Sähköautot - Nyt!

eCorolla on ainoa näkyvä tuotos mitä Sähköautot-nyt on tehnyt. Se komeilee etusivulla, siitä kun on piirustuksia, videoita, kertomuksia, näyttelyitä, varauslistoja ja kyselyitä niin ei voi välttyä vetämästä yhtäsuuri-merkkiä eCorollasta Sähköautot-nyt yhteisöön.

Jos piirustuksia ja ohjeita olisi muista autoista, kommenttini olisi toinen.

Maahantuojien ilmoittamat sähköautojen tuontiaikataulut voivat muuttua, mutta muutokset kahden viimeisen vuoden aikana ovat olleet aikaistuksia. Markkinoille on tulossa monta merkkiä ja jos yksi siirtää aikataulujaan, muut ottavat markkinat enkä usko että niin käy. Todennäköisyys, että kaikki 16 eri mallia siirrettäisiin 1 vuosi eteenpäin on minusta pieni, isot tehtaat kuten GM ovat sijoittaneet koko tulevaisuutensa näihin autoihin. Jos maahantuojan Suomalaisilla sivuilla kerrotaan saapumisaikataulu Suomeksi, on se minusta aika vakuuttava merkki siitä että auto tosiaan tulee markkinoille, mutta niin tai näin, parin kuukauden päästähän tuo selviää.

Sitävastoin eCorolla on surullinen esimerkki siitä, miten aikataulut eivät pidä - ensin sen piti olla valmis 2008, sitten 2009 keväällä, sitten syksyllä, sitten jouluna, sitten 2010 alussa ja nyt 2010 keväällä. On hyvin paljon mahdolista että se myöhästyy tuostakin, koska osa tekniikasta ei toimi kahden vuoden yrittämisen jälkeen eikä katsastusta saati julkisia testejä ole tehty vielä ollenkaan.

Vaikka se saataisin valmiiksi tänään, on sillä vielä edessä pitkä tie ennenkuin sellaisen voi ostaa itselle ja voi hyvinkin kulua tuota heinäkuusta vielä vuosi ennenkuin ensimmäisten eCorollien liikenteen saattamisesta voidaan edes puhua. Autoa pitää pystyä vertailemaan käytännössä toisiin autoihin, sen pitää olla myynnissä julkisesti, laadun pitää ja auton toimia eri säissä Suomessa.

Mutta oletetaanpa nyt, että eCorolla tuleekin valmiiksi suunnitellusti heinäkuussa ja sarjatuotantoisten myynti alkaa suunnitellusti elokuussa. Miksi ostaisin eCorollan enkä sarjavalmisteista jos eCorolla on samanhintainen tai kalliimpi ? Vai olisiko sinulla ehdottaa jotain toista myynnissä olevaa sähköautoa jos, kuten sanoit, eCorolla ei ole ensimmäinen vaihtoehto ?

eCorolla ei ole Sähköautot-Nyt projektin ainoa tuotos. http://ecars-now.wikidot.com/

Onko mainitsemillasi autonvalmistajilla muuta näyttöä autoista, kuin kotisivuillaan oleva maininta saapumisaikataulusta? Mitsun iMiEV taitaa olla ainoa, joka on Suomeen ja lehtien sivuille päässyt. Siinäkin range jäi luvatusta aika rankasti. ECorollasta on sen sijaan mainitsemiasi piirustuksia, videoita, kertomuksia, näyttelyitä, varauslistoja sekä kyselyitä.

ECorollan aikataulut ovat lipsuneet kyllä pahasti, mutta foorumeilla nipottaminen siitä ei auta. Avoin yhteisöhän tämä on, tällä hetkellä muutama hassu tyyppi heiluu jakoavain kädessä Tampereella auton ympärillä. Noita vapaaehtoisia tyyppejä ei liikaa ole, mene toki mukaan jos haluat autot nopeammin teille.

Edelleen painotan sitä että yhtään eCorollaa tuskin myydään, jos kaupasta saa samaan hintaan/halvemmalla vastaavan/paremman. Ei siinä vaiheessa ole mitään syytä miksi kuluttaja haluaisi yksittäiskonversoidun Corollan. Eikä tarvitse ollakaan. Sähköautot-nyt on silloin yhtä onnistunut projekti, kuin se olisi satoja eCorolloita tielle saattamalla.

-Max Angelma

eCorolla on ainoa näkyvä tuotos, josta on piirustuksia, videoita, kertomuksia, näyttelyitä, varauslistoja sekä kyselyitä, vain itse auto puuttuu. Auto on kesken ja linkin takaa löytyy vanhentunutta tietoa hinnasta ja ominaisuuksista.

Mitä tulee taas näihin muihin, mainituilla autonvalmistajilla on olemassa autoista piensarjoja, joilla on käyttäjiä netissä ja ne käyttäjät pitävät blogeja ja kertovat kokemuksistaan. Mainitsemasi iMiEV on ollut tuotannossa Japanissa jo viime vuodesta ja sitä on myyty jo n. 3500 kpl ja tavoite on myydä 40.000 lisää tänä vuonna. Se ei ole paljon, mutta auto on tosiaankin tuotannossa. Rangevertailussa iMiEV kulkee kaksi kertaa pidemmälle (100km) kuin eCorolla, jonka piti kulkea 150 km mutta joka tuskin siihen 12kW akustolla pystyy. Chevrolet Volt on ollut pitkään netissä ja siitä on ollut youtubessa valmistusvaihevideoita, testejä erilaisissa säissä jne. Nissan Leaf on kiertämässä USA:ta. Muitakin autoja on kierrätetty ja ajatettu eri maissa ja osan saa omakseen, esim. BMW Mini Electric:n saa sekä USA:ssa että UK:ssa. Kyllä ne sieltä hiljalleen tulevat. Ja aikahan tuon pian näyttää kuka tuo tuotteen ja kuka ei.

Minusta on aika huimaa väittää että sarjatuotantoisista sähköautoista ei ole muuta näyttöä kuin mainos saitilla. Netissä on enemmäkin runsaudenpulaa sähköautoista, sähköautoblogeja löytyy esim. täältä http://www.insideline.com/cars/

Ja tietysti youtubesta, esim: http://www.youtube.com/watch#playnext=1&playnext_from=TL&videos=wEzspYedk94&v=ydh7Kf72Uuw Jokainen autolehtiä lukeava näkee autoja näyttelyissä ja testeissä. Olen itse ollut ajamassa mainitsemaasi sarjatuotantoista sähköautoa Suomessa, mutta eCorolla ei ole ajettavissa.

Tässä esim. Nissanin julkistus ja kertomus koeajoista :
http://www.youtube.com/watch#videos=C12My9aKwHk&v=4G43WyK-tlo

Sähköautot tulevat riippumatta Suomen politiikasta.

Kehotat minua menemään Tampereelle rakentamaan autoa jotta se tulisi nopeammin. Mutta mitä se hyödyttää jos kuitenkin voin kohta ostaa uuden sarjatuotantoisen kaupasta ? Auton, josta on runsaasti kokemuksia, esittelyjä, käyttäjiä ? Miksi satsaisin aikaa matkusteluun, rahaa rakenteluun, mikä tekee siitä ykkösvaihtoehdon minulle ? 2008 sillä ei ollut kilpailijoita, kohta on ja paljon. Josta päästään taas alkuperäiseen kysymykseen, miksi eCorolla on parempi vaihtoehto ?

Vertaillessa eCorollan specsejä on otetava huomioon nyt olemassa olevan PROTON (1.0) ja SARJAVALMISTETTAVAN AUTON erot.

1.0 on lopullista tuotetta kalliimpi, ja ominaisuuksiltaan alkeellisempi - tilanne on sama myös muilla toimijoilla. Suurin ero autoteollisuuden protoihin on, että se ei maksa miljoonia (en uskalla edes arvailla iMievin tai Voltin ekojen protojen hintaa), vaan se on saatu aikaan 30.000 eurolla, joka sinänsä on jo huikea suoritus. Isojen tehtaiden tuotekehityshinta leivotaan lopullisen tuotteen hintaan. eCorollassa tätä ei tapahdu, sillä tuotekehtiys on "ilmaista".

Tässä ote eCorollan teknisistä tiedoista: (kerätty Electric Motor Show 09:n esittelyyn)

Moottorin teho: 15 kW (jatkuva) / 47 kW (huippu)
Moottorinohjain: 38 kW (jatkuva) / 78 kW (huippu)
Akkujen tekniikka: Litiumrautafosfaatti (LiFePO4), 105 kpl, 90Ah (tavoite) / (Proto: 88 kpl, 40Ah)
Akkujen kapasiteetti: 30 kWh (tavoite) / (proto: 11 kWh)
Ajomatka: 150 km, lisäakustolla 300 km (tavoite) / (Proto: 60-80 km, arvio)

Eli proton lukemia ei kannata tuijottaa - jostain on lähdettävä liikkeelle tuotekehityksessä.

Miksi sitten eCorolla olisi ykkösvaihtoehto?

Nykyarvion mukaan sarjavalmisteinen, n. 150 km matkaan kykenevän auton saisi muunnostöineen 22.000-24.000 e hintaluokassa. Tämä siis keskikokoisesta 5 hengen henkilöautosta (kaikki korimallit: sedan / hatchback / farmari). Tiedot ovat peräisin täältä

Esim. iMiev tulee maksamaan arvioni mukaan 30.000-40.000 euroa (onnittelen lämpimästi Mitsua, jos hinta saadaan painettua Suomessa tuon alle.) ja ajomatka on n. 160 km. Kyseessähän on Kei-luokan kääpiöauto neljälle, ilman kunnollista tavaratilaa.

