Sähköautot - Nyt!

Aivan samanlainen tai vastaava tilanne ja keskustelu oli
- 1980-luvun alussa koti- ja toimistotietokoneiden (PC) tullessa sekä
- 1990-luvun puolivälissä GSM-puhelimien kohdalla.

Sähköajoneuvoilussa kaadetaan parhaillaan viimeisiä parrikadeja. Siitä eteenpäin kehitys kehittyy eksponentiaalisesti ja omalla painollaan, meidän näkyvissä olevana elinaikanamme.

Itsekin olen ajellut erilaisilla ajoneuvoilla reilusti yli 2 milj. km. Päivittäisissä arkiajoissa en todellakaan tarvitsisi kuin pienen ja ketterän sähköisen mopoauton/kauppakassin, kantama esim. 30-50 km. Jonka ajosähköt maksavat alle euron!

Omat riittävät luontaiset ulokkeet hoitavat miehisen uskottavuuspuolen. ;)

Aivan samanlainen tai vastaava tilanne ja keskustelu oli
- 1980-luvun alussa koti- ja toimistotietokoneiden (PC) tullessa sekä
- 1990-luvun puolivälissä GSM-puhelimien kohdalla.

Keskustelusta en mene sanomaan, mutta tilanne ei ole ihan sama. PC mahdollisti huiman määrän hyöty- ja hupiasioita, jotka eivät olleet kansalaisen ulottuvilla ennen sitä. PC:n tulemisen puolestaan mahdollisti mikroprosessoritekniikan nopea kehitys. Yritysten näkökulmasta tietokonetekniikka mahdollisti varsin merkittävän tuottavuuden lisäämisen.

GSM taas mahdollisti henkilökohtaisen puhelimen käyttämisen ja puhelimen kulkemisen mukana. Nämä eivät olleet tavallisen kansalaisen ulottuvilla ennen sitä. Kommunikaatiotavat muuttuivat rajusti. Kännykän tulemisen mahdollisti mikropiiriteknologian (DSP, RF-piirit) nopea kehitys.

En oikein näe, miten sähköauto istuu tähän. Sähköauto mahdollistaa paikallisesti polttopäästöttömän ajamisen. Mahdollistaako se jotain muuta, mitä polttomoottoriauto ei mahdollista? Ja onko meillä jotain nopeasti kehittyvää teknologiaa, joka toimisi sähköauton mahdollistajana? Jotain, mikä tekisi siitä polttomoottoriautoa halvemman valmistaa?

Teknologia voi yleistyä nopeasti, jos se joko mahdollistaa jotain uutta ja erityisen haluttavaa, tai sitten hoitaa vanhan asian edullisemmin. Valitettavasti sähköauto ei nykyisellään tee kumpaakaan.

Tulevaisuus on kyllä sähköautojen, mutta muutoksesta tulee kovin hidas.

1. No enpä menisi noin kriittiseksi etteikö sähköautoja olisi tulossa. Tilauksia alettiin ottaa iMiEV:lle UK:ssa ja Japanissa kaks viikkoo sitten, Nissan Leaffille viikko sitten USA:ssa ja Japanissa, Peugoetille samoihin aikoihin Suomessa asti ja viimeksi tänään Rellu avasi tilauskirjansa EU:ssa. Tänä vuonna autoja tulee eurooppaan, ensi vuonna Suomeen ja muihin pienempiin maihin. Leaf on sedan-kokoa mutta silti halvempi kuin iMiEV. Näin siis euroopassa muualla. Mutta se, mikä on Suomessa vielä auki, on hinta ja verotus.

Mutta muuten olen kyllä samaa mieltä kanssasi, erityisesti tuosta nelosesta. Mitä hienompia osia ja monimutkaisempia tietokoneita niin sitä helpommin Corollan konversio tippuu samantein markkinoilta kun joku isoista tehtaista tuo samanhintaisen tai halvemman valmiin auton markkinoille. Halvalle paketille taas olisi varmasti kysyntää, mutta kuka sellaisen pistää kasaan ja myy Suomessa ? Ulkomailta saa vaikka mitä, mutta ilmeisesti tätä ei kukaan uskalla Suomessa yrittää.

Keskustelusta en mene sanomaan, mutta tilanne ei ole ihan sama. PC mahdollisti huiman määrän hyöty- ja hupiasioita, jotka eivät olleet kansalaisen ulottuvilla ennen sitä. PC:n tulemisen puolestaan mahdollisti mikroprosessoritekniikan nopea kehitys. Yritysten näkökulmasta tietokonetekniikka mahdollisti varsin merkittävän tuottavuuden lisäämisen.

Täsmennyksenä, että tarkoitin analogiallani siis 1980-luvun alun PC-tilannetta, en 1990-luvun alkua. Itsekin olin molempiin aikoihin tietoteknisissä töissä suuressa asiantuntijaorganisaatiossa.

