Vieraskynä Venkat Lakshmi "Miksi ei etanoli?"
Projektiseuranta eCorolla 2:n syntymä (by eKi Leinonen, 27 Oct 2010 19:08)
Puuhamiehet Sähköistä joukkoliikennettä työntämässä (by mfb4242, 22 Jun 2011 17:41)
Ehdotan, että laitatte tuohon kommenttilinkin, mutta nyt siis vain tässä mailitse.
- eGUIn ja eECUn välillä ei ole CAN, vaan JSON
- Kytkin ei ole sähköauton osa, pois
- Jarru on liittyy regenin kautta moottorinohjaimeen, ei eECUn
- eECU - auto liitäntä ei ole CAN, vaan OBD II
- Lämpö ei mene BMS:n vaan 12V järjestelmään
- tehostin ei mene eECUn
- Lämmitys ei mene eECU:n vaan 12V järjestelmään
Tässä on tarkoitus esittää _yleistä_ sähköauton rakennetta, ei eCorollan rakennetta.
- Suluissa oleva CAn tarkoittaa, että voi olla CAN. Toisinaan vaisi olla CAN.
- Kytkin voi olla toisinaan järjestelmään vaikuttava, katko viiva esittää tätä mahdollista vaikutusta.
- Jarrun vaikutus on haluttu esittää jotakin kautta. Välillä tosiaan voi puuttua vaikka koko eECUkin, mutta tässä on pyrittyy johonkin tyypilliseen tapaukseen.
- Lämpö tarkoittaa lämpömittausta (korjattu ilmaisu "lämpöanturit")
- Tehostin voi olla välillä ilman ulkoista kontrolliakin, mutta voi olla kontrolloitu - siksi nyt katkoviiva eECU:sta
- Lämmitys voi olla hyvin erilainen eri autoissa ja energialähdekin voi vaihdella. En uskaltanut piirtää sitä muuta kuin jonkun ohjauksen lämmitykselle. Mikä olisi tyypillinen lämmitystapa?
Pitäisiköhän piirtää erikseen kaavio eCorollan v1 nyt toteutuneesta rakenteesta? Kommentit koskivat ilmeisesti sitä. Oliskohan jotakin skitsiä eCorollan järjestelmärakenteesta?
Sain käsityksen että tuo olisi eC1-kaavio ja siksi kommentit. eC1:stä on olemassa tekemäni kaavio johon referoin, mutta sinun kuvasi on parempi ja kattavampi. Yhdenmukaisuuden ja tiedonjaon vuoksi minusta olisi hyvä että myös eC1:stä olisi samanlainen kaavio, koska se on konkreettinen esimerkki siitä miten homma on saatu nyt toimimaan.Saat siitä omastasi helposti eC1:n kaavion seuraavasti :
- Tehostin/pumppu liityntä eCUn pois.
- eECU-eGUI:sta CAN pois ja tilalle RS232 sarjaliikenne
- eECU:sta lämmitykseen viiva pois
- Lämmityksestä viiva 12V järjestelmään
- Kytkin pois
- eECUn ja jarrun välistä viiva pois
- Jarrusta viiva regen-kytkimeen josta viiva moottorinohjaimeen
- eECUn ja kaasun väliin AD-muunnos (kaasu on analoginen potikka)
- eECUn lisää huoltoliitin (USB)
Sähköautossa ei ole kytkintä koska koska moottori on kiinni suoraan voimansiirrossa/alennusvaihteessa. Kun 'kaasua' ei paineta, niin moottori toimii regeneraattorina syöttäen virtaa takaisin akkuun BMS:n kautta. En ole kuullut yhdestäkään sähköautosta (ja minä olen nähnyt niitä hyvin hyvin monta) jossa olisi kytkin. Voisitko kertoa minulle linkin mistä sellaisen löydän niin voisin sivistää itseäni.
Regenerointi tapahtuu samalla tavalla kun jarrua painetaan, eli niin kauan kuin painetaan vähän, käytetään regeneraattoria ja kun painetaan enemmän, auton jarruja mutta kyseessä on mekaaninen kytkin eikä tietoa sillata eECUn kautta koska tästä ei ole hyötyä jarrutuksen kannalta. Regeneroinnin kytkeytymisellä kyllä voi olla informatiivista iloa jos sitä halutaan seurata eGUIlta näytöstä, mutta silloin se tieto kannattaa ottaa moottorinohjaimelta eikä jarruista koska autoissaei ole mitään CAN-kytkentäisiä jarruja/kytkimiä ja koska regenerointi voi kytkeytyä päälle ilman aktiivijarrutustakin.