Nähdäkseni eCorolla tulee olemaan "vähän isompi, käytännöllisempi ja vähän edullisempi" vaihtoehto koko sähköautokentässä - ja kiistaton markkinajohtaja muunnossähköautojen kentässä. ;)

eCorolla ei liene sarjavalmisteisia parempi -ainakaan monessa asiassa. Nyt eletään pioneeriaikoja, jolloin jaetaan autoilun liiketoiminnan kortteja uusiksi. Suurin osa suurista pelureista varmistaa paikkansa pelipöydässä sähköautojen valtakaudelle siirryttäessä. Toisaalta alun pienet sarjat, ostajien epäilys ja autoilun konseptin uudelleen ajattelu tankkauksen, akkuvuokrauksen yms. kautta avaavat myös uusia ekologisia lokeroita tällä varsin suuren rahan markkinalla. Sähköautoihin tarvitaan esim. tehoelektroniikkaa ja moottoreita, joiden nykyosaajien ydinliiketoiminta on jotain ihan muuta kuin autonvalmistusta. Tarvitaan niitä pioneerihenkisiä osaajia, jotka haistavat potentiaalisen vaskoolitarpeen kultaryntäyksen alla ja joista monet tekevät tätä tavoitteena ympäristöystävällinen liikkuminen ja kuljettaminen.

Kuten jo aikaisemmin mainittiin, eCorolla on onnistunut hanke, vaikka sarjavalmisteiset vyöryisivät sen yli hinnassa ja spekseissä jo ensi syksynä. Sehän tarkoittaa, että olemme olleet mukana liikkeessä, joka on osaltaan herättänyt autonvalmistajat vastaamaan kasvavaan kysyntään. Bonusta on, jos hankkeen kautta on syntynyt osaamista, joka tulevaisuudessa näkyy suomalaisena liiketoimintana ja yrittämisenä (Käsittääkseni näin on jo nyt käynyt, joten olemme siis voiton puolella). Puhumattakaan siitä mitä uutta olemme oppineet yhteisöllisestä tavasta kehittää asioita ja saaneet idean "myytyä" ympäri planeettaa.

Sarjavalmistus on aivan varmasti se miten lopulta meille kuluttajille saadaan ne parhaimmat ja halvimmat sähköautot. Mutta eCorollastakin voi syntyä kuluttajille varteenotettava vaihtoehto ennekuin suuret pelaajat saavat uudet rattaat pyörimään ja ison vaiheen päälle. Hanke voi esittää tärkeää roolia osaamisen tuotteistamisessa. Pitää muistaa, että sarjavalmistus on tuotantomentelmien viilaamista. eCorolla ja autoyhtiöiden nykyiset konseptiautot tutkivat sitä mitä pitäisi tuottaa eikä se mitään rakettitiedettä ole. Hyvä idea voi syntyä myös pienellä budjetilla -iso tarvitaan tuotantokustannusten minimointiin ja markkinointiin.

Se onko eCorolle parempi, kuin sarjavalmisteinen sähköauto riippuu näkökulmasta. Odottamalla varmasti saa paremman ja halvemmalla. Paljonko pitää odottaa, riippuu varmaan mitä speksejä pitää tärkeimpinä. Jos ei tänään osta uutta tietokonetta, niin parin vuoden päästä saa samalla rahalla todella paljon tehokkaamman.

Seuraavat vuodet kosiskellaan vielä ns. varhaisten omaksujien markkinoita, jolloin tuotantoerät ja mallivalikoimat jäävät vielä paljon pienemmiksi, kuin ne varsinaiset kuluttajamarkkinat sitten vähän myöhemmin. Sitä kehitystä tämä hanke haluaa osaltaan nopeuttaa, että yleinen innostus ja usko sähköautoihin tarttuisi rahoittajiin ja valmistajiin.

Minua harmittaa tässä "sähköautovyöryssä" realiteettien puute. Lähiaikoina toivottavasti ehtii kokeilemaan iMieviä mutta eikös noita ole tehty ja myyty lähinnä bensapeleinä. Sähköautoina vähän vähemmän. Testeissä ajomatkojen realiteetti on liikkunut 50-70km vaikka luvataan 100km: http://www.youtube.com/watch?v=RSfIeDR1mkk&feature=related . Ja eikös suomalaiset testaajat (TM?) jääneet jonnekin jumiin kun sähköt loppuivat jo 70km:n ajon jälkeen vaikka peli oli juuri ladattu. Valmetin viritelmässä oli kait yli 30kWh:n akut joilla pääsee hieman yli 100km.

GM:n Volt on kanssa aikamoinen fysiologinen ihme. Miten ihmeessä polttomoottorigeneraattorin hyötysuhde on yhdessä yössä kasvanut n. 30% yli 90%? Meinaan jos vehje vie 1L/100km polttoainetta. Samoin elämän reaalisissa koeajoissa ihmepeli on kulkenut sähköllä vain 20-40km. Eräs tuttuni oli yksi onnellisista testaajista. Eipä sitä vielä ole olemassa: http://www.youtube.com/watch?v=eojX_DnqYys .
Olemassaolevia sähköautoja on esim Renault Kangoo jolla pääsee 160km kun käyttää range extenderiä ja 100km ilman: http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/showDetails.html?id=122128062&__lp=6&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&sortOption.sortOrder=ASCENDING&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&vehicleCategory=Car&segment=Car&fuel=ELECTRICITY&siteId=GERMANY&negativeFeatures=EXPORT&damageUnrepaired=NO_DAMAGE_UNREPAIRED&export=NO_EXPORT&customerIdsAsString=&lang=de&pageNumber=5
tai sitten vaikka Peugeot 106 Electrique: http://elektroauto-forum.de/Kleinanzeigen/index.php?id=398
tai sitten Renault Express Electrique joita Ruotsista saa edullisesti, 15kWh akustoa ja tuon verran pääsee: http://www.elweb.info/dokuwiki/doku.php?id=renault_express_electrique&DokuWiki=791a7f1847c4aba0311c8b87eefa4d03 .

Joona, jos nyt unohdetaan idealismi siitä, mitä eCorollan tulisi olla ja palataan siihen tilanteeseen mikä on nyt, niin prototyyppiähän ei vielä ole saatu katsastettua, beta-auto on Tampereella jossa 'sitä kehittää ydintiimi' ja josta ei ole vielä ollut ensimmäistäkään riviä täällä joten sitä tuskin on edes aloitettu päätellen siitä että kun kerran keskeneräisestäkin on jo kaksi julkistusta. Vasta sen jälkeen tulee tuotanto, jonka hinta ja miten siihen päästään on täysi arvoitus. Se, että arvio/tavoite on 20.000e niin siihen on vielä pitä matka nykytodellisesta 36.500e:sta koska ei ole olemassa osia joiden avulla hinta saataisiin tuohon tavoitteeseen vai onko sinulla osoittaa faktoja toimivasta, myynnissä olevasta ja hinnoitellusta kokonaisuudesta joka on jo konkreettisesti olemassa ? Jos nuo tavoitteena listatut isommat osat autoon laitetaan, niin hinta nousee tuosta edelleen.

Sähkölämmittäjä, varmasti mitä enemmän aikaa kuluu, sitä enemmän akuston hinta laskee ja osien saatavuus paranee, mutta niin paranee sarjatuotantokin. Mitsukin on jo lupailut hinnan alennusta 'piakkoin' mikä ei ole hämmästyttävää kun se bensa-autona maksaa 11.000e ja sähköisenä (Saksassa) 34.000e. Mutta oikeasti hintaa laskee kilpailu, jos tulee kaksi vastaavaa sähköautoa, ei toinen voi maksaa 40.000e ja toinen 20.000e. Tämä koskee myös käytettyyn autoon perustuvaa eCorollaa, joka varsinkaan vähemmän tunnettuna ja koeponnistettuna ei voi kannattaa jos se on kalliimpi kuin uusi sähköauto.

Pera L, iMiEV on vuodesta 2006 olemassa olleen bensa-auton tehdaskonversio samoin kuin niin monet muutkin nyt tulevat, autotehtaat ovat ottaneet lusikan käteensä ja haudanneet visiot tämän vuoden sähköautomalleissa. Nissan Leaf on Nissan Tiidasta tehty.

eCorollan kokovertailu iMiEV:n ei ole mielestäni sen järkevämpää kuin laivan suotuveneeseenkään. Kyseessä on eri kohderyhmän auto, mutta sähköautona se täyttää neljän hengen liikkumisen tarpeen, auto oli yllättävän tilava, neljä isoa 180cm äijää siinä istui kun ajoin sitä mutta tavaratila takana pienin näkemäni ja viittä ei voi laittaa kun paikkoja ei ole kun neljä. Minusta on parempi vertailla eCorollaa esim. Nissan Leaffiinn, joka on puhdas sähköauto kuten Corolla. Tämän päiväisen Nissanin tiedotteen (http://www.cisionwire.fi/nissan-nordic-europe-oy/nissan-geneven-80--autonayttelyssa) mukaan auton euroon esittely tapahtuu 2.3 Geneven autonäyttelyssä klo 10.15 ja Euroopan tilaukset on aikaistettu ensi syksyltä kesäksi. Mitsubishi on luvannut autojen kuluttajahinnoittelun huhtikuuksi ja toimitukset ensi lokakuuksi, GM Voltin myynti alkaa 1.11.2010. Muutenkin julkisessa koekäytössä tai myynnissä olevan, todistettavasti olemassaolevan auton kuiten iMiEV:n, teoreettinen vertaileminen tavoitteelliseen autoon jota ei ole vielä aloitettu edes paperilla, hintavertailusta puhumattakaan, ei ole mielestäni reaalimaailmasta.

Se, että sähköauton saa kaupasta, ei tee siitä parasta valintaa, kuten aivan oikein kerroit, iMiEV:ssä on ongelmansa. TM:n testissä iMiEV kulki 63km ajettaessa sateella kovalla tuulella ja isolla kuormalla (4 isoa miestä) ja täydellä takapakaasilla niin lujaa kuin autolla pääsi moottoritiellä. Muuten normiajolla pääsi n. 100km eikä tuota luvattua 160km. Mutta onko sinulla osoittaa vertailun pohjaksi eCorollasta vastaava puolueeton testi vaikutuksineen tuolla Joonan viittaamalla 30kW akustolla :D ?

Lukemieni testien mukaan iMiEV:ssä on heikkoa pakkasenkestävyys, Kanadassa puolueettomasti testatessa -2 asteen lämmössä valot päällä akustosta häipyi 50%, kun taas Mitsun omissa testeissä Norjassa 15%. Mini EV:n ajotietokoneessa on jotain vikaa, lataus näyttää yhtäkkiä käynnistyksessä nollaa vaikka varausta on 90% ja autoa täytyy buutata monta kertaa ennenkuin lukema näkyy taas oikein. Ongelmaton auto ei ole tästä maailmasta. Mutta näissä testeissä on mielestäni hyvää se, että ne autot ovat olemassa ja niistä on oikeita kokemuksia oikeilta tavallisilta ihmisiltä eikä vain suitsutusta. Ne eivät siis ole hypeä. Vaaditaan vain hieman kärsivällisyyttä, aikaa ja netin kelaamista. Valitettava tosiasia on, että eCorollasta ei ole vielä yhtään faktaa tai testiä, on vain nippu teoreettisia arvioita, unelmia, toiveita, tavoitteita ja visioita.

