Avasin oman ketjun ladattavien autojen ja muidenkin sähköajoneuvojen koeajoille ja testeille (ja miksi ei niihin liittyviä muitakin reportaaseja) joita löytyy lehdistä, netistä ja myös tulevia TV-juttuja varten. On kätevä kerätä niitä samaan paikkaan, niin ne eivät ole siroteltuina foorumin eri ketjuissa.
Aloitan tällä:
Auto Bild nro 9-10: Käyttötestissä Opel Ampera
eCorolla2 ja julkinen rahoitus!
Katsottuani Nelosen Start-ohjelman eCorolla2:sta, en voinut välttyä ajatukselta, että kyseessä oli julkinen hätähuuto julkiselle sektorille saada rahaa eCorolla2:n konvertoinnin tuotteistamiseen rakennusarjaksi. Tai homma pysähtyy siihen, ja jotakin sen suuntaista ( että Kiinasta ) toimittajakin päästeli suustaan, ajettuaan hupaisasti TSAK:n hallia ympäri rekisteröimättömällä autolla.
Suomessa on hyvät rahoitusmahdollisuudet alkaville yrityksille ja jo toimiville yrityksille. Tekes-rahoitusta on saatavissa teknologian, kansainvälistymisen ja liiketoiminnan kehittämiseen: tutkimus- ja tuotekehitysprojektit, uuden teknologiayrityksen perustaminen, liiketoiminnan kehittäminen, verkostoituminen ja kansainvälistyminen. Rahoitus voi olla avustus, laina, tai avustus + laina. ELY-keskukset myöntävät kehittämisavustusta investointeihin, tuotteiden, tuotannon ja liiketoiminnan kehittämiseen. Finvera on Suomen valtion omistama erityisrahoitusyhtiö. Se tarjoaa lainoja, takauksia ja pääomasijoituksia. Finvera rahoittaa hyvään liikeideaan perustuvaa, kannattavan liketoiminnan edellytykset täyttävää yritystoimintaa, mitkä seikat ovat kaiken muunkin rahoituksen saamisen edellytyksiä. Kotimaisuusaste pitäisi olla korkeahko. eCorolla2:ssa on Kiinalaiset patterit, ulkomainen Reepin BMS, jenkkiläinen ( vai kanadalain. ) Azuren invertteri + moottori jne. Ja Toyotakin on japanilainen tuontiauto.
MOT-ohjelmassa TV1 eilen: SÄHKÖMIINA MUHII omakotiasujia. Energiamittareiden meneillään oleva vaihtoruljanssi mahdollistaa, että jopa jo parin vuoden päästä määräaikainen kWh-hinta voidaan laskuttaa todellisen pörssisähkön hinnalla vuorokausi- tai jopa tuntihinnan mukaan. Kovina pakkaspäivinä voi omakotitalon sähkölasku yhtenä viikonloppuna olla jopa 100e! Pörssisähkön hinta kun on noussut 4 sentistä 1,40e/kWh. Lataapa siinä sitten sähköautoa, niin kallista on sähköjuice! Eipä paljon kannata talvisin Suomessa enää asua. Eikun sinne Portugaliin talveksi. Siellähän sähköautoilua tuetaan ja latausinfraa rakennetaan oikein olan takaa, kun Suomessa ministeriöt puhuvat kaunopuheita tekemättä yhtään mitään sähköautojen hyväksi. Missä ne liikenneministeriön Sähköautodemonstraatio-työpajassa peräänkuuluttamat 500-1000 sähköautoa ovat! Ilman kotimarkkinoita ei synny Suomeen yritysklusteria, jonka puitteissa olisi mahdollisuus päästä kiinni autotehtaiden sähköautokomponenttien toimittajaksi. NO CHANCE!
RANGE ROVERilta DIESEL-SÄHKÖ-HYBRIDI RANGE_e !!!
http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=201101474
Koko sivun juttu 06.12.2010 Etelä-Suomen Sanomissa: Nissan Leaf ja Citroen C-Zero, ja kolumnit:
"Suomessa sähköauto on kallis turhuus, joka ei koko elinaikana maksa itseään takaisin." Ja " Jätetään ne ( sähköautot ) Euroopalle." Koska " meillä ei ole oikeista ruuhkista tietoakaan, joissa sähkökäyttö on omiaan lyhyiden matkojen ruuhkaliikenteessä."
Kyllä on Etlarin/toimittajien asenteessa vikaa. Sähköauto on huomattavan kiva ajaa. Lisäksi well-to-wheel-hyötysuhde on ihan omaa luokkaansa. Primäärienergiaa kuluu selkeästi vähiten eri autojen voimanlähteitä vertaillessa.
Jos nyt oikeasti aiotaan saada EU:ssa päästövähennyksiä aikaan, sähköautokortti on kyllä jokaisen maan ihan pakko pelata.
Lisäksi, JOS autonvalmistajat panostaisivat sähköauton valmistusprosessiin samalla tehokkuudella, joka on uhrattu polttomoottoriautojen tuotantolinjojen viilaamiseen, sähköauto olisi taatusti pian kilpailukykyinen polttomoottoriautojen hintojen kanssa. HINNAT SIIS TODELLAKIN TULEVAT MUUTAMAN VUODEN SISÄLLÄ SÄHKÖAUTOISSA SEN VERRAN ALAS, ETTÄ SÄHKÖAUTO VARMASTI TULEE MAKSAMAAN ITSENSÄ TAKAISIN.
