Sähköautot - Nyt!

Juuri noin ajattelinkin, eli akut saa hakemalla Suomesta tuohon hintaan. Kukapa ne akut maksaisi jos ei etukäteen maksettaisi porukkatilausta? Ei varmaan niin avokätisiä hemmoja löydy.

Miksi TS pitäisi ylimoittaa? Vaatimukset kohdallamme ovat konservatiiviset. Tietysti cycle life pitenee, jos ei tarvitse purkaa yli 80% tai ladata aivan täyteen. CALBit ovat kalliimpia myöskin, eikä datasheeteissä ole sen pidempää cycle lifeä mainittu kuin TS:lla. Kumpikaan ei taida mainita yli 1C purkuvirtojen osalta odotettavaa cycle lifea.

Käyvätkö TS:t muka kuumina (liian kuumina) esim. 3C kuormalla, jotta siitä olisi merkittävää haittaa kennoille? Tämmöistä dataa ei löydy datasheeteistä käsittääkseni.

CALB akuissa on Taiwanissa valmistettua katodimateriaalia, joka on PHOSTEC-katodiakin parempi. ThunderSky ei halua maksaa katodista ja luottaa Yttrium lisättyyn halpaan kiinalaiseen katodiin. CALB akuissa on pienempi sisäinen vastus. Matti Miksi tarvitset rahat etukäteen?

Ahaa, siksikös jossain aina lukee LiFeYPo. Pieni sisäinen resistanssi = vähän lämmöksi hukkautuvaa energyä suurilla virroilla purettaessa? Minkälainen ero CALB ja TS -kennojen välillä sitten on? Pieni ero tuskin minua haittaa, mutta muutaman satasen hintaero CALB-satsin ja TS-satsin välillä alkaa jo haittaamaan. Koko konversio tulee maksamaan osina/tarvikkeina (varmaankin) vähemmän kuin ecorollan moottori+kontrolleri. Tosin tavoitteetkin ovat ihan toista luokkaa.

Jos rahat on vaadittu jälkikäteen lunastuksen yhteydessä niin on luotto ollut suuri. Varmaan myös pankin puolesta, hehe.

CALB satsi on kokonaisekonominen verattuna TS-kennoihin

Mr Mikko, ihan uteliaisuuttani kyselisin projektistasi eli mihin pirssiin ja mitä ajattelit moottorista jne.

Sisäisistä vastuksista, vaikka kesä oli kuuma niin jotenkin ajattelen että TS:n sisäinen vastus auttaa akkuja lämpiämään nopeammin ajoon lähdettyä sekä latauksessa kun aloitetaan kylmänä silloin kun pakkaspäiviä ja pelillä pitäisi kuitenkin liikkua. Luulisi jäähdytyksen onnistuvan aika helposti kesällä ja jos peli ryytyy talvella kun akuista ei lähde -20C pakkasella vaikka 70% niin eikös oikein mitoitetussa akkupaketissa tuokin riitä täyteen moottoritehoon… meinaan että akkujen virrankeston tulisi mielestäni olla melko ylimitoitettu.
Omassa pelissä akuista lähtisi 600A mutta otetaan vain 300Amax purettaessa, ladata voisi 260A mutta lataan vain alle 20A. Tosin aito Electriquen pikalaturi tuli juuri tontille. Pitäisi testata se eli tökkäistä 32A:n 3-vaihepistoke seinään ja katsoa mistä kohtaa akustosta savu nousee. Onneksi talossa on 50A:n pääsulakkeet. Jos oikein laskin niin eikös noin 35kW saa ladattua eli puolessa tunnissa yli 100km ajomatkaa hyvässä säässä. Vehje painaa noin 50kg ja jos ottaisi tuon tavaratilaan mukaan reissuun ja ruikuttaisi huoltoasemilta sähköä niin sillähän ajelisi vaikka lappiin kohtuullisessa ajassa. Kuusamoon 600km ja noin 10e. Edestakaisin 20e. Hmm. Tosin lentokoneessa olisi tuoliin tarjoilu.

Vaikka tämä saattaa kuulosta hullulta,niin itse mitoitan ajoautoon akustot siten, että ajomatka riittää noin 200 km:n ajoon. Sitä akustoa ei pureta yhdessä tunnissa. Siis normaalissa katuajossa. :P

Hitaassa purussa sisäisen vastuksen aiheuttama lämmöntuotto on niin vähäistä, että lämpö nousee vain muutaman asteen verran lähtötilanteesta. Jos käyttölämpö pysyy järjellisissä arvoissa (alle 35 astetta), niin kennon ikääntyminen on varsin hidasta. 10v elinikä on saavutettavissa.

