Sähköautohuumassa saattavat muut mahdollisuudet vähentää energiankulutusta ja päästöjä helposti jäädä jalkoihin. Keskustelut ja muodit vellovat helposti yhdestä huumasta toiseen. Kuka vielä muistaa muutaman vuoden takaista biopolttoainehuumaa? Sen jälkeen seurasi vasta-aalto, kun tarkemmassa tarkastelussa useat biopolttoaineiden tuotantotavat eivät olleetkaan niin ekologisia kuin huumassa oli ajateltu. Lisäksi ainakin näillä pohjoisilla leveysasteilla esiin nousi yksi aika lailla tyhjentävä argumentti sähköautojen puolesta: OK: olkoon se sitten biokaasua, etanolia tai biodieseliä. Parempi energian käyttö saadaan kun tällä biopolttoaineella tuotetaan keskitetyissä laitoksissa sähköää ja lämpöä. Sähköllä voivat ajaa sähköautot ja lämmöllä lämpiävät kotimme. Autossahan tämä lämpö menee enimmäkseen hukkaan.
Tarkoittaako tämä sitä, että kaikista yrityksistä käyttää biopolttoaineita autoilussa pitäisi luopua? - Ei välttämättä.
Kiertäessäni puhumassa erilaisissa ilmastotalkoot-tilaisuuksissa, puhumassa oli monasti myös St1 Biofuelsin Mika Aho. Hänen kalvosulkeisensa muutamaan kertaan katsoneena vakuutuin St1:n etanolin tuotannon ekologisuudesta. St1 tuottaa etanolia ruokateollisuuden jätteistä. Materiaalivirrat on minimoitu pienillä tuotantoyksiköillä, perunankuoriahan ei kannata kovin pitkälle rekoilla rahdata.
Tietysti on niin, että niin kauan kun syömme sikoja, olisi periaatteessa energiatehokkaampaa syöttää perunankuoret sioille, sillä ne ovat sioille vaihtoehtoinen ruoka esim. viljan kanssa. En tiedä mistä kaikista jätteistä St1:n raaka-aineet koostuvat ja onko mahdollisesti tässäkin maassa teollisesti tuotettuja perunankuoria enemmän kuin sikoja syömässä. Olettaisin kuitenkin, että kaikelle tälle raaka-aineelle, josta etanolia tehdään, ei ole käyttöä rehuna. St1:n suunnitelmissa on laajentaa etanolin tuotantoa myös biojätteisiin ja jatkossa myös selluloosaan. Vaikka St1 ei sitä itse mainostakaan, näen että tässä myös samalla vähennetään metaanipäästöjä. Näiden päästöjen määrä toki riippuu ko. raaka-aineen vaihtoehtoisesta kohtalosta.
Ruokajätteet eivät skaalaudu koko autokannan tarpeisiin. Toisaalta uudet puuta hyödyntävät prosessit saattavat tarjota lisäpotentiaalia etanolin tuotantoon. Globaalissa mittakaavassa metsäteollisuuden tuotteet eivät kuitenkaan ole ratkaisu, vaikka ne Suomessa saattaisivat sitä olla.
Nykyään suurin osa etanolista tuotetaan joko maissista (USA) tai ruokosokerista (Brasilia). Molemmat tuotantotavat kilpailevat ruokakasvien kanssa, ja ovat luoneet uuden mekanismin, jossa öljyn hinta määrittää peltoalan tuottovaatimukset. Seurauksena öljyn hinnan nousu nostaa suoraan ruoan hintaa. Tämä ei johdu niinkään siitä että etanolin tuotantoon tarvitaan öljyä, vaan siitä että pellon omistaja tuottaa sitä mistä saa parhaan hinnan. Mekanismi on samankaltainen kuin sähkömarkkinoilla: Vaikka vesivoiman tuotantokustannus olisi lähellä nollaa, voi vesivoimalla tuotetusta sähköstä pyytää täyden markkinahinnan.
On helppo olla sitä mieltä että yhtään uutta polttomoottoriautoa ei tulisi enää rakentaa, vaan että kaikkien uusien autojen tulisi olla sähköautoja. Sähköautot - Nyt! massamuunnoskonsepti antaa myös lupauksia siitä että merkittävä osa jo käytössä olevista polttomoottoriautoista voitaisiin muuntaa sähköautoiksi ja että tämä muuntaminen voisi olla järkevää niin kansantalouksien kuin yksittäisen kuluttajankin kannalta.