Seuraava selitys on humpuukia: Akku on kallis, akkujen energiatiheys ei riitä ymym. Autonvalmistajat vain yrittävät rahastaa polttomoottoritekniikan tuotekehitys, tehdas ym. kustannukset mahdollisimman pitkälle myymällä polttomoottoriautoja. Hinnoittelu laitetaan niin, että sähköauto näyttää mahdollisimman epäedulliselta… Olen kuullut, että polttomoottoriauton valmistaminen maksaa pari tonnia, joten katteissa on varaa…
Kyllä on Etlarin/toimittajien asenteessa vikaa.
Eipä tuo toimittajien (tai avustajien) substanssiosaaminen yleensä ole mitenkään huippua, kun mennään luonnontieteellisiin ja teknisiin asioihin. Mutta kieltämättä aika lailla naama rutussa kirjoitettua tekstiä, jossa ei ole ymmärretty asiaa mitenkään järkevänä kokonaisuutena. Koska jos asioita lähtee ajattelemaan esimerkiksi pelkästään rahan kannalta, niin turhahan täällä mitään yli 20 000 euron autoja on muutenkaan ostaa. Tai uusia ylipätään.
Lisäksi well-to-wheel-hyötysuhde on ihan omaa luokkaansa. Primäärienergiaa kuluu selkeästi vähiten eri autojen voimanlähteitä vertaillessa.
Sähkön kohdalla primäärienergia on vaikeasti määriteltävissä vesivoiman, tuulivoiman tai ydinvoiman tapauksissa. Sen sijaan polttamalla tuotetussa primäärienergian määritelmä on aika selkeä; se on siellä voimalassa poltettavan tavaran polttoarvo silloin, kun tavara on alkuperäisessä sijoituspaikassaan.
Kivihiilellä lienee paras hyötysuhde kaivoksesta sähköksi. Jos ketju toimii oikein hyvin, primäärienergiasta päätyy 40 % sähköksi kotitorpan seinään. Bensiinillä taas noin 83 % öljylähteessä olevasta energiasta päätyy bensatankkiin.
Näistä lukemista saadaan laskettua energiankulutuksia autoille, vaikka vertailukelpoisen datan löytäminen on vähän vaikeaa. Jenkkinormilla löytyy sentään jotain vertailukelpoista: Nissan Leafille annetaan noin 211 Wh/km seinästä (340 Wh/mi). Vastaavasti mitattuna Toyota Priukselle annetaan 4,7 litraa/100 km (50 mpg).
Sähköauton primäärienergia: 211 Wh/km / 0,4 = 528 Wh/km = 1,90 MJ/km
Bensa-auton primäärienergia: 0,047 l/km x 33 MJ/l / 0,83 = 1,87 MJ/km
Tämä ei kovin paljon tue sitä väitettä, että primäärienergiankulutus olisi sähköautolla ihan omaa luokkaansa. Kun Leafia ei ole euronormeilla mitattuna, niin sitä ei pääse vertaamaan pikkudieseleihin, mutta niillä energiankulutus on samaa luokkaa kuin paremmilla hybrideillä. Käytännössä tulos on siis sama kaikilla.
Toisaalta koko primäärienergian käsite on aika turha. Energiaahan meillä on ympärillämme vaikka kuinka paljon, mutta sen hyödyntämispotentiaali vaihtelee kovin paljon. Polttamallakin voi polttaa puuta tai vaikka öljyliusketta. Ero ympäristövaikutuksissa ja päästöissä on huikea.
Ylläolevista syistä sähköautoa ei välttämättä kannata mainostaa millään absoluuttisella energiatehokkuudella, eikä välttämättä edes hiilidioksidipäästöjen vähennyksillä. Mutta onhan niitä hyviä argumentteja muuten ihan runsaasti tarjolla:
- hiljainen kaupunkiliikenteessä (sekä sisälle että ulos, myös kiihdytyksissä)
- ei päästöjä pakoputkesta, ei koko pakoputkea
- erittäin mukava ja vaivaton voimalinja (ei vaihteita, aina vääntää)
- helppo ajaa
- vaatii vähemmän huoltoa kuin polttomoottoriauto
Ehkä vähän subjektiivisempi juttu on se, että onhan sähköauto nyt paljon coolimpaa teknologiaa kuin dinomehulla kulkeva rakkine…
Sähköauton primäärienergia: 211 Wh/km / 0,4 = 528 Wh/km = 1,90 MJ/km
Bensa-auton primäärienergia: 0,047 l/km x 33 MJ/l / 0,83 = 1,87 MJ/km
Tämä puhuisi kuitenkin sähköauton ylivoimaisuuden puolesta:
"Mitsubishin mukaan Well to tank -hyötysuhde sähköautolle keskimäärin on
42.9 %, bensa-autolle 82 % ja dieselille 88.6 %. Tank to wheel -hyötysuhde
on sähköautolle noin 70 – 83 %, bensabyhridille 30.2 %, dieselautolle 17.8 %
ja bensa-autolle 15.1 %. Sähköauton kokonais-well to wheel -hyötysuhde on
siten 28 – 36 %, bensahybridille 24.8 %, dieselautolle 15.8 % ja bensa-autolle
12.4 %. Sähköauton energiatehokkuus on siis parhaimmillaan kolminkertainen
bensiiniautoon verrattuna. On huomattava, että vaikka Mitsubishin
luvut perustuvat Japanin sähköntuotantorakenteeseen, on tulos sovellettavissa
Suomeen. Pohjoismaisella tai suomalaisella tuotantorakenteella sähköauton
energiatehokkuus on jopa parempi kuin japanilaisella. Huomionarvoista on
myös, että biodieselin valmistuksen ”Forest to Tank” hyötysuhde on noin
60 %, jolloin biodieseliä käyttävän dieselauton kokonaishyötysuhde jää alle
11 prosentin."
tekstin lähde: Sähköajoneuvot Suomessa -selvitys,
http://www.tem.fi/files/24099/Sahkoajoneuvot_Suomessa-selvitys.pdf
En tosin verrannut, "Pakokaasu", laskuasi tähän. Missä homma menee eri lailla? Ilmeisesti siinä, että oletat sähköntuotannon kivihiilellä?
