keskimääräisen mukaan. Analogisesti polttomoottoriautoissa veron pitäisi olla polttoaineen hinnassa. Tällöin verotus ottaisi automaattisesti huomioon kulutuksen. Nyt uudistettu käyttömaksu on edelleen kiinteä käyttömaksu, jossa ei mitenkään näy se, kuinka paljon autolla ajetaan tai miten sillä ajetaan. Polttoaineen hinnassa oleva vero olisi helppo ratkaisu, mutta jostain syystä päättäjät haluavat tehdä verotuksen vaikeimman mukaan.

Luulisin että käyttövoimaveron tarkoitus lienee tieverkon ylläpitokustannusten jakaminen (uusien teitten rakentaminen, vanhojen päällystystyöt, siltojen korjaukset, jne): verosta vapaat sähköautot eivät osallistuisi näihin kustannuksiin, vaikka kuluttavat edellämainittuja saman verran kuin tavalliset autot. Tosin jonkinlainen kilometreihin perustuva verotus voisi korvata käyttövoimaveron, nykyisellä könttäsummalla kun ajelee monet kilometrit ennen kuin rahalleen on saanut täyden vastineen.

Tuki sähköautoille jossain muodossa olisi kuitenkin hyvä asia.

Milloin suomessa on autoilusta verotettuja varoja käytetty tieverkon ylläpitämiseen?

Valitettavasti autoilua on verotettu raskaasti ja tieverkon ylläpitäminen on jäänyt. Päättäjät haluavat tehdä verotuksen helpoimman mukaan.

Aika hassua on tuokin että autoilusta otetaan 5-7 kertaa enemmän rahaa kun mitä se syö. Autoilun maksajat siis maksavat muunkin yhteiskunnan toimintaa. Missä kohden sitten ajatus kustannusten jakaantumisesta todellisuuden mukaan poliitikkojen puheisiin perustuen toteutuu on ainakin minulle suuri arvoitus.
Samahan koskee sähkön hintaa Suomen omassa omituisessa "markkinataloudessa". Kun sähkön spottihinta oli muutaman tunnin lähellä vain 20% katetta muutama päivä sitten niin johan joku täysin reaalielämästä vieraantunut antoi lehdissä lausunnon että "niin se markkinatalous toteutuu". Nauroin kovin sille, vatsa vieläkin kipeä siitä.

Pitäisi tukea suomalaista omistajuutta. Sinnemäen uusi veroehdotus ei ainakaan sitä tee. Protektionismi - ala Brasilia 1970-luvulla etanoliautoineen - päättyy ennemmin tai myöhemmin nolosti sekin. Ja kyllä sitä aina löytyy uusia akkutyyppejä mitä kehitellä. Sitten kun sähköauton akku on luottokortin kokoinen ja kestää yhdellä latauksella vuoden, aletaan olla jo kohtuu pitkällä tuotekehityksessä ;)

Ei ole mikään pakko perustaa osakeyhtiötä akkutehtaaksi ja laittaa sitä pörssiin, sellaiset voidaan helposti ostaa. Jos perustaa vanhaan suomalaiseen tapaan osuustoiminnallisen yrityksen (jollaisia ovat mm. osuuskaupat, Luottokunta, Tapiola) niin ei niitä noin vaan kukaan osta pois Suomesta, koska ovat jäsenten omistamia. Jos yritys haluaa toimia nimenomaan paikallisesti niin tämä on paras yritysmuoto pitkällä tähtäimellä.

Naivismi ja yltiöpäinen sähköautoidealismi on este kehitykselle. Yksi tekijä litiumeissa on unohdettu (swelling) eli turpoaminen syklitettäessä ja ongelma kertautuu kennojen koon kasvaessa.Teknologiajohtajat: Panasonic, Sanyo, A123, SAFT nojaavat pieniin laserhitsattuihin hermeettisiin sylinterikennoihin, toki variaatioita on. Pörssi ja markkinatalous toimivat kehityksen vetureina. Markkinoille listautuminen on riski jos traditio ja historia puuttuvat VRT. IT-kupla.

LiFePO4 akkuvalmistaja A123:n syksyisen listutumisen jälkeen kurssi on romahtanut ja osoittaa sähköautohypen jäähtymistä javascript:;http://www.nasdaq.com/asp/quotes_reports.asp?symbol=AONE&selected=AONE Yhtenä tekijänä oli rautafosfaattiakun hylkäys kolariturvallisuustesteissä. Kolaritestissä akut kaasuttivat TAPPAVAN MYRKYLLISTÄ FOSFORIVETYÄ ja GM valitsi mangaanioksidiakuston VOLT-hybridiin.