Mitä uuteen kehitykseen tulee, näkisin mielelläni että joku yrittäjä ottaisi tavoitteekseen tehdä täysien konversioiden lisäksi näistä sarjatuotantoisista sähköautoista paremmin Suomeen kelpaavia, esim. jälkiasentamalla niihin lämmittimiä ja linkittämällä niihin lisä-akkuja Prius plussan tapaan. Näin varmasti pääsisi nopeammin autojen tänne levittämisen tavoitteeseen ja saisi autotehtaat lisäämään valikoimaansa Suomessa.

Sähköautoilun tunnettavuuden parantaminen on sinällään erinomainen asia ja siinä tämä yhteisö toimii todella hyvin. Tuotteistaminen ja tehtyjen autojen esittely sen sijaan ei ole yhtä vakuuttavaa. Tästä voikin sitten jokainen syyttää itseään.

GM:n Volt on kanssa aikamoinen fysiologinen ihme. Miten ihmeessä polttomoottorigeneraattorin hyötysuhde on yhdessä yössä kasvanut n. 30% yli 90%? Meinaan jos vehje vie 1L/100km polttoainetta.

Insinöörit ovat ensin kertoneet markkinointiosastolle vehkeen todellisen kulutuksen bensiiniajossa. Sen jälkeen markkinointiosastolla joka jamppa on vähentänyt siitä muutaman kymmenen prosenttia, koska lukema on tuntunut liian suurelta…

Ymmärtääkseni tuo litra on laskettu auton kulutuksesta jenkkisyklin aikana. Syklin saa aloittaa täysillä akuilla ja lopettaa tyhjillä. Joten sillä ei ole oikeastaan mitään tekemistä oikeastaan minkään kanssa. (Tai oikeastaan ei saa, koska GM ja EPA kävivät tästä vähän taistelua, joka ei tiettävästi ole vielä ohi.)

Jos Voltin NEDC-yhdistetty pelkällä bensiinillä ajettuna alittaa 5 l/100 km, kyseessä on hatunnoston arvoinen suoritus. Se ei voi kilpailla piheimpien hybridien kanssa, mutta ehkä tuollainen 20 % lisäkulutusta voisi olla realistinen.

Tässä kilpailussa Volt ja Prius ovat ikään kuin akselin eri päät. Kumpikin on oletettavasti lajinsa huippuedustaja.

Volt on sähköauto, jossa on generaattori. Se on optimoitu menemään mahdollisimman pihisti sähköllä. Toisaalta polttomoottorilla mennessään sillä on häviöllisempi voimansiirto, koska kaikki teho kulkee sähkönä. Lisäksi sen polttomoottori saattaa olla vähän huonompi hyötysuhteeltaan kuin Priuksen.

Prius taas on polttomoottoriauto, jossa sähköä käytetään tekemään polttomoottorin elämästä mahdollisimman tehokasta. Auto liikkuu mahdollisimman pitkälle bensatilkalla. Sähköllä liikkuessaan se kuitenkin pyörittelee vähän turhiakin palasia, joten se tuskin selviää oikean sähköauton hyötysuhteella.

Optimointikysymyksiä on paljon, eikä mikään ratkaisu tarjoa kaikkia etuja samaan aikaan. Ja yleensä nuo etukäteen mainostetut kulutukset ovat vähän optimistisempia kuin testeistä saadut.

Hinnatkin tuppaavat olemaan ensin vähän edullisempia ja kaupassa vähemmän edullisia. Plus että sähköautojen mainostettuihin jenkkihintoihin pitää laskea esimerkisi 7500 taalaa tukea päälle, kertoa puolellatoista ja laitta euron merkki perään ennen kuin saadaan suomalaisia hintoja.

Jos Voltin kulutus 1L/100km on mitattu EC kulutusta vastaavalla 3,5min testisyklillä niin sillä ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa. Ilmoitushan on suoraa valehtelua ja harhaanjohdattamista.
En tuohon eCorollaan oikein halua ottaa kantaa koska sällit ovat tehneet paljon hommia ja tehneet, ei protoa, vaan sähköautokokeilun. Proto on sellainen missä auton osat ovat mahdollisimman lähellä sarjavalmisteista ettei siihen joudu tekemään enää radikaaleja muutoksia. Mutta tämä nyt on normaalia teollista ajattelua. Mikäli eCorollassa olisi 30kWh:n akusto niin sillä pääsisi ruotsalaiseen sähköautojen miljoonan kilometrin tutkimukseen perustuen 100-150km yhdellä latauksella. 150km tosin toteutuisi vain äärimmäisen hyvissä olosuhteissa aiheuttaen hallaa muulle liikenteelle hidastuksien merkeissä ellei ajelisi aamuyön hiljaisina tunteina kyläteitä pitkin. Autoinahan tuossa tutkimuksessa oli Renault Clio, Express, Citikka Berlingo ja Partner jotka vastaavat eCorollaa, Suomessa on ainakin Clio ja Berlingo Electrique, niin, ja yksi Express. Jos kyselisi noilta ihmisiltä niin kuulisi totuuden. Muutaman prosentin heiton eCorollaan voi laskea taskulaskimella ja todeta että se ei vaikuta olennaisesti ajokilometreihin. Tuonkokoiset sähköautot vaan vievät 20kWh/100km normaalin liikenteen mukana mentäessä. Ei ole olemassa mitään uutta käänteentekevää tekniikkaa mikä parantaisi hyötysuhdetta tuosta. Auton painon vaikutus kulutukseen tuntuu olevan melko pieni ainakin kaupunkiajossa. Lisää painoa tuo lisää regeniä, kevyellä autolla massaa taas ei ole, tuo tasoittaa eroa.
Auton iskunvaimentajien vaihtaminen mitä vaan energiaa (ilma, neste, sähkö jne) tuottaviin voisi olla aika hauska. Massan hidastaminen ylös/alas liikkeestä epätasaisuuksista tienpinnasta sisältää hemmetisti energiaa. Ilmapumput iskarien tilalle ja paineilmamoottori generaattoria pyörittämään olisi kokeilun arvoinen asia. Mistähän löytyisi aikaa… hmm.

"Jos Voltin NEDC-yhdistetty pelkällä bensiinillä ajettuna alittaa 5 l/100 km, kyseessä on hatunnoston arvoinen suoritus. Se ei voi kilpailla piheimpien hybridien kanssa, mutta ehkä tuollainen 20 % lisäkulutusta voisi olla realistinen."

"Volt on sähköauto, jossa on generaattori. Se on optimoitu menemään mahdollisimman pihisti sähköllä. Toisaalta polttomoottorilla mennessään sillä on häviöllisempi voimansiirto, koska kaikki teho kulkee sähkönä. Lisäksi sen polttomoottori saattaa olla vähän huonompi hyötysuhteeltaan kuin Priuksen."

Enpä olisi noin pessimisti sarjahybridin suhteen. Voltin polttomoottori on ehkä turhan tehokas, mutta tuskin se tuota viittä litraa ylittää. Jaguar XJ sarjahybridinä Lotuksen range extenderillä saa EU kulutukseksi 4,9l/100km. Ja se on sentään melko iso auto.

Eivät ne Priuksen lukuisat mekaaniset voimansiirtokomponentit toimi yhtään sen häviöttömämmin. Priuksen hyötysuhde EU syklin kaupunkiosuudella on uusimman TM talviautovertailun mukaan 23%.

Autoinahan tuossa tutkimuksessa oli Renault Clio, Express, Citikka Berlingo ja Partner jotka vastaavat eCorollaa, Suomessa on ainakin Clio ja Berlingo Electrique, niin, ja yksi Express. Jos kyselisi noilta ihmisiltä niin kuulisi totuuden. Muutaman prosentin heiton eCorollaan voi laskea taskulaskimella ja todeta että se ei vaikuta olennaisesti ajokilometreihin. Tuonkokoiset sähköautot vaan vievät 20kWh/100km normaalin liikenteen mukana mentäessä. Ei ole olemassa mitään uutta käänteentekevää tekniikkaa mikä parantaisi hyötysuhdetta tuosta.

Merkittävimmät erot ovat vaihtovirtamoottori korkealla jännitteellä sekä litiumakusto, jotka parantavat hyötysuhdetta. Mainitsemissasi autoissa on tasavirtamoottorit ja alkujaan nikkeli-cadmium -akut. Ilmanvastus Corollassa on vähän pienempi kuin Berlingossa tai Partnerissa. Itse veikkaan eCorollan kulutukseksi sekalaisessa ajossa noin 17kWh/100km. Talvi toki lisää kulutusta merkittävästi ja kesällä voi parhaimmillaan päästä pienemmälläkin kulutuksella.

GM:n Voltissa on ihan vakio Opelin 4-sylinterinen ottomoottori ja sen taloudellisuus on surkea sähköautokäyttöön. Se ei myöskään osaa käyttää flexifuelia eli on sen verran vanhaa mallia. Ajossa se lataa akkuja, lukuunottamatta silloin kun tarvitaan voimaa, suoraan sähkömoottoria. Se käynnistetään suoraan ajoakustosta 400V virralla, joten se käynnistyy sangen ripeästi, 12V systeemi on pelkästään muita laitteita varten. Ihan selvästi tässä on se, missä on säästetty. Muissa REV:ssä on latauskäyttöön suunniteltuja pikkumoottoreita 1-3 sylinterillä.

Voltin akut tarvitsevat lämmitystä jotta ne kestäisivät. Siksi kylmällä säällä niitä lämmitetään ensin bensamoottorilla ekat 5 km ja sen jälkeen sammutetaan moottori ja vaihdetaan sähkölle.