En tosin verrannut, "Pakokaasu", laskuasi tähän. Missä homma menee eri lailla? Ilmeisesti siinä, että oletat sähköntuotannon kivihiilellä?
Tuolla on muutama asia, jotka ovat varmasti eri tavalla. Eikä ylläri, kun laskelma on sähköauton tekijältä kotoisin.
- ainakin dieselin hyötysuhde on edellistä sukupolvea
- Mitsu laskee energiahyötysuhdetta (J/J), minä lasken suoritehyötysuhdetta (J/km); tässä on sikäli eroa, että sähköauto vie suuremman massansa vuoksi vähän enemmän energiaa kilometriä kohden (joskin kaikkiaan tämä ero jää pieneksi)
- vertailu "jopa kolminkertainen" vertaa huonoa bensiiniautoa ja hyvää sähköautoa, minä vertaan hyvää polttomoottoriautoa ja hyvää sähköautoa
- primäärienergiasta tankkiin (well-to-tank) hyötysuhde on niin suuri, että oletettavasti ydinvoiman well-to-electricityksi on otettu 100 %
Viimeinen pointti kertoo siis sen, että ydinvoimassa on vaikea määrittää primäärienergiaa. Onko se maassa olevan uraanin koko hajoamisketjusta tuleva energia? Vai nykyteknologialla hyödynnettävissä oleva energia? Lukemia voi vetää hyvinkin välillä 0 - 30 % tässä suhteessa. Ja kun määrittäminen on vaikeaa, käytetään lukemaa 100 %…
Vesivoimalla ja tuulivoimalla on vähän sama pulma. Vesivoimalla voisi ottaa vesivoimalan hyötysuhteen, mutta sekään ei ole koko totuus. Koska jos seurataan sitä vettä, niin se on välillä ollut pilvissä erittäin korkealla, jolloin hyötysuhde onkin todella huono. Jälleen voidaan hakea lukemia väliltä 0 - 90 %. Tuulivoimassa voisi ajatella vaikkapa lapojen muodostaman alueen läpi virtaavan ilman liike-energiaa, ja silloin lukema jää alle 30 %:n, mutta ei tässäkään ole oikein järkeä. Kummankin tapauksessa kuitenkin usein käytetään lukemaa 100 %.
Tässä on kuitenkin se harha, että tuuli ei muutu 100 %:n hyötysuhteella veden potentiaalienergiaksi, eikä hiili muuta häviöttömästi radionuklideja toisikseen.
Tästä syystä siis koko primäärienergian käsite on käytännössä sovellettavissa vain polttamalla tehtyyn sähköön, koska siinä polttoaineet ovat 1:1 vaihtokelpoisia. Polttamalla tehdyssä sähkössä hiili lienee kaikkein tehokkain, ja siinäkin voi olla aika taistelua saada yli 35 % well-to-tank. Kaivaminen, jalostus ja kuljetus vie muutaman prosentin, voimala hukkaa kaikkineen ainakin 55 %, kantaverkko vie prosentin, alempien jännitteiden muunto ja siirto jonkun prosentin, lataaminen ehkä kymmenen prosenttia.
Huonompiakin polttoaineita on (vaikkapa biopolttoaineet), mutta tuolla 35 %:lla wheel-to-tank Mitsun sähköautolukema on sama kuin hybridillä, 25 - 30 %.
Ylläolevasta tietysti näkee sen, että primäärienergiatarkastelu on kaikkinensa aika heikosti vertailukelpoinen minkään kanssa. Ainakaan ympäristöarvoihin se ei korreloi mitenkään päin. Jos hiilipäästöjä katsotaan, pitäisi katsoa vain autojen kilometrikulutusten suhteesta saatavaa päästölukemaa. Esimerkin autoilla se on 0,047 l/km * 2350 g/l / 0,211 kWh/km = 523 g/kWh. Jos sähköautojen vaatima lisäsähkö voidaan tuottaa pienemmillä päästöillä kuin tämä, ne vähentävät hiilipäästöjä. Lukema voi näyttää suurelta, mutta käytännössä se tarkoittaa, että meillä pitäisi olla jokin tapa entisten suunnitelmien lisäksi rakentaa sähköautojen vaatima määrä sähköä ei-fossiilisesti. Ei ihan helppoa maailmassa, joka tuottaa sähköstään 2/3 kivihiilellä.
Taas noista hyötysuhteista ihan sellainen reality check. Jos meillä on kaksi osapuilleen samanlaista autoa, niiden kuljettamiseen menee osapuilleen sama määrä energiaa. Bensiinin ja dieselin välillä on niin, että energiamäärän ja hiilidioksidipäästöjen suhde on liki sama kummallakin polttoaineella. JPiheimmät kaupassa olevat dieselit ovat aika lähellä päästöissään parhaita hybridejä, kummatkin pyörivät suuruusluokassa 90 g/km (eli käytännössä noin 2 MJ/km well-to-wheel). Japanin luvuilla diesel olisi parempi pienemmän jalostusmarginaalin vuoksi, mutta jalostusmarginaali vaihtelee raaka-aineen ja kysynnän mukaan. Mutta ei voi mitenkään olla, että bensahybrideissä hyötysuhde olisi 25 % ja dieselillä 15 %.