- ei yhteensopivaa infraa
- komponentteja ja ratkaisuja eritäin vähän
- komponentit ja ratkaisut erittäin kalliita, keskenään yhteensopimattomia, toimivuudeltaan epävarmoja
- ratkaisut toimivuudeltaan hitaita, erittäin nopeasti vanhenevia, jälleenmyyntiarvo alhainen
- osaajia ja asiantuntijoita erittäin vähän, nämäkin osin kiistelevät keskenään
- vallitsevan vanhan teknologian suuret toimijat suojaavat reviirejään
- päättäjillä ei asioista riittävästi tietoa ja ymmärrystä
- sekä äänekkäitä yltiö-intoilijoita että -pessimistejä
- uudet eksoottiset ja huonosti toimivat ratkaisut söivät tuottavuutta - kaikki aika meni tekniikan kimpussa
- "tavallista" käyttäjää ja -kansaa asia ei kiinnosta tuon taivaallista, useimmat sitä mieltä että tuollaista en ikinä tarvitse saatikka hanki (sama ajattelu aikoinaan matkapuhelimien kohdalla)

Mitä eroa nykyisen sähköajoneuvotilanteeseen - ei kerrassaan mitään! 10 vuoden sisällä tilanne on jo kokonaan toinen.

Jos puhutaan kansan sähköautokonversiosta, voisi ottaa lähtökohdaksi Toyota Yaris Verso-pakun ( 2003> malli nätti tänäkin päivänä), jota posti käytti ( käyttää ) jakeluautona. Näitä saa 2000e:lla. Siihen halpa tasavirtamoottori ja Curtisin luotettava säädin, näinhän oli ELCATeissa

Aivan loistava aihio ja konsepti! Tähän löytyy luotettavia, vaihtoehtoisia komponentteja aina ELCATista lähtien. Ja kuka löytää hyväkuntoisen Elcatin, ei kun tuunaamaan ja modernisoimaan.

Rise Merkki: "…..Mitä eroa nykyisen sähköajoneuvotilanteeseen - ei kerrassaan mitään! 10 vuoden sisällä tilanne on jo kokonaan toinen….."

Olen aivan samaa mieltä noista muista kohdista paitsi tekniikasta. Se on tehty jo 90-luvun alussa ja jos nyt piirikortti tehdään vähemmillä, halvemmilla ja tehokkaammilla komponenteilla ei se muuta perustaa; systeemi on aivan sama. Akkujen muutos vaikkapa NiMh tai NiCd akuista LiFePo4 ei ole mitään merkittävää paitsi että se on helpompaa ja huoltoystävällisempää. Ei tarvita kehittelyä siinä mittakaavassa kun mitä on esitetty. 80-luvun PC:t olivat valtavasti kehittyviä kun infrastruktuuri oli täysin uusi. Sähköautoissa "kaikki on vanhaa", se on hyvin dokumentoitua ( http://www.kfb.se/publ/main.htm ) ja virheet voi korjata helposti kun tietotaitoa on tarjolla todella paljon.
Sähköautoille ei kait tarvitse etsiä laajempaa käyttöä koska käyttökelpoisia sellaisia ei ole eikä tunnu tulevan, paitsi nuo vanhat. Edelleenkin tulossa on vain mopoautoja tai pieniä kääpiöautoja, ei keskikokoisia tai kuormankuljetukseen soveltuvia.

Yhteiskunnallisesti sähköauto on susi ja vailla mieltä. Verotulot korjauksista ja huolloista tippuvat, työttömyys lisääntyy paitsi valmistusvaiheessa, energiaa ei myydä niin paljon kuin aikaisemmin kun se käytetään tehokkaammin, toisaalta sähköstä saatava voitto on valtava. Vanha amerikkalainen V8 lotja on siis yhteiskunnallisesti paras vaihtoehto tai myös saksasta tuotu vanha isompi auto joka ei kelpaa enää edes saksalaisille. Pelkästään huimista varaosahinnoista saatavat verotulot alvin sekä voitosta maksettavan veron merkeissä ovat mittavat. Ainoat elävät ihmiset joille sähköautot ovat hyvä asia ovat käyttäjät. Tunnen olevani etuoikeutettu kun ei tarvitse kuunnella polttomoottorin typerää pärinää yli 40 vuoden autojen kanssaoloni jälkeen. Kuulosuojaimiakaan ei ole saanut käyttää kun ei sitten kuule hälytysajoneuvojen tuloa. Myönnän toki että hieman nuorempana ralliautot olivat kivaa kauraa ja Jyskälä sekä muut rallit hauska kokemus. Kaikkeen kyllästyy.

Sähköauton huolloista kun on ollut puhetta, eräs ruotsalainen ajatteli (2000-luvun alussa) että jos hänen asiakkainaan on noin 200-250 sähköautoa niin niiden korjaamisella ja huolloilla elättää itsensä. Ei elättänyt kun vikoja ei tuossa määrässäkään ollut tarpeeksi ja viat turhan pieniä ja mitättömiä. Pani siis muuttaen korjaamoaan niin että korjaa myös tavallisia autoja. Nyt tulee hyvin toimeen.
Omassa 14v vanhassa kinnerissä kaikki sähkövehkeet ovat alkuperäiset ja muuttamattomat ajoakkuja myöten. Ainoat korjaukset ovat kaksi pääkontaktoria ajoakuston plussan ja miinuspuolen katkaisussa. Rahaa on mennyt noiden korjaukseen jo 80e ja aikaa pari tuntia lähinnä niiden löytämisen takia lattialla maaten tunkin varassa. Odotan noiden kestävän seuraavat 14 vuotta. Autoon on aikaisemmin laitettu pari kertaa halpa 12V akku, jarrupalat ja levyt sekä yksi raidetangon pää plus vetoakselin suojakumit. Ei siis korjaamon unelma-auto ja koko huoltohistoria mahtuu muutamaan riviin.
Kehitetäänkö nyt siis kestävempää sähköautoa vai sellaista jossa mm. akusto on niin eksoottinen ettei sitä saa standardiakuilla korjattua edullisesti tai jossa tulevat viat suunnitellaan etukäteen kuten niin monissa teknisissä vempaimissa?