Tehostimet kuten sähköinen alipainepumppu + ohjaus ovat autonomisia tai niitä ohjaa auton oma ECU, eECU huolehtii vain ja ainoastaan sähkömoottorin ja voimapolkimen välisestä AD-muunnoksesta ja eECUn kautta voidaan dumpata virhe/monitorointietoja joita muut laitteet lähettävät CAN-väylästä. eECU-dumppia käytetään huoltotarkoituksiin ja varauksen näyttämiseen eGUI:lla. eECU on huomattavasti yksinkertaisempi kuin mitä kaaviossasi kuvataan. eGUI vain näyttää datavirtaa jota tulee eECUsta web-serverin ja flashin avulla ja siksi suuntana on korvata eECU+eGUI eGUI minillä, jossa sekä näyttö että tietokone on laitettu samaan yksikköön ja joka täyttää tämän yksinkertaisen tarpeen paljon halvemmalla kuin eC1.Nykyinen ratkaisu on ylijäreä sen takia että kun eC1:stä alettiin tekemään, ei tiedetty vielä miten vähän oikeasti eECUa tarvitaan.
Mitä vähemmän autossa jo oleviin laitteisiin kosketaan, sitä helpommalla ja halvemmalla päästään ja katsastuskin helpottuu. Siksi ei kannata laittaa kovin monimutkaisiaväyliä sinne missä niiden käyttö ei ole aivan välttämätöntä. Sähköauton ECU on huomattavasti yksinkertaisempi kuin polttiksen. Kaupallisissa sähköautoissa onkin tuohon samaan tietokoneeseen yhdistetty esim. BMS.
Lämmityksenä on tyypillisesti sähkölämmitin, joko ns. tukankuivaajamalli jossa lämpöelementti on tuulettimen päässä tai niinkuin eC1:ssä termoelementti nykyisen, lyhennetyn jäähdytysputkiston sisällä. Näistä tukankuivaajamalli on parempi hyötysuhteeltaan ja on turvallisempi vie veden pois sähköosien luota.Hienompana ratkaisuna on ajateltu lämpöpumppua, mutta siitä ei ole täällä tehty käytännön sovelluksia.
Kytkinpolkimelle on ehdotettu foorumilla käyttötarkoitus: se simuloisi
tavallista kytkinpoljinta, eli ottaisi sekä vedon että regen-jarrutuksen pois
päältä. Eri asia sitten on, onko tuollaisesta toiminnosta mitään hyötyä.
En nyt suoranaisesta hyödystä tiedä, mutta jos asiasta galluppia halutaan tehdä, niin itse ainakin ehdottomasti haluaisin autooni tuon ominaisuuden. Voisi sitten käyttää talvellakin suhteellisen voimakasta kaasun nostosta aktivoituvaa regeniä (myös takavetoisessa), jolloin ajotuntuma olisi saman kaltainen kuin polttomoottoriautossa. Tarvittaessa voisi sitten "painaa kytkimen" pohjaan jos haluaa rullata vapaalla tai alkaa mutkassa olla ohjaamo täynnä käsiä. Kytkin toimisi myös luontevana hätäkytkimenä jos vaikka kaasun potikka sekoaa tms. Minusta kytkinpoljin voisi vieläpä toimia kahdessa vaiheessa niin, että regen katkeaa heti kun kytkintä painetaan ja sen lisäksi veto sitten kun polkimen survaisee lattiaan. Keskiverto kuski kuitenkin löytää kytkinpolkimen helpommin kuin mitään nappulaa.
Tämä on varmaan lähinnä makuasia tyyppinen kysymys, mutta jos tuollainen kytkentämahdollisuus on helppo järjestelmään liittää optioksi, niin mielestäni se kannattaa tehdä.