Sinänsä tuollainen hyötysuhde 25-30 % on kokonaisuutena varmasti lähellä totuutta, jos katsotaan polttoarvosta tiehen.
Isompi pointti on se, että tavallisissa autoissa se primäärienergia on öljytuotteiden muodossa, ja siirtyminen esimerkiksi biopohjaisiin materiaaleihin on ainakin tämän päivän teknologialla huono ajatus, koska silloin energiaa hukkaantuu ketjussa rajusti. Tai jos öljytuotteita tehdään vaikkapa hiilestä, sama juttu. Sähköntuotannossa taas siirtyminen vaikkapa puun polttoon vaatii kyllä muutoksia laitoksiin muttei tuhoa hyötysuhdetta. Käytännössä meillä on öljyn hiipuessa vain kaksi vaihtoehtoa, jotka eivät ole olennaisesti nykyistä huonompia: maakaasuautot ja sähköautot.
Käytännössä koko maailmassa aivan pieniä poikkeuksia lukuunottamatta sähköntuotanto on kivihiiliriippuvaista ja liikkuminen öljyriippuvaista. Huoltovarmuussyistä moni maa hyvin mielellään vaihtaisi öljyn kivihiileen, vaikka ympäristö ei siitä kiitä. Kivihiiltä on monessa paikassa, öljyä vähemmän.
Suomen kannalta asia on aika samantekevä. Me olemme toistaiseksi riippuvaisia öljystä, kivihiilestä, maakaasusta ja tuontisähköstä. Ilman kahta viimeistä vielä voimme ontua jotenkin, mutta meillä ei ole vastaavaa huoltovarmuussyytä siirtyä sähköautoihin. (Tämä ei tietysti ole sellainen argumentti, joka juhlapuheissa vilahtelisi, mutta näinhän tuo on.)
LAHTI ENERGIA OY: Näin sähköautomme rakennettiin ( täydellinen dokuWiki-dokumentointi eYariksesta ).
JUKKA JÄRVINEN ( akku-jukka ) on voittanut arvostetun lahtelaisen Jalo Paananen-säätiön JALO-Idea kilpailun ensimmäisen palkinnon sähköbussilla. ONNITTELUT! Bussien valmistus alkaa LAHDESSA. Lahdestahan tulee ELECTRIC CITY!
Näin tehdään NISSAN LEAF ELECTRIC CAR!!!
http://www.youtube.com/watch?v=lF7Bt7L7zgo&feature=player_profilepage
Näin Nylundin selvityksen loppukommenteissa:
"Kiiruhdetaan hitaasti suurten automäärien osalta hitaasti
Tällä hetkellä ei ole perusteita laajamittaiseen sähköautojen käyttöönottoon ja
esim. tavallisille kuluttajille suunnattuihin taloudellisiin kannustimiin. Sähköautot
ovat vielä hyvin kalliita, ja niiden todelliseen suorituskykyyn ja talouteen liittyy
vielä kysymysmerkkejä. Mahdollisiin edistämisohjelmiin voidaan ottaa kantaa
esim. siinä vaiheessa, kun em. laajasta demosta on saatu kokemuksia ja kun sähköautojen
hinnat ovat tasaantuneet. Aikanaan voitaisiin harkita verotuksen säätöä
esim. laskemalla autoveron leikkauspistettä, joka nyt on 60 g CO2/km, tai vaihtoehtoisesti
korottamalla progressiota enemmän päästöjä aiheuttavien autojen osalta."
Varmaa on, ettei mitään helpotuksia yksityiselle tule sähköauton ostoon! Ja oikeassahan Nylund on siinä, että akkutekniikka on kehitysvaiheessa, autot kalliita, latausinfraa ei ole ( kuin kotona ), toimivuutta nykysähköautoilla kylmissä oloissa ei ole testattu kunnolla. Ja lm. Vehviläinen oikeassa siinä, että hypettä on ollut liikaa. Mutta Nylund kuitenkin näkee demohankkeet ja yritysten sähköautohankinnat oikeana etenemismuotona.
VOLVOn pistokehybridi V60 tulee!
http://tekniikanmaailma.fi/uutiset/volvo-esittelee-pistokehybridin.
Tässä "hienoa" esimerkkiä suomalaisesta yleisestä asenteesta sähköautoja kohtaan. Kävin vähän avautumassa kommenttipalstalla, nimim. "Tuleva sähköautoilija"
Tuulilasi vertaa sähköautoa polkupyörään:
http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/pyorailija-pisti-sahkoauton-tiukille-helsinki-jyvaskyla-matkalla
Otsa kurtussa kirjoittelen energian hinnasta; Sähkö sekä nestemäiset polttoaineet maksavat energiasisällöltään aika tarkkaan saman verran kuluttajalle. Jos käytän energian tehokkaammin niin pitääkö minun maksaa tavarasta (energiasta) enemmän? Pitääkö esim hyvin varaavasta takasta tai sen käytöstä maksaa enemmän koska saan samasta energiamäärästä enemmän lämpöä? Kuuluuko aurinkosähkö kohta verotuksen piiriin ja omistaako Suomi jonkun prosentuaalisen osuuden auringosta? Entä tuuli; omistaako Suomen Valtio alueelleen osuvan tuulen vai onko se jokamiehen omistuksessa ja oikeuksien piirissä? Onko sähköauto rangaistusveron piirissä koska energia käytetään tehokkaammin? Nämä näitä peruskyssäreitä.