Edelleenkin tulossa on vain mopoautoja tai pieniä kääpiöautoja, ei keskikokoisia tai kuormankuljetukseen soveltuvia.

Ei ole. Nyt tilauskirjoja täyttävät Nissan Leaf ja Renault Fluence Sedan, loppuvuonna myös Chevrolet Volt ja ihan ovat keskikokoisia. Ison kuorman kuljetuksen suhteen olet oikeassa.

Yksi asia mitä tässä koko ajan mielestäni unohtuu on se tosiasia, että olemme ekassa öljypiikin jälkeisessä tilanteessa. Vain vuosi sitten öljy maksoi 149$/tynnyri, bensa 1.50e/ltr ja sitten alkoi kaatua jenkeissä yrityksiä ja hinta tippui 30$:n kun kulutus väheni. Nyt hinta on taas jyrkässä nousussa, viimeksi tänään 86$/tynnyri (kts. http://www.upstreamonline.com/marketdata/markets_crude.htm) ja bensa on 1.52e/ltr. Erona viime kertaan on, että jalostushinta nousee nopeammin nyt kuin raakaöljy ja se taas johtuu siitä, että markkinoiden raakaöljy on tällä kertaa erilaista. Vain osa öljystä voidaan muuttaa bensaksi, pohjanmeren kevyestä brentistä sitä saa enemmän kun taas venezuelan laadusta ja saudien nyt myymästä vähemmän. Kevyt on loppumassa ja siksi bensiinin jalostuksen hinta kasvaa. Nato mm. varoittaa että 2012 alkaa toinen piikki mutta hyvässä vauhdissa jo nyt ollaan. Kun saatavuus alkaa heikkemään niin Suomi ei varmastikaan ole ekojen öljyn ottajien joukossa. Niin että haluttiinpa roikkua bensavehkeissä tai ei jostain nostalgiasyystä, niin markkinat ohjaavat kaikki sähköautoihin ennen pitkää ja riippuu täysin valtiostamme tarkoittaako se sitä, että kävelemme töihimme vai ajamme sähköautoilla.

Täsmennyksenä, että tarkoitin analogiallani siis 1980-luvun alun PC-tilannetta, en 1990-luvun alkua. Itsekin olin molempiin aikoihin tietoteknisissä töissä suuressa asiantuntijaorganisaatiossa.

Ok. Tästä olen samaa mieltä kanssasi; jos asiaa katsotaan suuren organisaation kannalta, niin 80-luvun alun PC vastaan mainframe oli jollain tavalla verrannollinen tilanne, kuten listaamistasi asioista huomaa. Minä ajattelin asiaa enemmän siltä kannalta, että PC-vallankumous toi tietokoneet moneen sellaiseen paikkaan, joissa tietokoneita ei aiemmin ollut. Sitä taas sähköautot eivät ainakaan toistaiseksi tee. (Vaikka olisi toki erittäin toivottavaa, että kehitysmaiden autoistuminen ei tapahtuisi öljyllä.)

Sinänsä on näin jälkikäteen katsottuna mielenkiintoista, että isoissa organisaatioissa valinta ei ollut mitenkään itsestäänselvä. Ja nyt sitten taas webbi ja virtualisointi on vienyt meitä takaisin kohti suurten keskuspalvelinten ajattelua; ilman verkkoyhteyttä kone on jokseenkin rampa… No, tässä tuskin on analogiaa sähköautoihin. Tai ainakin nyt on vaikea nähdä tekijöitä, jotka kääntäisivät hitaan sähköautoistumisen suunnan pitkällä tähtäimellä.

Kun saatavuus alkaa heikkemään niin Suomi ei varmastikaan ole ekojen öljyn ottajien joukossa. Niin että haluttiinpa roikkua bensavehkeissä tai ei jostain nostalgiasyystä, niin markkinat ohjaavat kaikki sähköautoihin ennen pitkää ja riippuu täysin valtiostamme tarkoittaako se sitä, että kävelemme töihimme vai ajamme sähköautoilla.

Öljyn hiipuminen on aika selvä fakta. Siitä ei kuitenkaan voi ihan suoraan vetää sitä johtopäätöstä, että kävelemme tai sähköautoilemme.

Öljyn hiipuminen ei yht'äkkiä romauta sen saatavuutta. Kaupallisessa toiminnassa on se ominaisuus, että eniten maksava saa. Toisin sanoen öljyn hinta tulee nousemaan, ja todennäköisesti näemme $200/barreli lähivuosina.

Autoilu ei kuitenkaan varsinkaan meillä ole ihan ensimmäinen kärsijä. Nimittäin öljyn hinnan osuus liikennepolttonesteiden hinnasta on varsinkin meikäläisellä verotuksella suhteellisen pieni. Bensiinin maailmanmarkkinahinta on aika lailla suorassa suhteessa raakaöljyn maailmanmarkkinahintaan (kausivaihtelut poislukien). Raakaöljyn hinnan nousu 150 % nykyisestä $80/barrelista toisi bensiinin verottomaan hintaan tuollaiset 60-70 senttiä lisää. Tämä tarkoittaisi reilun kahden euron pumppuhintaa.