Priuksen moottori on ensimmäisen sukupolven sähkö(avusteinen)auto. REV-sarjahybridi sitävastoin on jo uutta sukupolvea. Kaikki 2010:n REV-hybridit ovatkin sähköautoja joissa on polttis tai polttokenno lataamassa akkuja. Kaikki muut hyppäsivät PHEV:n yli paitsi Prius, johon on vain vaihdettu Litium-akku mutta se on edelleenkin rinnakkaishybridi jossa alkun voi ladata töpselistä mutta auto toimii edelleenkin ensisijaisesti polttiksena. Tämä on ymmärrettävää koska PHEV:n tarvitaan erityinen moottoriosaaminen kun taas REV:n saa aikaan kuka vaan tehtyä hyvin pienellä vaivalla.

Autotehtaiden tradition mukaisesti sähköauton kantamat ovat aiva yhtä satua kuin polttiksien keskikulutuksetkin. Sama asia lienee eCorollassa. On helppo vetää hatusta nettisivulleen 150km ja homma toimii siihen asti kunnes auto on kaupassa ja joku ulkopuolinen oikeasti testaa sitä autoa ja löytää kaikki mokat ja valheet :)

Autotehtaiden tradition mukaisesti sähköauton kantamat ovat aiva yhtä satua kuin polttiksien keskikulutuksetkin.

Ajotavat ja käyttöolosuhteet ovat kovin erilaisia. On mahdotonta tehdä yhtä kulutuslukemaa, joka kuvaisi kaikkia ajotilanteita, ajotapoja ja olosuhteita. Väitän silti, että polttomoottoriautoilla käytetty kulutuksen mittauksen menetelmä on antanut varsin mukavasti todellisuutta vastaavia tuloksia. Yhdellä entisellä autollani pääsin jatkuvasti alle ilmoitettujen kulutuslukemien, nykyisellä menee jatkuvasti yli. Poikkeamat ovat kuitenkin niin pieniä, että niiden ei tarvitse antaa vaikuttaa tankkausten suunnitteluun. Näin semminkin kun mittarin näyttämään voi yleensä uskoa ja täydennystä on tarjolla käytännössä aina matkan varrella enintään muutaman kymmenen kilometrin päässä (eli max n. 10% täyden tankin ajomatkasta - voin siis turvallisesti päästää tankin lähes tyhjäksi).

Sähköautolla tilanne voi olla toinen. Varsinkin lämmitysenergian ottaminen ajoakusta ja jossakin määrin myös akkujen kapasiteetin riippuvuus lämpötilasta aiheuttavat sen, että todellinen kantama on pakkasella rajusti pienempi kuin normikulutuksesta määritetty. Tämä ero on polttomoottoriautolla lähes olematon, koska ohjaamon lämpö on kuitenkin hukkalämpöä, eikä energiankäytön tehokkuudessa muutenkaan ole suurta eroa kesällä ja talvella kylmäkäynnistystilannetta lukuun ottamatta. Näistä syistä sähköautojen todelliset kulutuslukemat eroavat varsinkin Suomen olosuhteissa melko lailla E101:n mukaisesta normikulutuksesta - paljon enemmän kuin polttomoottoriautojen.

Todellisen jäljellä olevan kapasiteetin arvioiminen on sekin jossain määrin virhealtista, vaikka hyvällä mallinnuksella päästäänkin varsin hyvään arvioon. Se on silti arvio eikä mittaustulos, kuten polttoaineen pinnankorkeus tankissa.

Sama asia lienee eCorollassa. On helppo vetää hatusta nettisivulleen 150km ja homma toimii siihen asti kunnes auto on kaupassa ja joku ulkopuolinen oikeasti testaa sitä autoa ja löytää kaikki mokat ja valheet :)

Toisessa säikeessä kirjoitin vähän aikaa sitten laskeneeni Corollan EU-kaupunkikulutukseksi 14 kWh/100 km. No niin, laskentamallissa oli virhe, joten pitää ottaa vähän takaisin. Nyt näyttäisi menevän vähän päälle 16 kWh/100 km, ja tuokin huomioimatta staattista kulutusta (ajovalot, tehostinpumput, puhaltimet jne.). Kun ne lasketaan mukaan esim. arviolla 500 W keskimääräistä tehoa, kulutus nousee 19 kWh/100 km lukemiin. Maantiekulutus on hieman pienempi, luokkaa 17 kWh/100 km. Talvella saa vielä heittää lämmitykseen vähintään pari kolme kilowattia. Koeajoa odotellessa tämä lienee paras arvaus, saa nähdä paljonko todellinen kulutus lopulta on.

"GM:n Voltissa on ihan vakio Opelin 4-sylinterinen ottomoottori ja sen taloudellisuus on surkea sähköautokäyttöön."

Voltin moottorivalintaan on varmaan osittain syynä se, että voi olla vähän vaikeaa myydä jenkkiasiakkaalle tuonkin kokoista moottoria. Heille kun 3 litrainenkin on pieni.

Turhan iso ja tehokas se moottori on, mutta tuskin GM:ltäkään niin tyhmiä insinöörejä löytyy, että täysin vakioviritteisenä sitä käyttävät. Vähän vanhemmankin bensiinimoottorin hyötysuhde saadaan nousemaan varsin vähäisin toimin aika korkealle, kun se voidaan virittää ilman tavallisen bensa-auton vääntökäyrälle asettamia rajoitteita. Eihän Priuksen moottorikaan ole kuin ihan tavallinen bensapata jonka venttiilien ajoitusta on muutettu ja lisätty egr.

Lämmityslaite syö niin paljon sähköautosta, koska se on sama lämmityslaite kuin mitä polttisautossakin on. Esim. iMiEV:ssä malli on ns. tukankuivaaja elikkä kuumennusritilä pohjassa. eCorollassa on termostaatti vesikierrossa ja lyhennetty vesikierto, kulutus on vielä arvoitus. EV-1:ssä aikoinaan oli jo lämpöpummpu, joten eiköhän sieltä jotain järkevää keksitä. Oikeastaan tämä hyvin kuvastaa sitä, miten hyvin ajomoottori on optimoitu vähälle kulutukselle, mutta lämmityslaitteet eivät. Luulenpa että webasto/erberi näin alkuun on paras vaihtoehto.

Mika Salo: "Merkittävimmät erot ovat vaihtovirtamoottori korkealla jännitteellä sekä litiumakusto, jotka parantavat hyötysuhdetta. Mainitsemissasi autoissa on tasavirtamoottorit ja alkujaan nikkeli-cadmium -akut. Ilmanvastus Corollassa on vähän pienempi kuin Berlingossa tai Partnerissa. Itse veikkaan eCorollan kulutukseksi sekalaisessa ajossa noin 17kWh/100km. Talvi toki lisää kulutusta merkittävästi ja kesällä voi parhaimmillaan päästä pienemmälläkin kulutuksella."

Eihän nuo mitkään paranna hyötysuhdetta paitsi ehkä ilmanvastus, tosin todellinen ilmanvastus saattaa olla samoissa. Korkeampi jännite, ei; vaihtovirtamoottori, ei merkittävää eroa; NiCd vesiakut, ovat yhtä hyviä kun litiumit ellei tehdä tästä akateemista kysymystä. Ainoastaan paino on suurempi. Talvi on jännä, kulutus popsahtaa pahimmillaan lähelle 30kWh/100km. Samoin maantieajo 100km/h on tosi paha. Mennään samoihin lukemiin. Lämmityksenä ilmälämpöpumppu saattaa olla maanmainio. 500W:n siirtoteholla saadaan melko helposti 2000W lämmitystehoa -20C ulkolämpötilaan asti mikä alkaa kyllä riittää, etenkin kun lämmintä tulee puolen minuutin päästä käynnistyksestä. Omassa kinnerissä bensalämmitin, olen ajatellut välikausia kun ulkolämpötila on plussan puolella ja lämmitystä tarvitaan vain vähän. Ei millään tahtoisi käynnistää sitä silloin.

Jagge: (Vai oliko joku toinen…) "Jos Voltin NEDC-yhdistetty pelkällä bensiinillä ajettuna alittaa 5 l/100 km, kyseessä on hatunnoston arvoinen suoritus. Se ei voi kilpailla piheimpien hybridien kanssa, mutta ehkä tuollainen 20 % lisäkulutusta voisi olla realistinen."

Ottomoottorin hyötysuhde vakiokierroksilla ja raskaammalla kuormituksella on parikin kertaa parempi kuin normaalissa autokäytössä. Suostun jollain asteella uskomaan 5L/100km kulutukseen jos polttomoottori lataa täysillä akkuja käydessään ja kun ne täyttyvät se pysäytetään. Jos polttomoottorigeneraattori olisi jotain 40kW ja akkuja pystyisi lataamaan tuolla teholla niin mikä ettei. Tietysti peruskysymys, jos on oikea sähköauto joka ladataan verkosta ja joka vie 2e/100km verrattuna 5L/100km (7e) vievään ei siinä ole paljon järkeä. Lähes samaan pääsevät "normaalit" p-autotkin. Ero on merkityksettömän pieni.

Enpä olisi noin pessimisti sarjahybridin suhteen. Voltin polttomoottori on ehkä turhan tehokas, mutta tuskin se tuota viittä litraa ylittää. Jaguar XJ sarjahybridinä Lotuksen range extenderillä saa EU kulutukseksi 4,9l/100km. Ja se on sentään melko iso auto.

Tämän lausunnon kanssa kannattanee nauttia sanonnan mukaan suolaa, koska takana ei taida olla muuta kuin Jaguarin ilmoitus tavoitella 120 g/km -rajaa. (Jos mittaustuloksia on, niin saa toki kertoa!)

Jos mittatikuksi laitetaan Prius, niin Jagge lienee noin 20 % suurempi energiankulutukseltaan, koska sekä painoa että ilmanvastusta on tuon verran enemmän. Priuksen tekniikalla (sähköavusteinen polttomoottoriauto) toteutettuna päästöiksi tulisi noin 107 g/km. Tällöin sarjahybridi saisi reilun 10 % enemmän energiaa kulkemaan matkalla.

Jaggen puolesta toimii parempi energian takaisinottokapasiteetti testissä. Toisaalta sähköversiossa saattaa tuo massa kasvaa enemmän. Lisäksi Jaggen sähkömoottori on niin suuri, että sitä on vaikea saada toimimaan järkevillä hyötysuhteilla syklin hitaassa ajossa.

