Euroopan autonvalmistajien liitto ACEA esittää että yleiseurooppalaisesta sähköautojen latausstandardista pitäisi päättää jo ennen 2010 loppua. Standardi astuisi ACEA:n kaavailuissa voimaan 2017. Autonvalmistajat esittävät että kotilataus olisi sallittua vain mikäli latauspiste olisi erikseen sertifioitu.
Perustuslaki takaa… LUE KOKO UUTINEN TÄSTÄ.
Euroopan autonvalmistajien liitto ACEA esittää että yleiseurooppalaisesta sähköautojen latausstandardista pitäisi päättää jo ennen 2010 loppua. Standardi astuisi ACEA:n kaavailuissa voimaan 2017. Autonvalmistajat esittävät että kotilataus olisi sallittua vain mikäli latauspiste olisi erikseen sertifitoitu.
Perustuslaki takaa sen, ettei kotilatausta voi suoranaisesti kieltää, mutta autovalmistajilla on laillinen oikeus evätä takuu jos autoa on ladattu "ei-toivotulla" tavalla, muodosti tämä autolle teknistä riskiä tai ei. Lisäksi, sikäli kun lataus tapahtuu älykkäästi, voidaan auto ohjelmoida hyväksymään vain sertifioidusta järjestelmästä tuleva lataus.
Standardi pikalataukselle on varmaankin tarpeen. Samoin Vehicle-to-Grid järjestelmiin tarvitaan standardi. Kumpikaan ei kuitenkaan tarkoita että 220V verkkovirtaa tarvitsisi sulkea ulos. Jos näin tehdään, poljetaan kuluttajien oikeuksia. Kansantaloudellisesti kyse olisi satojen miljardien arvoisen sähköinfrastruktuurin rampauttamisesta. Teollisuudelle tämä toki tarkoittaisi miljardiluokan tuloja kun uusi järjestelmä täytyisi rakentaa vanhan lisäksi.
Suomella, Ruotsilla ja Norjalla on tässä erityinen rooli, sillä muualla Euroopassa ei ole vastaavaa latausinfraa kerrostalojen lämpötolpissa. Liikenne- ja viestintäministeriöstä kerrotaan että mitään ei ole asiassa vielä päätetty. Yksi periaatteellinen mahdollisuus saattaisi olla että Suomessa Sähköturvallisuuden keskus TUKES sertifioisi kerralla sähköautojen lataukseen esim. kaikki maadoitetut ja vikavirtasuojatut pistokkeet. Tämän varaan ei ole kuitenkaan helppo tuudittautua.
Keskeinen teksti ACEA:n paperissa kuuluu:
"ACEA recommendation for home charging (infrastructure side):
Mode 3 uniform EU solution (Type plugs specifications to be finalized by the end of 2010 in conjunction with the CEN/CENELEC activities, having in mind global context).
Remark: Standard domestic sockets or industrial sockets (Mode 2) should still be allowed on condition of third party certification of the household electricity grid to be conducted before the electrically chargeable vehicle is first charged."
ACEA:n paperi latausstandardoinnista sopimisesta.
Nyt on Suomen euroedustajilla ja virkamiehistöllä näytön paikka. Jos Suomesta todella halutaan sähköautotekniikan osaajaa, niin kuin nyt on värvätty TEKES, SITRA, VTT, Aalto-yliopisto ja kaikki kansallisesti kynnelle kykenevät, emme voi jättää kansallisomaisuuttamme, ainutlaatuista sähköautojen latausverkostoa Keski-Eurooppalaisen autoteollisuuden armoille. Pohjoismainen yhteistyökin voitaisiin kaivaa naftaliinista.
On käsittämätöntä että yksinkertaisesta asiasta voidaan saada aikaan monimutkainen. CE 3-vaihepistokkeet ovat ihan toimivia ja hyviä ja lisäämällä vikavirtasuoja asia on ratkaistu. Jos tulevaisuuden sähköautot tarvitsevat "älykästä" virransyöttöä ovat ne aika tyhmiä ja kuvastaa suunnittelijoiden hölmöilyjä ja valmistajien älyttömiä katevaatimuksia.
Ymmärrän että, mitään maita mainitsematta, esim Englannissa ja Espanjassa sähkösysteemit ovat aikamoisen sattumanvaraisesti rakennettuja monasti mutta pohjoismaissa laatu on aivan toinen eivätkä varmaan tarvitse kuin korkeintaan vikavirtasuojan ellei se ole jo asennettu.
