Sähköautot - Nyt!

Mahdollisuus javascript:;http://www.1-act.com/hptech.html

Sehän on hyvä jos Valmet tutkii asiaa. Pelkään vain että rahat eivät Suomessa eikä Ruotsissa yksin riitä vaan tarvittaisiin kaikkien pohjoismaiden yhteistoimintaa jotta pohjoisten olojen sähköauton tekeminen voisi täällä onnistua. Kanadasta voisi myös löytyä kiinnostuneita rahoittajia.

Saabin ja Volvon laatukin alkoi heti heikentyä kun Ford ja Gm tulivat sekaantumaan tuotekehitykseen ja tuotannon laatuun.

Olisi mielenkiintoista tietää tekeekö kukaan autonvalmistaja valitsemilleen akuille kestotestejä. Tarjolla on hyvin erilaisia akkuja. Kukaan ei tunnu tietävän mikä niistä alkaa oikeasti kestämään liikennekäyttöä. Onko 7000 yhteenhitsattua pikkuakkua (Teslan tyyliin) parempi vai huonompi kuin isommista esim 100-200Ah 3,6V kennoista koottu akusto, joita tarvitaan vain noin 100kpl

Teslan tyylinen akusto on turvallisin ja suorituskykyisin. Se myös mahdollistaa erinomaisen termisen hallinnan. Ongelmana kalleus/monimutkaisuus. Tulevaisuus on isommissa kennoissa. Kaikki autovalmistajat pyrkivät simuloimaan ja tekemään kaikkia mahdollisia kestävyyteen ja toimintaan liittyviä testejä.

EV-Fun, saanko kysyä että mihin perustat väitteen että tesla tyyppinen olisi turvallisin ja suorituskykyisin? Voisin kuvitella että pienten akkujen toisiinsa hitsaaminen alentaa sisäresistanssia ja siitä saataisiin suurempi virran antokyky ja sitä kautta suorituskykyä, mutta se on vain omaa kuvitelmaa. Toinen asia mistä esitän olettaman on että Tesla alkoi käytämään pikkukennoja sen takia että sillä hetkellä kun Teslan akku valittiin ei ollut vielä olemassa isojen akkujen tuotantolinjoja. Pieniä akkuja voitiin sen sijaan jo tehdä taloudellisesti. Mutta mitä tapahtuu rinnankytketyissä kennoissa kun yksi kennoista alkaa toimimaaan eri tavalla kuin muut. Mm valmistuksessa tapahtuvien epäpuhtauksien tai lämpötilaerojen syntyessä ja aiheuttaessa kennojen menemistä epäbalanssiin.

Kylmissä oloissa akkukenno täytyy olla hyvin tarkasti saman lämpöinen muiden kennojen kanssa, muutoin tapahtuu ylilatausta tai alipurkautumista yksittäisen kennon kohdalla. Tämä syö kyseistä kennoa.

En ole lainkaan vakuuttunut siitä että autotehtaat pyrkisivät tekemään kestävyyteen tähtääviä parannuksia. Lähihistoriassa, viimeisenä 20 vuotena, yksikään tuntemani normaali autonvalmistaja ei ole siihen pyrkinyt. Päinvastaista taipumusta olen sen sijaan huomannut runsaasti. Miksi sähköauto tekisi tässä asiassa poikkeuksen. Edelleen autotehtaiden ja koko ansaintaketjun täytyy yrittää pitää jälkimarkkinoinnista (=määräaikaishuolloista ja korjauksesta) saatavat tulot korkealla tasolla.

Toki me asiakkaat olemme syyllisiä nykyiseen tilanteeseen. Haluamme autoistamme aina vaan tehokkaampia, turvallisempia ja vähäpäästöisempiä. Vaikka ajamme sitten vaarallisemmin ja enemmän joilla tavoin olemme takaisin alkutilanteessa. Harva nykyisen ajattelutavan omaava haluaa pienemmän, tehottomamman, kylmemmän auton. Vai olenko väärässä? Onko jossakin asiakkaita jotka ihan oikeasti haluavat käyttää energiaa ja muita luonnon resursseja vähemmän kuin tähän asti.

Toyotan akkutoimittaja Panasonic (ehkä maailman parhaiden akkujen valmistaja) kehittää voimallisesti 18650 kennoon perustuvia moduleita. Modulaarinen akusto on yksi polku. javascript:;http://panasonic.co.jp/corp/news/official.data/data.dir/en091225-3/en091225-3.html ja javascript:;http://panasonic.co.jp/corp/news/official.data/data.dir/en091001-3/en091001-3.html

Hannu, olet oikeassa lämpötilaerojen vaikutuksesta. Jätettäessä lämpötilamuuttujat huomioimatta toimivuus ja turvallisuus menetetään. Latausvirta jäähdyttää/lämmittää akustoa. Terminen hallinta on sähköautossa välttämätön. Teslan vahvuus on erinomaisessa suunnittelussa, jossa akuston ympärille on rakennettu auto. Epäilen Teslan toimivuutta Suomen olosuhteissa.

Panasonic ja A123 jakavat suvereenisti sähköautojen akkumarkkinat. A123 on kehittänyt prismaattisia kennoja . javascript:;http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/merit_review_2009/energy_storage/es_04_fulop.pdf

Aika monasti asiat näyttävät siltä kuin millä tavalla ne esitetään. Kun tuossa oli lataus/purkukertoja niin ne purettiin vain 40-60% jolla tavalla LiFePo4 akutkin kestävät yli kaksikymmentä vuotta ja ties kuinka pitkään. Selkeästi autonvalmistajat miettivät kuumeisesti mistä saada rahaa menetettävään auton varaosista ja huollosta saatavan tilalle ja akut näyttävät olevan se viisastenkivi; pannaan peliin semmoiset akut mistä voi veloittaa kunnolla kun eivät ole standardit: http://www.electroniccomponents.globalsources.com/gsol/I/LiFePO4-battery-manufacturers/b/2000000003868/3000000192865/26703/100.htm .
Valmistajia on LiFePo4 akuille kun Vilkkilässä kissoja ja kilpailu pannut hinnat alas. Turvallisuuskin näyttää olevan kunnossa: http://www.youtube.com/watch?v=DrUYJCdW4yw , ei näköjään saa räjähtämäänkään vaikka mitä tekisi. Nuo on kait TS:n akkuja.

Akkujen lämpötilojen vahtaaminen on tärkeää. Sen lisäksi että jäähdytyksestä on huolehdittava niin myös siitä että eri lämpötiloissa latausjännite on oikea että tulevat täyteen. Siinä mielessä niin lyijyakut, NiCd vesiakut kuin myös LiFePo4:t ovat yllättävan samankaltaisia. Asia popsahti esille kun tehtiin oma laturikompleksi. Vakiovirtalaturi on ihan kiva jos se lataa akuston riittävän pienellä virralla, 15kWh:n akusto n. 10-20A. Jännitepohjaisella ei tule balansointiongelmia, sitähän voi käyttää silloin tällöin jolloin akut ovat aina täysissä järjissään.

Ajattelin rakentaa omaan kinneriin ilmalämpöpumpun välikausiksi, n. 100W:n kompressori josta saa lämpöä R404 kylmäaineella -20C saakka n. 400W. Näin ei tarvitsisi käyttää bensalämmitintä kuin pakkaskausilla. Tuo 400-500W riittänee johonkin 0C saakka etenkin kun alkaa lämmittää melkein heti käynnistyttyään. Ajomatkakaan ei lyhene paljon mitään 100W:lla.