Kuulostaa ehkä paljolta, mutta pihillä (6 l/100 km todellinen kulutus) bensiinikäyttöisellä autolla ajelevalle lisäkustannus olisi viitisen senttiä kilometrille. Uudella autolla ajavalle kymmenen prosentin lisäys kokonaiskustannuksiin.

Paljon enemmän nousu sattuu verottomampien polttoaineiden käyttäjiin. Lentoyhtiöt, laivaliikenne, raskas liikenne, öljylämmittäjät… Jousto löytyy silloin enemmän tuosta suunnasta. Lisäksi hinnannousu sattuu paljon kovemmin yhdysvaltalaisiin kuluttajiin, jolloin siellä kyllä henkilöautoilun kohdalla tulee muutoksia.

Lisäksi öljyn saatavuuden heikkenemiseen liittyy muutama muu asia:

+ ajoneuvokantaa uusimalla öljynkulutusta voidaan vähentää huomattavan paljon

+ liikkumisen vähentäminen vähentää öljynkulutusta (kaikki liikkuminen ei ole edes talouskasvulle välttämätöntä)

+ lämmityskäytössä öljyn voi Suomessa korvata puupelleteillä

+ vähäisessä määrin autoja saa liikkumaan biokaasulla ja vastaavilla vähäpäästöisillä uusituvilla, koska hintasuhde alkaa suosia niitä

? biopohjaisia öljyjä voidaan tehdä esimerkiksi puusta (mustalipeän kaasuttaminen), ympäristövaikutus riippuu paljon prosessin aiheuttamasta muusta energiataseen muutoksesta (koska mustalipeä poltetaan nykyisellään energiakäyttöön)

? suurimittaisessa öljyn polttamisessa (teollisuus, joskin aika vähäisessä määrin) voi öljyn korvata biotuotteilla tai kivihiilellä (vaikutus riippuu korvaustavasta)

- ajoneuvokäytössä öljyä voi korvata maakaasulla (periaatteessa hyvä, mutta se johtaa maakaasun korvaamiseen hiilellä sähköntuotannossa, jolloin netto meneekin miinukselle)

- öljyä voi tehdä myös suoraan kivihiilestä

- öljyhiekkaa on maailmassa varsin paljon, ja siitäkin voi repiä öljyä (vaikkapa Albian Sands)

Miinuksella merkityillä on ikäviä ympäristövaikutuksia, mutta siitä huolimatta ne saattavat tulla eteen. Liikennekäyttö on se viimeinen, jossa öljystä tarvitsee luopua.

Kuten näkyy, niin öljyn vaihtoehdot ovat monessa tapauksessa likaisempia. Esimerkiksi öljyn tekeminen kivihiilestä on niin päästörikasta hommaa, että on ilman muuta parempi rakentaa reilusti lisää hiilivoimaloita sähköautoja varten. Sähköautot ovat lisäksi kaikkein joustavimpia polttoaineensa suhteen.

Lopputulema on se, että öljyn loppuminen todennäköisesti pakottaa siirtymän sähköautoihin. Halvan autoilun aika on kohta ohi, koska kustannuserot tulevat tasoittumaan polttomoottoriautoilun kallistumisen kautta. Kaikkeen tähän menee kuitenkin vuosikymmeniä, eikä sähköauto ole ainoa vaihtoehto.

Muuten hyvä, paitsi että bensan hintakori irtautui öljyn hintakorista viime piikin jälkeen. Nyt jalostushinta nousee nopeammin. Eli jos öljytynnyrin hinta nousee 150%, niin bensan hinta ei nouse 150% vaan paljon enemmän.

Muuten hyvä, paitsi että bensan hintakori irtautui öljyn hintakorista viime piikin jälkeen. Nyt jalostushinta nousee nopeammin.

Katsotaanpa. Otin DoE/EIA (Energy Information Administrationin) tilastot vuodesta 1998 alkaen (paremmat tilastot alkavat tuosta) ja päättyen viime viikolle. Pengoin tuolta Brent-laatuisen raakaöljyn maailmanmarkkinahinnan ja bensiinin verottoman tukkuhinnan Saksassa. (Näiden sijaan olisi voinut WTI:n ja vaikkapa Yhdysvaltojen bensiinihinnan; erot ovat pieniä.)

Tein lineaarisen korrelaation näiden datojen välille. En suodattanut dataa sen enempää, käytin kaikki ne pisteet, joissa kummastakin oli tietoa. Korrelaatioksi tuli g = 0,0258 x c + 0,0451, jossa g on bensiinin hinta taaloina jenkkigallonalta ja c raakaöljyn hinta taaloina barrelilta. Yksiköt ovat siis lievästi perverssejä, eikä niitä ole inflaatiokorjattu. Sillä ei kuitenkaan ole merkitystä korrelaation olemisen tai olemattomuuden kanssa.

Elämän helpottamiseksi piirsin datat samaan kuvaajaan, bensalle asteikko vasemmalla, öljylle oikealla. Vihreä on bensiini, sininen raakaöljy.