On käsittämätöntä että yksinkertaisesta asiasta voidaan saada aikaan monimutkainen. CE 3-vaihepistokkeet ovat ihan toimivia ja hyviä ja lisäämällä vikavirtasuoja asia on ratkaistu.
Mistä tahansa asiasta saadaan monimutkainen, kun päästetään insin^H^H^H^H^Hsopiva henkilö tekemään:) Eurooppalainen 3-vaihetökkeliperhe on kyllä monessa mielessä hyvä, mutta valitettavasti se on vain eurooppalainen. Ajoneuvoteollisuus on kuitenkin matkannut kohti maailmanlaajuisia standardeja. Ajatus maailmanlaajuisesta standardista on sinänsä kaunis, mutta tuottaa väistämättä mutkiakin matkaan.
Tuon eurooppalaisen 3-vaihepistokeperheen toinen ongelma eurooppalaisuuden ohella taitaa olla juurikin sen yksinkertaisuus. Vaikka pistorasia sallii reilusti virtaa, niin ongelmaksi tulee esim. isompien pysäköintialueiden mitoittaminen. Mitoitetaanko kaikki hetkellistä huippukuormaa varten (kallista) vai rajoitetaanko yksittäisen auton ottamaa virtaa (hankalaa, vaatii uudenlaista tökkeliä). Jos on kyse isosta p-alueesta, alkaa se sähkön laskutuskin jo kummasti kiinnostaa.
Halusi tai ei, niin uudelle standardille on niin paljon puoltavia tekijöitä, että on hankala nähdä uusissa autoissa mahdollisuuksia vanhojen käytölle. Muunnossähköauton rakentelijoita taas ei moisen pitäisi haitata juurikaan. Ainoana murheena ne tulevat yhteislatauspaikat, mutta silloinkin voisi kuvitella olevan saatavilla muuntimia. Miksi ei "sähköautosähköä" haluttaisi käyttää johonkin muuhunkin?
Jos tulevaisuuden sähköautot tarvitsevat "älykästä" virransyöttöä ovat ne aika tyhmiä ja kuvastaa suunnittelijoiden hölmöilyjä ja valmistajien älyttömiä katevaatimuksia.
Osaltaa totta tämäkin. Toisin päin ajatellen asialla on merkitystä myös sen verkon puolen kannalta, jos niitä yhtä aikaa ladattavia autoja alkaa olla enemmän kuin pienen rivitalon autopaikkojen määrä.
Ymmärrän että, mitään maita mainitsematta, esim Englannissa ja Espanjassa sähkösysteemit ovat aikamoisen sattumanvaraisesti rakennettuja
Rajusti aiheen vierestä, mutta en voi olla mainitsematta että asukaslukuun suhteutettuna sähköpalojen määrä on Suomessa ja Britanniassa samaa luokkaa: Suomessa runsaat 1500 (Tukesin sivuilta löytyy tarkempaa tietoa) ja Britanniassa reilut 21.000 (http://www.esc.org.uk/news-and-events/research/core-data-set.html). Jos haluat nähdä jännittäviä sähköasennuksia, mene Sveitsiin. Ota jännitetyökelpoiset käsineet mukaan.
Mutta siis, homman nimi ei ole se pelkkä pistotulppa, vaikka sitäkin on esim. IEEE Spectrumissa taivasteltu aikanaan että miten ulko-oloissa toimivaa latauspistoketta voi edes tehdä (teki mieli lähettää tuommoinen lohkolämmittimen johto lehden toimitukseen ihmeteltäväksi). Ratkottavia asioita löytyy myös siitä sähköstä rahastamisesta ja ainakin paikallisesta syöttävän verkon kuormituksen hallinnasta. Ja sivumennen sanoen, mistään uudesta asiastahan ei tässä(kään) ole kyse, touhuhan on ollut vireillä jo yli vuosikymmenen. Jotakin aiheeseen liittyvää kokosin jossakin vaiheessa tuonne: http://www.sahkoautot.fi/wiki:saehkoeautojen-standardointi
Ei kai töpselillä rajoiteta virtaa vaan ennen sitä. Taas sitten jos Euroopassa on erilainen töpselipää niin luulisi sen laittamisen olevan jopa paljon halvempaa kuin mahdollisesti tulossa olevan Marechalin kaltaisen kalliin huuhaan, nimiä mainitsematta. Siis auton päässä vaikka ihme juttu ja pistorasiassa normaalin eurooppalaisen standardin. 32A:n töpselin luulisi riittävän kaikkiin (38kW max) ja on lisäksi halpa. Lisäksi saatavana kaikki yhdistelmät ja vaikka lukitus siihen päälle.