Tuulilasin jutusta sen verran että olisivat panneet auton lataamaan 10A verkkosulakkeen takaa niin vielä idioottimaisempi kohuartikkeli olisi ollut tapahtunut tosiasia. Ko. lehti oli aikoinaan hyvinkin arvostettu ja osasi ottaa epäkohtia esille selkeästi ja kansantajuisesti (populistisesti) mutta nykyään…
Otsa kurtussa kirjoittelen energian hinnasta
Syystä! Nimittäin sen asian kanssa menee helposti otsa kurttuun yhdellä jos sun toisella.
Tässä vertailua bensiinin ja sähkön hintarakenteiden ja energiasisällön välillä.
Sähkö:
Veroton markkinahinta: 3 snt/kWh
Päästökaupan lisä: 1,5 snt/kWh
Sähkövero: 2 snt/kWh
Siirtomaksu: 3 snt/kWh
Arvonlisävero: 2 snt/kWh
Energiasisältö: 3,6 MJ/kWh, ei entropiatappioita (korkea eksergia)
Bensiini:
Veroton markkinahinta: 60 snt/l
Polttoainevero kaikkiaan: 63 snt/l
Arvonlisävero: 27 snt/l
Energiasisältö: 31 MJ/l, polttoaineella suuret entropiatappiot, joten hyöty noin puolet sähkön vastaavasta
CO2-päästöt: 2350 g/l
Jos ostan yhden kWh:n sähköä, niin maksan tavarasta kotiinkuljetettuna noin 6 snt ja veroina 5,5 snt. Energia maksaa 17 e/MJ ja verot 15 e/MJ, mutta sillä saa ensiluokkaista energiaa. Päästökauppapäästöt maksavat noin 15-20 e/tonni, mutta jos samaan syssyyn jyvitetään myös päästökauppahinnan arvonlisävero ja sähkövero, niin todellinen valmisteveroista laskettu päästömaksu on noin 40 e/tnCO2.
Jos ostan yhden litran bensiiniä, niin maksan tavarasta pumpulla noin 60 snt ja veroja noin 90 snt. Energia maksaa tässä 19 e/GJ ja verot 29 e/GJ, eikä sillä saatava energia ole yhtä arvokasta. Tyypillisessä käytössä bensiinin käyttöarvo energiana on noin puolet sähkön käyttöarvosta. Jos valmisteverot ja niiden arvonlisäverot lasketaan ympäristöveroiksi, päästöverotus on noin 330 e/tnCO2.
Sähkö on hintakilpailun voittaja joka sarakkeessa (S vs. B)
Veroton hinta hyötyenergiaa kohden: 17 e/GJ vs. 38 e/GJ
Verot hyötyenergiaa kohden: 15 e/GJ vs. 58 e/GJ
CO2-päästöjen hinta: 40 e/tn vs. 330 e/tn
Sähkö siis on kukkaroaan ajattelevan kuluttajan valinta, jos sähkö ja bensiinivat rinnakkaiset valinnat.
Asiaa voi tarkastella myös vähän eri vinkkeleistä. Jotta nämä energiamuodot olisivat hyötyenergian verotuksen kannalta samalla viivalla, sähkön pitäisi maksaa 28 snt/kWh tai bensiinin 83 snt/l. Sama tulos tulee, jos ajatellaan veroja CO2-haittaveroina, sähkön pitäisi maksaa yli 30 snt/l tai bensiinin 82 snt/l.
Esimerkit ovat ääriesimerkkejä. Jos samat laskut tekisi dieselille tai polttoöljylle, lukemat asettuisivat sähkön ja bensiinin väliin. Mutta laittaa tämä vähän tosiaan miettimään, että pientä harmonisointia voisi tehdä. Henkilökohtaisen näkemykseni mukaan harmonisointi pitäisi tehdä siihen suuntaan, että päästökauppahinnan pitäisi nousta kymmenkertaiseksi, jotta siitä olisi mitään iloa. Sen jälkeen bensiininkin päästöt voisi laskuttaa päästökaupan mukaan, ja uusiutuvat energianlähteet olisivat järkevä vaihtoehto.
Onko sähköauto rangaistusveron piirissä koska energia käytetään tehokkaammin?
Ehkä se tulikin tuosta yltä ilmi. Vuosiveron tarkoitus on kompensoida jäämättä saaneita valmisteveroja.
Täytyy muistaa että esim Fortum sai miljoonia sekä Ruotsissa että Suomessa palautuksina "päästöveroista" EU:lta. Nämähän pannaan yleensä kirjanpitoon mielenkiintoisena lisäyksenä ja niistä yleensä ei yhteiskunta saa verotuloja eikä niitä lasketa mitenkään energian hintaan. Näin laskelmista tulee vääristyneitä. Myös tuo sähkön kuvitteellinen siirtomaksu on jännittävä; pylväiden ja johtojen on oltava vähintään kultaa että voisi jotenkin ymmärtää tuonkin. Voidaan myös katsoa sähköyhtiöiden voittoa; onko niitä paljonkin mennyt konkkaan viimeisen 50v aikana? Eli toteutuuko kilpailu? Eräs pohjoisen sähköfirma antoi kuukauden ylimääräiset sähköt tilaajilleen kun oli mennyt niin hyvin. Onnea saajille, reilu firma.
Ja lisäsin tämän (tällä oli jo oma ketju):
Auto Bild Testiextra (1/2010): Plug-in Priuksen koeajo
Sekä:
Tuulilasi (nro 7): Plug-in Prius 3 sivun "tyypit".