Varsin iso merkitys on sitten myös kennojännitteellä. LFP:t ei tuleen tuikahda helposti, mutta kyllä ne ikääntyy (elektrolyytti hajoaa) siinä missä muutkin Litiumakut. Jatkuva ylijännitys ei ole hyväksi, mutta ajoittainen 4,3V/kenno näyttää parantavan ominaisuuksia vuosien saatossa. (soittaa sinne EB:lle sitten, jos haluaa kerättyjä logeja tiirailla)

Esimerkkinä vaikka Elcat. Siihen voi kevyeen nurkka-ajoon tuupata kyytiin 150 Ah kennoja 24 kpl. 25 voisi olla parempi, jos järjestelmä ei menisi töttöröö ylijännitteestä loppulatauksessa. (joutuu purkaan kennoja apulaitteilla, jotta jännite laskee :)

200 ja 300 Ah kennot ovat siinä ja siinä, että niillä ajaa ihan normaalisti. 350 ja 400 Ah kennot onkin jo sitten tosi hyvät. Itse suunnittelin 1000 Ah kennoja IVO-1:n, mutta siihen projektiin tuli liian monta poliittista vaikutetta ja ilmeisesti auto on jo kohta romutettu… (sob…)

Eli ollaan siinä luokissa, että 1C huippuvirta on kokonaisvaltaisesti hyvä mitoituskriteeri TS:n kennoille.

"Premium"-kennoilla ja 3x hinnalla joudutaan tekemään kompromissejä, mutta jos elcatiin ottaa sen 300 Ah kennot, niin ne maksaa suunnilleen 7200 € (sis ALV, Hikiällä). Kapasiteettia on 100% DOD:lla 23 kWh ja painoa suunilleen se 230 kg. Vastaavalla setillä on Elcateissa jo mittavaa testiajoa takana.

Se miksi mielestäni TS:n tuotteet on hyviä, pohjautuu nimenomaan järkevään hinta-laatu-suhteeseen. SAFTeja on saanut jo aikoja sitten ja jos Bugatin hinnan verran sijoittaa akkuihin, niin hyvähän siitä tulee. Riittävän hyvää riittävän edullisesti. Siinä oiva resepti.

CALB teki lisenssitehdasta TS:n kanssa ja jatkoi sitten omaa polkuaan siitä eteen päin. Lisenssi-soppari meni vissiin jotenkin munilleen (dunno). Teknologian perustat on siis emotehtaalta Shenzhenistä kotoisin.

Prosessin osat ovat parantuneet TS:lläkin merkittävästi sitten 2003 vuodesta, milloin ensimmäisen kerran pääsin tehtaalle tuotantoa opiskelemaan. Loppujen lopuksi akun teko on käsittämättömän yksinkertainen juttu, mikä nostaakin näiden akkujen tulevaisuuden varsin hyvään valoon. Ei ole mikään pakko tehdä 'over killiä' ja investoida miljoonia tuotantolinjoihin. Nyt ei siis puhuta avaruusteknologiasta vaan edullisesta ja toimivasta akusta. Eikä sen ole tarkoituskaan hakata ominaisuuksillaan SAFTia. (tärkeää muistaa!)

Tekemistä on vielä peevelisti, jos aiotaan saada autonvalmistamisen hinta samaan luokkaan, mitä polttisten tekeminen nyt on. Mutta se suurin tekijä on tuotantovolyymit. Akkujen hinnat putoaa vielä ja roimasti. Ainakin autoteollisuuden tarvitsemien energiavarastojen. Tehtaita tarvitaan satoja lisää pelkästään Eurooppaan.

Summa summarum: Valitkaa kennokoko niin, että 1-1,5C maksimi toteutuisi tai purkuaika normiajossa on vähintään 2h. Hyvin lyhyt 20C purske ei vaikuta elinikään juuri lainkaan. Hinnoista voidaan aina keskustella ja joskus jopa osamaksuista.

-akkuJukka

Kyllä varmasti CALB on edullisempi pitkällä tähtäimellä. Mutta vain jos kennojen odotettu elinikä on selvästi pidempi. AkkuJukka mainitsikin hienosti hinta-laatu-suhteen. Se näyttää olevan mihin tahansa lyijyakkuun verrattuna huomattavasti parempi, ihan vaikka vuoden tai kahden aikajaksolla tarkasteltuna.

Akuiksi on ajateltu 60-90Ah kennoja. Tavoitejännitteeksi 96-120V. Runkona on '89 VW Golf. Tällä ei ajeta mitään muuta kuin kyläajoa, eikä suuremmille nopeuksille ole varmasti koskaan tarvetta. Jännite ylös niin virrat pysyvät jotakuinkin aisoissa. Jos kontrollerista rajoitetaan virta vaikka 250A maksimiin, niin 60Ah kennolla tulee reilun 4C:n piikkejä liikkeillelähdöissä. Vai tuleekohan edes noin kovia, jos ei polje poljinta lattiaan asti. Jatkuva purkuvirta lienee 100A luokkaa (n. 1C-1,5C). Akut ja laturi puuttuvat vain. Roskalyijyillä on koeajeltu muutamaan otteeseen.