Sveitsissä ei ole tullut käytyä mutta Englannissa, Irlannissa ja Kiinassa on jännittäviä asennuksia paikka paikoin. Ranskassa löytyy myös todisteita kuinka sähkö löytää tiensä määränpäähän vaikkei voisi villeimmissä kuvitelmissaankaan uskoa, fysiikkakin tuntuu heittävän ihme lenkuraa… Rouenissa oli ihan ihme viritys mutta se toimi, en vieläkään käsitä miten vaikka kakarasta saakka olen poltellut sulakkeita. Amerikka on myös paikka paikoin sähkön ihmemaa.
Ei kai töpselillä rajoiteta virtaa vaan ennen sitä.
Sähköteknisestihän asia menee karkeasti niin, että verkko määrää jännitteen ja kuluttava laite virran. Virran suhteen verkolla ei ole mitään muuta mahdollisuutta kuin katkaista virta kokonaan tai antaa mennä se määrä, jonka kuluttava laite haluaa.
Sähköauton lataamisen kannaltahan tämä kyllä toimii, kunhan sykli pidetään riittävän rauhallisena. Käyttäjä ei tosin voi koskaan olla varma siitä, missä ajassa auto latautuu, mutta se ongelma olemassa, vaikka auto osaisi käskystä vähentää virranottoaan. Kummassakin tapauksessa verkko täyttää autojen akkuja niin nopeasti kuin kykenee.
Älykkään verkon tapauksessa auton pitäisi osata kertoa verkolle kaksi asiaa: kuinka paljon ja mihin mennessä. Tällöin sähköautoista olisi oikeasti iloa säädettävänä kuormana, koska silloin tarjolla on koko ajan ajantasainen kulutusennuste. Jos siis katsotaan oikeasti tulevaisuuteen, niin auton ja verkon välillä on pakko olla laajennettavissa oleva kaksisuuntainen digitaalinen kommunikaatio.
Amerikka on myös paikka paikoin sähkön ihmemaa.
Jos siinä ihmemaassa pitää vetää sähköjä, paikalle kutsutaan putkimies, koska sähkö pitää vetää putkessa. Siihen on kyllä historiallinen syy, mutta joskus jaksaa huvittaa. Lisäksi vielä 110/127/220 V tekee omat kiemuransa asiaan, ja kun paikallisia pistorasioita tuijottaa vähän aikaa, ymmärtää pyöreiden kontaktien järjen…
Lähinnä ajattelin sitä että itse pistokkeella ei ole sen suurempaa älyn tarvetta vaan ohjaus pannaan kaksisuuntaisesti vaihetta myöten kuten sähkömittarinluvuissa. Jos auto on älykäs niin se ottaa vastaan verkosta tulevan ohjaussignaalin ja säätää lataustehoa sen mukaan. Tuohan on erittäin yksinkertainen ja halpa toteuttaa kumpaankin päähän. Näin toteuttaen vaikkapa sähköautojenpysäköintipaikalla (hauska sana) teho saadaan jakutumaan tasapuolisesti kaikille kuten nettimokkuloiden siirtonopeudet (!!!??!). Ruuhka-aikaan kuin täi tervassa ja hiljaisena aikana ei edes ehdi kirjoittaa kun sivu on jo näkyvissä.
Eikö tuon voisi toteuttaa siten, että jos auto tunnistaa älykkään pistorasian/verkon niin silloin toteutetaan lataus älykkäästi, mutta tilanteessa jossa älyä ei löydy asetetaan latausvirta automaattisesti sopivan alas ettei ongelmia sähköverkolle ja asennuksille synny.