> Yhtenä tekijänä oli rautafosfaattiakun hylkäys kolariturvallisuustesteissä. Kolaritestissä akut kaasuttivat TAPPAVAN MYRKYLLISTÄ FOSFORIVETYÄ ja GM valitsi mangaanioksidiakuston VOLT-hybridiin.

EV-Fun: laitapa tänne linkki tuohon kolaritestiin ( akkutestiin ). Aika mielenkiiintoista. Tuohan tarkoittaisi, että aika suuri riski käyttää TS:n ja SE:n akkuja, tai ylipäätään suunnitella konversioita rautafosfaattiakkujen varaan, jos ne tullaan jossain vaiheessa kieltämään. Tuolta netistä löytyy yksi testi TS:n akulle, jossa akun napa syttyi palamaan. Aika huono juttu, kun se akkukennon kotelokin on palavaa muovia ( eikö? ).

GM teki omia testejä. Ei luonnolisesti julkistanut virallisesti. GM:lle turvallisuus on tärkein prioriteetti. Kanadalainen "doctorbass" teki oman"crush test" antanee näkemystä ongelmaan. javascript:;http://www.youtube.com/watch?v=GCHmD6U1x8A. Akun napa voi syttyä tai sulaa kaikissa akuissa, jos akun sähköliitokset ovat huonosti kytketty(liitos löystynyt, poikkipintala/virtaan nähden riittämätön) Akkukennojen muovin on oltava "flame retardant platic UL-94 V-O" tai vastaavaa.

Perspektiiviä javascript:;http://insidetech.monster.com/news/articles/6523-gm-volts-problems-still-include-battery-cell-efficiency-engine-vibration-weather-performance ja javascript:;http://www.eetimes.com/news/latest/showArticle.jhtml?articleID=217201033&pgno=1

Perspektiivin sivuista toinen oli vuosi sitten ja toinen puoli vuotta sitten. Paljon on Volt tuosta edistynyt. Kannattaa katsoa Voltin nykysivustoja. Viimeksi käsiteltiin viikko sitten crashitestien tuloksia ja sitä, että vaikka jännite on heillä 360V, niin se on hybridissä 300V joten homma on kuulemma hallussa.

Mutta siinä mielessä artikkeli on oikeassa, että se missä Voltissa satsattiin eli sähköpuolessa niin bensapuolessa tingittiin - siinä on vakio Opelin rivinelonen jossa varmasti on haasteita. Seuraavaan Volt 2012:n onkin luvassa GM:n mukaan paljon pienempi agregaattori, 2-sylinterinen tai wankel värinöiden vähentämiseen ja isompi akusto.

Toki tämä on vielä vain luettua, Volt lähtee massatuotantoon marraskuussa, joten vasta puolen vuoden päästä alkaa tulla faktaa käyttäjiltä.

Aika paljon on autoissa nykyään palavaa muovia ja hiilikuiduistakin lähtee mielenkiintoisia kaasuja palotapahtumassa.
Näistä tuloillaan olevista sähköautoista olisi kiva nähdä luotettavien autolehtien testejä. Itse en usko mainoksiin kun niitä eivät tunnu sitovan luonnonlait vaan elävät ilmaisesti jossain kolmannessa ulottuvuudessa.

Suomalainen ja kuubalainen osaaminen on Boliviassa arvossaan ja Venezuela. javascript:;http://www.kauppalehti.fi/5/i/yritykset/yritysuutiset/index.jsp?oid=2010/06/34124

EB-yritys voi olla listautumassa ja kuuluu ryhmään kansanosake. javascript:;http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=2010/06/34207

Kansanosake?
Kuinkahan kansa osaa ostaa osakkeita, kun fiksu toimittaja uutisoi

"Tehtaan vuotuinen tuotantokapasiteetti on 100 kWh, jolla voi varustaa esimerkiksi 3000 täyssähköautoa."

ja jos EB aikonee myydä hintaan 1000 e jotain, jonka kilpailijat myyvät 250 e:lla?

Kyllä kansa tietää.

Espoosta ollaan tekemässä sähköautoystävällistä tutkimusympäristöä:

https://www.eco-urbanliving.com/default.aspx

http://www.valmet-automotive.com/automotive/bulletin.nsf/PFBD/5CF7F26CF49990BCC225773C0025F680?opendocument