Sähköauton akku on hyvin vaativa suunnittelultaan ja toteutukseltaan. Ups tai tukiaseman DC-varasyöttönä voidaan käyttää ThunderSky tyyppisiä akkuja myöskin ruohonleikkureissa, valaistuksessa hälyttimissä, golf-laitteissa jne. Sähköautoissa vain harrasteautoissa ja kustannuskriittisissä sovellutuksissa. Kiinan suurin OEM-autovalmistaja alkaa käyttämään A123 LiFePO4 akkuja. Kiinan suurimman akkutehtaan (BYD) sähköautoakku on susi.

Thunder Sky on todella vaikeuksissa jos KATODIA ei saada paranettua. javascript:;http://www.russia-ic.com/news/show/9425/ ja javascript:;http://green.autoblog.com/2009/12/31/russia-to-get-lithium-battery-production-courtesy-of-thunder-sky Myös Suomessa luotetaan Venäjään javascript:;http://www.tieke.fi/?E=11687&SINGLE_EMBED=11687&num=12022

Amerikkalaiset Obaman tukimiljardeillaan ovat ostaneet Taiwanin nano-osaajat liittolaisiksi. Hanat ovat menneet kiinni Kiinaan ja muualle . A123 haluaa säilyttää ylivoimaisuuden ja sanella markkinoille hintatason. Akkuteollisuudessa fuusiot tai/ja konkurssit ovat väistämättömiä.

Heitänpä tähän teille akkutietäjille kysymyksen erääseen akkuun liittyen:

Kuulin hiljattain epämääräisen huhun erikoisesta lyijyakusta joka olisi nyt alkuvuodesta tulossa markkinoille. Akussa pitäisi olla jotenkin puoliläpäisevällä kalvolla erotetut kennot joita voidaan pinota tiiviisti, jolloin energiatiheys on saatu huomattavan hyväksi. Kuulemma jopa paremmaksi kuin NiMH akuilla ja lataussyklien kestokin on huomattavan hyvä, mutta hinta tavallisen lyijyakun tasoa. Samaisen huhun mukaan kyseinen akkutyyppi olisi tulossa piakkoin jonkun tunnetun autovalmistajan hybridiin.

Googlailun perusteella kyseessä voisi olla Ebonex bipolar akku, jolle luvataan 60Wh/kg ja 150Wh/l energiatiheyttä. Siis lyijyakulle! Tämähän olisi ihan pätevä ja helposti hallittava akku halpaan konversioon, mutta vaikuttaa vähän liian hyvältä ollakseen kokonaan totta…

Onko kukaan kuullut moisesta ja onkohan ihan toimivaa tekniikkaa vai pelkkiä lupauksia?

Tänään tiedoitettiin, että Think aloittaa sähköautojen valmistuksen Elkhartissa Indianassa. Ei välttämättä hyvä tieto Valmetille. javascript:;http://www.myphl17.com/business/sns-ap-in-electric-car-maker,0,5041938.story

Huhun mukaan latvialaisilla on pohjoisen alueen sähköauto/hybridi. javascript:;http://www.kaleva.fi/uutiset/Kotimaa/Tulli-pysaytti-vaarallisen-kuljetuksen-Torniossa/832619#kuvabox

Kahvit turshkahti paidalle ja housuille! Tuo oli hyvä. Latvialaisten hybridillä pääsee siis kirjaimellisesti aika pitkälle yhdellä latauksella ja tavallisilla lyijyakuilla.

Bipolaarista lyijyakkua on tutkittu. Ongelmia ollut stabiilisuudessa ja elektrolyytin vuotamisessa sisäisesti. javascript:;http://bilaps.rtdproject.net/cgi/getdoc.cgi?id=239 javascript:;http://www.effpower.com/ NiMH-akuissa bipolaarinen rakenne toimii

ThunderSky haluaa saada korkealaatuista litiumrautafosfaatia johtavuus parannettuna edulliseen hintaan. TVEL-konsernilla on teknologia tähän (märkäprosessi)laboratoriossaan Novosibirskissä. ThunderSky aikoo tuottaa 400:n miljoonan amperitunnin edestä akkuja Venäjällä vuosittan. Prosessin käynnistäminen ja skaalaaminen laboratoriotasolta ei tule onnistumaan nopeasti. Projekti ei onnistu! Süd-Chemie valmistaa maailman parasta katodimateriaalia. javascript:;http://www.phostechlithium.com/rd_e.php

Siberialainen sähköauto? Medjevej ja Kiinan pressa keskustelivat yhteistyöstä jonka pitäisi eskaloitua oheiseen. Google kääntäjä tekee kukkasia javascript:;http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=de&sl=ru&tl=fi&u=http://academ.info/news/12663%3Fpage%3D2&rurl=translate.google.com&usg=ALkJrhj4v982Kd2MnRrXoXmN59N2MlGMJQ#anchor

Sähköauton akuston virranantokyky on voimakkaasti lämpöriippuva. Killacycle dragsterin akut lämmitetään, jotta virta-anto olisi riittävä. Suomessa akusto on lämmitettävä talvella. Yleisesti akustoilla ei ole eroja: A123 ja ThunderSky , KOKAM osoittavat samaa lämpötilariippuuvuutta. Vesitetty NiCd on ylivoimainen talvella. Lämpötilahallinta on akuissa tärkeä/jänniteriippuvuus ja BMS toiminta (realiteettien/muuttujien optimointi). Akkuvalmistajilta olisi hyvä saada spesifioitua dataa, jotta ei tarvitse tukeutua empiiriseen tietoon.

Tässä tiedote Valmet Automotiven konseptiautosta:

http://www.valmet-automotive.com/automotive/bulletin.nsf/PFBD/BA7F74A353F8E3ECC22576C80042AE89?opendocument

Eipä juuri mitään mitä jo ei tiedetty. Edelleen kiinnostaisi tietää kenen valmistamat moottorit ja akut on tuossa Evassa. Siis muun olennaisen muassa.

Kehitys menee eteenpäin. Sähköautot tulevat joka tapauksessa.Terminen hallinta on saavutettavissa. Suomalainen insinööritaito mahdollistaa ongelmien ratkaisun. Analyyttinen ajattelu ja tutkiminen on ratkaisu kaikkeen.

mr akulle: tiedoksi Kemiallisia PROSESSEJA JA REAKTIOITA EI VOI SULJETUISSA JÄRJESTELMISSÄ NOPEUTTAA. Kehitys ei ole Mooren lakiin suhteutettu. Vuositasolla kehitys prosenteissa. LiFePO4 keksintö oli suuri koska, turvallisuus ja akkukapasiteetti suhteellisesti kehittyi voimakkaasti eteenpäin.

Omassa kinnerissä on 18kpl 136Ah:n NiCd vesiakkuja ja sillä on ajettu joka ainoa päivä vaihtelevasti kilometrejä. Välillä oli -24C pakkasta, akkuja ei lämmitetä, auto seisoo pihalla enkä ole huomannut mitään vaikutusta lämpötilalla kilometreihin. Sen sijaan ennen Joulua kun lunta tuli kaaosmaisesti, kaikki tiet auraamatta (regeniä ei tehokkaasti pystynyt hyödyntämään ajovastuksien takia) onnistuin pääsemään alle 70km yhdellä latauksella. Täytyy vielä mainita että auto oli aika raskaasti kuormattu, mm. neljä isoa esityskaiutinkaappia, räkki, kolme painavaa vahvistinta, soittimet, telineet jne.
Myöskään moottorin tehossa eikä ampeerimittarin maksimeissa tai regenin maksimitehossa ei huomaa mitään eroa ainakaan +10C ja -24C välillä. Ainoa ero on latausjännitteen nousu kun pakkasta on enemmän. Tuohan käy ilmi Saftin sivuiltakin. Kun lämpötila +10C niin jotain 7,4V ja -20C noin 8,5V per akku. Kuitenkin tuo näyttää olevan suoraan sidoksissa akuston lämpötilaan lataushetkellä. Täyteen tulevat. Edelleenkin mielestäni elämäni ehdottomasti helpoin ja vaivattomin talviauto 40 autoiluvuoteen.