Yksi filosofia on se, että kaasun nostaminen lopettaa energiankulutuksen, jolloin auto rullaa vapaana. Tämä on osapuilleen sama kuin vaihteen laittaminen vapaalle perinteisessä autossa. Tässä ajattelutavassa regen toimii jarrua painamalla. Auto on silloin samankaltainen ajettava kuin perinteinen automaattivaihteinen auto. Rullaa herkästi, ei moottorijarruttele.
Koversiokitin kohdalla tästä tulee kuitenkin päänsäryksi se, että tiukka integrointi jarrujen kanssa voi olla melkoinen haaste. Ja todella etenkin takavetoisilla jarruista tulee helposti liukkaalla vähän turhankin liukkaat.
Toinen ihan järkevä lähtökohta olisi ajatella, että kaasupoljin ohjaa energian kulkua myös moottorijarrutuksessa. Kun kaasun nostaa ylös, regen huutaa täysillä. Tästä voi kuitenkin varsinkin hitaammissa nopeuksissa saada vähän sellaisen moottoripyörämäisen moottorijarrutuksen. Liukkaalla kannattanee laittaa muoviset penkinpäälliset vahinkojen minimoimiseksi…
Ainakin Toyota on hybrideissään ratkaissut tämän problematiikan tarjoamalla kuskille kaksi vaihtoehtoa. Normaalitilanteessa (vaihteenvalitsin D:ssä) kaasu antaa energiaa tai ei anna. Jos kaasupoljin on ylhäällä, auto rullaa sujuvasti ja kauas. Tämä käytös on tökkivässä liikenteessä vähän epäkäytännöllinen (minkä automaatilla ruuhkassa ajavat tietävät), jarrupoljinjumppaa tulee liiankin kanssa. Niinpä "vaihteistolla" on myös asento B, jossa kaasun ylösnostaminen tekee jonkinlaisen määrän regeniä.
Täyttä regeniä ei taida tuokaan tehdä, ei ainakaan hitaammissa vauhdeissa. Regenissähän on se vitsikäs ominaisuus, että se tarjoaa pienessä nopeudessa suuren hidastuvuuden, suuressa pienemmän.
Se tuntuisi aika järkevältä lähtökohdalta, että ainakaan kovin rajua regen-jarrutusta ei kaasupoljin tarjoaisi. Ja kun kyse on vielä paljolti makuasioista, niin regenin parametreja olisi ehkä kiva päästä itsekin säätämään (kaasun maksimi-regen, jarrupolkimen regen-toiminta).
Yksi hyvä kysymys on tuo jarrun kytkeminen regeniin. Onko jarrupaineen mittaaminen fiksuin tapa, vai pitäisikö mieluummin mitata hidastumista? Ja saisiko jostain sen tiedon, että ABS haluaa keventää jarrutusta? Regenistä pitäisi osata liukkaalla päästää irti, jos ABS alkaa toimia. Tässä kohdassa taitaa käydä niin, että yksinkertaista, tehokasta ja turvallista ratkaisua on vaikea löytää.
Iso osa akun kestoa on regenin käyttö. Jos kytkee regenin pois päältä, energia valuu hukkaan, ajomatka lyhenee ja akkujen käyttöikä lyhenee. Regen on kaikissa kaupallisissa sähköautoissa ja lisäksi kaikissa tietämissäni AC-harrasteautoissa. Suuri osa ajomatkasta perustuu juuri tuolle regenille. En suosittele.
Kun ehdottelee näitä ratkaisuja, niin kannattaa muistaa että kaikki työ täällä perustuu vapaaehtoisuuteen ja omaan vapaa-aikaan. Jos saa muita mukaan, osaa tehdä itse, maksaa kustannukset ja vielä sovittaa aikataulunsa muiden tekijöiden kanssa niin eC1:nkin voi päästä asioita kokeilemaan, mutta esim. nyt eC1-alustasta on otettu kytkinpoljin irti ja laitettu regen päälle.
Mutta kyllähän sitä omaan harrasteautoonsa saa itse rakentaa mitä haluaa, laittaa vaan kytkinpolkimen taakse kytkimien ja ruuvaa sen jotenkin auton kytkinpolkimeen niin että regen ei lähde päälle kun sitä painaa. Mekaanisesti se kytkin ei voi irrottaa vetoa koska ei ole kytkinlevyä vaan sähkömoottori on koko ajan kiinni tasauspyörästössä/alennusvaihteessa (=hitsattu kiinni).