Tietysti akut kestäisivät pidempään, jos mitoittaisi jatkuvan purkuvirran alle 1C:n. Ajaisi pidempään latauksella eikä tarvitsisi purkaa kuin 70% DODiin asti. Mutta raha ratkaisee, ja kompromisseja on pakosti tehtävä. Mitoitetaan ajomatka 20-30km per lataus siten, että 80% DOD riittää. Ei kelpaa kaikille autoilijoille, mutta so what.

Tuo VWG kuullostaa ihan toimivalta ratkaisulta. Tsekkaas VW CityStromeria vaikka http://www.elektroauto-forum.de/Kleinanzeigen/index.php?id=161 .
Purkuvirroista, monasti maksimia joutuu käyttämään etenkin silloin kun kiihdyttää esim moottoritielle tai isommalle tielle ettei jää jalkoihin koska sähkömoottorin luonne on semmoinen. 96-120V on mielestäni paras jännitealue kun mm. EU on sitä mieltä että max 120V ei edellytä erityisempiä suojauksia tai huimia vaatimuksia ja niin onkin. Satasen huippuvauhti on mielestäni tärkeä.
Autoa tehdessä vaatimukset kummasti lisääntyvät ja etenkin silloin kun huomataan että peli onkin yllättäin käyttökelpoinen. Itsekin kuvittelin pörrääväni pientä nurkka-ajoa mutta toisin kävi. Nyt tulee jotain yli 15.000km/v näköjään.
12V:n 90Ah:n TS:t aina kaksi rinnan kytkettynä olisi jännä mahis jos noita akkuja saisi halvalla. 250e per stykke on toistaiseksi halvin näkemäni mutta dollarin heijaaminen muuttaa hintaa päivittäin. 16 kait noita tarvitsisi eli yli 4000e jolla 17kWh. BMS on toki simppelimpi noilla ja Cellog8 (tuntoelimien muutoksella) riittäisi alarajan vahtaamiseen, 27e.

Kyllä, CityStromer on ollut jo pitkään olemassa. Painava tullut lyijyjen ansiosta, mutta ei tainnut olla tuolloin muuta saatavilla. Noita on useampi esillä evalbum.comissa. Lähimpänä projektin nykytilaa on kuitenkin http://www.evalbum.com/3241. Tuossa on tavoitteet olleet hyvin samanlaiset, ja näyttää Kostov veivaavan 84V jännitteellä aina 80km/h vauhtiin asti. Tuossa kiinnostaisi virran määrä lyhyessä kiihdytyksessä 0-50km/h, koska se on varmasti raskain rykäisy akkuja ajatellen.

Jos tässä vauhtia kaivataan tai halutaan pidemmälle, niin runkokin vaihtunee. Leimalle tähdätään kuitenkin ensin.

nou, nou, nou…. :)

Common Electrolyte kennot (LP-modulit) on tarkoitettu yksinomaan käynnistysakuiksi. Elinikä jää selvästi erilliskennoratkaisusta syväpurkuympäristöissä.

Näin ainakin nykytiedon pohjalta voidaan sanoa ja suositella.

Ja kaikki TS:n ajossa olevat autot on tehty erilliskennoilla. Vain käynnistysakkujen tilalla käytetään LP-moduleita. Jos ne olisivat parempi ratkaisu ajoakuiksi, olisi tehtaallakin autoissa näin tehty. Ja olen jokaisen Shenzhenissä olevan auton käynyt läpi alustoja myöten (kiinalaisista on hauskaa, kun hullut eurooppalaiset syöksyy autojen alle ja vain kengän pohjat vilkkuu :D )

-akkuJukka

Maailmalla puhutaan etteivät 12V:n akut poikkea tiiliskivistä. Tuossakin ovat käyttäneet niitä: http://www.auto88.cz/forum/showthread.php?p=280#post280 .
Onhan noissakin jänniteraja, olikohan 10V, joten ei niitä ainakaan pohjalle saa purkaa. Noin valmistusteknisesti yhteneväinen sammiotila saattaa olla parempi kuin kaikki kennot erikseen. Samoin isompi yhteneväinen "kakkumassa" ei välttämättä kuumene niin nopeasti kuin pienempi eli lämpötilat kuumassa päässä helpommin hallittavissa.