Jännittävää tulee olemaan kun sullon akkukotelot täyteen LiFePo4 akkuja joskus lähitulevaisuudessa. Valmistajien speksien mukaan ainakin -25C pitäisi pelata hyvin ja vaihtokelpoiset NiCd vesiakkujen kanssa teknisesti, myös auton oman laturin kanssa. Nyt harmittaa akkuveden kalleus, vähän alle euron litra ja sitä menee 4-7L/6000km. Onneksi sähkö on maksanut vain 1e/100km+0,5L bensiiniä sadalle kilometrille pakkasilla. Mikään ei ole nykyään halpaa.

Enpä malttanut olla laittamatta kohu-uutista: Venäläiset ovat tosissaan lähteneet mukaan kilpaan Pohjoisen Alueen Sähköautosta: http://www.youtube.com/watch?v=MswDFdesUZQ . Täytyykin kysellä Konelasta koska noita on saatavilla, vaikka vaimolle kauppakärryksi.

Pohjoisen alueen sähköautoon "luotettavat akut"javascript:;http://gwl-power.tumblr.com/ Hyvää tietoa Kiinasta ostamisesta javascript:;http://www.mpoweruk.com/china_batteries.pdf

Testiä LiFePO4 akuista. Kyseessä ThunderSky kemia. EI NANO.javascript:;http://www.osti.gov/bridge/servlets/purl/842964-8Ub23s/native/842964.pdf

Akuston kylmäominaisuuksia voidaan parantaa käyttämällä rakettimoottorihapettimenakin käytettyä LiClO4 -on halpaa ja hyvää, mutta! SKY-ENERGY käyttää - Englannissa on kokemusta? Hyvää tietoa javascript:;http://www.tinhoahoc.com/Battery/cr030203g.pdf

Minulle vakuutettiin, että ei käytetä.kysyin mitä käytetään? Vastaus MSDS paperista voi sitten tarkistaa. SkyEnergyn paremmat kylmäominaisuudet ja pieni sisäinen vastus on ylivoimaisen katodin ansiota. Käyttävät edustajan mukaan javascript:;http://www.aleees.com/en/product/LFP-NCO.htm

Enpä tiedä onko SkyEnergy ratkaisevasti parempi kuin muut mutta yksi niistä akuista jotka ovat käyttökelpoisia. Muita käyttökelpoisia akkuja tiedän olevan neljän muun tehtaan tekeleet. Vaihtoehtoja siis on ja hintakilpailu puree.

Akkujen kylmäkestosta, jos ajatellaan että pannaan akkulaatikko/laatikot eristäen 30mm polyuretaanilevyyillä niin saadaan K-arvoksi 0,35 joka meinaa käytännössä että vuoto on ympäristön ollessa -35C ja akuston lämpötilan 0C (DeltaT=35C) vain 55-65W riippuen onko 100kpl 90Ah:n LiFePo4 akkua sijoitettu 1 vai 2 laatikkoon. Kun akkuja ladataan tai puretaan ne lämpiävät ja loppujen lopuksi lämpöä ei tarvita kuin olematon määrä ja sitäkin aika harvoin. Itse asiassa vain silloin kun auto lepää pakkasessa pari vuorokautta tai enemmän. Eli siis yksi H4 polttimo palaisi akkulaatikossa ja samalla valaisisi akut tuoden kodin lämpöä ja valoa akustolle joka voisi henkisesti ja fyysisesti loistavasti. Siis niinkus runollisesti.

Mikäli syöksyisi vielä syvemmälle niin autossa lämmityksenä voisi käyttää ilmalämpöpumppua vaikkapa R404A kylmäaineella, toimii -40C saakka ok ja samalla pelillä ja erinomaisella hyötysuhteella auton sisätilatkin pysyvät lämpöisenä. Akuston lämmityksen vaatima sähköteho tippuisi puoleen tai jopa alle. Ja mikäli syöksyisi vieläkin syvemmälle niin sama systeemi toimisi akkujen jäähdyttimenä tulevina kuumina kesäpäivinä sekä ilmastointilaitteena sähköautossa. Kinneriini varmaan rakennan tuon, 200W:n kompressorilla saan 700W jäähdytystehoa mikä riittää ranskattaren ohjaamon jäähdytykseen erinomaisesti kun muistaa että kosteudenpoisto vaikuttaa vähintään puolet ihmisen olon helppouteen, eli yleensä enemmän kun pelkkä lämpötilan lasku mistä on olemassa ruotsalainen ja ranskalainen tutkimus, muita ei ole tullut eteen. Siinäkin olisi tutkimussarkaa. Ruotsalaisen tutkimuksen vaikutus oli se että työkoneisiin määrättiin pakollisena (jo yli 15v sitten) ilmastointilaite koska kuljettaja pysyy virkeämpänä. Pääsivät n. 30% parannukseen. Tämä nyt ei varsinaisesti kuulunut tähän mutta sanoinpa tuonkin.

Meidän harrastelijoiden on ilmeisesti tyytyminen kiinalaisiin akkuihin muiden valmistajien myyntihaluttomuuden vuoksi. Länsimaiset akkuvalmistajat eivät halua negatiivista julkisuutta, jos sähköautoamatööri vahingossa jysäyttää itsensä tai muut. Monet harrastelijat ovat saaneet hyviä tuloksia kiinalaisilla akuilla (ilman jysähdyksiä). Joskus kuitenkin syntyy valokaaria, plasmapurkauksia ja johtojen sulamisia. Syyt ovat poikkeuksetta olleet käyttäjässä, ei itse akuissa.

Niin Pera polyuretaanilevy on erinomainen akuston lämpöeristykseen. Tuo lämpöpumppujärjestelmäsi tuntuu mielenkiintoiselta ja hyvinkin toteuttamiskelpoiselta, tosin käytännönsovellutus voi olla vaikeaa.

Thunder-Skyn johtaja uhoaa teknistieteellistä ylivoimaisuutta. T-S:n mukaan 11 lisenssiakkuvalmistajaa käyttää hänen teknologiaansa. T-S:n johtajan mukaan autovalmistajat tulevat harkitsemaan aina Mersusta Pösöön käyttävänsä hänen akkujansa. Hänen mukaansa Nokia harkitsee 5000 000:ssa tukiasemassa mahdollisuutta käyttöön. Hänen doktriininsa on fiktiivistä ja perustuu ylioptimismiin ja perspektiivin kaventumiseen. Uusin T-S:n veto on ytriumakku. Ytrium on harvinainen maa-alkalimetalli, joka löydettiin ensimmäiseksi Ytterbyn kylästä, Tukholman saaristosta. Suomalainen kemisti ja fyysikko Johan Gadolin löysi ytriumin 1794. Ytriumakussa ytrium on vain pieni ainesosa ja sen funktio on asetettu kyseenalaiseksi.

