En tosin verrannut, "Pakokaasu", laskuasi tähän. Missä homma menee eri lailla? Ilmeisesti siinä, että oletat sähköntuotannon kivihiilellä?
Tuolla on muutama asia, jotka ovat varmasti eri tavalla. Eikä ylläri, kun laskelma on sähköauton tekijältä kotoisin.
- ainakin dieselin hyötysuhde on edellistä sukupolvea
- Mitsu laskee energiahyötysuhdetta (J/J), minä lasken suoritehyötysuhdetta (J/km); tässä on sikäli eroa, että sähköauto vie suuremman massansa vuoksi vähän enemmän energiaa kilometriä kohden (joskin kaikkiaan tämä ero jää pieneksi)
- vertailu "jopa kolminkertainen" vertaa huonoa bensiiniautoa ja hyvää sähköautoa, minä vertaan hyvää polttomoottoriautoa ja hyvää sähköautoa
- primäärienergiasta tankkiin (well-to-tank) hyötysuhde on niin suuri, että oletettavasti ydinvoiman well-to-electricityksi on otettu 100 %
Viimeinen pointti kertoo siis sen, että ydinvoimassa on vaikea määrittää primäärienergiaa. Onko se maassa olevan uraanin koko hajoamisketjusta tuleva energia? Vai nykyteknologialla hyödynnettävissä oleva energia? Lukemia voi vetää hyvinkin välillä 0 - 30 % tässä suhteessa. Ja kun määrittäminen on vaikeaa, käytetään lukemaa 100 %…
Vesivoimalla ja tuulivoimalla on vähän sama pulma. Vesivoimalla voisi ottaa vesivoimalan hyötysuhteen, mutta sekään ei ole koko totuus. Koska jos seurataan sitä vettä, niin se on välillä ollut pilvissä erittäin korkealla, jolloin hyötysuhde onkin todella huono. Jälleen voidaan hakea lukemia väliltä 0 - 90 %. Tuulivoimassa voisi ajatella vaikkapa lapojen muodostaman alueen läpi virtaavan ilman liike-energiaa, ja silloin lukema jää alle 30 %:n, mutta ei tässäkään ole oikein järkeä. Kummankin tapauksessa kuitenkin usein käytetään lukemaa 100 %.
Tässä on kuitenkin se harha, että tuuli ei muutu 100 %:n hyötysuhteella veden potentiaalienergiaksi, eikä hiili muuta häviöttömästi radionuklideja toisikseen.
Tästä syystä siis koko primäärienergian käsite on käytännössä sovellettavissa vain polttamalla tehtyyn sähköön, koska siinä polttoaineet ovat 1:1 vaihtokelpoisia. Polttamalla tehdyssä sähkössä hiili lienee kaikkein tehokkain, ja siinäkin voi olla aika taistelua saada yli 35 % well-to-tank. Kaivaminen, jalostus ja kuljetus vie muutaman prosentin, voimala hukkaa kaikkineen ainakin 55 %, kantaverkko vie prosentin, alempien jännitteiden muunto ja siirto jonkun prosentin, lataaminen ehkä kymmenen prosenttia.
Huonompiakin polttoaineita on (vaikkapa biopolttoaineet), mutta tuolla 35 %:lla wheel-to-tank Mitsun sähköautolukema on sama kuin hybridillä, 25 - 30 %.
Ylläolevasta tietysti näkee sen, että primäärienergiatarkastelu on kaikkinensa aika heikosti vertailukelpoinen minkään kanssa. Ainakaan ympäristöarvoihin se ei korreloi mitenkään päin. Jos hiilipäästöjä katsotaan, pitäisi katsoa vain autojen kilometrikulutusten suhteesta saatavaa päästölukemaa. Esimerkin autoilla se on 0,047 l/km * 2350 g/l / 0,211 kWh/km = 523 g/kWh. Jos sähköautojen vaatima lisäsähkö voidaan tuottaa pienemmillä päästöillä kuin tämä, ne vähentävät hiilipäästöjä. Lukema voi näyttää suurelta, mutta käytännössä se tarkoittaa, että meillä pitäisi olla jokin tapa entisten suunnitelmien lisäksi rakentaa sähköautojen vaatima määrä sähköä ei-fossiilisesti. Ei ihan helppoa maailmassa, joka tuottaa sähköstään 2/3 kivihiilellä.
Taas noista hyötysuhteista ihan sellainen reality check. Jos meillä on kaksi osapuilleen samanlaista autoa, niiden kuljettamiseen menee osapuilleen sama määrä energiaa. Bensiinin ja dieselin välillä on niin, että energiamäärän ja hiilidioksidipäästöjen suhde on liki sama kummallakin polttoaineella. JPiheimmät kaupassa olevat dieselit ovat aika lähellä päästöissään parhaita hybridejä, kummatkin pyörivät suuruusluokassa 90 g/km (eli käytännössä noin 2 MJ/km well-to-wheel). Japanin luvuilla diesel olisi parempi pienemmän jalostusmarginaalin vuoksi, mutta jalostusmarginaali vaihtelee raaka-aineen ja kysynnän mukaan. Mutta ei voi mitenkään olla, että bensahybrideissä hyötysuhde olisi 25 % ja dieselillä 15 %.
Sinänsä tuollainen hyötysuhde 25-30 % on kokonaisuutena varmasti lähellä totuutta, jos katsotaan polttoarvosta tiehen.
Isompi pointti on se, että tavallisissa autoissa se primäärienergia on öljytuotteiden muodossa, ja siirtyminen esimerkiksi biopohjaisiin materiaaleihin on ainakin tämän päivän teknologialla huono ajatus, koska silloin energiaa hukkaantuu ketjussa rajusti. Tai jos öljytuotteita tehdään vaikkapa hiilestä, sama juttu. Sähköntuotannossa taas siirtyminen vaikkapa puun polttoon vaatii kyllä muutoksia laitoksiin muttei tuhoa hyötysuhdetta. Käytännössä meillä on öljyn hiipuessa vain kaksi vaihtoehtoa, jotka eivät ole olennaisesti nykyistä huonompia: maakaasuautot ja sähköautot.
Käytännössä koko maailmassa aivan pieniä poikkeuksia lukuunottamatta sähköntuotanto on kivihiiliriippuvaista ja liikkuminen öljyriippuvaista. Huoltovarmuussyistä moni maa hyvin mielellään vaihtaisi öljyn kivihiileen, vaikka ympäristö ei siitä kiitä. Kivihiiltä on monessa paikassa, öljyä vähemmän.
Suomen kannalta asia on aika samantekevä. Me olemme toistaiseksi riippuvaisia öljystä, kivihiilestä, maakaasusta ja tuontisähköstä. Ilman kahta viimeistä vielä voimme ontua jotenkin, mutta meillä ei ole vastaavaa huoltovarmuussyytä siirtyä sähköautoihin. (Tämä ei tietysti ole sellainen argumentti, joka juhlapuheissa vilahtelisi, mutta näinhän tuo on.)
Robert75, 21 May 2010 08:17