Entäpä jo minulla on käytössäni vuosimallia 1995 oleva auto, jonka arvo huitelee jossain tuhannen euron tietämillä? Kannattaako sellaista autoa muuntaa sähköautoksi? Tiedän, sähköauto tuo säästön pienempinä kilometrikustannuksina, mutta entäpä jos ajan vain 2000-3000km vuodessa? - Tällaiselle autolle etanoli vaikuttaisi houkuttelevalta vaihtoehdolta, kolmella ehdolla: 1) Etanolia pitää olla saatavilla kohtuulliseen hintaan, 2) Etanolin tuotannon tulee olla kyllin ekologista ja 3) Etanolimuunnos ei saa maksaa liian paljoa. -
Juuri tällä hetkellä, kaikki nämä ehdot näyttävät täyttyvän.
Valtiovarainministeriö on antanut St1:n etanolille kahden vuoden verohuojennuksen. Kun 85E maksaa 1.4 euroa, diesel 1.1 euroa, maksaa RE85 1.0 euroa litralta. Tämä verohelpotus päättyy vuoden 2010 loppuun. Kuitenkin, VM valmistelee polttoaineiden verotuksen uudistusta, jossa verotuksen lähtökohtana ovat elinkaaripäästöt. Odotettavissa siis on, että RE85 säilyttää kilpailukykynsä jatkossakin. Henkilökohtaisesti olisin toki valmis maksamaan RE85:sta helposti 20-40% enemmän kuin tavallisesta bensiinistä. Valtakunnan tasolla täytyy tietysti lähteä siitä että kuluttajat ajattelevat lompakollaan. Näissä laskelmissa täytyy kylläkin huomioida se, että etanoli antaa vähemmän energiaa per litra, joten kilometrikustannusten osalta RE85 on kalliimpaa kuin mitä yllä olevista luvuista voisi suoraan päätellä. Kuinka paljon täsmälleen, se riippuu ilmeisesti useammastakin asiasta kuten moottorin puristussuhteesta. Suuruusluokka lienee n. 15-20% enemmän kulutusta. St1:n mukaan CO2-päästöt alenevat RE85:llä 80%, polttoaineen etanolipitoisuuden ollessa 85%, eli ero energiasisällössä olisi heidän mukaan n. 5% etanolin tappioksi.
Tällä hetkellä St1 on ainoa yritys Suomessa, joka myy kuluttajille E85 polttoainetta. (RE85 on St1:n tuotemerkki heidän E85 polttoaineelleen, tahtovat korostaa tällä tuotteen kierrätysominaisuutta.) Niin pitkälle kun olen asiaa penkonut, tuote on kyllin ekologinen. Varsinkin kun vaihtoehto omalla kohdallani on se perinteinen bensiini.
Etanolimuuntimen saa halvimmillaan 99 taalalla USA:sta. Itse tilasin 110 euroa maksavan laitteen Virosta. Muunnoksen tekoon ei tarvitse katkaista yhtään kaapelia. Muunnin vain törkätään ECU:n ja sytyttimien väliin, jossa se säätelee sytytystä. Väittävät että sen asentaa 15 minuutissa - ja ottaa pois.
Yleisen tietämyksen mukaan E85 ei sovellu nykyisiin autoihin myöskään sen vuoksi että kumi- ja muoviosia ei ole suunniteltu kestämään korkeita etanolipitoisuuksia. Tarkkaavainen lukija kuitenkin huomaa että tämä ei tarkoita samaa kuin että "ei kestä". Se tarkoittaa ainoastaan että emme tiedä.
St1 on teettänyt asiasta yhden kemiatieteen pohjalta lähtevän selvityksen. Olen lukenut sen, mutta lopputulos oli edelleen se, että ei voida olla oikein varmoja. USA:ssa on vuoden 2000 alusta alkaen autovalmistajat varustaneet autonsa kumi- ja muoviosin, jotka kestävät etanolin lisäämisen polttoaineeseen. Kuinka suuria seoksia tämä tarkoittaa? En tiedä mitkä ovat olleet viranomaisten vaatimukset tai autoteollisuuden tarkoitukset. E85-muuntimien valmistajien mukaan kaikki vuoden 2000 jälkeiset autot USA:ssa kestävät E85:tä hyvin. Nopea googlaus ei tuottanut tälle väitteelle vastakkaista tulosta.