EV-Fun: "Tuo lämpöpumppujärjestelmäsi tuntuu mielenkiintoiselta ja hyvinkin toteuttamiskelpoiselta, tosin käytännönsovellutus voi olla vaikeaa."
Se on yllättävän helppo toteuttaa. Liikkuvassa lämmönsäätelyssä sitä on käytetty jo 60-luvun puolesta välistä silloisissa engelsmannien Petter-kylmäkoneissa. Kylmäaineena oli R12 ja kun sen höyrystymispiste oli vain -30C niin lämmöntuotto loppui melko hyvin -25C kohdalla. Taas 404A:lla toteutettuna höyrystymispisteen ollessa -47C se pelaa hyvin riittävän kylmään ympäristöön saakka ja sitä on käytetty autokylmäkoneissa tähän päivään saakka, pelaa hyvin ja on simppeli. Lisäksi 404A on yleisesti käytössä mikä on selvä lisäetu moneen muuhun harvinaisempaan ja kalliimpaan verrattuna. Samalla yleisyys tarkoittaa halvempia komponenttihintoja ja koeteltua tekniikkaa n. 15v:n ajalta.
http://www.alibaba.com/product-gs/235261697/four_way_reversing_valve.html eli tuommoisella apparaatilla saadaan putkien keskinäiset virtaukset muutettua lauhduttimelle ja höyrystimelle. Solenoidiin 12V ja vaihtaa jäähdytykseltä lämmitykselle. Höyrystin ja lauhdutin vain vaihtavat paikkaansa lämmönkerääjinä/luovuttajina. Juu, ilmastointilaitteet autoissa saa muutettua myös ilmalämpöpumpuiksi jos viitsii nähdä vähän vaivaa. Tosin niissä käytetyllä 134a kylmäaineella ei tahdo saada lämpöä -20C ympäristössä mutta sitä lämpimämmässä kyllä. Etuna että lämpöä alkaa tulla melkein heti, n. 2min viive. Ei sovi hyvin hätäiselle mutta normaali-ihmiselle kyllä.

Tuo voi hyvinkin toimia. Olen kiinnostunut kompressoreista ja eri vaihtoehdoista. ThunderSky -akuilla Citroen sähköauton vastuslämmitys ei toimi, vaikka näissä autoissa ko. akkuja käytetäänkin. Lämmitys vie ajomatkaa ja ei ole riittävä. Auton valmistussuunnitelmat Tanskassa lopetettu. javascript:;http://bilmagasinet.dk/article/36035 Webasto tai ilmalämpöpumppu LTO kennolla voisi olla ratkaisu.

Tuo Citroen on mielenkiintoinen. Käyttävät alkuperäistä bensavaihteistoa lukittuna kolmosvaihteeseen. Citroentehdas ei ole missään tekemisessä ko. konversion kanssa. javascript:;http://www.danskelbilkomite.dk/F%C3%B8rste_indtryk_C1_EV.pdf

Tesla toimii loistavasti Tanskan pakkasissa ja menee heittämällä 350km. Miksei toimisi Suomessakin? Tanskassa Tesloja on myyty hyvin. Siellä Tesla on vapautettu käyttöveroista.javascript:;http://bilmagasinet.dk/article/36101

Satuinpa kuulemaan radiosta "asiantuntijoiden" haastattelua pohjoisen sähköautoista ja niiden tulevaisuudesta. Toinen mainitsi että akustot maksavat noin 30.000e ja toinen puhui taas tuota hassua tarinaa siitä kuinka lataussähkön päästöt riippuvat miten sähkö on tuotettu. Tuli vain mieleen etteikö sähköautoyhteisöllä olisi syytä korjata näiden "asiantuntijoiden" lausuntoja? Jos ajatellaan akustoa niin joka sälli saa ostettua akuston lähes kymmenysosaan mainitusta hinnasta ja jos Suomessa tuotetaan hiililämpövoimalan sähköä vain 5% kokonaismäärästä ja sekin melkein kokonaan Helsingin lämmityksen sivutuotteena ovat nuo omituiset lausunnot mielestäni törkeätä vääristelyä. Miksi päästöt pitäisi laskea 5% mukaan? Miksei 95% mukaan? En nyt viitsi edes mainita että sähkön kuluttajahinta Suomessa muodostuu kalleimmasta sähköntuotantotavasta. Se on juuri tuo 5%. Kyllähän siitä katetta väkisinkin kerääntyy.

Samoin tuntuu siltä että hypetyksessä "uudesta tekniikasta" mainitaan 1900-luvun alun sähköautot mutta unohdetaan PSA:n 15.000kpl sähköautoja 1994-2004 välillä ja Renaultin tekemät, mm. Cliot, Kangoot ja Expressit. Nuo kaikki ovat valmiita ja toimivia autoja. NiCd vesiakkujen sijasta LiFePo4:t ja huristellaan vielä pitemmälle. Bensalämmitinkin toimii hyvin ja sitähän tarvitaan vain osan vuodesta. Sähkölämmitys on halpa ja simppeli, riittää välikausiksi eikä silloin vie paljoa sähköä jos systeemiin on pantu 20e termari jolla lämpötila säätyy automaattisesti halutuksi. Koko sähköauton tekniikka tuntuu niin simppeliltä että luulen autoinsinöörien unohtaneen kaiken olleen autotekniikan ja keksivän sen uudelleen. Ja näinhän saadaan sitten "uudelle tekniikalle" aivan älytön hinta jolla ei ole käytännön kanssa mitään yhteistä. Oma riuku on vuodelta -96 enkä keksi uusissa sähköautoissa mitään konkreettista teknistä eroa siihen nähden. Ja hyvin pelaa. Missä siis on uusi tekniikka?

Ehkä arvostetuin sähköautoasiantuntija on Jack Ricard. Hänen bloginsa ja videonsa ovat oivallisia. Jack uskoo konversioihin. javascript:;http://www.blogger.com/profile/15936311474215791697 ja javascript:;http://web.me.com/mjrickard/

Ammattilaisluokassa MetricMind Victor on ohittamaton. Kuitenkin Jack Rickard profiloituu sähköautoamatööriksi.Jack On tehnyt hyviä havaintoja akkuproblematiikasta.

Renault määrittelee litiumakun ilmajäähdytystarpeen markkina-alueen mukaan (pohjoismaat lämmitys?) javascript:;http://auto.fi.msn.com/page.php?page_id=4&news_id=200903644

Tuli tuosta ilmajäähdytyksestä mieleen että LiFe akuissa ilmanvaihtoa ei pahemmin tarvita. Ny jos sit ajattelisi että kierrättää samaa ilmaa hyvin eristetyssä kopassa niin akuista latauksessa ja ajossa saatava lämpö olisi käytettävissä, mahdollisesti varastoitavissa, akuille. Kun on vielä sisäkierrätys ilmalle niin akkujen lämpötila olisi hyvin tasainen. Kesäaikaan ilman vaihto jolla jäähdytys onnistuisi. Tuohan vaatisi vain pari venttiiliä koppaan jotka aukeaisivat ilmanvaihtoa tarvittaessa. Lisälämmityksen tarve olisi minimaalinen ja vailla tehonkulutusmerkitystä.
Tällä saataisiin vaikkapa -40C pakkasessa akut lämpiämään hyvin nopeasti edes -20C jolloin akkujen tehon heikkenemisellä ei ole juurikaan merkitystä. Systeemi olisi halpa ja helppo, menisköhän tuohon 20e puhaltimineen ja termostaatteineen jos vielä semmoisen laittaisi.
Turvatoimena kuitenkin, vaikka LiFeakkuja ei teoriassa saisikaan paukkuilemaan, kannattaa suunnitella koppa sellaiseksi että paineen ylittäessä määrätyn se purkautuisi ennalta järjestetystä kohdasta turvalliseen suuntaan riittävän suurella pinta-alalla. Mutta tuo on ihan helppoa eikä maksa mitään.

Tuossa vanhassa Rellussa on vain puhaltimet jotka pörähtävät käymään latauksen aikana. NiCd vesiakuilla ei lämpötilalla näytä olevan mitään merkitystä paitsi latausjännitteen osalta. Jos sinne tulee LiFet niin kopalle täytyy tehdä toimenpiteitä.