Jarrupainetta ei mitata vaan takana on yksinkertainen vipukytkin: paina vähän niin alkaa regen, paina syvälle niin tulee auton jarrut käyttöön. Kaasussa on vastaava vipukytkin, mutta vain kun poljin on ylhäällä. Regenin tehoa voi säätää moottorinohjainta parametroimalla.
Mikäli mahdollista itse kytkisin regenin ehdottomasti kytkinpolkimeen. Kun nostaa kaasun niin auto itse ei saa hidastaa vauhtia vaan olisi "vapaalla". Sitten kun haluaisin hidastaa (ja käyttää regeniä) niin painaisin vasurilla kytkintä, mitä enemmän sitä enemmän regen lataisi/auto hidastuisi. (pitääkö jossain vaiheessa sytyttää jarruvalot?) Olisihan jotain tekemistä vasurillekkin ja esim. vasemman jalan jarrutuksen oppii tosi nopeasti normaalissa dAutossa. Nyt kun puhutaan eAutoista niin kaasupolkimella lisää vauhtia, jarrulla jarrutetaan ja kytkinpolkimella hoidetaan regen. Näin minä tekisin ehdottomasti jos se siis olisi mahdollista. Mitä muut on mieltä?
PS. modern alphabet: from Dcars to Ecars
eCorollan kuva nyt lisätty ja pääosin muokattu vinkkien mukaan. Kiitoksia kuvan korjausvinkeistä!
Onko jotakin oleellista vielä pielessä kuvissa?
vain se, että eECUsta ei mene lämmitykseen dataliikennettä. Muuten täydellinen.
Jos nyt tiistaina sattuisi olemaan eauto alla niin tekisin kaasupolkimeen "löysän" alkuliikkeen; kun kaasua painetaan löysän liikkeen ohi niin moottori uhkuisi menohaluja, kun päästetään kaasu löysälle alueelle ei regeniä olisi vaan auto rullaisi vapaalla. Kun kaasupolkimen päästää vapaaksi niin kevyempi regen. Jarrupolkimeen koskettaessa lisää regeniä ja kun jarruille menee painetta niin vielä enemmän regeniä. Jarruvalo samalla lailla kun alkujaankin eli kun polkimeen koskee niin syttyy. Pelaisi varmaan aika juoheasti ja kytkinpoljinta ei tarvittaisi ja vielä lisäetu, kuka vaan osaisi ajaa autoa ilman kuukausien opettelua. Kaikki mikä poikkeaa "standardeista" tuo sekavuutta ja sekasortoa.
Jokohan tästä olisi tienannut kahvit…
Toinen pikku korjaus: eECUsta ei mene autoon CAN-väylää. Koko sähköautolaitteisto on auton järjestelmistä riippumaton, esim. Corollan nopeusmittari toimii ilman muutoksia.
Iso osa akun kestoa on regenin käyttö. Jos kytkee regenin pois päältä, energia valuu hukkaan, ajomatka lyhenee ja akkujen käyttöikä lyhenee.
Tästä ei ole pienintäkään epäilystä. Bensapuolella hybridi säästää kaupungissa noin 30 % polttoainetta, sähköauton pitäisi olla tässä vielä vähän tehokkaampi. Joten regen pitää olla, muuten loppuvat menot lyhyeen.
Jarrupainetta ei mitata vaan takana on yksinkertainen vipukytkin: paina vähän niin alkaa regen, paina syvälle niin tulee auton jarrut käyttöön. Kaasussa on vastaava vipukytkin, mutta vain kun poljin on ylhäällä. Regenin tehoa voi säätää moottorinohjainta parametroimalla.
Olen itse myös sitä mieltä, että kytkinpolkimen tai jonkin regen-jarrunapin sotkeminen tähän on turhaa. Mutta auton käytökseen liukkaalla olisi kuitenkin syytä kiinnittää huomiota.
Regenin maksimitehoa rajoittaa kaksi asiaa. Toinen on generaattorin kyky ottaa tehoa irti jarrutuksen aikana. Toinen taas on pyörien pito, ja tasauspyörästön ansiosta nimenomaan heikommin pitävän pyörän pito vetävällä akselilla.