Maailmassa on monasti eri syitä jonkun idean käyttämättömyyteen ja usein syynä ei ole käyttökelvottomuus ko hommassa. Vastaan on tullut eri asioissa syyksi se että joku sanoo ettei voi käyttää ja lauma seuraa koska faktatietoa on vaikea löytää ja ne jotka ovat oikeasti kokeilleet ja testanneet eivät kerro. Autoissa näitä on käytetty nyt yli vuoden eli ei kovin pitkä testiaika. Toistaiseksi kuitenkin pelaa ok.

Piti vielä sanoa että autotehtaiden intresseissä on tehdä hyvin eksoottisia viritemiä ihan omilla mitoituksilla ja ihme-elektroniikalla jotta korjaamot saisivat leipää myöhemmin ja samalla kallis alkuperäisvaraosakauppa kävisi. "Kuka tekee kalleimmin korjattavissa olevan auton" tuntuu olevan trendi nyt.

Se suurin ongelma on, että ko akun keksijä on sitä mieltä, ettei niitä pitäisi tuollein käyttää. Perustelutkin ymmärrän kyllä.

Tässä on vuosien saatossa nähty tapauksia, joista ei voi oikein todeta "oh.oh.oh.hhh.." ja läimäyttää avokämmenellä Speden tyliin otsaa.

Kun sanottiin selvästi, ettei mennä tekemään sellaista (esim ilman BMS:ää latailemaan Kobolttiakkuja sarjassa). Ja kun auto ja talo palaa, on se valmistajan vika (??). Vaikeaa todistella palaneista kekäleistä sitten kenekään mihinkään suuntaan. Lehdet kyllä muistaa kirjoittaa, että "palo sai alkunsa akuista."

En edes lähde arvailemaan syitä, kun 'pääsen' ->taas<- keikalle selvittämään palon alkuja. Toimittu ohjeistusten vastaisesti => vakuutus ei korvaa penniäkään.

Jos onni käy vain akut tuhoutuvat ja niitähän kyllä Kiinasta myydään mielellään lisää. Vaan sekään ei paljoa lohduta sitten lukea kiukkuisia Blogisteja, kuinka rahat palo ja Kiinalaiset kusettaa…

LP-akut on tarkoitettu käynnistysakuiksi. Kemiallisesti viritetty varasutason tasaantuminen on hidasta eikä missään tapauksessa poista yksittäisten kennojen hallinnan tarvetta. Niissä lodjuissa vaan ei päse edes käsiksi sisäisiin pareihin.

Vuosia sitten, kun pääsin tutustumaan ensimmäiseen protoon olin aivan äimänä. Miten yhdellä parilla saa 12V jännitettä ?? Ja vielä Litiumilla … Noh.. lopulta sekin sitten aukesi, mistä tuotteessa on kyse (PV asiakkuus).

Nopeat varaustasojen vaihtelut eivät kompensoidu tarvittavalla tavalla noissa moduleissa. Ylipurun riski on olemassa, jota voi kyllä vaivihkaa seurailla sarjajännitteen vaihtelunopeudesta. Mutta tuonkin mittausmenetelmän käytännöllisyys laimenee iän myötä.

Noh.. katsotaan nyt kuitenkin, miten noiden kanssa käy. Elinikätavoitteista jäädään hyvin todennäköisesti. Nähtäväksi jää, kuinka paljon.

-akkuJukka

Niin, paha mennä sanomaan. Eräs tuttu Kiinasta kertoi että nimenomaan sisäinen balansointi on nopeampi kuin yksittäisissä kennoissa ja että akkujen väliset erot ovat toistaiseksi todella pienet. Ei ollut akkutehtaiden edustaja vaan yliopistossa tutkijana, harrastaa sähköautoilua eli ainakin käytännön faktatieto toistaiseksi. Ausseista ovat luvanneet panna faktaa muttei vielä ole näkynyt.
Taas sitten eräs TS akkumyyjä meinaa että LiFeissä ei ole eroja käyttötarkoituksessa: http://gwl-power.tumblr.com/page/3 , muutama kohta alempana. Taitaa olla Euroopan suurin TS akkujen myyjä ja aika selkeästi sanottu. Olisi hauska kuulla TS:n virallinen lausunto asiasta ja mitä suosittelevat. Neljällä tiiliskivellähän saa samanlaisen akun paitsi balansoinnin osalta.

"FAQ: LFP/LFYP battery technology - ALL IN ONE
For LiFePO4/LiFeYPO4 technology there is no difference in “car starting battery”, “station battery”, “deep cycle battery”, “backup (UPS) battery”, etc, etc.There is only one manufacturing technology and the cells (batteries) can be used for any application. "

Mutta, kuten sanottu, aika näyttää pelaavatko tarkoitetulla tavalla riittävän pitkään vai vielä pitempään vai nyykähtävätkö viiden vuoden jälkeen. Rinnankytkemällä saadaan aika hyvät virtakestot ja balansointia yksinkertaistettua.