Korrelaatio näyttää hyvältä. Merkittävimmät heitot tulevat vuoden 2001 terrori-iskusta ja 2005 Katrina-myrskystä. Kesällä bensiinin hinta vetää öljyn hintaa, joten tyypillisesti kesällä bensiini on vähän lineaarista ennustetta kalliimpaa. Mitään ihmeellistä muutosta vuoden 2008 piikin etu- ja takapuolen välillä ei korrelaatiossa näy. Itse asiassa vuosi 2009 näyttää vuodelta 2007 ja vuosi 2010 on alkanut kuten 2008. Jos tuosta arvataan, niin loppukesästä bensiini alkaa olla taas arvossaan.

Jos vastaavaa korrelaatiota piirretään bensiinin pumppuhinnan ja raakaöljyn hinnan välillä, niin sitten korrelaatio heikkenee. Klappi syntyy kuitenkin tukkubensiinin ja pumpun välissä, mikä taas kertoo enemmän bensiinimarkkinoista kuin öljyn vaikutuksesta hintaan.

Ja siis jos barreli maksaa 80 taalaa, lineaarinen malli saa bensiinin hinnaksi $2,52/gal (eli 0,50 eur/l). Jos barreli maksaa 200 taalaa, bensan hinnaksi tulee $5,62/gal (1,12 eur/l). Hintaero litralta on 62 snt, ja tuohon tietysti tulee alv ja bensiinikauppiaan kate päälle, joten hintalisä on ehkä 80 snt/litra pumpulla.

En minä ainakaan näillä datoilla usko siihen, että tämä korrelaatio mihinkään olisi hajoamassa. Öljylaatujen vaihteleminen tietysti vaikuttaa jalostuskustannuksiin, mutta niiden osuus on aika pieni varsinkin silloin, kun hinta on korkealla. Lisäksi on niin, että moottoribensiinin osuus öljynkulutuksesta on niin suuri, että se vaikuttaa hyvinkin paljon öljyn hintaan.

Ja se on sitten toinen juttu, että öljyn hinnan ennustaminen onkin jo vaikeampaa.

Minä ajattelin asiaa enemmän siltä kannalta, että PC-vallankumous toi tietokoneet moneen sellaiseen paikkaan, joissa tietokoneita ei aiemmin ollut. Sitä taas sähköautot eivät ainakaan toistaiseksi tee. (Vaikka olisi toki erittäin toivottavaa, että kehitysmaiden autoistuminen ei tapahtuisi öljyllä.)

Ok. Mutta aivan heti ei "PC" valloittanut nurkkia, sikamaisesta kalleudesta, kaikenlaisesta yhteensopimattomuudesta, pienten ja isojen muutosvastarinnasta ym. johtuen. Vasta sitten lähempänä 1990-lukua, kun oli selvinnyt toimivin ja edullisin konsepti sekä tehokkain tuotanto ja logistiikka. Sekä tehokkaimmat sovellukset, tekstinkäsittely ja taulukkolaskin.

Huvittavia ja liikuttavia väliepisodeja oli mm. kun 2.500 markan Kuusnelosta käytettiin monin paikoin tieteessä ja bisneksessä. Usein putkitelevisiot monitoreina. :D

Saa nähä mille kymmen vuoden päästä naureskellaan. Teknologiamurros noudattelee väistämättä (ihmis)luonnon lakeja. Toivotaan kaikenlaisille yksityisille ja julkisille sähköajoneuvoille parempia aikoja ja killeriapplikaatioita v. 2020 mennessä. Ja erityisesti sitä, että kehittyvät taloudet hyppäisivät suoraan sähköisiin. Vaikka sähköskoottereiden kautta. Aurinkovoimalla ladattuina, mielellään.

Kyllä sähköenergiasta maksettavat verot ovat suunnilleen samat kun muistakin polttoaineista. Eipä siinä paljon heittoa ole. Voittomarginaali toki on valtavan suuri. Siitä voi helposti maksaa valtavia optioita. Sähköautoilijoita siis tavallaan rangaistaan siitä että käyttävät energian tehokkaammin.

Verotaulukko javascript:;http://www.tulli.fi/fi/suomen_tulli/julkaisut_ja_esitteet/asiakasohjeet/valmisteverotus/tiedostot/021.pdf

Verotaulukko javascript:;http://www.tulli.fi/fi/suomen_tulli/julkaisut_ja_esitteet/asiakasohjeet/valmisteverotus/tiedostot/021.pdf

Tässä vielä vähän jalostettuna…

Sähkön jälleenmyyntihinta on noin 10 snt/kWh veroineen. Arvonlisäveroton hinta on 8,2 snt/kWh. Tästä hinnasta on erilaisia veroja ja maksuja 0,883 snt. Niinpä varsinainen sähkön veroton hinta on noin 7,3 snt/kWh, verojen osuus lopputuotteen hinnasta 27 %.

Bensiinin jälleenmyyntihinta on noin 140 snt/l veroineen. Arvonlisäveroton hinta on 115 snt, josta veroja on noin 63 snt. Veroton hinta on 52 snt, joten verojen osuus lopputuotteen hinnasta on noin 55 %.