Kuivalla asvaltilla renkaan kitkakerroin on jossain ykkösen nurkilla. Jos autossa on painoa edessä 65 %, niin etuvetoisella tämä tarkoittaa maksimihidastuvuutta 6,5 m/s2 noin osapuilleen. Oikein kiva lukema, riittää regenerointiin kaikissa käytännön tilanteissa. Regeneroinnin yläraja tulee tällöin käytännön nopeuksissa (yli 20 km/h, 50 kW, 1500 kg) maksimitehosta.
Mutta jos mennäänkin liukkaalle jäälle, tilanne muuttuu hankalammaksi. Parhaillakin renkailla kitkakertoimet ovat alle 0,2. Tästä saadaan maksimihidastuvuudeksi pelkästään etuakselilla alle 1,5 m/s2. Jos mukana ei sitten satukaan olemaan se kauden paras nastarengas, vaan esimerkiksi vähän vanhempi kitka ja vielä märkä jää, niin hidastuvuuden saa jakaa esimerkiksi kolmella.
Jos regen sitten säädetään tuollaisille lukemille, niin se on turvallinen. Mutta samalla jarrutusmatka viidestäkympistä nollaan on parinsadan metrin luokkaa regenillä. Eli käytännössä regen ei saa kuin murto-osan energiasta talteen.
Mitä sitten tapahtuu, jos regen on säädetty liian tiukalle? Käy niin, että regen alkaa hidastaa liikaa vetävän akselin liukkaampaa pyörää. Tämä on kuin lukkojarrutus, ja siinä vaiheessa ABS muuttuu matkustajaksi.
Asiaa ei välttämättä auta se, että jarrupolkimeen laittaa kytkimen sijaan jonkin lineaarisemman vehkeen säätämään regenin voimakkuutta. Silloin käy niin, että regen on jo liian jarruttava liukkaalla ennen kuin ei-vetävälle pyörälle saadaan jarrupaineita. Tällöin kyllä jarrutuksen saa tehtyä turvallisesti herkällä varpaalla, mutta jarrutusmatkaan tulee melkoinen ekstra, koska vain yksi akseli jarruttaa.
Ylläoleva oli sitten vain etuvetoisen kannalta. Takavetoisessa vitsikkyyttä lisää tietysti se, että sitä ei tuolla konfiguraatiolla saa tosiliukkaalla turvalliseksi oikein millään regenin asetuksella. Liukkaassa mutkassa omia ilojaan lukkiutuvat takapyörät eivät ole oikein hauskoja.
En minä keksi tähän mitään muuta järkevää ratkaisua kuin sen, että regenin on tavalla tai toisella tiedettävä liukkaasta kelistä.
Peräkaneettina vielä se kommentti, että periaatteessa regen on yksi ihan oiva apu ajohallintaan, koska sitä on paljon helpompi säätää kuin polttomoottorin moottorijarrutusta. Mutta jos moottorinohjaus ei tiedä maailman tapahtumista mitään, ylläreitä voi olla tiedossa.
Jos siihen regeniin pitää jotakin "hienoa" yrittää rakentaa liukkauden varalta, niin pysyttäköön yksinkertaisissa ratkaisuissa kustannusten kurissa pitämiseksi. Kuin myös vikaantumisen estämiseksi.
Jos sitten sellainen "kesä-autoilija" ostaa sähkiksen joka on "kädettömällä" tasolla oikaisemaan pieniä luisuja/yms tai ei osaa tunnistaa normaalia suomalaista talvikeliä?
(..Noh, en tarkoita sitä että kaikkien pitäisi olla "Juha Kankkusia", mutta..edes näppituntuma autosta/tiestä..)
Niin ehdotetaan sellaista että yksikössä on lämpötila anturi, joka nollakelillä tai sen tuntumassa menee automaattisena oletuksena regenin suhteen aina "Onneton-kukka-hattu-täti-Asentoon" ellei käsiohjauksena toisin valita.
Muutenkin sitä pitäisi päästä muokkaamaan ajotilanteita vastaavaksi.