Joten tuo makaa siellä jossain mahdollisen ja mahdottoman rajalla. On kyllä ehdottomasti hatunnoston arvoinen suoritus, jos sähköinen XJ kulkee oikeasti 120 g/km -päästöillä. Sitten ovat sekä Jaguarin että Lotuksen porukat osanneet asiansa viimeisen päälle.

Eivät ne Priuksen lukuisat mekaaniset voimansiirtokomponentit toimi yhtään sen häviöttömämmin.

Ei niitä ole kovin lukuisia. Priuksen mekaniikassa on planeettavaihde ja sen perään alennusvaihde. Eroa sähköautoon on siis yhden planeettavaihteen verran. Kaikkein parhaalla hyötysuhteella ensimmäinen sähkömoottori on paikallaan ja toinen pyörii vapaalla, joten sähköä ei kulje. Tämä toteutuu maantieoloissa keskimäärin.

Huonoimmillaan kaikki teho kulkee planeettavaihteen ohi sähköisesti. Tällöin tilanne on sama kuin sarjahybridissä. Liikkeellelähdössä ensimmäinen moottori jyristää polttomoottorin pyörimisliikkeen sähköksi ja toinen sähkön vaihteiston lähtöön pyörimisliikkeeksi. Häviöitä tulee parin hammaskontaktin verran enemmän kuin sarjahybridissä, muuten sama tilanne.

Priuksen hyötysuhde EU syklin kaupunkiosuudella on uusimman TM talviautovertailun mukaan 23%.

Tuntuu realistiselta lukemalta tankissa olevasta energiasta pyöriin. Sähköautolla vastaava lienee noin 70-80 % akusta pyöriin samoissa oloissa. Harmi, ettei tuolla ollut sähköautoja testissä.

Tuntuu houkuttelevalta ajatella, että kyllähän range extender -tyyppisessä käytössä löytyy helposti parempi hyötysuhde ottomoottorista kuin Priuksen laajan tehoalueen moottorista. Ajatus ei kuitenkaan oikein saa kannatusta tosielämästä. Priuksen moottori pitää tiettävästi kokoluokkansa sarjatuotantoisten ottomoottorien hyötysuhde-ennätystä.

Lotus ei valitettavasti siis ole julkaissut omia hyötysuhteitaan. Siinä kiinnostavaa olisi tietää lukema kWh/l.

Sekä range extender että Priuksen ratkaisu pystyvät välttämään moottorin käyttämisen tehoon nähden väärillä kierroksilla. Lisäksi ne pystyvät välttämään moottorin käyttämistä absoluuttisesti liian pienillä tehoilla. Tässä suhteessa Toyota on päässyt aika pitkälle moottorinsa optimoinnissa. (Sitä pataa ei nimittäin käsivaihteiseen voisi laittaa…)

Sähköisen voimansiirron häviöt ovat aika suuria nykykomponenteilla. Moottori- ja hakkurivalmistajat kyllä mainostavat monenlaisilla numeroilla, mutta käytännössä mekaaninen välitys on kuitenkin häviöttömämpi.

En yritä väittää, että Priuksen ratkaisu olisi ideaalinen tai jotenkin tulevaisuuden voittaja. Se on kuitenkin tällä hetkellä tehokkain tapa käyttää ottomoottoria liikuttelemaan autoa sähköavusteisesti.

Pidemmällä tulevaisuudessa olisi hämmästyttävää, jos sarjahybridi ei olisi pelin voittaja. Se vaatii kuitenkin vielä kehitystä sekä aggregaateissa että sähköisissä komponenteissa.

Autonvalmistajat kyllä odottavat vesi kielellä sitä, että sarjahybridistä tulee energiatehokkaampi kuin Priuksen kaltaisista kummajaisista. Sarjahybridi on paljon helpompi hallittava, ja se sallii myös auton suunnittelun kannalta ihan uusia ratkaisuja.

Häviöitä tulee parin hammaskontaktin verran enemmän kuin sarjahybridissä, muuten sama tilanne.

Ja enemmänkin, koska Toyotan "äpärähybridin" moottori-generaattori ei ole generaattorina kaikkein optimaalisin.

Tuntuu houkuttelevalta ajatella, että kyllähän range extender -tyyppisessä käytössä löytyy helposti parempi hyötysuhde ottomoottorista kuin Priuksen laajan tehoalueen moottorista. Ajatus ei kuitenkaan oikein saa kannatusta tosielämästä. Priuksen moottori pitää tiettävästi kokoluokkansa sarjatuotantoisten ottomoottorien hyötysuhde-ennätystä.

Atkinson-moottorin hyötysuhde on todella hyvä laajalla kierrosalueella, mutta tässä kuitenkin pitää muistaa se että kyseessä on WOT mittaus. Moottoria ei priuksessakaan käytetä urku auki koko ajan, joka laskee sen hyötysuhdetta ja muuttaa käyriä. Range-extender käytössä voidaan mitoittaa moottori optimikuormalle JA optimikierrosluvulle aina kun se käy, tai ainakin suurimman osan ajasta.

Lisäksi on vielä muistettava että koko ottomoottori voidaan syrjäyttää ehkä piankin, sikäli kun firmat kuten Capstone ovat saaneet nyt kehiteltyä ilmalaakereita ja lämmönpalauttimia radiaalisesti toimiviin mikroturbiineihin, jotka nostavat niiden kestoiän ja hyötysuhteen uusiin sfääreihin. Capstonen ratkaisussa käytetään vielä suurnopeusgeneraattoria joka samalle akselille kytkettynä tekee sen, että vehkeessä ei ole vaihteistoa tai minkäänlaista hammaskosketusta, ja tämä säästää valtavasti painoa ja tilaa.

Lisäetuna ovat puhtaampi palotulos ja vapaampi polttoaineen valinta ilman muutoksia moottoriin. Nämä koneet ovat jo nyt täällä ja kovaa vauhtia tulossa kuluttajien käsiin.

Atkinson-moottorin hyötysuhde on todella hyvä laajalla kierrosalueella, mutta tässä kuitenkin pitää muistaa se että kyseessä on WOT mittaus. Moottoria ei priuksessakaan käytetä urku auki koko ajan, joka laskee sen hyötysuhdetta ja muuttaa käyriä.

Priuksen moottorinohjaus on todennäköisesti melkoisen hankalasti optimoitava kapistus. Jos voimansiirto olisi häviötön, moottoria kannattaisi aina ajaa täsmälleen sillä kierrosluvulla, josta saadaan paras hyötysuhde kyseisellä teholla. Ja tällöin hyötysuhde on käytännön ajossa yleensä siellä jossain 35 %:n yläpuolella, mikä on erittäin paljon.

Käytännössä kuitenkin vaihteiston häviöt kasvavat, kun moottorin kierroksien ja "suoran välityksen kierroksien" ero kasvaa. Näin ollen todennäköisesti moottoria kannattaa käyttää suurissa nopeuksissa vähän isommilla kierroksilla kuin olisi optimaalista. Pienissä nopeuksissa tilanne on vähän eri, koska silloin helposti kannattaa käyttää moottoria pätkittäin, jotta teho ei jäisi liian alas. Vaihdehan tuossa on pitkä, joutokäyntikierrokset vastaavat jotain lähemmäs 40 km/h -ajonopeutta.

Ja enemmänkin, koska Toyotan "äpärähybridin" moottori-generaattori ei ole generaattorina kaikkein optimaalisin.

Tämäkin varmasti pitää paikkansa, vaikka numeroita ei mistään saakaan. Toisaalta puhdas sarjahybridi joutuu pyöräyttämään ison osan energiasta akun kautta, mistä taas tulee omat häviönsä.

(Hyvä nimitys muuten tuo "äpärähybridi". Vähän niin kuin jonkin aatelisen avioton poika; käytännössä oikein hyvä ja toimiva mutta ideana jotenkin vähän likainen. Ei tulevaisuutta pitkällä tähtäimellä, mutta nyt voi olla hyvä olla kaveri.)

Range-extender käytössä voidaan mitoittaa moottori optimikuormalle JA optimikierrosluvulle aina kun se käy, tai ainakin suurimman osan ajasta.

Voidaan kyllä, mutta ei se mitään ihmeellistä lisää tuo hyötysuhteeseen. Muutaman kymmenen hevosvoiman ottomoottori ei nelosella alkavia hyötysuhteita kellota. Lisäksi päästömääräykset tekevät range extenderin moottorille ihan samalla tavalla vaikeaa kuin muillekin; kylmäkäynnistys tuottaa päänsärkyä.

Moottorin kokoluokankaan valitseminen ei ole ihan helppoa. Käytännössä henkiloautoon pitäisi riittää jokin muutaman kymmenen kilowatin moottori, mutta sitten voi tulla pitkiin kovavauhtisiin ylämäkiin tai autobahnilla huristeluun rajoituksia. Isossa moottorissa taas hyvä hyötysuhde saadaan isoilla tehoilla, mikä vaatii ison generaattorin ja lisää sähköisiä häviöitä akkujen lataamisessa.

Mikäli olen oikein ymmärtänyt, GM:n ratkaisussakin (Volt/Ampera) moottoria käytetään eri tilanteissa eri tehoilla, vaikka siinä ei noin teoreettisen sarjahybridin kannalta ole vähääkään järkeä.

Sarjahybridi on teoriassa se oikea ratkaisu. Nykyisellä teknologialla se ei kuitenkaan ole kaikkein energiatehokkain ratkaisu polttomoottoriautoiluun. Asiaa voi lähestyä vaikka siltä suunnalta, että jos sarjahybridi olisi oikeasti niin energiatehokas kuin mainostetaan, niin miksi hybridivalmistajat sitkeästi tekevät paljon vaikeampia ratkaisuja. (Toyotan HSD on vielä simppeli verrattuna muutamaan jenkkihybridiin.)

Tilanne muuttuu olennaisesti silloin, jos auton on tarkoitus kulkea lähinnä sähköllä. Silloin kaikki mekaaninen yhteys polttomoottoriin heikentää tilannetta sähköautona.

Todellinen tilanne alkaa näkyä sitten, kun sarjahybridejä oikeasti tulee markkinoille. Olen hämmästynyt, jos ne alkuvaiheessa hätyyttelevät äpärähybridejä energiatehokkuudessa polttomoottorilla ajettaessa.