Tai jos asia lasketaan kilometristä maksettuna verona, niin:

Sähköllä 150 Wh/km antaa veroa noin 0,4 snt/km
Bensiinillä 5 l/100km antaa veroa noin 3,15 snt/km

Kyllä tuo minusta kovasti näyttää siltä, että laski asiaa miten päin hyvänsä, bensiini on raskaammin verotettua.

"Sähköllä 150 Wh/km antaa veroa noin 0,4 snt/km"
=> 0,267 snt/ 100Wh

"Bensiinillä 5 l/100km antaa veroa noin 3,15 snt/km"
=> (5l *8000Wh) /100km = 40.000 Wh/100km => 400 Wh/km =>0,788 snt/ 100Wh

Bensalla karkeasti 3x verotus. Eli putosi provosoivaan vertailuun nähden aika lailla. Pakokaasu pääsi lähes 8x eroon ensin.

Aika kiemuraisesti tulee luvut pöytään, mutta tätä voi nyt sitten tarkistuslaskea useamman kerran. Halusin vain tuoda esiin, että vertailu pitäisi tehdä käytetyn energian kautta.

Tässä on verrattu sitten laitteita, joka polttomoottorilla kuluttaa 5l ja sähköllä 15 kWh satasella. Luvut ei ehkä ole niin kaukana todellisuudesta, kun mittaa tuon 15 kWh seinästä. => 12-13 kWh akuista ulos liikkeeksi. Eli pihi peli !

Tässä vaiheessa eCorolla-projektia meillä olisi syytä olla jossain jo 200 tkm:n verran polttomoottori-version kulutuslukemia ylhäällä. Siis ihan omia mittauksia myös. Mihins ne laitettiin ?

-akkuJukka

Asiaa kun alkaa kaivella pitemmälle niin kummasti energia maksaa suunnilleen saman verran ja veroissakin on vain pieni ero. Pidän täysin luonnollisena sitä asiaa että maksan käytetystä energiasta enkä rangaistusveroa siitä että käytän sen tehokkaammin. Silloinhan pohja koko yhteiskunnan energian- ja luonnonsäästämisestä putoaisi pois ja huomattaisiin vihreiden olevan täysin tarpeettomia.

Joku aika sitten dieselverolappu sähköautosta kolahti luukkuun ja kuinka ollakaan tuli painon mukaan. Missähän mahtaa EU:n huutama ympäristöystävällisyyden tukeminen olla? Etsin ja etsin, ei löydy. Bensiiniautossa ei ole diesel/rangaistusveroa, jos sähköauton pystyy lataamaan töpselistä niin on. Aika järjetön yhtälö. Ja mistä ihmeestä sähkön kate oikein kerääntyy? Maksetaanko katteesta ja optioista veroa? No juu. On siis erittäin tuottavaa yhteiskunnalle näillä hinnoilla. Jos sähköautot tuon keskimääräisen Suomessa olevan auton iän, 17v, jälkeen yleistyisivät ja sähkön hinta pysyisi samana niin lisääntyisikö sähköstä saatava verotulo? Kyllä. Samaan aikaa bensasta ja dieselistä saatava pienenisi ja tulos olisi aika tarkkaan sama. Riippuu aina vähän siitä katsotaanko pilkkua vai kokonaisuutta. Seuraavan 10v aikana sähköautojen osuus on merkityksetön joten aikaa tekemättömyyteen ja sekoiluun on vielä yllin kyllin.

"Jos sähköauton sähkö tuotettaisiin hiilivoimalaitoksessa niin päästöt olisivat melkoiset." Tuommoisenkin lauseen kuulin, ihan järjetön ja vailla mieltä. Suomessa hiilellä tuotetaan vain 5% sähköä ja sekin Helsingin lämmittämisen sivutuotteena. Jostain käsittämättömästä syystä meinaavat tuonkin tehokkuuden poistaa. Alkaa nähdä jo todella vihreitä värejä silmissä. Vielä kun kuulo häviäisi…

Aika kiemuraisesti tulee luvut pöytään, mutta tätä voi nyt sitten tarkistuslaskea useamman kerran. Halusin vain tuoda esiin, että vertailu pitäisi tehdä käytetyn energian kautta.

Kiemuraisesti tulee, ja sen lisäksi vertailu wattituntien kautta on fyysikan kannalta aika kyseenalainen. Jos niin tehdään, niin sitten pitäisi sähkössäkin mennä primäärienergian energiasisällön kautta. (Mikä taas viimeistään ydinenergian kanssa törmää omaan mahdottomuuteensa.) Sähköenergia on huomattavasti "jalostetumpaa" kuin termiseksi energiaksi muutettava kemiallinen energia.

Energiasuureiden suora vertaaminen on järkevää vain silloin, kun energiamuodot ovat toisikseen muutettavissa tai toisillaan korvattavissa. Mekaanista potentiaalienergiaa ja kineettistä energiaa on järkevä verrata keskenään, koska niitä voi useinkin muuttaa toisikseen. Esimerkiksi valoa ja sähköä taas ei, koska niiden muuntaminen toisikseen on hyvinkin häviöllistä. Lämpöenergia on pahnanpohjimmainen, sen muuttaminen mihinkään muuhun on jo termodynamiikan lakien mukaan hankalaa ja häviöllistä.