Tottahan sitä omaan autotalliin voi älykkään pistorasian asennuttaa, jos hinta on järkevä, mutta aina tulee tilanteita joissa pitää ladata sukulaisten mökillä tai vastaavassa paikassa, ja silloin on varmasti tavallinen pistorasia ainut mitä löytyy. Virtaa täytyy saada silloinkin, vaikka sitten hitaammin liruttamalla. Esimerkiksi 1,5 kW yksivaiheisena / 5 kW kolmivaiheisena olisi sellaiset raja-arvot älyttömälle lataukselle, ettei pitäisi aiheuta ongelmaa missään minne sähköt on ylipäänsä asennettu.
No nyt olette asian ytimessä ! Ajatukseni on ihan samat. Keep it simple…
Schneider-electricillä oli jo ihan tavis automaattikatkaisijaan saatavilla suureiden mittaus ja tietoliikenneväylä. Suunniteltu ilmeisesti alunperin teollisuuden käyttöön. Tehdasympäristössä mittaavat eri prosessien kulutuksia ja vikatilanteet näkyy tietokoneen ruudulla.
Laturin ulostulo akkuihin on yleensä varsin hyvin säädettävissä. Toleranssit on sen verran hyviä, että tehonsäätöön otto-puolella ei juurikaan enempää monimutkaisuutta tarvita. Päälaturia siis ohjataan verkosta saatavan yksisuuntaisen tiedon perusteella.
Voisiko tuon tehdä jopa niin yksinkertaisesti, että auton päässä on oma katkaisija, joka kommunikoi sitten pääkeskukseen asennetun uuden pääkatkaisijan kanssa. Voisi löytyä jotain valmista ja nopsasti modattavaa kamaa ihan hyllystä.
Kaikista helpointa on antaa käyttäjälle mahdollisuus valita käyttöliittymästä latausprofiili. Polttoaineilla toimivissa esilämmittimissäkin on jo GSM-käyttöliittymät. Miksi ei sähköautossa itsessään sitten ?
Summa summarum: helpoin tai halvin ratkaisu ei ole ollut autoteollisuuden skoopissa. Jotain rahastamisen arvoista siihen aiotaan pakolla vääntää.
-akkuJukka
KOMITEAN "SK-69" SIHTEERI JUHA VESA VASTAA KIRJOITUKSEEN:
(vastaus lähetetty sähköpostilla)
Hei,
Vastaan sähköalan standardisoinnin edustajana tuohon otsikossa mainittuun ja www.sahkoautot.fi verkkosivulla olevaan kirjoitukseen, koska uutisessa esitetty väite "standardi kieltää kotilatauksen" on virheellinen tieto. Seuraavassa selvitystä asiaan liittyen.
Hiljattain on hyväksytty kansainvälinen standardi IEC 61851-1, joka määrittelee sähköauton lataukseen käytettävät turvalliset lataustavat, silloin kun sähköautoa ladataan sähköverkkoon liitetyllä liitäntäjohdolla. Standardi IEC 61851-1 tuntee neljä erilaista lataustapaa, jotka ovat tiivistetysti seuraavat:
Lataustekniikka 1: Yksivaiheinen vaihtosähköllä (AC) tapahtuva lataus normaalilla kotitalouspistokytkimellä.
Lataustekniikka 2: Yksivaiheinen AC-lataus kotitalouspistokytkimellä tai kolmivaiheinen lataus voimapistokytkimellä (enintään 32 A), kun suojalaitteet (vikavirtasuojakytkimet yms.) ovat liitäntäjohdossa olevassa kotelossa.
Lataustekniikka 3: Kolmivaiheinen AC-lataus (enintään 63 A) erityisellä tarkoitusta varten standardisoitavalla pistokytkimellä.
Lataustekniikka 4: Tasasähköllä tapahtuva lataus suurilla virroilla ja jännitteillä.
Standardi IEC 61851-1 saatetaan aikanaan eurooppalaiseksi EN-standardiksi joko sellaisenaan tai yhteiseurooppalaisilla muutoksilla varustettuna, mikäli sellaisille nähdään tarvetta.
Kansainvälisesti on myös valmisteilla standardi IEC 62196-2, joka koskee lataustekniikkaa 3 varten tarkoitettua erityistä sähköauton pistokytkintä. Tämä kansainvälinen standardi sisältää kolme eri pistokytkinjärjestelmää. Myös tämä standardi saatetaan eurooppalaiseksi standardiksi, jolloin IEC-standardista on tarkoitus valita Eurooppaan yksi järjestelmä.