Nuo oivalliset NiCd vesiakut todistettavasti ovat erinomaisia kunhan vesitys hoidetaan. Poikkeuksetta vikaantumiset ovat johtuneet vesityksen läiminlyönneistä ja johtoliitosten löystymisistä, ei itse akuista. Vielä tanskalaisten sähkösitikkaongelmasta: akkulämmitys puuttuu! ja BMS on heillä huono. Ei lämpötilakompensointia ja kontaktori kytkee akuston pois päältä kuormitustilanteessa suojarajajännitteen (kesäarvo) alittuessa. Lämpötilan pudotessa nollaan tai alle toiminta pysähtyy. Ratkaisu on akkulämmitys tai älykäs BMS, tai BMS jännitteen alentaminen. Kalifornialaisen kaverin mukaan SkyEnergyn perusti kaksi ThunderSky:lla ollutta kaverusta. SkyEnergy teki TS:lle akkuja joitakin sarjoja. SkyEnergyn saatavuus Euroopassa ei ole hyvä valitettavasti. ThunderSky akkua saa hyvin Prahasta. Myyjän mukaan he ovat jo toimittaneet niitä Suomeen.

Suomessa on hyvin harvoja NiCd sähköautolijota. Historiallisesti ko. akku oli nimeltään Jungner-akku jota Alcad valmisti Oskarshamnissa ennen fuusiotumistaan Saft konserniin. VR on käyttänyt aina NiCd vesiakkuja(lipeäakku) makuuvaunuissaan ja VR käytti viimeiseen hylkyrajaan asti, kun kapasiteetti oli alentunut 50%.

Kalevan (22.1.2010) mukaan Oulussa on avattu kaksi sähköautojen latauspaikkaa Stockmannin tiloissa. javascript:;http://www.kaleva.fi/plus/Ensimmaiset-sahkoautojen-latauspisteet-Ouluun/835193

En oikeastaan hypetä NiCd akkuja, harmittaa niiden paino ja tietty se että samalla akkusatsirahalla saa melkein kolminkertaisen ajomatkan samaan akkukotelotilaan ja painoon LiFe akuilla. Kestoikä on kyllä ollut tosi pitkä ja näyttää jatkuvan.

Noista ongelmista Eviessä, aika ihme etteivät haldaa noin helppoja hommia. Luin jonkun koeajojutun tuosta Eviestä ja siinä ilmeisesti moottorin ylikuumenemissuoja pysäytteli silloin tällöin matkan. Joutui jäähdyttelemään. Eli ei pelannut lämpimässäkään kovin hyvin. Herää mielessäni taas kysymys yliteknisestä suoriutumispakkomielteestä sähköautojen tekijöillä. Jospa ongelmien ratkaisuihin olisi syvennyttävä paljon maanläheisemmin ja haettava simppeleitä ratkaisuja niihin. Tai sitten niistä halutaan väkisin tehdä monimutkaisia=vaikeaa ja kallista korjausta. Jotkut Rellun hommat ovat briljantteja ja yksinkertaisuudessaan ja toimivuudessaan erinomaisia. Ex-vaimo ajeli tänään sillä kotiin töistä ja ihmetteli mikseivät autot yleensä ole niin helppoja käyttää. Itse jouduin kärsimään dinoautosta koko päivän. Pääsen siitä yli huomenna kun on taas sähköauto alla.

Sähköautojen suunnittelussa kannattaa varmaan käyttää eri alojen asiantuntijoita tehokkaasti hyödyksi. Autoala ei paljoa pysty asiaa auttamaan, jo katsantokanta on niin fakkiutunut eikä tekninen tietämys tarvittavista asioista ole riittävä. Tämänhän olemme saaneet todeta jo monta kertaa ihan pöhköistä alakoulutyyppisistä sähköautoartikkeleista joille saa toki nauraa vatsa kippuralla. Valitettavasti julkinen kuva muotoutuu noiden mukaan ja silloin se on aika huvittava.

Akkujen balanssissa pysymisestä, muutama tuttu maailmalta lupasi noin vuosi sitten kertoa miten pysyvät iskussa eri tavoin toimien. Nyt on tietoa tihkunut ja erityisesti mielenkiintoinen oli yhden tyypin tarina. Hän purkaa akut melkein tyhjiksi 2-3 kuukauden välein ja sitten lataa ne hieman hitaammalla eli muistaakseni 45kpl 90Ah:n TS:ää ja lataus noin 8-10A kunnes jännite on jossakin, ei nyt muista missä. Vaikka balansointisysteemiä ei ole niin akut pysyvät timminä ja samanlaisena. Noin vuoden kokeilun jälkeen on sitä mieltä että balansointia ei tarvita. On kuitenkin sitä mieltä että joko laturissa on oltava hyvä lämpötilatunto/korjaus akkujen lämpötilan mukaan tai akut oltava aina suunnilleen samassa lämpötilassa, muutoin akuston suorituskyky vaihtelee. Vaihtelut ympäristölämpötilassa ovat olleet hänellä -8C aina +32C saakka eli aika laajat. Lupasi panna eksaktimpaa tietoa lähiaikoina tulemaan.
Muistelin joskus lukeneeni noista NiCd akuista että jos purkaa ne joskus aivan tyhjiksi ja sitten yhtäjaksoisesti lataa ne pienemmällä virralla pitkään niin akuissa olevat erot tasaantuvat. Liekö siten että LiFe akkuihin pätee sama homma vaikka eivät kemialtaan ja rakenteeltaan ole lainkaan samanlaisia.

Nuo NiCd akut poikkeavat täysin litiumeista ja voidaan purkaa täysin tyhjäksi ja balansoida siten on jopa suositeltavaa. Litiumakku on herkkä väärinkäytölle. Tiettävästi vain yksi litiumakku on verrattavissa NiCd kestävyyteen (A123). Autotehtaiden speksit A123 täyttää kirkkaasti. Fisker, Mercedes,Think, GM-Volt, Opel Ampera++ käyttävät näitä nanoakkuja. Akut kestävät auton käyttöiän. A123 ei antanut vastausta tiedusteluihini akkujen saatavuudesta. Flinkenberg Oy edustaa näitä Suomessa.

Pohjoisen alueen sähköbussi.javascript:;http://www.youtube.com/watch?v=5w6O9rjztiY ilmeisesti Arlandaparkin entinen Neoplan. javascript:;http://www.evalbum.com/1009 Hienosti näyttää toimivan.

Kyllä ne NiCd ja NiMh kennotkin vaurioituvat jos kennokohtainen jännite laskee alle 1v arvoon, kokemusta on jo reilusti yli sadasta NiMh´ja NiCd kennosta (RC harrastusten puitteissa).
Tosin ne eivät ole ns täysin entisiä niin kuin LiPo ja Li-ion akut joiden ns kuoleman raja on 2.5v (3v on suositus minimijännite).
Turvallisuudesta vielä, Li-ion on suhteellisen palovaarallinen toisin kun LiPo, jossa nimensä veroisesti ionit on "sidottu" polymeereihin (eivätkä näin pääse aiheuttamaan herkästi paloa akun rikkoontuessa).
Tämä on tullut todettua useasti näiden RC lelujen "onnettumuuksissa".

Turvallisuudesta vielä, LiFePo4 akku on turvallisin Li-ion akuista. Koteloimalla akusto ja turvallisuus saavutetaan myös muovikennoilla. Jos kotelointia ei käytetä, akkukennon ulkopinnan oltava metallia tai palamatonta materiaalia. Elektrolyyttinä poikkeuksetta Li-ion akuissa on TULENARKAneste lisättynä yleisimmin (myrkky) LiPF6 Litiumheksafluorifosfaatti . Litiumakkujen ns kuoleman raja on lämpötilasta voimakkaasti riippuva/jännite laskee lämpötilan mukana. NiCd akuista javascript:;http://wapedia.mobi/en/Nickel-cadmium_battery Lipo on vaarallisin!