Lisäksi on vielä muistettava että koko ottomoottori voidaan syrjäyttää ehkä piankin

Teoriassa näin. Mutta tuota tarinaa on kerrottu jo 60-luvulta alkaen. Mikroturbiinin ja suurnopeusgeneraattorin yhdistelmä tarjoaa huikean potentiaalin, ja nykyinen laakerointitekniikka (magneettilaakerit, kaasulaakerit) helpottaa sen potentiaalin reaalisoitumista. Mitään isompaa tuolla suunnalla kuitenkaan tuskin tapahtuu vielä tällä vuosikymmenellä.

Kumman laskentatavan mukaan käsittelet vuosikymmenen? Tämän vuoden aikana tuskin enää ehtii mitään tapahtua, mutta seuraavan muutaman vuoden aikana mikroturbiinit lyövät läpi jos ovat lyödäkseen. Niitähän sovitetaan jo autoihin: Fordin hybridi mikroturbiinilla

Uutisessa kerrotaan että 30 kW turbiinilla päästään alta kolmen litran sataselle alustavissa testeissä.

Kumman laskentatavan mukaan käsittelet vuosikymmenen?

Ei-kanonisen (ts. vääräoppisen). Siis se teologisesti virheellinen mutta ihmisten yleisesti käyttämä 2010..2019.

Uutisessa kerrotaan että 30 kW turbiinilla päästään alta kolmen litran sataselle alustavissa testeissä.

Kolmen litran mitä sataselle? Jos kyse on jostain lentopetrolin tyyppisestä tavarasta, päästöt ovat luokkaa 80 g/km. Tämä on todella hyvä suoritus. Mutta kun suoritus saadaan tällä: "In early demonstration testing the car is getting up to 80 miles per gallon", niin se vähän himmentää kruunua.

Syystä tai toisesta nämä ultramatalat kulutukset eivät tunnu siirtyvän käytäntöön. Jos testi tehdään virallisen testin vaatimusten mukaan ja virallisten päästörajojen kanssa, kulutuslukemat tuppaavat nousemaan. Aika moni ihan tavallinen dieselautokin suostuu menemään tuolla litramäärällä, jos vain valitaan sopivat olosuhteet ja ajoprofiili. Ekokisailijoilta voi kysyä lisää.

Myönnän olevani hyvin skeptinen näiden uutisten suhteen. Niitä näkee niin paljon, mutta kauppaan asti pääsee harva ratkaisu, ja silloinkin tie on hidas.

Dieselillä.

Uutinenhan tässä on lähinnä se, että mikroturbiinilla päästään samaan luokkaan ottomoottorin kanssa. Vaikka sillä ei kolmea litraa aliteta, niin sen ei tarvitse kuin alittaa Priuksen käytännössä kuluttama 5,8 litraa ja se lyö itsensä läpi muun teknisen ylivertaisuuden ansiosta. (Paino, koko, huoltovapaus, yksinkertaisuus, hinta)

Capstonehan myy jo samanlaisia myllyjä yrityksille generaattorikäyttöön, tosin kaasukäyttöisinä, josta saadaankin muuten näppärä flexifuel-ominaisuus autokäyttöönkin. Moottorista ei tarvitse käytännössä muuttaa muuta kuin syöttöarvot jotta sitä voidaan käyttää metaanilla, eli biokaasulla. Pottu peräkonttiin ja menoksi.

Dieselillä.

Jotain sen sukuista arvelinkin, kun bensiini ei ole oikein hyvä aine turbiiniin. Kolme litraa dieseliä vastaa vajaata kolmea ja puolta litraa bensiiniä energialtaan ja päästöiltään.

sen ei tarvitse kuin alittaa Priuksen käytännössä kuluttama 5,8 litraa ja se lyö itsensä läpi muun teknisen ylivertaisuuden ansiosta. (Paino, koko, huoltovapaus, yksinkertaisuus, hinta)

Jos mikroturbiinilla varustettu sarjahybridi-S-Max alittaa Priuksen päästöt käytännössä, on edullisempi ja luotettavampi, niin Prius (ja kaikki muutkin nykyiset hybridiviritelmät) lähtee markkinoilta takaviistoon vasemmalle hyvin ripeästi.

Skeptisyyteni suuntautuu kuitenkin muutamaan asiaan. Ensimmäinen on tuo alustavissa testeissä saavutettu kulutuslukema. S-Maxin kulutus manuaalivaihteisella dieselillä on virallisen lukeman mukaan noin 5,7 litraa satasella. Sen puolittaminen turbiinisarjahybridillä ei ole uskottavaa.

Toinen todennäköinen kehityskohde on luotettavuus. Periaatteessa turbiini on mäntäkonetta luotettavampi yksinkertaisemman rakenteensa vuoksi. Käytännössä kuitenkin autokäyttö on erittäin hankalaa ja raskasta (lyhyitä syklejä, tärinää, lämpötilavaihteluita) moottoreille. Tähän verrattuna generaattorikäyttö on kevyttä ja mukavaa. Lentokonekäyttö on turbiineille raskaampaa kuin generaattorikäyttö, mutta siellä huoltomäärätkin ovat aivan toisenlaisia.

Kolmas asia liittyy hintaan. Turbiini on teoriassa edullisempi, mutta käytännössä ottomoottoreita valmistetaan hämmästyttävän alhaisella hinnalla. Materiaalit ovat suhteellisen edullisia, ja täysin automatisoiduilla tuotantolinjoilla työstö menee myös kohtuuhinnalla. Turbiinien vaatimat hiukan ikävästi käsiteltävät erikoismateriaalit nostavat niiden hintaa. Toki hinta alenee sarjojen kasvaessa, mutta se vaatii teknologian läpilyömistä. (Tuttu muna-ja-kana monelle teknologialle.)

FlexiFuel on tietysti turbiinilla etuna, mutta kaasun puolella ero ottomoottoriin on pieni, koska nykymaailmassa ottomoottorinkin saa helposti liikkumaan pääosin kaasulla. Suurempi etu tulee nestemäisten biopolttoaineiden kanssa, niissä turbiini on mäntämoottoria joustavampi, koska ottomoottori on aika nirso monellekin parametrille (puristuskestävyys, voitelevuus).

Turbiinin ja suurnopeusgeneraattorin yhdistelmällä on teoriassa runsaasti hyviä puolia. Liikkuvia osia on vain yksi, ja rakenne on pieni ja kevyt. Klimppi on asennettavissa hyvin joustavasti, eikä voimansiirtoon tarvita kuin kaapelit moottorille ja vähän elektroniikkaa. (Tosin sitten mekaanisten vikojen korjaustapojakin on vain yksi…)

Kilpailu mikroturbiinien ja polttomoottorigeneraattorien (à la Lotus) välillä voi olla tulevaisuudessa ihan kovaakin. Siihen menee kuitenkin vielä reilusti vuosia. Ensimmäisistä protoista on aina pitkä matka massatuotantoon.

Capstonen turbiiniratkaisu on kuitenkin siitä oleellisesti hyvä, että se on radiaaliturbiini, jolloin se kestää jo rakenteensa puolesta paremmin lämpöä eikä tarvita mitään kovin eksoottisia materiaaleja kuten suihkumoottoreiden tapaisissa aksiaaliturbiineissa. Siis sehän on ikäänkuin auton turbo jossa siinä välissä mihin moottori normaalisti tulee, onkin paloilman esilämmitin(regeneraattori) ja liekkikammio. (Pakoputki on vedetty sen regeneraattorin läpi).

Ja jos auton turbo kestää autossa, niin miksi ei käytännössä samanlainen mikroturbiini?

Kilpailu mikroturbiinien ja polttomoottorigeneraattorien (à la Lotus) välillä voi olla tulevaisuudessa ihan kovaakin.

Lisätään listaan vielä vapaamäntämoottorit ja polttokennot.

Tuo betterplace'in akunvaihtojärjestelmä kuullostaa kieltämättä erinomaiselta idealta. Eikö noita akunvaihtopaikkoja olla jo rakentamassa Israeliin ja Tanskaan? Ja sinne on ilmeisesti tulossa myös ensimmäisenä nuo rellun ja nissanin autokin myyntiin. Nissanin ja rellun usko akunvaihdon puolesta lienee aika kova kun ovat panostaneet sen verta paljon tuohon, ihmetyttää minkä takia muut autonvalmistajat eivät ole innostuneet tuosta.

Mutta ei akunvaihtokaan kaikkea pelasta ellei niillä akuilla sitten pysty ajamaan esim. sitä luvattua 160km. Jos autolle luvataan tuollainen käyttösäde niin silloin se pitää olla huonoissakin olosuhteissa (paljon kuormaa, kylmällä kelillä) hyvin lähellä tuota luvattua lukua. Siinähän katoa koko idea ilmoittaa käyttösäde jos siihen ei voi luottaa. Ja tottakai ennemmin niin että ilmoitetaan hieman alakanttiin kilometrit kun yläkanttiin.

UK:ssa julkistettiin virallisesti tänään (25.2.2010) että sähköauton ostaja saa 5000£ valtion tukiaiset hankintaan ja heti perään sekä Mitsubishi että Peugeot avasivat tilauskirjansa. Autoihin pääsee nyt autoliikkeessä koeajolle ja sen voi nyt ostaa kaupasta itselleen.

iMiEV:n UK:n hinta on 25.000-5.000£ tukiaisella on 20.000£ (tämän päivän kurssilla 22.600e). Peugeot iOn:n UK:ssa tarjolla leasing-autona, hinta on 500£/kk = 565e/kk.

iMiEV:n tukematon hinta on 28.250e ja tämä voi indikoida EU:n hinnan olevan alempi kuin Joonan arvio. Ilman tukiaisia hintaetu eCorollaan verrattuna on n. 8.250e. Muiden EU-maiden hintoja ei vielä ole kerrottu, mutta huima hintaero tekee käytännössä eCorollan hankkimisen kannattamattomaksi, varsinkin kun erona on vain isompi takaluukku ja yksi pienen lapsen tila takapenkillä sekä se tosiasia, että eCorolla on käytetty auto. Tonni tuohon iMiEV:n lisää ja sillä erotuksella ostaa jo iMiEV:n viereen upouuden Sitikan pikkuauton kakkosautoksi. Ainoa asia, joka voi kääntää markkinat eCorollan eduksi on enää se, mitä Suomen verottaja päättää verotusarvoksi, mutta siitä voi aina valittaa EU-kilpailutuomioistumeen :D

Pian olisi vielä halvemmalle sähkökonversiolle tilausta, mutta eivät taida eCorollan osat siihen taipua.