Samasta syystä energiatehokkuusvertailu esimerkiksi sähköntuotannossa on pähkähullu. Vesivoimalalla on erittäin hyvä hyötysuhde, ydinvoimalalla erittäin huono. Mutta luonto on täynnä "huonolaatuista" energiaa; pieniä lämpötilaeroja, pientä ilman liikettä, pientä veden liikettä, mietoa säteilemistä (radioaktiivista tai sähkömagneettista), jokseenkin poltettavaa materiaalia. Hyvälaatuista (vaikkapa kunnollinen koski) on paljon vähemmän.

Ymmärrän kyllä vertailun "Wh tankissa, Wh seinästä" houkuttelevuuden PR-mielessä. Sillä samalla vertailulla saa huikeita hyötysuhteita sähköautolle. Kaikki jouleina mitattava ei kuitenkaan ole järkevästi vertailtavissa, koska kaikki energiamuodot eivät ole edes teoriassa reversiibelisti muunnettavissa toisikseen.

Valtion kannalta kiinnostavin vertailukohta on ilman muuta "per kilometri" -vertailu. Tuotelähtöisesti ajateltuna prosentuaalinen verovertailu voi myös olla relevantti. Nykypäivänä voisi olla myös CO2-sidonnainen verovertailu, mutta sen tekeminen on vaikeaa sähkön päästömäärittelyn hankaluuden voksi. Bensiinillä lukema on ylimääräisten verojen (ei ALV) ja niiden ALV:n osalta (77 snt/l, 2350 g/l) noin 330 e/tonni. Kotitaloussähköllä saadaan 200 g/kWh keskipäästöillä 55 e/tonni.

"Jos sähköauton sähkö tuotettaisiin hiilivoimalaitoksessa niin päästöt olisivat melkoiset." Tuommoisenkin lauseen kuulin, ihan järjetön ja vailla mieltä. Suomessa hiilellä tuotetaan vain 5% sähköä ja sekin Helsingin lämmittämisen sivutuotteena.

Olisikin noin.

Suomen sähköntuotannon jokseenkin vihreä osasto vuonna 2007:

Vesivoima: 13991 GWh
Tuulivoima: 188 GWh
Ydinvoima: 22501 GWh
Kaukolämmön yhteistuotanto: 14442 GWh
Teollisuuden yhteistuotanto: 12318 GWh

Näistä kaukolämmön yhteistuotantoa lukuunottamatta kaikki ovat lähellä nollapäästöjä hiilidioksidin osalta (koska teollisuuden yhteistuotanto on pääosin soodakattiloista kotoisin). Kaukolämmön yhteistuotannon polttoaineet ovat isolta osin erittäin likaisia (turve, kivihiili), mutta jos kaukolämmön oletetaan korvaavaan sähkölämmitystä, kokonaisuus on kelvollinen.

Yhteenlaskettuna näistä puhtaammista muodoista saadaan 63880 GWh. Kulutus tuona vuonna oli 90374 GWh, joten jostain sitten on keksitty 26934 GWh sähköä muuten kuin näillä puhtaammaksi käyvillä muodoilla. Loppu jakaantuu karkeasti niin, että siitä on 10 TWh tuontisähköä lähinnä hiilivoimaa käyttävältä Venäjältä, 2 TWh ruskohiili-Virosta, 15 TWh omaa erillistuotantoa.

Eri vuosina jakauma on kovin erilainen toki. Vuosi 2007 oli suhteellisen tyypillinen. Vuonna 2008 oli paljon vettä tarjolla, ja sähkön kysyntä putosi reippaasti. Tällä yhdistelmällä saatiin 66 TWh puhtaampaa sähköä, tuonti pysyi samana ja oman erillistuotannon määrä putosi 9 TWh:iin.

Pointti tässä on se, että puhtaan tuotannon määrä ei juuri jousta. Se vaihtelee säiden (vesivoiman saatavuus) ja teollisuuden suhdanteitten mukaan, mutta muuten siinä ei ole pelivaraa. Edes sähkön tuonti ei jousta, kun ei ole mistä ottaa. Niinpä kulutuksen lisääminen tai vähentäminen heijastuu suoraan erillistuotannon määrään.

Tietysti tässä on vielä sellainen piirre, että on suhteellisen hölmöä tuijottaa vain Suomen sähkönkulutusta, koska sähköverkko ulottuu koko Eurooppaan. Pitäisikin oikeastaan tarkastella koko sähköverkkoaluetta, ja silloin tilanne muuttuu vielä paljon lohduttomammaksi. Suomen kannalta me pääsemme jo yhdellä tai kahdella uudella ydinvoimayksiköllä hyvään tilanteeseen, mutta se ei muuta sitä, miten muutokset meidän kulutuksessamme vaikuttavat hiilidioksidipäästöihin.

Asiaa voi lähestyä taselaskennankin kautta. Jos me kulutamme yhden TWh:n lisää, niin mitä sähköntuotantotapaa lisätään? Lisäys ei välttämättä ole Suomessa. Kysymykseen löytyy vastaus siitä, että poikkeustilanteita lukuunottamatta (jostain loppuu siirtokapasiteetti vähäksi aikaa) kenelläkään ei meidän sähköverkkomme alueella ole vähäpäästöistä kapasiteettia alikäytössä.