RC-harrastajat lataavat kuutta sarjoitettua A123 kennoa suoraan kahdesta sarjaankytketystä isosta akusta.Virtarajoituksena he käyttävät syöttöjohdon pituutta! Käyttäen ainostaan SEKUNTTIKELLOA,VIRTA/TEHOMITTARIA. javascript:;http://www.youtube.com/watch?v=xT-MMBeUlCw

Tässä myös koeajoraportti Thinkistä:

http://www.autocar.co.uk/CarReviews/FirstDrives/Think-City-35kw/247586/

Jutun perusteella ihan kelpo menopeli.

Kyllä. Thinkin kiihtyvyys onkin näköjään parantunut ajan mittaan; 12 s. 0-100 km/t on oikein hyvä. Kyllä tuolla taitaisi ihan hyvin motarillakin ajaa, vaikka huippunopeus jääkin hieman vajaaksi. Kunhan ne 2 lisäistumapaikkaa toteutuvat, niin auto asettuu vielä parempaan valoon perheellisten näkökulmasta. Ja kunhan nyt Suomessa saataisiin asiat sellaiseen kuntoon että niitä myytäisiin täälläkin…

TARKOITIN halpoja kiinalaisia Lipo akkuja. Olen lukenut ko. ongelmista.

Hermanni mitä mieltä olet Kokamista?

Niin tuolla lennokit foorumilla esimerkkisi purkuvirta oli 24 C !! Ei kuitenkaan nanofosfaatti A123 virta-annossa ole verrattavissa Kobolttikennoon. A123 on LiFePO4 kemiaa

Ne ovat olleet todella hyviä (omassa käytössäni ainkin), saatavuus tällä hetkellä Suomessa olematon (Sabe ja Kärkäinen myy ainoastaan).
Tosin E-Tec LiPot ovat minulla olleet vieläkin parempia = yleensä suuremmat purkuvirrat (Niitä ei vain tällä hetkellä taida saada Suomesta).
Muita suuria LiPo akkujen valmistajia on Polyquest, MaxAmps ja Hyperion.
LiPo akut ovat halpaa kuin näkkileipä nykyään, nimettömiä 4000mAh 15C 2s (7.4v) kiinanlipoja saa 7€ kpl ebayn kautta.
Toisaalta nuo kiinan LiPot ovat olleet jo hinnastakin päätellen vähän epätasalaatuisia, toisaalta niitä saa neljä yhden merkkiakun hinnalla (toki joukossa on ollut hyvälaatuisiakin).

Miten Lipo akut ovat toimineet talvi olosuhteissa?

Talviolosuhteissa A123 toimii hyvin -20°C saakka. Kuitenkin sisäinen vastus ko. lämpötilassa on yli kymmenkertainen huonelämpöön verrattuna.

MetricMind Victorilla on selkeä näkemys akkuturvallisuudesta. javascript:;http://www.metricmind.com/audi/main.htm

Huonosti nuo LiPot toimivat jo nollan tuntumassa, virtaa ei meinaa saada enään ulos…
Vaativat lämpöisestä käyttöön oton jos meinaa ajella/lennätellä.
Toisaalta NiMh kennot ovat liki yhtä huonoja heti pakkasen puolella.

Tuo oli hyvä tieto. Talvisin oltava sähköautoon nestekiertoinen akkulämmitys Teslan tyyliin, LiPo akuilla välttämättömyys. Ehdottoman suositeltavaa muillakin akuilla. Ainoastaan NiCd toimii kaikissa olosuhteissa.

ThunderSky: datan mukaan vielä -20 pakkasessa saatavissa olisi 80% kapasiteetista tallella kun mittaus tehdään 0,5CA:lla
90Ah akusta saataisiin siis 45A virtaatuossa lämpötilassa. Pienellä lämmityksellä vielä paljon enemmän.
Kaikkien tärkein ominaisuus sähkö auton akussa on minun mielestäni kestoikä, joka on suoraan verrannollinen lataus/purkusyklien määrään. Jos ThunderSky firman datalehteen on luottamista niin 3000 lataus /purkukertaa pitäisi kennostosta irrota. Se tarkoittaa 150km ajosuoritteita 3000kpl eli yhteensä 450.000km.
Kokam ja A123 eivät ole uskaltaneet luvata omille tuotteilleen kun 800 lataus/purkauskertaa. Ovatko he siis todella noin paljon jäljessä Kiinalaisista vai huijaako nyt joku?

Vertauksena maanläheisemmin voisi olla Fiskarsin kirves/halpahallin kiinalainen kirves. Kysymys on moraalista ja kunniasta/vastuusta.

Eikös tuosta TS90:stä lähde -25C melkein 200A jatkuvaa kuitenkin? Jos jännite on vaikka 300V niin se tekee n. 60kW. Veikkaan että parin kilometrin ajon jälkeen akkujen lämpötila on noussut melkein 5-10C tehoja käytettäessä kun sisäisen vastuksen arvo toimii kuin lämmitin. Mittasin 136Ah:n NiCd vesiakun lämpötilan kasvun ajossa ja sekin nousi -24C noin -21C parissa kilometrissa. Siitä lämpimämmäksi kestää hieman kauemmin kun Dt kasvaa. Oma kinneri vie täydellä "kaasulla" n. 270A 108V nimellisellä ja -25C pitäisi saada 160Ah:n LiFePo4:stä kuitenkin täysi teho.
Olikohan se niin että A123 tehdään Kiinassa? Vai oliko Intiassa? Onkohan USAssa jo ThunderSky tehdas pystyssä? Eikös ne sitä suunnitelleet? Miksei missään ole kunnon mainintaa tai testiä tai haukkumisia TS:n akuista? Luulisi netin olevan pullollaan pöyristyttäviä kertomuksia kiinalaisen akkutehtaan nöyryytyksistä. Löysin Youtubesta yhden haukkumisjutun mutta siinä sälli ei edes tiennyt oliko vika akuissa vai omissa aika himmeänoloisissa kytkennöissä: http://www.youtube.com/watch?v=FB1iKYgKSqo . Sen sijaan netissä on hirmuisesti tarinoita kiinalaisista huonoista akuista vaikka minkäänasteista testiä ei ole tehty, kaikki tarina on vain joutavanpäiväistä jollotusta ilman reaalielämää. Se vähän panee mietityttämään ovatko kiinalaiset sittenkin länsimaita edellä hyvien tuotteiden teollistamisessa ja hinnoittelussa jokapojan saatavaksi.

ThunderSky on toimiva akku harrastelijoille. SkyEnergy on Jack Rickardin mukaan parempi. Kysymys on Katodista. ThunderSky on myynyt edullista valmistustekniikkaa . Yhdysvalloissa InternationalBatteryn tuotanto perustuu TS:n teknikkaan. javascript:;http://www.internationalbattery.com/videos.php

Tässä perspektiiviä. javascript:;http://www.ecars-now.org/documents/Litium-ioni_akkutehtaan_tuotannon_siirt%E4minen_Kiinasta_Suomeen_OCR.pdf

"Kokam ja A123 eivät ole uskaltaneet luvata omille tuotteilleen kun 800 lataus/purkauskertaa. Ovatko he siis todella noin paljon jäljessä Kiinalaisista vai huijaako nyt joku?"

Kokam on eri teknologiaa kuin TS tai A123. Sinä on ihan omaa luokkaansa tuo energiatiheys ja -määrä painoyksikköä kohden.

A123 ei halua hirvittävää takuuriskiä, koska he lupaavat kuitenkin kohtuu hyviä tehoja kennoistaan. Takuuajan pitää kattaa siis rajumpikin käyttö.