Sähköbussit on tulevaisuutta. http://www.lahtisbp.fi/fi/menestystarinoita/sahkobussi_starttaa
Näitä sähköautomerkkejä TUETAAN ENGLANNISSA vuoden alusta 5900e:lla!
Ja tätä voi mennä diggailemaan vaikka kirjastoon:
Tuulilasi (nro 5/2010): Think City 3 sivun "tyypit". Odotan mielenkiinnolla että Thinkiin tulee litiumakut (kulkee paljon ripeämmin) ja 4 paikkaa…Go Think ja Valmet!
Tässä on vielä "Masan" antama koeajolinkki toisesta ketjusta:
http://www.autocar.co.uk/CarReviews/FirstDrives/Think-City-35kw/247586/
Tässä linkki muutamaan mielenkiintoiseen prototyypin koeajoon.
Jaguarin Limo Green projektin hedelmä, XJ sarjahybridi:
http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle/AllCars/250314/
Volkswagen Golf Blue-e-motion:
http://www.autocar.co.uk/CarReviews/FirstDrives/Volkswagen-Golf-blue-e-motion/250343/
Renault Fluence Z.E.:
http://www.autocar.co.uk/CarReviews/FirstDrives/Renault-Fluence-70kw/250352/
Masa (guest), 08 Jun 2010 18:09
Pera L (guest) 08 Jun 2010 22:28
Onkohan tuon Volkkarin proto oikeasti VW CityStromer josta tuo kundi tuntuu olevan aika onnellinen: http://www.youtube.com/watch?v=B7dynR1atlk .
Onkohan Rellun oikea proto vaikka Clio Electrique jota tehtiin vuodesta -92 eteenpäin ja jatkui mm. Kangoo Electriquena (jopa oikeana hybridinä) 2004 loppuun saakka: http://www.greencarsite.co.uk/4sale/00190-renault-clio-electrique.htm , http://www.pile-au-methanol.com/roulez-electrique-2.htm . Näiden jälkeen on ollutkin muutaman vuoden hiljaisuus. Ajomatkat eivät sen kummemmin ole pidentyneet, lieneekö syy turhan kalliiden akkujen käyttö TS:n tai SE:n sijaan. Noiden juuri esiteltyjen protojen todelliset ajomatkat lienevät kolmanneksen pienemmät kuin mainostetut. Tosin Rellun akkujen paino viittaa siihen että sillä voisi päästä ehkä 150km.
Pera L (guest), 08 Jun 2010 22:28
Tuo Renault Fluence Z.E on todella edullinen "oikeaksi" sähköautoksi (alle 23000€), varsinkin jos vertaa että Think City maksaa saman verran Englannsissa.
Paljonkohan tuohon Fluenceen tulisi päästoperusteista autoveroa Suomessa?
Fortunen testaajalady vertaa Nissan Leafia Mersuun. http://money.cnn.com/video/technology/2010/12/13/t_f_bsg_leaf_callaway_nissan.fortune/
Tässäpä jälleen yksi koeajoraportti, Nissan Leaf:
http://www.autocar.co.uk/CarReviews/FirstDrives/Nissan-Leaf-Leaf/250574/
Masa (guest), 20 Jun 2010 18:38
Nissan Leaf; lisää koeajoa. Tässä ovat saaneet auton kiihtyvyydeksi 0-100 km/t (0-60 mph) 6 sekuntia (!) - siis urheiluautoluokkaa/parasta GTi-tasoa :). Taitaa tuossa olla joku virhe (olisiko enemmänkin 0-60 km/t kuudessa sekunnissa)? Masan edellisen Leaf-linkin koeajon kiihtyvyyslukema 0-100 km/t oli 11,5 sekuntia - vai oliko se sitten mitattu eco-modissa? Aivan riittävä kiihtyvyys sekin.
MattiA (guest) 07 Sep 2010 14:48
Leafin kiihtyvyys 0-100 lienee 6 sekunnissa lähes mahdollista. Ellen laskenut väärin (niinkuin monesti) yhden kilon kiihdyttäminen sataseen vaatii 65 W tehon. Moottorin 80 kW pystyy siis kiihdyttämään n 1250 kg massan ja akkujen 90 kW n 1400 kg. Kitkat ja muut hävikit nielevät tietenkin osan tehosta.
MattiA (guest), 07 Sep 2010 14:48
Oikein olet laskenut, mutta ei täyttä tehoa saa käyttöön vielä matalissa nopeuksissa. Kiihdytyksen alku on vääntömomentin (tai renkaiden pidon) rajoittama.
taksihybrid (guest) 07 Sep 2010 15:48
Haluaisin liikkua sähköllä!
Mahdollisuuksia minulla on paljon:
-moposähköauto
-siltä ja väliltä L7 avomopo
- E corolla1 tai 2
-chevrolet volt (tulossa)
- fisker karma( 90.000E)
-think (49.000)
-toyota prius mark3 plug in (50.000E)(tulossa)
-ostan käytetyn priuksen (10.000-13.000)+(5000-7000E konversioon) ;30-60km sähköllä
-otan pihalta vanhan picasson ja rupen purkamaan ja johdottamaan ja sähköistämään. Kustannus tuntematon,
aikataulu arvoitus, katsastuksen läpäisy korkeemmassa kädessä.
-siirtyä sähköjunan kyytiin; aikataulut puutteellisia, kallista enkä pääse minne haluan milloin haluan.
- saattaa olla muitakin sähköisiä liikkumavälineitä, mutta en ole tietoinen ja taitavat mennä budjetin yli.