Edellisten standardien osalta keskustellaan parhaillaan eurooppalaisissa standardijärjestöissä (CEN ja CENELEC) lähinnä siitä, millaisilla pistokytkimillä sähköauto voidaan kytkeä sähköverkkoon. Tähän keskusteluun liittyen eräät eurooppalaiset autonvalmistajat ovat esittäneet oman kannanottonsa siitä, että sähköauton lataukseen tulisi käyttää heidän mielestään normaalia kotitalouspistokytkintä tietyn ylimenokauden jälkeen ainoastaan silloin, jos sähköasennuksen turvallisuus on todettu. Tuskin he haluavat kotitalouslatausta kieltää, koska kotona tapahtuva sähköautonlataus on oleellista kuluttajan kannalta. Autoteollisuus ei voi myöskään asettaa mitään kieltoja sähköasennusten osalta. Suomessa sähköasennuksia koskevat vaatimukset laatii ja asennusten turvallisuuden arvioi näiden alojen asiantuntijat – eivät autonvalmistajat. Sähköauton valmistaja voi toki omien takuuehtojensa yms. myötä edellyttää tietyn lataustavan tai -menetelemän käyttöä, mutta se ei ole sähköteknisen standardisoinnin asia.
Olemme korostaneet monissa standardisointiyhteyksissä, että Suomessa on toimiva latausinfra autolämmityspistorasioiden muodossa ja sitä me tulemme kansallisesti hyödyntämään niin pitkälle kuin mahdollista myös sähköautojen latauksessa.
Nykyisen pistokytkinstandardin SFS 5610 mukainen kotitalouspistokytkin kestää 16 A virran akkujen lataamiseen tarvittavan 10-12 h latausajan. Uusissa asennuksissa ulkopistorasiat on vaadittu suojattavan myös vikavirtasuojakytkimillä ja asennuksissa vaaditaan 2,5 mm2 johtimet, joten sähköturvallisuus on tältä osin riittävä. Toki on muistettava, että Suomessa on paljon vanhoja autolämmityspistorasioita, joissa liitokset ovat kenties löystyneet ja huonosta kosketuksesta johtuvat lämpenemiset saattavat aiheuttavat ongelmia, jos sähköautoa ladataan täydellä teholla yön yli. Eikä kaikista nykyisistä pistorasioista pystytä ottamaan tuota 16 A virtaa jatkuvasti, koska ne on suojattu 10 A sulakkeilla tai niissä on kellokytkimiä. Näin ollen joitain päivitystarpeita tulee eteen jatkossa vanhoihinkin asennuksiin, mikäli niitä aiotaan käyttää sähköautojen lataamiseen.
Standardisoinnin yksi perusperiaate on, että standardit koskevat uusia tuotteita ja asennuksia, joten ne eivät takautuvasti muuta mitään olemassa olevaa. Kansallisia asennusstandardeja päivittäessämme tai täydentäessämme joudumme jatkossa miettimään vaatimuksia entistä tarkemmin myös sähköautojen lataamisen kannalta, jotta sähköturvallisuustasomme säilyy ennallaan. Uusien asennusten osalta on syytä luonnollisesti kansallisesti harkita, millaisia pistorasioita tulevaisuudessa Suomessa asennetaan sähköautojen latauspisteisiin, ja tällöin otetaan huomioon asennuspaikkojen ympäristöolosuhteet, latauspisteiden käyttäjät sekä esimerkiksi se, että jatkossa tehonsyöttö voi tapahtua myös vastakkaiseen suuntaan, eli autosta verkkoon päin. Standardeilla pyrimme varmistamaan turvallisuuden.
SESKOssa näitä sähköauton lataamiseen liittyviä standardisointiasioita käsitellään mm. latausjärjestelmää standardisoivassa komiteassa SK 69 sekä pienjänniteasennuksia standardisoivassa komiteassa SK 64. Edellä mainitut kansalliset asiantuntijaryhmät vaikuttavat myös kansainvälisten ja eurooppalaisten standardien vaatimuksiin osallistumalla standardisointityöhön. Standardisointi on vapaaehtoista toimintaa ja siihen on halukkaiden mahdollista osallistua.
Annan mielelläni lisätietoja sähköauton lataukseen liittyvistä standardeista ja standardisoinnista.
