Sähköautot - Nyt!

- Takavetoiseen liitetään kardaaniin. Sovittimeksi käy esim. halkaisijaltaan vähän pienempi putki kuin liitettävät tangot. Putki lämmitetään kuumaksi, työnnetään moottorin akselin ja kardaaniin kiinni ja hitsataan siihen.
- Etuvetoiseen liitetään vastaava sovitin vetoakseliin. Vaihdelaatikon voi korvata alennusvaihteella tai käyttää olemassaolevaa vaihdelaatikkoa. Olemassaoleva vaihdelaatikko rikkoutuu helposti koska ei kestä sähkömoottorin vääntöä joten sen kanssa pitää olla varovainen. Koska kytkintä ei silloin ole, niin odotetaan synkronoitumista ennenkuin runnotaan uusi vaihde sisään. Yleensä vaihteistoa käytetään vähemmän kuin polttomoottoriautossa, vaihdetaan vain esim.kaupungissa 2-vaihde ja maantiellä 3-vaihde.
- ABS-jarrujen lähettämä protokolla (esim. CAN) sillataan eECUn avulla sähkömoottorille joko olemassaolevan ajotietokoneen ja sähkömoottorin väliin tai korvaamalla eECUlla auton oma ECU. Siltaus on tekijän vastuulla ja voi olla hyvin haastavaa. Kannattaa unohtaa ne ABS:t kotikonversiossa, samoin kuin kaikki mahdollinen elektroniikka ja tietotekniikka, mitä yksinkertaisempi ja vanhempi auto, sitä helpompi ja halvempi konversio.
- Konversioita on vähän, koska autonrungot ovat Suomessa kalliita ja koska harrastajapiiri on pieni, hajallaan oleva ja keskittyy lähinnä kaupalliseen toimintaan. Kannattaa hakea ohjeet ja osat ulkomailta kuten tuolta saitilta.
- Standardeja teollisuusmoottoreita romikselta ei käytetä siksi, että ne ovat raskaita samoin kuin niiden tasasuuntaajatkin. Mitä kevyempi tekniikka ja pienemmät jännitteet, sitä halvempi konversio.

Tavallisten teollisuussähkömoottoreiden yleinen jännite on ollut 3 x 380V ( 3 x 400V ). Tarvitaan 540-560VDC- akkujännite, jotta saadaan tuo vaihtojännite. Konversio-sähköautoissa yleisesti, esim. tasavirtamoottoreita käytettäessä, akkujännite on vain 96 - 144VDC, joten ei onnistu teollisuuskoneiden käyttö! AC-käytöissäkin akkujännite usein alle 300VDC. Tarvitaan erikoismoottori.

"Olemassaoleva vaihdelaatikko rikkoutuu helposti koska ei kestä sähkömoottorin vääntöä joten sen kanssa pitää olla varovainen."

Tuo ei taida olla ainoa syy, koska renkaiden pito toimii pienillä vaihteilla aika hyvänä momentinrajoittimena. Corollassa käytetyn Azuren tyyppiselle moottorille kierroslukualue on yli 10000rpm saakka. Jos käytetään vain yhtä vaihdetta, sovelias vaihde on kakkonen, joka kyllä kestää suuria vääntömomentteja vetosuuntaan. Kun sitten ajellaan pitkiä matkoja vaihteiston pyöriessä jatkuvasti ylikierroksilla, on seurauksena voitelu- ja lämpöongelmia, mistä sitten seuraa vakavampia ongelmia.

Momenteillakin on osansa asiaan, mutta lähinnä hidastuksissa. Tavallista vaihdelaatikkoa käytettäessä regeneroiva jarrutus voi olla myrkkyä, sillä vinohampaisten hammaspyörien aksiaalilaakerointeja ei ole suunniteltu voimakkaille moottorijarrutuksille, koska sellaisia ei yleensä ole. Sähköautossahan jarrutusmomentti on lähes yhtä suuri kuin vetomomenttikin, ja se taatusti lyhentää vaihteiston ikää. Eli jos alkuperäistä laatikkoa käyttää, kannattaa rajoittaa moottorin kierrosluku 6000rpm tienoille ja käyttää myös isompaa vaihdetta. Regeneroivaa jarrutusta ei kannata vaihteiston kanssa käyttää, jollei siinä ole nuoli- tai suorahampaiset hammaspyörät.

Boostkonvertteri on käytössä Priuksessa. Akustojännite on noin 200 V ja muunnos 600:n volttiin reguloinnilla ja yli 98% hyötysuhteella. Harrastajat yleisesti ovat akkujännitteeseen sidottuja . Mitä kevyempi tekniikka ja pienemmät jännitteet, sitä halvempi konversio.

Joku oli alentanut moottorin jännitteitä piuhoja vaihtamalla..
http://www.aeva.asn.au/forums/forum_posts.asp?TID=1237&PN=1

Halvemmalta tämä AC-komponenteilla tehty vaikuttaa kuin esim. eCorolla tai monet vastaavat.
Tekeekö taajuusmuuttaja sitten korkeamman jännitteen akkujännitteestä?
Onko taajuusmuuttajan input-jänniteen tasasuuntaus ohitettu tms miten tuosta on tehty akkuversio..?
http://www.sahkoautot.fi/wiki:volvo760

Mitä muuten mahtaa diesel/bensamoottorit oheisroinineen tyypillisesti painaa? Tuleekohan autosta kevyempi vielä 200kg sähkömoottorin jälkeen.. Akuston kanssa taitaa mennä painavammaksi..

Taitaa painaa tuollainen eCorollan tehoinen ac-moottori 45 kg, joten tuosta edellä mainitusta 200 kilosta jää vielä 155 kg akuille ja muulle elektroniikalle.

Entäs jos autossa on airbag.. pitääkö sekin muutoskatsastaa pois? Onko mahdollista ilman ECU:a..?

Konversio on aina kompromissi.

Mitä teknisempiä osia siinä on, sitä haastavampaa niiden yhdistäminen sähkömoottoriin on. Airbag ei yleensä ole yhteydessä moottorin ECUn - nykyautossa on 70-100 erilaista ECUa (=tietokonetta) ja vain yksi keskustelee moottorin kanssa ja sekin aika yksinkertaisesti tyyliin lisää tehoa/vähemmän tehoa.

Asiaa on kuitenkin mahdoton aukottomasti ja tyhjentävästi vastata vaan kaikki riippuu autosta ja sen mallista ja nämä asiat selviävät huoltokirjoista. Ja siltaaminen ohjelmoijan taidoista. Kun on oma henki kyseessä, niin bugeja ei saa olla ja siksi suosin itse autoja, joissa ei ole tietokoneita vaan toimitaan analogiavehkeillä.

Konversiossa ei kannata yrittää kilpailla massatuotannon ja suurten autotehtaiden kanssa. Autotehtaan tekemä kaupallinen sähköauto maksaa tällä hetkellä Suomessa 8.000-60.000e alkaen mopoautosta päättyen pakuun erilaisilla tekniikoilla. Hinnat laskevat koko ajan. Kannattaa miettiä mikä juuri itselle on sopiva ja millaista budjettia ajattelee ja sen avulla sitten karsia vaihtoehtoja. Konversioauto on aina erikoinen harrasteauto, lähitulevaisuudessa vielä korostetusti sellainen kilpailun lisääntyessä.