Sellainen patenttiratkaisu vielä että kun nostat kaasun, regen aktivoituu jollakin X %:lla
Ja kun painat jarrupoljinta, regen ottaa suuremalla % virtaa talteen vaikkapa sitten tarkastellen sitä ulkolämpötilaa tai käyttäjän tekemää asetusta.
Jos sähkiksessä on kytkinpoljin, sen pohjaan painamalla voit korjata ne alkavat vaaratilanteet.
Ja toisaalta jopa suosittelisin että sitä tuntumaa tiehen haettaisiin omat taidot huomioiden liikenteessä. Ja samalla ymmärtäen ettei aiheuteta kuitenkaan vaaratilanteita muille, missä sen "tuntuman" sitten kokeileekin.
Näin meneteltynä se keli ei pääse yllättämään. ;)
Jos siihen regeniin pitää jotakin "hienoa" yrittää rakentaa liukkauden varalta, niin pysyttäköön yksinkertaisissa ratkaisuissa kustannusten kurissa pitämiseksi. Kuin myös vikaantumisen estämiseksi.
Amen tälle. Mutta voi vielä vaatia vähän miettimistä tehdä sellainen ratkaisu, joka käyttäytyy järkevästi ääritilanteissa. Vaakakupissa saattaa kuitenkin olla toisella puolella kustannuksia, toisella puolella turvallisuus. Joten mietitään ensin…
Jos sitten sellainen "kesä-autoilija" ostaa sähkiksen joka on "kädettömällä" tasolla oikaisemaan pieniä luisuja/yms tai ei osaa tunnistaa normaalia suomalaista talvikeliä?
Pointti oli se, että regenin keliä tunnistamattomalla toteutuksella konstruktio on lähtökohtaisesti hitaampi pysähtymään, huonompi kääntymään tai perältään liukkaampi kuin tavallinen auto.
Perusongelma on se, että regen voi ajatuksellisesti nykäistä jomman kumman vetävistä pyöristä lukkotilannetta vastaavaan tilaan. Ja kun regen tekee tämän ennen kuin kuljettaja pääsee varsinaisiin kitkajarruihin käsiksi, ongelmia voi olla tiedossa. Etuvetoinen ei käänny, takavetoinen tarjoaa kovallekin rattimiehelle jännittävää tehtävää yleisellä tiellä.
Jos regenin hidastuvuus riittää pidon hävittämiseen vetoakselilta, ohjattavuus lähtee regenin kytkeytyessä. Toisaalta missään peruskonfiguraatiossa ei saa vapaarullausta enempää hidastuvuutta ilman regeniä, koska regen kytkeytyy aina ennen jarruja. Kaikkein huonoin tilanne on silloin, jos regen kytkeytyy yhdellä kerralla täydelle teholle yhdellä kytkimellä.
Parhaimmillaan kuski saa valita ohjaamisen ja jarruttamisen välillä. Huonoimmillaan ohjattavuutta ei ole valittavissa hidastustilanteissa juuri lainkaan. Ja erona vanhan hyvän ajan ABS:ittomiin autoihin on pidempi jarrutusmatka.
ABS:n ja regenin yhteistoimintaa on aika vaikea arvata tai mallintaa. Regeniä voi vähän häiritä rynkytys, mutta voisi olla turvallista veikata, että käytös ei ole kovin ennakoitavaa. Samoin erilaiset pumppausjarrutuskikat voivat toimia, mutta ne yhdistettynä ABS:ään ja regeniin ovat hyvin hitaita tapoja tappaa vauhtia.
Ideaalinen sähköauto toimii tietysti siten, että sen ESC osaa käyttää myös regeniä fiksusti. Jos regen tai veto tuntuu aiheuttavan luistoa, sitten leikataan tehoa. Jarrujen ja sähkömoottorin vedon yhteispelillä ESC saa yhden vapausasteen lisää polttomoottoriin nähden.
Tämän tekeminen on kuitenkin muunnosautossa käytännössä mahdotonta. Joten täytyy keksiä jotain muuta.