Joo. Koulukuntia mahtuu tähän sakiin ihan yhtä monta, kuin on kennojakin. Erilaisia kokoonpanoja ja variaatioita on tuhansia.

Jos tuo FAQ-kommentti olisi totta, niin sittenhän sillä ei ole mitään väliä tehonsaannin ja eliniän suhteen käyttääkö A123:n, DLG:n, TS:n vai EB:n kennoja. Elinikä on vakio, koska on saman suuntainen elektrodimateriaali (?).

Joo. Ei.

On totta, että LP-kennoissa tasoittuminen tapahtuu jatkuvasti, mutta… Käytännössä se ei tapahdu niin nopeasti, kun laskennallisesti näyttää. Siksi esim. 1C:llä sisäiseen tasottumiseen aika ei riitä.

Ja sitten se "tasoittuminen" eli balansointi… Vaikka tuotantoteknologia hiottaisiin kuinka huippuunsa tahansa, kennoissa tulee aina olemaan erilaisuutta. Vaihtelua on ihan yhtälailla kapasiteetissa kuin sisäisessä vastuksessa. Sen tähden on kehitetty valikointimenetelmiä, joiden mukaan valitaan rinnan ja sarjaan kytkettävät kennot.

TS:n kennoilla aikoinaan huomattiin ettei kapsiteetti ja sisäinenvastus kulje käsikädessä. Eikä elinkaarikaan. Samoilla syklauskriteereillä tuli ihan merkittäviäkin wattitunti eroja elinkaaren aikana. Tästä johtuen TS:lläkin ymmärrettiin kuinka tärkeää oli löytää hyvä BMS-ratkaisu.

Ääni on muuttunut kellossa viime vuosina BMS-asiassa, koska nyt heikoinkin kenno tuottaa kustannustehokkaan ratkaisun. Eli pelkkien jänniterajojen suhteen operoiva BMS ja rinnan kytketyt kennot antavat kiitettävän elinajan. Tosin.. varsin kauas jäädään optimoidusta kokonaisuudesta. Takuuaika täyttyy ja valmistusvirheet voi poissulkea, kun akusto antaa pari tuhatta vajaata sykliä nätisti.

Harrastajille tämä ehkä kelpaakin jo, koska hinnalla ei loppujen lopuksi ole niin väliä. Kunhan harrastusväline liikkuu edes jotenkin. Harmitellaan sitten 5 vuoden päästä, kun systeemit alkaa olemaan finito. "Kyllähän ne akut on sitten jo viimeistään todella halpoja." Juu-u.. Viidessä vuodessako ne 200 uutta akkutehdasta Eurooppaan nousee tyydyttääkseen autoteullisuuden perustarpeet ? Maa kantaa sen verran liukastukkaisia kauppamiehiä, että materiaalet ja akut maksaa rahaa silloinkin pienille ostajille. Isot porskuttaa ja vahvistavat katerakenteitaan.

Tämä ei ole se skenario, jonka haluan nähdä. Jos ei muu auta, niin sitten mennään OS akkutehtaisiin, missä kaikki harrastajat saa käydä itse tekemässä akkujaan nettohinnalla. Normaalin markkinatalouden ulkopuolella. => tukuittain edullisia innovaatioita ihmiskuntaa auttamaan.

Oikeastaan tämä keskusteluketju perustelee vahvasti syyt, miksi TS:n on hyvä tuottaa mahdollisimman paljon tietoa jakelukelpoiseen muotoon. Hyvällä asiakaspalvelulla ja -tuella voi saada nyt merkittävän markkinaedun. Se tuntuu olevan vielä monilla hakusessa.

CALB:n hyperaktiivisuus on ihaltavaa tässä asiassa, mutta omalla kohdallani uskottavuuden söi täysin heidän väitteensä suhteestaan TS:n. I was there, joten tiedän heidän valehtelevan silmät päästään.

Oho.. melkeen pysyttiin asiassa :D

-akkuJukka

Tuossa on vähän TS:n historiikkiä. Kääntäkää vaikka Googgelilla (jos kiinnostaa).

http://www.thunder-sky.com/home_en.asp?action=move&typeid=79&rec=47&orderby=58

-akkuJukka

Itse en koulukunnista juuri perusta vaan ainoastaan puolueettomasti tutkituista tai testatuista faktoista. Jos asia on mutu niin se pitää selvästi esittää.