Näillä mennään ja on menty jo vuosikausia, mutta seuraava kulkupelini haluaa olla sähköinen.
taksihybrid (guest), 07 Sep 2010 15:48
Pera L (guest) 07 Sep 2010 19:32
Käytetty sähköauto on realistinen mahdollisuus. Hinta melko edullinen ja akut kestävät krouvimpaakin käsittelyä (itseasiassa vaativat sitä). Tällöin 65-120km täytyy riittää ajomatkaksi kaikilla keleillä, myös talvella lumimyrräkässä.
Pera L (guest), 07 Sep 2010 19:32
Tässä pari Start! ohjelman koeajoa.
Peugeot iOn:
http://www.ruutu.fi/video?vt=video&vid=99230
Prius PHV:
http://www.ruutu.fi/video?vt=video&vid=99232
Tässä vielä pari koeajoa:
Audia A1 E-tron proto:
http://www.autobild.de/artikel/audi-a1-e-tron-fahrbericht-1253825.html
Nissan Leaf:
http://www.autobild.de/artikel/nissan-leaf-erster-fahrbericht-1249806.html?bild=20&now=26#mmg
Kauppalehti: ASIANTUNTIJA LYTTÄÄ SÄHKÖAUTOJEN ENNUSTEEET! Jos Think ´ iä myydään vain n. 20kpl tänä vuonna, niin surkealta näyttää sähköautojen tulevaisuus ainakin Suomessa. Elcattejakin tehtiin sen verran per vuosi!
Think City ja Tazzari Zero parivertailussa, Auto Bild nro 19.
JAGUAR C-X75 eHYBRIDI 780hp!
MERSUN sähköautot tulevat! eAMG-malli jopa 4 sek. 0-100km/h!!!
http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=201009239&rss=allimg
eParaglider!!!
Peugeot EX1 electric ROADSTER!!!
http://green.autoblog.com/2010/09/21/paris-preview-peugeot-ex1-concept-is-electric-sex/
Peugeot EX1 electric ROADSTER in Youtube!
Turenki ajaa Tampereen ohi. Turengissa konvertoidaan EVAdaptin Fiat500:ia ja Fiat Puntoja!
Tuossa konversio Fiat 500 autossa on ainoastaan EVadaptin takuu. Fiatin tehdastakuu raukeaa. Alelion:illa Nödingessä on kapasiteettia 1.5 miljoonan DLG LiFePO4 akkukennon pistehitsaamiseen vuosittain. http://www.evadapt.com/en/products/batteries.asp Pistehitsi referenssiä:http://www.philpem.me.uk/elec/welder/ http://www.youtube.com/watch?v=GGTGIlT6JvM&feature=related http://www.youtube.com/watch?v=9spgDiU3_nw DLG:n akkuja saa vielä edullisesti Kiinasta. Yuanin revalvaatio uhkaa.
Voihan EVadapt siitä huolimatta antaa takuun koko autolle. Laittaa mahdolliset korjaukset hintaan. Varmaan minkä tahansa autotehtaan takuu raukeaa, jos alat esim. itse konvertoimaan uutta autoa sähköautoksi. Sitäpaitsi, tuskin Tampereen eCorollillakaan on Toyotan takuuta! Ei muuta kun onnea Turenkiin! Onpahan ensimmäinen konversio-sarjavalmistusta harjoittava yritys Suomessa. Harrastepohjalta tehtynä sähköautokonversiot tulee jäämään Suomessa yksittäiskappaleisiin, se on jo nyt nähty! Ja niissäkin sellaisten harrastajien voimannäytteinä, että pystyvät tekemään muutakin mekaniikkahommaa, kuin vaihtamaan talvirenkaat autoon, tai sähköhommaa, kuin laittamaan tarvikelaturin lataamaan auton käynnistysakkua.
Tarvitaan todella uusi OPEN-SOURCE KONVERSIO! Simppeli tekniikka: Esim. juuri vanhempi, ennen v.1993 oleva VW-GOLF, DC-moottori Warp Impulse 9" ( 1600e ), tai Kostov vastaava ( 1300e ) ( tsekkaa halkaisija etuvetoisessa autossa, että mahtuu ), open Revolt-DC-säädin ( 300e ), ja 30kpl 3,2V TS-akkuja 90Ah. Simppeli BMS. Eikä mitään CAN-väylä skeidaa. Analogiaohjaukset DC-säätimelle ja laturille. Laturissa säästää, kun valitsee 10A:n verkkovirralla toimivan ( n. 2kWout ), eikä 16A ( n. 3kWout ). Halpa DC/DC-muunnin: akkujännite/12VDCout. Tarvitaan lisäksi adaperilevy/akselicoupler, pääkontaktori, pääsulake, muita sulakkeita johtojen suojiksi, kaasupotentiometri ym., akkukotelo TS:n akuille, jne.
Yleensä homma karkaa käsistä aina, kun ei ole mitään suunnitelmaa, mitä tehdään, miksi tehdään, ja miten tehdään.