Jos otetaan 100 kiloa Kokamia ja TS-kennoa, niin ensimmäisellä ajaa noin 2,5 kertaa pidemmälle. Jos molemmilla ajaa saman matkan, niin elinkaarta saataneen suunilleen yhtä paljon. Kokamille se voi olla 30% DOD ja TS:lle 80% DOD. Tosin TS:n akut maksaa taas sitten ihan murto-osan Kokameista. 100 k€ autoja ei moni osta :P

Tosin pitää sanoa, että TS:n labroissa muhii kivoja uusia innovaatioita ja niitä odotellaan kieli pitkällä jo käyttöön. :) Samaa voi myös todeta (vaikka ilman parempaa tietoa) Kokamista, A123:sta, EB:stä (K2:sta siis) ja monista muista.

Tilanne näyttää valoisalta monessa mielessä, koska ihan täällä Suomessakin on jo usealla eri paikkakunnalla selvitystyöt käynnissä uusien akkutehtaiden käynnistämiseksi. Vapaata pääomaakin on mukavasti liikenteessä. Monia reilun-käden -tukialueita on syntynyt, kun metsäteollisuus on häipynyt. Suomeen mahtuu ainakin 20 tehdasta näillä näkymin.

-akkuJukka

"Kokam ja A123 eivät ole uskaltaneet luvata omille tuotteilleen kun 800 lataus/purkauskertaa. Ovatko he siis todella noin paljon jäljessä Kiinalaisista vai huijaako nyt joku?"

Jotkut autovalmistajat laittavat todennäköisesti sähköautoonsa paljon enemmän akkuja kuin mitä luvattu suorituskyky vaatisi (ainakin Audi ja GM…), näin akkuja ei siten rasiteta yhtä paljon ja auton akuston syklimäärä ja takuuikä saadaan siten korkeaksi (ja samoin auton paino, akusto painaa BYD e6:ssa 800kg ja nouseehan hintakin :). Tässä BYD:in esimerkki siitä e6:sta Norjalaisen Teknisk ukeblad -lehden sivustolta:

http://www.tu.no/motor/article233523.ece

Ehkä esim. BYD saa näin oikeasti autonsa akuston syklimääräksi 2000 / 10 vuotta..?

Kaikilla akuilla voi tapahtua onnettomuuksia. javascript:;http://endless-sphere.com/forums/download/file.php?id=30840&sid=fa0f35068e5f26bc919097828666c149

Jos tuossa tulipalossa olisi ollut muovikennoakkusto, akusto olisi palanut soihtuna!

Jos tuo olisi tapahtunut Suomessa niin sitä ei olisi varmaan tapahtunut. 98F on aika kova ympäristölämpötila. Muutenkin tuntuu noiden pienten kennojen käyttö hassulta, jos yhdessä on oikari niin lämpötilat nousevat hetkessä. Isommissa ei niin herkästi http://www.youtube.com/watch?v=DrUYJCdW4yw . Tuo on ainoa konkreettinen "turvallisuustesti" mitä olen nähnyt. Eipä sitten syttynyt.
Ehkä tuo harrastelija/ammattilainen käsitys on menneen ajan hegemoniaa. Jos joku hemmo maailmalta (jolla on oma firma joka yrittää myydä ylihinnoiteltua EV-tavaraa ammattilaisvarjolla http://www.metricmind.com/ ) sanoo että SkyEnergy on parempi kun ThunderSky tai joku muu merkki esittämättä mitään konkreettista väitteilleen en niihin usko. Kaikessa teknisessä tutkimuksessa kuin myös lausunnoissa on oltava edes horjuvakin näyttö asiasta. Jos pannaan M10 pultti kohtaan jossa M6 riittää loistavasti niin onko se "ammattilaisuutta"?

Hienoista ongelmista joita autoissa on ollut 100 vuotta on huohotinputken jäätyminen joka ei ole vieläkään poistunut. Kymmenet autotehtaat eivät ole vieläkään sisäistäneet ongelman todellista syytä vaan tunkevat vastusviritelmiä putkeen ym samanlaista hölmöä. Siinä on sitten insinööri- ja tutkimustaidon loistavia näytteitä.

Hämmästyttää että minkäänlaista akkutestiä näille vaikkapa LiFePo4 ei ole tehty. Pelkäävätköhän valmistajat akkujensa broshyyrien paikkansapitävyyttä vai eikö löydy asiantuntemusta testaajista? Lämpötilatestit ovat helppoja tehdä aina -40C saakka. Voisin olla kiinnostunut tuommoisen testin tekemisestä, täytyy vaan saada eri valmistajien akkuja ja löytää hieman aikaa testin tekemiseen.
Ainoa asia mikä jää harmaaseen tietämättömyyteen on kestoikä. Mutta kymmenen vuotta sitten tehdyt TS:t ainakin pelaavat vielä hienosti, eipä ole maailmalta kuulunut pahempaa 2002 jälkeen jolloin heillä oli huono sarja. Silloinkin kysymys oli ilmeisesti hyvin pienestä määrästä huonoja akkuja.

Kävin dialogia Pennsylvaniaan IB Yrityksen johtajan kanssa. Hän on erittäin mielyttävä persoona ja sain lisätietoa akuista. He ovat riippumaton valmistaja ja tunnustavat ThunderSkyn akkukeksinnöt. Heillä on tarjota 40Ah ja 160Ah:n kennoa rautafosfaattina ja muita nikkelikennoina. Rautafosfaatin hinta vapaasti Allentown luokkaa 2,5$/Ah. Ongelmana on UN luokituksen puute/kallisrahti.Katodimateriaaleista tunnustavat Alees:n erinomaiseksi(SkyEnergy) kuitenkin patenttisyistä käyttävät phosteciä.

javascript:;http://www.energytribune.com/articles.cfm?aid=1609

SkyEnergy on ollut erinomainen virta-annoltaan ja jännitestabiliteetilla. Pohjois-Amerikassa Talvella 2010

EV-FUN: Kovasti on kallis vs. TS Litium. 90Ah akku maksaa evcomponents:ssa 99$.

Tuo Matti Nuutisen Oivallinen diplomityö tuo esille kiinalaisten valmistajien puutteet. Tuotanto perustuu käsityöhön/käyttävät paikallisia raaka-aineita(puhtaus) sähkökatkot jne. Automaatio on edellytys ladukkaiden akkujen tuottamiseksi. Vertaus Mersu/Trabant tai Fiskarsin kirves/kiinalainen kirves ei mene metsään. Kysymys on valinnasta ja reaalielämässä resursseista. K2 on yksi mahdollisuus.javascript:;http://www.peakbattery.com/

Harrastelijoiden on tyytyminen kiinalaisiin akkuihin. Saksalaiset ja suomalainenkin tuolta niitä hankkineet. javascript:;http://www.elektroauto-forum.de/Kleinanzeigen/index.php?id=371 Rahti Prahasta edullinen ja nopea. EU VAT Tuontina.Tulleja ei ole ja voi ostaa pienemmissä määrissä. Ongelmissa voi reklamoida. EU kuluttajasuoja on. SkyEnergy(Calb) on nostanut hintaa ja Euroopassa huonosti saatavissa.

Hinta/laatusuhde on mikä jyrää. ThunderSky jälleen pioneerina on alkanut valmistaa 12V monoliittista akkua. Kynnys konversioon alenee. 12V 100Ah painaa 14kg ja on kompakti ja helppo käsitellä. Eikä BMS ole tarpeeseen. 12V blokki on fiksu!