Tässä näitä vaihtoehtoja:
1. Lämpötilan mukaan säätyvä regen
+ automaattinen
+ suhteellisen helppo elektroniikaltaan
- nollakelillä voi olla kesäkeli tai hillittömän liukasta, joten energiaa hukataan
2. ABS:n toimintaa vahtiva regen
+ turvallinen (kun ABS kokee luistoa, regen otetaan pois)
+ ei hukkaa energiaa turhaan
- kytkentä auton ABS-järjestelmään ei ole välttämättä yksinkertainen
3. Tappokytkin (kytkinpoljin)
+ helpohko toteuttaa
+ tuttu ajaa käsivaihteisiin tottuneille
- ruma ratkaisu
- vaatii kuljettajalta liukkaankelin osaamista
4. Riittävän laimea regen
+ helppo toteuttaa
+ turvallinen, jos regen rajoitetaan hyvin miedoksi (esim alle 1 m/s2)
- hukkaa suurimman osan regenin ilosta
5. Jarrupaineisiin sovitettu regen
+ ei ole kohtuuttoman vaikea toteuttaa
+ regen ei koskaan ole yksin, aina jarrutetaan myös levyillä
o jos regeniin tehdään kuollut alue alkuun, liukkaimmilla jarrutuksilla käytetään vain levyjä
- sovittaminen jarrujen käytökseen on vaikeaa
- hukkaa väistämättä aika paljon energiaa, koska kevyet normijarrutukset menetetään
6. Hidastuvuuteen sovitettu regen
+ voi huolehtia siitä, että hidastuksesta aina tietty prosentti otetaan regenillä
+ ei ole ihan kohtuuttoman vaikea tehdä kiihtyvyysanturilla
+ on tehtävissä suhteellisen turvalliseksi kaikissa pito-oloissa
- vaatii kompromissin turvallisuuden ja hyötysuhteen välillä
- moottorinohjausta pitää pystyä ohjaamaan kiihtyvyysohjeella
- paljon parametreja
7. Ei välitetä koko asiasta
+ helpoin toteuttaa
+ ei hukkaa energiaa
- syytä testata huolellisesti liukkaankelinradalla
- voi yllättäessään aiheuttaa henkilö- ja omaisuusvahinkoja
Saa valita. Tuota listaa katsellessani suosikkejani ovat numerot 2 ja 3 (vaikkakin pitkin hampain). Mutta minä olen tunnetusti turvallisuusasioissa ihan mamis. Ja ehkä joku fiksumpi keksii tuonne vielä parempia vaihtoehtoja.
vaihtoehdot 1 ja 3 vaikuttavat varsin järkeviltä, koska toteutus on suoraviivainen, eikä
1-vaihtoehdonkaan energiahukka ole kovin hirmuinen käytännössä, jos opettelee ennakoivan
ajotavan, jossa tarpeettoman tiukkoja hidastuksia vältetään.
Vaihtoehto 2. olisi muuten oivallinen, mutta en tiedä onko ABS aktiivinen ennen kuin jarrua
painetaan, eli saattaa olla että ABS ei reagoi jos vain nostetaan jalka kaasulta ja "moottorijarrutus"
saa vetävät pyörät luisuun. Toinen asia sitten on tosiaan, mistä ja miten ABS:n viestejä saa luettua.
Tästä ei ole pienintäkään epäilystä. Bensapuolella hybridi säästää kaupungissa noin 30 % polttoainetta, sähköauton pitäisi olla tässä vielä vähän tehokkaampi. Joten regen pitää olla, muuten loppuvat menot lyhyeen.
Itseasiassa suurin säästö syntyy A) optimoidusta polttomoottorista, B) mahdollisuudesta sammuttaa moottori kun sitä ei tarvita ja C) kyvystä varastoida tyhjäkäynnin aikana tuotettua energiaa. Regen-jarru on kaupunkinopeuksissa varsin tehoton koska sen hyötysuhde laskee olennaisesti kun mennään alle 50 km/h nopeutta, koska moottori toimii generaattorina aina alemmalla jännitteellä ja ohjain joutuu "pumppaamaan" energiaa ulos siitä akkuihin päin. Tähän taas kuluu sitä enemmän energiaa mitä hitaammin mennään, ja tietyn pisteen jälkeen regen-jarrun käyttö alkaa syömään enemmän energiaa kuin antaa takaisin.
Tulette havaitsemaan että regeneratiivisen jarrutuksen hyödyt jäävät muutamaan prosenttiin kokonaiskantamasta.