Eli kun konversiota suunnittelette, ensin valitaan komponentit ( auto, sähkömoottori, säädin, laturi, akut ( montako ), jne, sitten piirretään sähkökaavio, ja sitten aletaan vasta rakentamaan: puretaan pois osat, joita ei tarvita. Kiinnitetään uudet osat paikoilleen ( mietitään oikeat paikat johdotuksen- , huollon- ja jäähdytyksen kannalta ), myös ne jotka joudutaan tekemään itse tai teettämään ( adapterilevy = mottorin-vaihteiston välinen levy, akselicoupler = moottorin akselin-vaihteiston akselin välinen osa ). Sitten kytketään sähköosat toisiinsa kytkentäkaavion mukaan ( huomioi johtojen poikkipinnat virtojen mukaan, johtotyypit jännitteen mukaan ). Hyvin suunniteltu on jo puoliksi tehty. Ilman mitään suunnitelmaa saa aivan varmasti purkaa uudelleen kerran laitettuja osia pois. Kun tehdään laadittujen kytkentäkaavioiden ja konstruktiopiirustusten mukaan, ne on heti valmiina, kun autokin on valmiina. Muutokset tehdään aina heti piirustuksiin, kun jotain muutetaan piirustuksista poikkeavaksi. Lopuksi piirustukset tarvitsee vain piirtää puhtaaksi. Ja lukekaa ohjeet mm. turvallisuus ja muistakin sähköautoon liittyvästä tuolta hyvästä wikistä!
Rehellisesti sanottuna en itse usko, että tuollaisella simppelillä open-source-konversiolla liikuteltaisiin massoja ollenkaan. Ymmärrän kyllä tuontyyppisen konversion edut ja hyödyt raskaampaan ratkaisuun verrattuna, mutta uskon että kyseinen paketti jäisi vain vannoutuneiden harrastajien iloksi.
Tuollaisen paketin voi toki suunnitella ja toteuttaa jos jollakulla intoa piisaa. Mutta miksikään kansanautoksi en usko tuollaisesta olevan. Suomalaiset ihmiset kaipaavat kuitenkin ajoneuvo-"harrastuksessaan" paljon liikkumisen vapautta, mukavuutta ja muita tekijöitä joita ei kevytkonversiolla saavuteta.
Mitä tulee tuosta suunnittelusta, niin juuri noin sen pitäisi oppikirjan mukaan toki mennä. Suunnitteluprojekteilla on vain tapana elää matkan varrella ja monasti suuremmissakin piireissä mennään yritys-erehdys-menetelmällä eteenpäin, joka väistämättä johtaa siihen, että osia vaihdetaan ja puljataan edestakaisin projektin eri vaiheissa. Tämä vaikuttaa suuresti esim. sähköihin näin sähkösuunnittelijan näkökulmasta. Varmasti aiheuttaa harmaita hiuksia muillakin suunnittelualoilla.
Lisäksi sähköautospesifinen juttu on se, että ala ja komponentit kehittyvät valtavin harppauksin pienessä ajassa ja mahdollisesti protoversioihin suunniteltuja komponentteja ei ole saatavilla "tuotantosarjaan" siirryttäessä. Tämä luonnollisesti vaikuttaa paljon projektin aikatauluihin.
Tästä aiheesta voisi kirjoittaa vaikka kirjan, mutta taidan säästää sen vanhemmalle iälle. ;)
ELECTRIC SUPERBIKE; SOUND OF SILENCE!
Vaikuttaa ihan oikealta projektilta tämä Turengin EV, kun kyynikkokin on jo paikalla teilaamassa konseptin.
Toisaalta, Turengissa oikein kirjoitus ja pianovihreet häiritsevät uskomista koko projektiin. Ja se, että esittelyvideo-kohdassa näkyy Rise Merkin picassa-ikoni videon sijaan.
Hintakin puuttuu. Ei oikein vakuuta. Mahtaako koko firma olla muuta kuin huijausta ?
BLDC-napamoottorilla tehty moottoripyörä. Neodyymit takaavat ylivoimaisen hyötysuhteen: http://www.youtube.com/watch?v=1H_CK6v2q0M Tulevaisuus on tässä.
Porsche Cayenne hybridi ei usko litiumiin. Akusto perustuu nikkelihydridikemiaan http://money.cnn.com/video/luxury/2010/10/25/lux_rw_porsche_cayenne_hybrid.cnnmoney/ Nikkeliakun jännite on 288 V. DC/DC muuntimella hoidetaan 12 voltin tarpeet. Porschen hybridijärjestelmä on myös samanlaisena VW Touareg autossa.
Nissanilla on uskallusta ja uskoa. Yhdysvalloissa sähköauto voi päätyä perheen kolmosautoksi. http://money.cnn.com/video/news/2010/11/02/carlos_ghosn.cnnmoney/
NÄIN TEHDÄÄN FORD TRANSIT CONNECT ELECTRIC VAN!!!
http://www.youtube.com/watch?feature=player_profilepage&v=NM9AORXUQ_c
ELECTRIC CHOPPER BICYCLE!!! The COOLIEST BICYCLE I HAVE EVER SEEN! Eikä tarvi katsastaa, ei EMC-mitata!
http://www.youtube.com/watch?v=X48b8w3rcsA
Couthard testaa radalla MERCEDES BENS SLS e Cell AMG sähköautoa!
http://www.youtube.com/watch?v=0w7YOREwEKg
Nils-Olof Nylundin uusin sähköautoselvitys luovutettiin lm. Vehviläiselle! Sanoma siinä: sähköautojen yleistymistä ei kannata kiirehtiä!
http://www.hs.fi/autot/artikkeli/Selvitysmies+Nylund+ei+kiirehtisi+s%C3%A4hk%C3%B6autojen+k%C3%A4ytt%C3%B6%C3%B6nottoa/1135263865508
"Aallon harjalla" -nimimerkin mielipide Hesarista: "Tulos ei ole mikään yllätys tuntien Nylundin, joka on vahvasti polttoaineiden ja polttomoottorien tutkimukseen suuntautunut tutkija."