Nyt Peugeot iOn:n tuleva saatavuus on myös Ranskassa, Hollannissa ja Saksassa julkistettu. Lokakuusta alkaen saa vuokrata hintaan 500e/kk. Siihen sisältyvät kaikki huollot.

PSA (Citroen/Peugeot) tilasi Mitsubishiltä 100.000 iMiEV:ä, tuotanto alkaa lokakuussa 2010.

http://green.autoblog.com/2010/03/08/mitsubishi-and-psa-finalize-deal-for-100-000-electric-vehicles/

Eiköhän noita riitä jo tuosta määrästä Suomeenkin…

Mitsubishi ilmoitti iMiEV:n viralliset UK-hinnat pari päivää sitten.

Hinnaksi on asetettu ryöpeät 38.699£ (-5000£). Tämä muutettuna euroiksi ja 22% verolla Suomea ennakoiden tekee 42.846e. Tilauksen voi tehdä heti, toimitus on 1.1.2011 alkaen.

Yllättäen Joona jopa heitti todellisuutta alemman arvion ja itsekin olin kovin yllättynyt kun ensin oli tiivis huhu että auto maksaa 25.000£ - 5000£. Mutta niin se taitaa olla, että nyt kun kilpailijoita ei ole, kerätään rahat pois ekoloogisilta rikkailta. Suomen hintaa ei ole vielä kerrottu, mutta jos se on tuo 43.000e, niin tuskinpa tästä vielä hittiä tulee.

Huoh :(

Koskas se Leaf tulee myyntiin? Eikö sen pitäis olla aika samoissa hintaluokissa samankokoisen polttomoottoriauton kanssa? Tosin siinähän akut vuokrataan erikseen, mutta silti. Silloinhan sitä kilpailua syntyy ja en usko että Mitsu voi sillon enää pitää noin kovia hintoja. Mutta eri asia sitten on minkä hintainen Leaf tulee olemaan.

Hinnaksi on asetettu ryöpeät 38.699£ (-5000£). Tämä muutettuna euroiksi ja 22% verolla Suomea ennakoiden tekee 42.846e.

Sain vielä vähän lohduttomampia numeroita, yli 50.000 euroa, kun mukaan lasketaan autovero. Ehkä minulla oli pessimistisempi punnan kurssikin (suoraan Googlesta revitty). ALV on meillä 23 % siinä vaiheessa, kun auton tänne saa.

Täytyy kovasti toivoa, että UK-hinnassa on Lontoo-lisää. Lontoolainen ostaja säästää kolmen vuoden aikana yli 10.000 puntaa perusautoon verrattuna. Ensimmäiset 5.000 tulevat tuosta yllämainitusta verotuesta, seuraavat 2.000 puntaa vuodessa siitä, ettei tarvitse maksaa Lontoon ruuhkamaksua. Tämä on saatettu huomioida hinnassa.

Uhkaavasti tuo suomalainen hintalappu näyttää painuvan sinne 49.990 euron huitteille. Toivottavasti ei, mutta vaikea tuon perusteella on muuta kuin nelosella alkavaa odottaa. Lisäikävää tässä tulee siitä, että iOn on sama auto, joten sen hinta tuskin kovin paljon alemmas putoaa.

Vähän tuossa on sellainen maku, että Mitsu ei halua myydä noita autoja. On kiva päästä elvistelemään kaupassa olevalla sähköautolla, mutta niitä mieluummin liisataan ja järjestellään julkisyhteisöille erilaisilla diileillä. Samaahan sekin tietysti kertoo, että Peugeot on ollut aika haluton hinnoittelemaan iOnia oikein missään.

Aikamoisia ovat ne hinnat vielä tässä vaiheessa. Ja joillakin jenkkisivuilla oli hiljattain juttua että esim. nyt testeissä oleva plug-in Prius maksaisi näin alussa melkein tuplasti sen mitä perusmalli, jos sitä myytäisiin (lähinnä) energiafirmoille. Sitten kun Toyota laittaa täydellä laajuudella myyntiin sen ladattavan version, niin olisi ymmärtääkseni täydet mahdollisuudet samaan hintatasoon nyky-Priuksen kanssa (Suomessa siis n. 30 000e). Ei kait siinä ole oikeastaan paljonkaan muuta perus-Priukseen verrattuna kun litiumakut nykyisten NiMH-akkujen tilalla; ei kait tarvitsisi oikeasti näkyä hinnassa pari/muutamaa tonnia enempää - akkukapasiteettihan on vain 20 km:n ajoa varten?

Sitten voisi verrata siihen että on tänä päivänä mahdollista (ainakin teoriassa) teettää Kiinassa sarjatuotantona perhekoon sähköauto jopa noin kolmensadan kilometrin kantamalla, jonka myyntihinnaksi muodostuisi Suomalaisessa autoliikkeessä n. 25 000 e. Jos samaisen auton sitten ostaisi vuokra-akuilla, niin pelkän auton hinta olisi ehkä karkeasti puolet siitä, siinä 12 500 euron paikkeilla (arvelisin että sellaisen summan voisi jo moni sähköautoa haluava sijoittaa kulkupeliin vaikka sen laatu on kysymysmerkki, mutta sanoisin että edes tyydyttävä kolariturvallisuus olisi kyllä pakollinen ominaisuus…). Riski on toki olemassa ettei kyseinen auto olisi mikään reilun kaupan tuote ja valmistuksen ympäristörasitus voi olla toista luokkaa länsiautojen kanssa y.m..

Kyllä konversio näyttää vahvalta ehdokkaalta normaalituloiselle kuluttajalle nyt alkuaikoina jos haluaa täyssähkiksen - ja siihen olisi hyvä saada akut vuokrasopimuksella. Eikä itseäni pelota asennuttaa sähköauton komponentteja hieman vanhempaankin (hyväkuntoiseen) kärryyn; konversion tarkoitushan oli että osat voi sitten vuosien päästä siirtää uudempaan aihioon. Toivotaan myös että Leafin hinta yllättää positiivisesti ja voihan tässä muutakin ilmaantua…

Leaffin hinnat pitäs tulla huhtikuussa 2010 eli piakkoin. Nissan on jo kertonut että ei sitten aiokaan
vuokrata niitä akkuja, mutta että hintaluokkana on silti hyvin varusteltu samankokoinen auto.
Nissanilla on tosiaankin avaimet käsissään ja kilpailu tekee joka tapauksessa hyvää.

Leafin rakentaminen tulee Nissanille Mitsua halvemmaksi , koska siinä on käytetty uusien suuntausten mukaisia ratkaisuja, esim. vaikka akusto on isompi (24kW vs 16kW), niin Leaffin moottorissa on melkein puolet pienempi jännite kuin iMiEV:ssä ja se laskee akuston, ohjaimien yms. kustannuksiakin aika lailla. Mutta viime kädessä kyse on katteesta ja toimitusvolyymistä aivan kuten Mitsullakin.

Peugeot on jo ilmoittanut omat hintansa ennen Mitsua, eli autoa saa vain vuokralle 500e/kk keski-euroopasta, minimi vuokra-aika 1kk. Ilmeisesti Peugeot on todennut suoramyynnin toistaiseksi toivottomaksi. Ja sitten on vielä Citroen C-Zero, joka on PSA:N kuten Peugeotkin. Mutta niin tai näin, PSA osti Mitsulta juuri 100.000 autoa myytäväksi seuraavan 3 vuoden aikana ja he eivät ole markkinoilla pian yksin myymässä joten jotain positiivista hinnottelussa täytynee tapahtua.

Leafin rakentaminen tulee Nissanille Mitsua halvemmaksi , koska siinä on käytetty uusien suuntausten mukaisia ratkaisuja, esim. vaikka akusto on isompi (24kW vs 16kW), niin Leaffin moottorissa on melkein puolet pienempi jännite kuin iMiEV:ssä ja se laskee akuston, ohjaimien yms. kustannuksiakin aika lailla. Mutta viime kädessä kyse on katteesta ja toimitusvolyymistä aivan kuten Mitsullakin.

Autojen hinnoittelua arvuuteltaessa on hyvä muistaa, että henkilöauton yksikkökustannukset ovat valmistajalle käsittämättömän matalat. Se, mikä maksaa, on auton tuotekehitys. Tämä pätee myös sähköauton kohdalla. Vaikka pohjana on polttomoottoriauto, joudutaan uutta tuotekehitystä tekemään valtavasti, jotta saadaan aikaiseksi sarjatuotanto- ja myyntikelpoinen auto.

On hyvin mahdollista, että ensimmäisen polven sähköautot eivät koskaan tuota voittoa valmistajalleen. Suuriin volyymeihin ei välttämättä edes tähdätä, koska riskit epäonnistumisesta olisivat silloin valtavat. Muutamalle isolle asiakkaalle myytäessä autojen mahdolliset (vai pitäisikö sanoa väistämättömät) takuukorjaukset ovat helpompia hoitaa. Yksityisasiakkaille myytävien autojen kohdalla hinnan pitäminen korkealla ohjaa myös ostajiksi enemmän niitä, jotka ovat valmiita ostamaan sähköauton "hinnalla millä hyvänsä" ja kenties näin valmiimpia hyväksymään alkuvaiheen ongelmat. Myyntihinnalla ei siten välttämättä ole mitään tekemistä valmistuskustannusten kanssa, vaikka onkin perusteltua olettaa sähköauton olevan näin alkuvaiheessa oleellisesti kalliimpi valmistaa kuin vastaavan polttomoottoriauton. Onhan tietoista tappiomyyntiä harrastettu polttomoottoriautoissakin mm. markkinaosuuden kasvattamiseksi.

Mitsubishin hinnoittelu vaikuttaa todella omituiselta, sillä PSA:n versiot on hinnoiteltu huomattavasti halvemmiksi:

http://www.autonews.com/article/20100315/BLOG12/303159919/1193

No eipä se kauan kestänyt, Mitsubishi laski iMiEV:n hintaa 37.000>29.000e:n Japanissa niin että hinta laskee hieman Leaffin alle. Japanin tukiaisten jälkeen auto maksaa siellä n. 21.000e.