Ystävällisin terveisin
Juha Vesa
Komitean SK 69 sihteeri
Kiitos Juha Vesalle selkeästä infosta ja aktiivisuudesta. Toivottavasti komitea SK 69 toimii käyttäjien ehdoilla eikä nykymaailman tapaan siten että kaikki yrittävät keksiä toinen toistaan hienompia virityksiä (ns. keksintökilpailu) jolloin alkuperäinen asia hämärtyy ja monimutkaistuu. Autoteollisuus on vaikuttajana tehokas ja lonkerot usein ulottuvat melko syvälle yhteiskunnallisiin kerroksiin. Toivottavasti tämä asia ei kuulu niihin.
J. Vesan mainitsema kotilataus normaalipistokkeesta lienee tosiaan niitä asioita joita autonostaja vaatii ehdottomasti sähköautoltaan. Ajallisestihan tuo latausaika vaihtelee akuston koon mukaan, 3kWh lienee nettoteho minkä 16A:n sulakkeen takaa saa todellisuudessa akkuihin. 15kWh:n akusto siis 5-6 tuntia joka kait yleisesti nopeudessa riittää.
Tässä EU analyysiä latausharmonisoinnista sivuilla 21-26: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/legal-metrology-and-prepack/public-consultation/public-consultation-files/details_for_impact_assessment_en.pdf .Historiaa: http://www.ecs-five.ch/parkcharge/documents/P_Van_den_Bossche1.pdf. Josta edelleen Enston tolppiin: http://www.google.fi/url?sa=t&source=web&cd=8&ved=0CDMQFjAH&url=http%3A%2F%2Fwww.sesko.fi%2Fattachments%2Fsk69%2Fev_charging_ensto_sesko_15.6.2009.pdf&ei=DFWxTNP-GtOFswa11oicBQ&usg=AFQjCNEiXEjhDKV3rldre6xkngU1GIMmNg&sig2=AlkLqNS12V55wrn9chdaqA
Juuri tällaisesta älykkäästä latauksesta Katainen ja kumppanit ovat unelmoineet. Se vain pakolliseksi autoon ja esim. katsastuksessa
inssi lukee päätteeltä, että paljonkos sitä sähköautoverollista tavaraa onkaan tullut hupuloitua. Ja seuraavalla viikolla posti kantaakin iloisen lisäverolapun kotiin ja eikun maksamaan. Näin tulevaisuudessa saadaan sähköautot samalle viivalle muiden kanssa.
Tällä hetkellä käytössäni kolme laturia; yksi erillinen säädettävä 2kW:n, autossa oleva runsaan 3kW:n (toki autosta saa muutettua 10A:n sulakkeelle sopivaksi) ja Rellun originelli yli 10kW:n pikalaturi. Viimemainitulla akut saa täyteen aika nopsaan jos nyt sattuu kauhea kiire olemaan. Ei vielä ole ollut. Kaikki ovat kuitenkin standardipistokkeilla enkä vielä keksi mitä muuta tarvittaisiin. Yleisiä sähköautoparkkien latauspistokkeita ei vielä ole tarvittu myöskään kun standardipistokkeita tuntuu olevan joka paikassa… ovatkohan muotoutuneet standardeiksi?
Juha Vesa toteaa:
Sähköauton valmistaja voi toki omien takuuehtojensa yms. myötä edellyttää tietyn lataustavan tai -menetelemän käyttöä, mutta se ei ole sähköteknisen standardisoinnin asia.
*
Tuo on juuri se asia mihin poliitikkojen pitää puuttua. Tähän liittyy myös se miten auton omistaja pääsee käyttämään autonsa huoltoliittymää. On säädettävä Suomi/EU laki joka kieltää käyttämästä ja myymästä autoja joissa ei ole omistajalla pääsyä huoltoliittymään ja kaikkeen siihen informaatioon mitä auton järjestelmä kykenee tuottamaan. Auton mukana on toimitettava tarvittava huoltopääte tai huoltoon ja korjaukseen tarvittava informaation on saatava näkyviin auton omassa näyttölaitteessa. Sama koskee latauslaitteistoa. Auton mukana on toimitettava tarvittava latauslaitteisto pistokkeineen.
Lain rikkomisesta myös tuntuvat seuraamukset.
Muutoin tästä taas räjähtää uudet markkinat kaikenmaailman OBD xxx lisälaitteille ja katsastusasemien "erikois" mittalaitteille.