Entäpä Eurooppa? Täällä vasta aloitellaan etanolin lisäämistä polttoaineeseen. Viime viikolla tuli Motivan ja Öljyteollisuuden tiedonanto, että ensi vuoden alusta tulee markkinoille E10-polttoaine, jossa siis on 10% etanolia. Motiva on myös selvityttänyt, mihin kaikkiin vanhoihin autoihin tämä polttoaine käy.
Sikäli kun E10:n etanoli on kyllin ekologisesti tuotettu, taputan käsiäni. Yksi ongelma tässä kuitenkin on: Nykyinen ekologisen etanolin tuotantokapasiteetti riittää kyllä E85:n tämänhetkiseen kysyntään, mutta ei siihen että E10 aletaan tarjota joka pumpulla ja yleisesti käyttää. Jos siis kaikki ekologisesti tuotettu etanoli uppoaa lähtökohtaisesti E10:iin, on jokainen lisälitra etanolia mikä kulutetaan, lähtöisin Yhdysvaltain maissipelloilta tai Brasilian ruokosokeriviljelmiltä. Tällöin on aivan sama, kulutetaanko tämä lisälitra osana E10:ä vaiko E85:ta, se on joka tapauksessa osa samaa maailman ruokaturvan vaarantavaa markkina-asetelmaa.
Summa summarum: Kaikki tekijät eivät ole tiedossa, mutta tässä on perusasetelma. Jatko riippuu siitä, kuinka suureen määrään autoja E10:n katsotaan virallisesti soveltuvan, millaiseksi muodostuu E10:n hinta ja miten paljon kasvaa ekologisesti tuotetun etanolin tuotanto.
E85-muunnoksen osalta kriittistä on saada tietoa kumi- ja muoviosien kestävyydestä. Yksi lähtökohta ovat valmistajien selvitykset E10-kestävyydestä ja tarkoittaako tämä osassa tapauksia samalla myös E85-kestävyyttä. Toinen lähtökohta ovat sopivien varaosien kestävyys. Kolmas tekijä on tarvittavan työn määrä: vaikka varaosat olisivatkin halpoja, on mahdollista että muovi- ja kumiosien vaihtamisesta koituva työkustannus kohottaa etanolimuunnoksen hinnan kymmenkertaiseksi alkuperäisen muuntimen hinnasta.
No niin. Tämän teoretisoinnin päätteeksi voin todeta että on tässä jotain konkreettistakin tapahtumassa. Olen tänään saanut postissa E85-muuntimen ja tarkoituksena olisi testata kumi- ja muoviosien kestävyyttä yhdessä vaihtoehtoisen ammattikoulu Sovinto ry:n kanssa. Koealustana toimii vuosimallin 1995 VW Golffini.
Olen myös aloittanut blogin, jossa kerron projektin kulusta tarkemmin. Blogi on toteutettu samalla wiki-alustalla kuin tämäkin, joten jos halukkaita ilmaantuu, on mahdollista että RE-85 wikiin voidaan kerätä useammankin kokeilijan voimin tietoa E85-muunnoksen toimivuudesta eri automalleissa.
Todettakoon vielä, että yllekirjoittaneen "sortuminen wiinan kiroukseen" ei tarkoita mitään kannanottoa suhteessa sähköautoihin. Olen sitä mieltä että annetaan kaikkien kukkien kukkia: Uudet ja vanhat sähköautot, etanolimuunnokset, biokaasu ja häkäpöntötkin. Jokaista tekniikkaa täytyy tarkastella kokonaisuutena, osana isompaa palettia.
Tervetuloa seuraamaan VW-Golffin tietä RE-85 autoksi blogissani
http://re85-muunnos.wikidot.com !
Keräilen tuonne myös pikku hiljaa linkkejä ja perustietoa etanolista ja E85-muunnoksista.