Kilpailu tekee hyvää.

Myös eCorollan suhteen tämä on mielenkiintoinen veto, vaikkakaan Suomen hinnoittelusta ei ole vielä tietoa. 22% vero tuohon päälle niin hinnaksi tulee n. 27.600K, joka on melkeen kymppitonnin halvempi kuin eCorolla ja auto on kuitenkin saman kokoinen kuin se.

Yhdysvaltojen autohintoja ei voi verrata suoraan Suomen hintoihin, vaikka kuinka ottaisi alvin huomioon. Yhdysvalloissa on tällä hetkellä kaiken kaikkiaan hyvin edullinen yleinen hintataso taloustilanteen ja dollarin surkean tason vuoksi. Yhdysvaltojen vientiä harjoittavat yritykset tietävät, että siellä on pakko myydä tavaraa kyyneleitä heruttavan halvalla, koska paikallisten kilpailijoiden kustannustaso on alhainen.

Autojen hinnoittelussa on vielä sekin puoli, että niissä on moniin muihin hyödykkeisiin verrattuna helpompi pitää hyvinkin erillistä hinnoittelua eri markkina-alueilla, koska vuotoa ei helposti synny. Tässä erottelussa Eurooppa ei valitettavasti ole kovin hyvässä asemassa.

Sähköautoissa ei tietysti suoria mittapuita vieläkään ole, mutta Prius-mittapuulla auto maksaa hiukan alle puolitoista Priusta. Suomen hinnoissa se tarkoittaisi autoverottomana vähän alle 40 000 euroa ja jälleenmyyntihintana vajaa 44 000 euroa. (Prius Yhdysvalloissa 22.800 dollaria, autoverotta Suomessa 26.710 euroa.)

On se jo paljon enemmän kohdallaan kuin iMiev, mutta kyllä tuokin hinta vielä pitää auton harvojen herkkuna. Tosin ehkä tässä voisi vähän toiveikkaasti toivoa, että Leaf olisi 39.990 euroa jälleenmyyntihinnaltaan, koska se laittaisi koko hinnoitteluasian muidenkin kohdalta mukavasti uusiksi. Mitsun esimerkki osoitti, että kilpailua katsotaan herkällä silmällä.

Hollannissa 32.000e ilman tukiaisia

Ilahduttava uutinen!

Hollannissa ilmeisesti viimevuotisen päätöksen perusteella sähköautosta ei mene mitään ylimääräisiä veroja, joten veroton hinta on noin 26 900 euroa. Tämä antaisi suomalaiseksi vähittäismyyntihinnaksi 37 700 euroa, jos kukaan ei heittäydy ahneeksi matkalla.

Hienointa tuossa on se, että nyt sitten on Peugeot/Mistubishin vuoro vähän virittää iMiev/iOnin hintaa. Leaf on kooltaan keskiluokan perheauto, iOn/iMiev miniauto.

Tämä antaisi suomalaiseksi vähittäismyyntihinnaksi 37 700 euroa, jos kukaan ei heittäydy ahneeksi matkalla.

Uusimman Tuulilasin (nro 8) mukaan; Nissan Leaf tuodaan Suomen markkinoille vuoden sisällä, jos hinta saadaan kilpailukykyiseksi - eikä se tapahdu välttämättä ilman valtion apua. Nissan pyrkii todennäköisesti siihen että hinta täälläkin alittaa Priuksen hinnan (!), siis alle 30 000 e.

Jos tämä onnistuu, niin se olisi loistavaa! Nissan on saamassa Leafilla vahvan jalansijan sähköautomarkkinoilla…

Silloin Leaffeja saisi melkein KAKSI eCorollan hintaan!

Vastaavana kokoonpanona Amperin tarjouksen perusteella eCorolla maksaa 35.900 osat + Auto 10.000e + EMC-mittaus 5000e + työ = n. 55.000e. Tosin tämä Corolla on rekisteröity vain kahdelle ja Nissan viidelle joten ihan yksi yhteen ei päästä.

Etuna eCorollassa pienempi dieselvero, ehkä 150e/v, Leafissa 400-500e/v. Tuossa eCorollassa olisi varmaan vielä pienempi mutta kun sähköpakettiautossa ei voi mitata päästöjä pakoputkesta niin menee painon mukaan. Järkikin sen sanoo… vai sanooko… ai niin, ja henkilöautoissa päästöjen mukaan vain uusissa autoissa. Hmm…

eCorollan tulevaisuudessa on epäjaktuvuuden riskiä, koska projektiin kytkeytynyt yritys joutuu hinnoittelemaan itsensä ulos. eCorollalla on kuitenkin ollut tärkeä kansalaisia sähköautoihin ja vaihtoehtoisiin energialähteisiin kytketymistä ja evaluaatiota innoittavaa vaikutusta. Näkisin eCorollalla olevan symbolista merkitystä sähköautoklusterin kehittymiselle Suomessa.

Sanoisinpa, että epäjatkuvuuden riski koskee koko yhteisöä. Toiminta on (ainakin julkisesti) kohdennettu eCorollaan. Tämä on em. syistä potentiaalisesti viemässä tuulta purjeista, etenkin kun OS toiminnalla tavoitellut hintasäästöt eivät näy. Toisekseen, mitä OS kehitettyä eCorollaan tulee? Jos sitä siellä on niin miten hintaan pitäisi suhtautua? Oikeastaan se, että kysyn kertoo ettei sitä ole.

Jo tästä syystä voisi yhteisö alkaa kertoa enemmän muusta(kin) toiminnastaan. Tiedämme sitä olevan, mahdollisesti myös muita eYhteisön kanta-autoja on työpöydällä? Alustapitäen olin sitä mieltä, että yhteisön toiminnan merkittävin tulos ei välttämättä ole eCorolla. Tosin nyt kun näkyvin juttu on eCorolla voi nuo helmet kadota yleisöltä.

Toiminnan jatkuvuudelle olisi toivottavaa hahmotella tehdyn pohjalta useitakin johtolankoja. Maailma ei ole vielä lähimainkaan valmis.

Toteutuneita OS osia ovat eCorolla 1:n ajotietokoneohjelmisto ja rakennuspiirustukset. Piirustukset ovat niin huonoja, että niillä ei autoa tehdä, esim. johdotuskaaviot puuttuvat kokonaan. eCorolla 2:n vastaavia tietoja ei ole julkistettu ollenkaan, joten sitä ei enää voida pitää sen enempää avoimena tuotteena kuin sitä seuranneitakaan malleja. Syynä voi olla se, että kumpaakaan ei ole saatu katsastuskuntoon asti.

Muidenkaan Suomalaiset harrastajien sähköautojen piirustuksia ei ole julkistettu, mutta maailmalla paljonkin. Ehkäpä Suomalaisilla ei riitä osaaminen ja pyörää on yritetty keksiä uudestaan.

Olen vähän kyyninen sen suhteen, miten tässä asiassa voidaan puhua 'klusterista' kun mitään näkyvää konkreettista tulosta en ole huomannut.

Tunnettavuudelle kyllä annan täydet pisteet :)

Tesla ja Toyota luottavat Panasonicin akkuihin javascript:;http://e.nikkei.com/e/fr/tnks/Nni20100521D21SS982.htm ja javascript:;http://suomenkuvalehti.fi/kuvat/2010/05/21/tesla-toyota

Japanilaiset ylivoimaisia javascript:;http://www.motornature.com/2010/04/29/teslas-getting-the-worlds-best-battery-from-panasonic/

No, tässä on kumminkin Lifan 620EV (näyttää aika lailla BYD F6 / F6DM:ltä :)

http://chinaautoweb.com/car-models/lifan-620ev/

BMW käyttää hiilikuitua sähköautoissaan javascript:;http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=2010072689

Jossain Foorumin keskustelussa taisi olla tuosta jo puhetta(?). Siinä todettiin myös kuinka lähes kaikki kuitu menee lentokoneenvalmistukseen.

Mukavaa kuitenkin kuulla uusista sähköautoprojekteista tehtaiden osalta.

Eka sarjatuotantoinen sarjahybridi Chevrolet Volt sai tänään USA:ssa hintansa, 41.000$, eli nykykurssilla n. 31.500e. Mielenkiintoisinta on kuitenkin leasing-hinta : 268e/36kk. Suomen hintoja odotellessa, mikä on eCorollan tilanne / hinta ? Viimeisin mitä kuulin oli että konversiokitti 25.000-35.000e + auto + verot.

Eka sarjatuotantoinen sarjahybridi Chevrolet Volt sai tänään USA:ssa hintansa, 41.000$, eli nykykurssilla n. 31.500e.

Hinta on aika suolainen, mutta Voltissa ja sen hinnassa on paljonkin mistä voi tinkiä:

- Polttomoottori/generaattori on ylimitoitettu useimpiin tilanteisiin normaaliajossa. Vähemmälläkin tulee toimeen.
- Sähkömoottori on reilun tehoinen ja suorituskyky hulppea.
- Vakiovarusteiden lista on erittäin kattava. Tästä on tehty selkeästi ylellinen auto.
- Akkujen lämpötilan hallinta on ehkä tarpeettoman hyvin tehty. Ainakin joillain akkutyypeillä riittäisi yksinkertaisempikin systeemi.
- Akkujen hinnat luultavasti laskee jatkossa.
- Hinnassa on ehkä uudenlaisen tekniikan myötä uutuuden lisää. Ei oikeastaan kilpailua vielä.

Nämä kun ottaa huomioon, niin veikkaisin ettei mene kovin montaa vuotta ennenkuin markkinoilla on samantapainen plug-in sarjahybridi, jonka lähtöhinta jenkeissä on alle 30.000$, ja siinä vaiheessa alkaa kauppa käymään vilkkaasti. Hinta ja saatavuus Suomessa onkin sitten jo toinen juttu.

Volt on kallis, mutta hinta tulee laskemaan. Akkujen lämpötilan hallinnan tulee olla "bullet proof" maksimaalisen varmuuden ja luotettavuuden saavuttamiseksi. Volt on uutta aikaa!