HannuS
Sähköauton valmistaja voi toki omien takuuehtojensa yms. myötä edellyttää tietyn lataustavan tai -menetelemän käyttöä, mutta se ei ole sähköteknisen standardisoinnin asia.
Tuo on juuri se asia mihin poliitikkojen pitää puuttua.
Asia on vähän kaksitahoinen. Toisaalta on vaarana teknisen kehityksen jarruttaminen liian varhaisella standardoinnilla, toisaalta yhteisesti hyväksytyt standardit ovat etu niin kuluttajien kuin lataussähkön myyjienkin kannalta. Joka tapauksessa auton valmistaja osaa parhaiten määritellä suunnittelemansa auton latausmenetelmän, enkä näe mitään syytä miksi yksikään valmistaja jättäisi tässä käyttäjälle tumpuloinnin varaa. Siinä mielessä on hyvin selvää, että latauslaitteisto kyllä tulee auton mukana, todennäköisimmin kiinteästi autoon asennettuna vaikka toki irtolatureitakin on nähty.
On säädettävä Suomi/EU laki joka kieltää käyttämästä ja myymästä autoja joissa ei ole omistajalla pääsyä huoltoliittymään
Autoalan ryhmäpoikkeusasetuksesta käydyssä väännössähän on kyse juuri siitä, että valmistajalla ei ole yksinoikeutta huoltopalveluihin. Tältä osin asia näyttäisi olevan tällä hetkellä kunnossa. Mielestäni on sitten jo paljon pienempi ero siinä, onko se pääsy käyttäjällä suoraan vai korjaamolla, kunhan tiedot ja laitteet ovat saatavissa muillekin kuin valmistajan valtuuttamille korjaamoille - kuten nykyään ovat.
Muutoin tästä taas räjähtää uudet markkinat kaikenmaailman OBD xxx lisälaitteille ja katsastusasemien "erikois" mittalaitteille.
Tuota, eikös nyt ole niin että juuri tämä on tuonut meille "alk. 29 eur" OBD II -testerit? Koskaan ennen ei käyttäjä ole saanut auton ohjausjärjestelmästä niin paljon diagnostiikkatietoa kuin nyt. Yhteinen standardi olisi tässäkin jälleen etu. (Pitää tietysti paikkansa, että OBD II ei sinänsä vielä takaa "kaikkea" informaatiota. Käytännössä kuitenkin OBD II on se liitäntä, jonka kautta kuluttajakin pääsee käsiksi myös OBD II:n minimitason ylittävään informaatioon.) Ihan kaikkea ei käyttäjää kyllä pidäkään päästää säätämään…
Toinen Hannu S
Olisin kyllä ekan HannuS:n kanssa samaa mieltä tuosta autoteollisuuden peittelystä ja salailusta. Se että OBDII on saatavana yleisesti ei ole autotehtaiden ansiota lainkaan vaan yksittäisten pakertajien jotka ovat ottaneet koodit selville. Tämä on onnistunut siitä huolimatta että tehtaat ovat upottaneet systeemiin ihan ikiomia juttujaan joita ei ole kerrottu mihinkään ulos vaikka yhteisestä standardista on sovittu. Eli vielä nykyäänkin osa koodeja on vastoin direktiiviä piilotettu. Kaikilla ei tosiaankaan ole pääsyä niihin edes rahan voimalla.
Koodien näkyvyys ei ole kehityksen jarru vaan juuri se vie kehitystä eteenpäin pois salaseuroista.
Osaako autotehdas oikeasti suunnitella systeemin loppuun saakka? Voisin luetella tukuittain esimerkkejä aivan idioottimaisista toiminnoista ja bugeista mitä on ympätty autojen ohjauselektroniikkaan joista iso osa on tiedossa henkilöillä jotka autojen kanssa toimivat. Eli ei osaa.
Minkä takia auton ostajalta pitäisi evätä pääsy oman autonsa tietoihin? Ettei tumpuloitaisi? Silloinhan haravat ja puukot pitäisi poistaa myös myynnistä.
Myös olen samaa mieltä siitä että auton mukana on toimitettava se roina millä omistaja pääsee standardipistokkeista lataamaan kulkupelinsä. Onhan sähköautoissa laturi oltava, onhan?