Tuon akkumyyjän tekstissä ei sanota että kaikki akut olisivat samanlaisia tehoiltaan tai paremmuudeltaan vaan että ne käyvät kaikkiin käyttötarkoituksiin jos kemia on sama.
Sisäinen balansointi 1C:llä ei taida toteutua millään balansointisysteemillä mutta 12V:n akuissa se taitaa olla nopein elleivät akut ole rinnankytkettyjä. Yleensähän yläpään balansoinnissa tiiliskivien kohdalla puhutaan vain 0,1-1A:n balansointivirroista ja voin vaan kuvitella kuinka hidas se on. Pohjabalansointi eli kaikkien akkujen jännitteen laskeminen vaikka 2,5V:iin huoltolatauksen aikana aika ajoittain muutaman kerran vuodessa näyttäisi muutaman tutun tekemän testauksen tuloksena antavan pisimmän ajomatkan tiiliskivillä. Jännää.

Akkutehtaita tulee markkinataloudessa tarpeen mukaan. Osa tehtaista yrittää myydä uniikkeja akkuja hyvällä hinnalla autotehtaille ja osa tekee kaikille myytäväksi. Osa akkutehtaista kaatuu, ne jotka valmistavat uniikkeja, ja ne jotka tekevät ns. yleimalleja tulevat menestymään. Tuskinpa tuo muuttuu. Akkuja riittää kuitenkin kaikille kohtuuhintaan koska sähköautot eivät kuitenkaan yleisty niin nopeasti kun pahimmat skenaariot tuputtavat. Kuinka moni ostaisi Thinkin 49.000e? Jos samankokoisen tai ehkäpä paljon paremman saa vaikka alle 10.000e eli esim Sitikka C1? Muutosta reippaammin ei tapahdu ennenkuin öljy alkaa näyttää hupenevan tai sen hinta popsahtaa kunnolla. Toisaalta öljyä/bensiiniä on tehty kivihiilestäkin valtavia määriä vaikkapa yli 50v sitten mm. saksalaisten toimesta.
Kuten EcoDrivessa kävi ilmi niin VW ja Fordin pikkudieselit olivat voittajia päihittäen mm. hybridin, Priuksen, joka jäi kulutuksessa vasta kahdeksannelle sijalle hypetyksestä huolimatta. Tesla, 2.5L/100km, on vain harvojen saavutettavissa ja toisaalta käyttökelvoton arkikäytössä. Niinpä väitänkin että akkuja riittää kaikille kohtuuhinnoilla ja vielä pitkän aikaa, kymmeniä vuosia.

CALBin akut ovat ilmeisemmin parempia kuin TS mutta hinnaltaan kalliimpia. Onko tuo ero tehossa sitten oikeasti niin suuri ettei kannattaisi hommata China Hipowerin tai TS:n akkuja on tietysti ostajan asia. Mielestäni nuo halvemmat pelaavat aivan riittävän hyvin. Ajan aika paljon ja lataus on tapahtunut keskimäärin 200 kertaa vuodessa eli 10v kuluttua 2000 kertaa. Onko hylsy ruostunut alta pois jo silloin ja lepäävätkö akut täysikuntoisina ruostekasan keskellä?

Hmm… taidan itsekin lipsua aiheesta.

"Tuon akkumyyjän tekstissä ei sanota että kaikki akut olisivat samanlaisia tehoiltaan tai paremmuudeltaan vaan että ne käyvät kaikkiin käyttötarkoituksiin jos kemia on sama."

Käy, käy, mutta soveltuvuus vaihtelee valtavasti. Ja se näkyy sitten viivan alla ajan myötä. Myyntimiestä ei kiinosta kuin katteet. Harrastajat asioi 5-10v välein purnaten. Asiakkuuksien kerma on ihan muualla.

Vaikka nyt itse sanonkin, niin parhaimmaksi tavaksi (kustannus/elinkaari/tarkan tiedon tuottaminen käyttäjälle akun tilasta) balansoita ja hallita akkuja on osoittautunut ennakoiva toiminta. Ei sitä tarvitse odottaa, että joku kenno menee rajan yli, että jotain voidaan tehdä.

Keräämällä tietoa kennoista, tallentamalla sitä tietokantaan ja vedostamalla sitä sitten päätelmiä on loppujen lopksi edullista (n. 10% lisää kennojen kustannusten päälle). Riittävä suorituskyky prosessoreissa ei maksa enää juuri mitään.

Vertaamalla sitten valmiiksi vedostettuja hyvyyslukuja aikaisemmista sykleistä, nähdään kennojen vanhenemisnopeudet. Ne eivät ole vakioita, jotka ovat samoja joka kennolle aina. Alkusi tiedon määrä lisää tuskaa, mutta sitten alkaa näkyä trendejä, miten hommat toimii. Jä älyttömän mukavaa on vielä pystyä lukemaan tietokantoja lähes reaaliajassa etänä.