Volkswagen Golf Citystromer 12Voltin Litiumeilla. javascript:;http://norstart.ning.com/forum/topics/golf-citystromer-med-lithium?x=1&id=3137476%3ATopic%3A11841&page=1#comments

Norjaan rekisteröity ensimmäinen Fiat500 Italiassa konversoituna. javascript:;http://norstart.ning.com/profiles/blogs/foerste-fiat-500-electric-til

Fiat500 käyttää KOKAM akkuja. Maailman suurimpiin yrityksiin kuuluva The Dow chemical company on tehnyt yhteisyrityksen KOKAMIN kanssa Michiganiin. Liittovaltio on myöntänyt 161 miljoonaa$ varoja yritykselle.javascript:;http://www.dow.com/michigan/kokam/index.htm

Arvostetuimman strategia-analyytikon Roland Bergerin markkina-analyysi. javascript:;http://www.cars21.com/files/news/2009-07-02_pt2020_euccc_speech.pdf

Pohjoisen alueen ongelmia. javascript:;http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=2010/02/30216&sort=false

Hopsan. Siinä taas joku asijjantunttija oli vääntänyt keittiön pöydällä "artikkelin". Tulihan nyt sitten uutta tietoa että "akkujen teho puolittuu -20C". Omassa kinnerissä -25C ei vielä huomaa mitään eroa. Mistähän tunkiolta tietonsa kaivavat? Onko joku oikeasti maksanut noin tyhjänpäiväisestä jutusta?
LiFe-akuissa -20C kapasiteetti laskee vain 10-20%. Ja kuten aikaisemmin keskusteltiin on ihan helppoa pitää akut sen verran lämpiminä että 100% toteutuu. Onpa ihmeellistä tämä "uusi" tekniikka ja yllätyksenä tulleet kylmät kelit.

Kokemukseen perustuvaa tietoa. javascript:;http://green.autoblog.com/2009/12/29/mini-e-range-plummets-as-winter-hits-the-northeast/ Ratkaisu. javascript:;http://www.youtube.com/watch?v=Y_L1OhD2K0k ja javascript:;http://www.youtube.com/watch?v=Lm5IATVw3WI

Tata Indica Vista EV voi olla hyvä pohjoisen alueen sähköauto - ainakin vaikuttaa lupaavalta kerta sitä kehitetään Norjassa (testaukset vielä käynnissä, "kesäksi pitäisi saada liikenteeseen"). Hinnaksi on luvattu n. 250 000 kruunua (sisältää akut), Prius maksaa Norjassa 272.300 kruunua. Joten kunhan se Tata Suomeenkin tulisi ja hinta pysyisi Priuksen "hinnat alkaen" -luokassa, niin ei ihan ylitsepääsemätön hinta tänä päivänä pienen perheauton kokoisesta sähköautosta jonka toimintasäde on 200 km ja nopeus riittävä moottoritielle (130km/t). Kävisi mainiosti monelle perheelle ykkösautoksi (kakkosautoksi voi säästää sen vanhan polttiskärryn jolla sitten ajaa ne harvat pidemmät matkat :). Vai onko Norjassa voimassa sähköautotuki joka sekoittaa tätä Prius-Tata hintavertailua? Ainakin sellaista tukea (4000 euroa) on ehdotettu sähköauton ostajalle…

Mutta Indican kohdalla menee vuoteen 2012 ennen kuin sen massatuotanto kunnolla käynnistyy uuden tuotantotilan valmistuessa, eikä sekään ole kuin 1500 autoa vuodessa, mutta luin jostakin että autoa tehdäänkin pohjolan markkinoita varten, joten ehkä sitä liikenisi tännekin.

http://www.forskningsradet.no/servlet/Satellite?c=Nyhet&pagename=renergi%2FHovedsidemal&cid=1253953461099&p=1226993846904
http://m.vg.no/artikkel.php?artId=543195

Ja norjalaisista sähköautoista vielä; Think valmistelee tuotannon käynnistämistä USA:ssa:
http://www.thinkev.com/Press-Material/Press-releases/THINK-continues-global-expansion-with-announcement-of-new-U.S.-assembly-facility

Norjassa kehitys. javascript:;http://www.aftenposten.no/nyheter/oslo/article3461179.ece Suurkäräjiltä kylmää sähköautoille. javascript:;http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/dok/andre/brev/brev_stortinget/2009/svar-pa-spm-672-fra-stortingsrepresentan.html?id=546399

Norjalaiset pitävät käytettyjen sähköautojen hintatasoa yllä Euroopassa ja Yhdysvalloissa. Tässä syy. javascript:;http://www.toll.no/upload/Dokumenter/avgiftsrundskriv/2009engangsavgift%20III%20fra%20010309.pdf

Tata Indica Vista EV autoissa Norjassa käytetään Korealaisia EIG akkuja. javascript:;http://www.elbil.forum24.se/elbil-about2099.html Intialaisten akut? javascript:;http://www.electrovaya.com/pdf/PR/2009/PR20091029.pdf EIG javascript:;http://www.eigbattery.com/

Halpa-akuista on paras SkyEnergy(CALB) . ThunderSky:n kiinalaisella halpakatodilla on ongelmia. Purkukäyrää javascript:;http://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=14&t=15247&start=150 Alees,Phostec katodit ylivoimaisia.

Riskisijoittajat uskovat ruotsalaiseen bipolaariseen lyijyakkuun javascript:; http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/energi/article732102.ece

Valmetin EVAn julkistaminen lähestyy. javascript:;http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=2010/02/31091

Evan konsepti on erinomainen javascript:;http://autoinfonews.org/valmet-eva-electric-car-concept-debuts-in-geneva/

Kauppalehti Evasta javascript:;http://paakirjoitus.blogit.kauppalehti.fi/blog/17656

Löytääkö kukaan mistään, että kuka on valmistanut akut ja sähkömoottorin? …tämän mukaan moottorivalmistaja on axco-motors, joskin tuotekatologin soveltuvimmat moottorit ovat minusta hieman ylipainoisia verrattaessa esim. tähän.

Minua kiinnostaisi kovasti tietää löytyykö jo Suomesta ko. tuotantoa vai tuliko nämä ulkomailta. Sitä enemmän jaksan innostua Evasta, mitä suurempi kotimaisuus-aste. Sellaisena sitä minulle EMS09-messuilla markkinoitiin -suomalaista osaamista maailmalle esittelevänä tuote-casena.

Evan moottoreilla on kokoa varsin maltillisesti koska niitä on kaksi ja ne ovat vesijäähdytettyjä. Kahden moottorin paketti on kooltaan suunnilleen tavallisen ämpärin luokkaa, eikä sillä painoakaan montaa kymmentä kiloa ole.

Evan moottori on esimerkillinen projektio suomalaisesta erityistietotaito-osaamisesta

Evan moottori on esimerkillinen projektio suomalaisesta erityistietotaito-osaamisesta

Niin kauan kuin tarkempaa tietoa ei ole niin, homma on täysin ilmassa. Allekirjoitan vasta kun itse näen eli saiskos jostain speksejä ym.?

Myös muiden tulisi tiedostaa. javascript:;http://outimakela.blogit.uusisuomi.fi/2010/03/05/valmetilla-toihin/

Outi Mäkelä on pro sähköauto. Matti Vanhasesta en ole varma . Matin inteligenssin tuntien uskon ja toivon ,että Matti lunastaa lupauksensa ympäristöyastuullisesta politiikasta sähköautoja ja niiden verotusta kohtaan.

Sähköauto Kiinasta Saabin tekniikalla? javascript:;http://jyrkikasvi.blogit.uusisuomi.fi/2010/03/18/liv-kiinassa-paiva-3-hyvat-pahat-ja-rumat/

Nissan ja Renault Euroopasta javascript:;http://www.kaleva.fi/uutiset/nissan-aloittaa-sahkoautotuotannon-euroopassa/845385