Kieltämättä vähän monimutkaista, mutta jos tarkastellaan sähkönkäyttömme muutosten nettovaikutuksia, niin varsin laajalla muutosalueella muutokset katetaan lähinnä erillistuotannon hiilivoimalla. VTT on käyttänyt sellaista kerrointa kuin 700 g/kWh sähkönkulutuksen muutosten päästöissä. Sen virallisempia lukuja Suomesta ei tiettävästi löydy.

DC- moottori hiilineen on problemaattinen. myös DC säätö PWM INFEON-MOSFET:EILLA on edullista ,mutta konstruktio AC invertteria käyttäen tulee koko ajan halvenmaksi. DSP käyttöjen hallinta ja moottorikäytöt tulevat halvemmiksi koko ajan REF. TOSHIBA

Tuo firma on aika hauska. Kaveri kävi siellä juuri ameriikan visiitillään. Dollarin kurssi tasoittaa kummasti tietä kun vielä on melko alhainen: http://grassrootsev.com/cpacks.htm . Hinnat ovat melko hyvät monessa osassa kun puolittain ovat viemässä tätä eteenpäin.

WARP-DC moottorit ovat ongelmallisia .DC käyttö verrannollnen Ladaan Korvaavissa AC-käytöissä kaksi dekadia parempi luotettavuus ja toiminta

Hyvin nuo hiilelliset tasavirtamoottorit tuntuvat pelaavan jo kait yli 25 vuotta. Warpin moottoreissa hiilien vaihto on ollut 70.000-150.000km välein eikä maksa paljon ja helppo vaihtaa. Niihin saa myös kollektorin melko edullisesti jos joskus myöhemmin tarvitsee. Tasavirtamoottorissa saa myös ajoituksen pistettyä paikoilleen hyvin helposti jos nyt haluaa hienovirittää pari prosenttia hyötysuhteeseen ja tehoon mikä kait on marginaalista. Oman kinnerin ABB moottorilla ajettu 85.000km ja sekä hiilet että kollektori uudenveroiset. Ruotsissa eivät tienneet että joku olisi vielä koskaan vaihtanut niitä ainakaan Relluihin ja tuo tieto on kuitenkin vuodesta -92 lähtien (siis 18 vuoteen). Sitikoiden LeroySomerissa on ollut joskus pikkuvikaa kun hiilien paine heikkojen tai alkujaan väärin asennettujen jousien takia on ollut vain alle 500g. Kun tuo on korjattu niin hiilet kestävät ainakin noin 60.000km eivätkä maksa paljon sekä helppo vaihtaa. Voi olla että on ollut yksilövikaa, kahdesta tapauksesta olen vain kuullut. Panivat kierroksen lisää vieteriin niin oli ok ja hiilet kestivät jälleen hyvin.
Kontrollerit ovat ihan simppeleitä noihin. Jos jotain problematiikkaa on ollut niin olisi hauska tietää. Tai sanoisinko että jos problematiikkaa on ollut niin eipä sitä ole huomattu. Eipä ole koskaan ollut Ladaa itselläni mutta omistajat tuntuvat kehuvan vuolaasti: http://keskustelu.suomi24.fi/debate/3279 .

Tuollainen 10000 euron hinta konversiokitille kuulostaisi todella hyvälle. Olen seurannut tätä eCorolla projektia alusta lähtien ja alussa se kuulosti hyvältä mutta lähti jotenkin lapasesta liian kalliine osineen ja suuritoisine muutoksineen. 30 tonnin hinta on aivan liikaa. Vaihdelaatikko kannattaa ehdottomasti jättää paikoilleen. Se helpottaa muutostyötä ja parantaa kiihtyvyyttä ja ehkä huippunopeutta. Vaikutus toimintasäteeseen merkityksetön. Minulle ihan sama ajaako autolla 90 vai 100 kilometriä. Pihaan tulisi kuitenkin bensakäyttöinen kakkosautoksi.

Ajossa on muuten tälläkin hetkellä takapenkitön henkilöauto jolla voi välttyä dieselveron maksamiselta, joten sama homma olisi sähköauton kohdalla.

12V-TS: Samaa tässä itsekin olen pähkäillyt. Luulen, että kennot on samoja. Tilavuudessa säästetään, kun ei tarvita neljää koteloa, vaan yksi neljälle kennollle. Jos jatkuvaksi purkuvirraksi ilmoitetaan 12V/80Ah:n akulla 150A, uskon, että näin on. Lähinnä kiinnostaa, miten kennot on yhdistetty. Perimmäinen syy, miksi TS suosittelee näitä vain starttiakuiksi, lienee se, ettei pystytä valvomaan eri kennojen varausta purettaessa lähes tyhjäksi, ja ladattessa/purettaessa tiheästi yhä uudelleen. Starttiakkuna akku on lähes aina FLOAT-tilassa, joten ei ole pelkoa, että joku kenno tyhjenisi. FLOAT-käytöissä, hidas itsebalansointi hoitaa homman. Eli miten hidas tuo itsebalansointi on, se on avainkysymys. 12V:n akut sarjassa, niihinkin tulee akkukohtaisia eroja purettaessa ja ladattaessa, mutta on suht. yksinkertaista valvoa, ja balansoida vaikka manuaalisesti, ensin useasti, sitten harvemmin. Jack Rickard´in blockia olen lukenut. Hänhän ei juuri BMS:ää käytä, mutta myöntää tuhonnensa eräänkin 3,2V:n akun, kun se on mennyt tyhjäksi.