Logituksessa käytetään esim. tällasta hierarkiaa: http://www.greensmith.us.com/solutions_DESSArchitecture.html

Tuossa ratkaisussa logit kerääntyy erilliselle tietokantaan, joka on varmennetuilla palvelimilla kiinteässä kohteessa. Logeja dumppaillaan aina silloin tällöin tarpeen tullen. Lyhyen aikavälin tiedot välitetään lähes reaaliajassa. Upeaa on nähdä, miten vuosien jälkeen kennot vanhenevat ja millaisia ominaisuuksia alkaa nousta esiin.

Käytämme kahta 20w hakkuria per 400 Ah kenno. Energia kierrätetään akkujen sarjaankytkennästä hakkureilla takaisin kennoihin. Ja tätä tehtään aina tarpeen tullen. Ei silloin kun on jo lahkeessa (eli hälytysjänniteraja on saavutettu).

Mikä sitten mättää, ettei tämä kaikki tieto ja taito ole kaikkien saatavilla ? Tarvitseeko edes selittää ? NDA-pino on kohtuuton ja todella rankasti rajaava.

Osassa keisseistä on neuvoteltu tiedon julkaisemisesta OS-kehityksen tueksi. Laimeaa on ollut vastaanotto. Sijoittajavetoisia puljuja kaikki tyynni… toivottavasti joku menisi konkkaan, niin kävisin ostamassa tietokannat pesästä…

Mitä akkutehtaisiin tulee, niin kysyntä kasvaa laajalla alalla koko ajan. Automotive on yksi paikka, mutta teollisuus (työkoneet, varavoima jne.) vaatii vähintään toiset 200 Varkauden kokoista tehdasta Eurooppaan lisää. Ei ole siis ihme, että kohta konseptiin on jo upotettu 100 M€ rahaa pelkästään Suomessa. Kaikki menee kaupaksi, mitä saadaan tehtyä. Ei kuulosta siltä, että hinnat laimenee. Massiivisia investointeja tulossa, jotka pitää kotiuttaa kolmessa vuodessa 700% tuotolla.

CALBin tilanteeseen haastetta tuo se, että käytetty kalliimpi materiaali tuo rankemmat kontrollivaatimukset tuotantoprosessiin. Aikoinaan TS:n akkujenvalmistusprosessi "ei voinut toimia", koska siinä ei noudateta samoja näkemyksiä mihin aiemmin oli nojauduttu perinteisten toimijoiden keskuudessa. Siksi paremmin optimoitua omaa materiaalia on kehitetty koko ajan.

TS on ollut ja tulee olemaan jatkossakin oman polkunsa kulkija.

-akkuJukka

Ilmeisesti puhumme eri asioista. Tiedonkeräämisen alkeet lienevät jokaisen hallussa, itse haluaisin juuri sitä faktatietoa ja siinä käytäntö osoittaa erot jo ympäristönkin osalta. Esim varsinaisen asian miten eri valmistajien kennoissa hyvyydet ja huonoudet ovat nousseet esiin vuosien kuluessa. Ovatko testatut ominaisuudet/olosuhteet yleensä olleet oikeat? Pöytälaatikossa on muutaman eri akun testit mutta usein niissä ei ole otettu huomioon asioita jotka liittyvät käytännön käyttöön tai testaaja ei ole mahdollisesti puolueeton. Siksi niihin ei voi luottaa. Testeistä puhujia on kuitenkin ollut varsin runsaasti. Vain varsinainen näyttö ja tieto puuttuu.

Onko kauppoja oikeasti tehty runsaasti vai eikö akkuja ole valmistunut? Ongelmia? Odottavatko asiakkaat? Toivottavasti yhteiskunnan rahoja ei ole kovin paljon tuossa 100Me koska 700% tuotto kuullostaa kovin suurelta kaikkien niiden korvissa jotka ovat liike-elämässä mukana olleet tai ovat. Oliko tämä siis Varkautta koskevaa?

TS, CALB, China Hipower ym ovat nykyään kaikki oman polkunsa tallaajia. Joku onnistuu paremmin, joku huonommin.
http://www.yesa.com.hk/list.asp?id=83
http://www.lifepo4-battery.net/
http://joeylith.en.ec21.com/LIFEPO4_Battery_3.2V100Ah--4633648_4633674.html
http://www.heter.biz/en/product/index.aspx?MenuID=052803
http://www.reportbuyer.com/computing_electronics/batteries/report_global_lfp_lifepo4_industry_2009.html
http://optimum-china.en.alibaba.com/productlist.html
http://www.electroniccomponents.globalsources.com/gsol/I/LiFePO4-battery-manufacturers/b/2000000003868/3000000192865/26703/120.htm
http://hipowergroup.manufacturer.globalsources.com/si/6008835854434/Homepage.htm

Mm. nuokin kaikki pyrkivät markkinoille ja osa tulee menestymään hyvin. Osassa olen käynytkin.

Massiivisia investointeja ei ole tulossa. Vaasalainen rahoittaja ottaa turskaa ja institutionaaliset ottaa turskaa Varkauden akkutehtaassa. Tilauskanta on nollassa ja prosessi hukassa ynnä ongelmia.

Olin itse "uskovainen" vuosi sitten ja olisin merkinnyt listautumisessa yhtiötä, koska a123 listaus ylimerkittiin ja Thundersky räjäytti pankin ,myöhemmin Valence osoitti suunnan realismiin. Akkutehdas ja kultakaivos eivät ole enää synonyymeja.

Kahvit paidalla kun luin tuon ilmaisun "ottaa turskaa", kiitos siitä!
Vähän olen samaa kuullut eri puolilta asiasta. Pitäisi kait kalastaa ennemmin oikein päin uivia kaloja, vaikka pienempiäkin. Saa edes jotain syödäkseen jolloin on helpompi pysytellä hengissä.

A123:n kassa on täynnä onnistuneen listautumisen jälkeen. A123 palkkaa 300 uutta työntekijää Livoniaan. Elektrodien valmistus aloitetaan Romuluksessa. Elektrodeja rahdattiin aiemmin Kiinasta. A123:n tuotteista on jälleen kiinnostunut GM ja Daimler. http://www.hometownlife.com/article/20100916/NEWS10/9160657

Tässä A123 mainostaa itseään: http://www.youtube.com/watch?v=zScUKZwTPHw&feature=related

A123 työllistää 1600 henkilöä tehtaissaan. 98% maailman litiumakuista on valmistettu Aasiassa. Obaman tukipaketti nostaa Yhdysvaltojen osuuden, jopa 40%:n siivuun globaalisti. A123:n tulevaisuus on epävarma. Yhtiö on liian pieni. http://www.youtube.com/watch?v=pnIEgCdn7w0&feature=related

Chryslerin ja A123 yhteistyö loppuu Meksikossa valmistettavan Fiat500 EV:n akustoissa. A123 akut ovat liian kalliita ja ilmajäähdytteisiä. A123:n tappio on kasvanut rajusti: http://blogs.edmunds.com/greencaradvisor/2010/08/a123-systems-withdraws-from-fiat-500-ev-project-cites-below-market-competition.html

Chrysler on vallinnut Electrovayan kumppanikseen. Heillä on neste ja ilmajäähdytettäviä akkumoduleita. http://www.electrovaya.com/products/other/modules.aspx

18650 kenno on ytimessä VW ja Audilla. 18650 kennoja valmistetaan vuosittain kaksi miljardia kappaletta. 18650 kennoja käyttää Tesla ja Toyota aikoo käyttää Panasonic 18650 kennoja.http://www.germancarenthusiast.com/volkswagen/vw-says-evs-will-have-500-mile-range-by-2020

Audi käyttää nestejäähdyttettyjä 18650 Lion kennoja menestyksellä.Wolfsburgissa ja Ingolstadissa ymmärretään akkujen tärkeys.

ThunderSky-metodilla ultrapuhtaista raaka-aineista valmistettu akku: http://www.internationalbattery.com/pdf/LiFePO4-SpecSheet.pdf Kiinalaiset Trustfire 18650 kennot on halpoja: http://www.trustfire.com.cn/en_product.asp?bigclassname=%C2%C1%B5%E7%B3%D8# Dealextreme myy näitä kennoja edullisesti suomeen. Olen kennottanut näillä akustoja kannettaviin. http://www.dealextreme.com/details.dx/sku.29030

Kennot olivat näitä: http://www.dealextreme.com/details.dx/sku.19625 . Tulivat postissa Hong Kongista postilaatikkooni noin 2€ kpl.

Olen itsekin ostanut noita Ultrafireja samasta puljusta tilattuihin led-taskulamppuihin. Hyvin ovat toimineet. Hieman kalliimmissa malleissa on jo sisäänrakennettu purku/ylilataussuoja. http://www.dealextreme.com/details.dx/sku.20392

Ei taida palvella sähköautokäytössä kuitenkaan.

Dealextreme:n kennoja on käytetty sähköpyörissä ja ongelmana on sisäinen vastus. Riittävästi rinnan ja toimii hyvin. DLG:n 18650 on kalliimpi, mutta ainoita laatuakkuja järkevään hintaan. A123:n akkuja on myynnissä EBAY:n kautta brändittömänä harmaana suoraan Kiinasta. DLG:n akuista on kokemusta Suomessa ja autoissa ovat toimineet tyydyttävästi .

Ruotsissa sähköauto/konvertoija haluaa DLG:n akuille vaihtoehtoja: http://fob123.com/show-inquiry/2032989_8ad

Autoista http://www.ferrum.se/videos.html