Jännittävä asia on taas hypetyksessä se että jo 90-luvun sähköRelluissa sai määriteltyä itse autosta haluaako ladata 10A:n vai 16A:n sulakkeen takaa. Nythän sekin keksitään uudestaan kun on "uutta tekniikkaa." Kyllä näistä on saanut niin monet naurut että…
"Jännittävä asia on taas hypetyksessä se että jo 90-luvun sähköRelluissa sai määriteltyä itse autosta haluaako ladata 10A:n vai 16A:n sulakkeen takaa. Nythän sekin keksitään uudestaan kun on "uutta tekniikkaa." Kyllä näistä on saanut niin monet naurut että…"
Mun bensa-auton sisälämppärissäkin on tuollainen kytkin, jolla saa maksimiwatit rajoitettua, termari/PCT sitten hoitaa loput.
Mutta oikeasti älykäs lataus minusta tarkoittaisi sitä, että sähköauto voi myös myydä sähköä verkkoon päin. Eli, jos autolle kertoo, että huomenna ajetaan max 30 km, auto voi myydä päivällä kalliimmalla yösähköä.
Sarjahybridi-auto voisi sitten jättää generaattorin taloon sisälle, jolloin hukkalämmöt saa helpommin talteen vaikka käyttöveden lämmitykseen. Sitten kovemmilla pakkasilla lämmitellään vaikka häkäpönttödieselin tai Striling koneen kanssa taloa, ladataan ensin auton akut ja sitten myydään loppusähkö verkkoon, ja jos joku tarjoaa tarpeeksi, myydään vaikka akku tyhjäksi ja mennään taksilla.
Tuossa on minusta kolme erikseen ratkastavissa olevaa ongelmaa.
Yksi on vahvasähkön syöttö laturille, ja sen tehon hallinta.
Toinen on tehon mittaus ja laskutus,
kolmas on sähköverkon ja auton välinen yhteistyö.
Kahta viimeistä varten ei tarvita minusta mitään sähköjohtoja tai liittimiä, Akkulaturin mittariin SIM-kortti ja nettiyhteys ja ehkä lähilukulaitteet laskutusta/tunnistusta varten. Esim RFID on helppo laittaa joko latausjohdon päähän tai autoon lataustöpselin viereen. Jos töpselistä ei tule sähköä "ilmaiseksi", tarvitaan sitten mittarin ja myyjän välille tietoliikenneyhteys auton luottokortin ja myyjän välille, jotta myyjä avaa "sähköhanan". RFID:llä voi tunnistaa töpselin/auton, ja loput voi hoitaa vaikka GPRS:n yli tai jollain WiFi-Bluetooth-virityksellä ja älykortilla. Kaikki palat on helppo laittaa minhin vaan tietokoneeseen kiinni, eikä rauta maksa juuri mitään.
Loput on sitten myyjän ja ostajan välistä sopimusta, eli mihin suuntaan ja kuinka paljon sähköä myydään, ja kenen mittarin mukaan. (Käytännössä varmaan molemmat mittaa, kun on helpompi mitata sähköä kuin tankkiin valutettavaa bensaa.)
TOinen juttu on, että esim 1kV tasajännite taitaa olla mahdollinen syöttää jopa nykyisiin lohkolämppäri-pistokkeisiin. Eli moninkertaistetaan siirrettävät tehot. Jos käytetään langatonta maksamista, riittää, että autossa on GRPS+älykortti ja sähkömittari. Pistorasia voidaan avata sitten vaikka RFID-avaimella töpselin päässä, jotta tiedetään,ketä laskutetaan, tai kenelle sähköä menee. Tasasähkön mittaus on kyllä aika helppo tehdä kohtuutarkasti vaikka pistorasiassa. Samoin tieto- ja maksuliikenne auto-rasia-myyjä-ostaja välillä on tehtävissä monella muullakin tavalla kuin tekemällä uusia liittimiä.
Ja mitenköhän kannattavaa tuo sähköauton akkusähkön myynti olisi? Jos lataa akustoon esim. yöllä 15kWh, ja maksaa 5c/kWh, ja myy päivällä 10c, saat voittoa 0,05x15kWh= 0,75e/vrk, vuodessa 354x0,75e=273e, ja viidessä vuodessa, kun akusto on finito , 1365e, vaikka ei muuta tekisi, kuin varaisi yösähköä, ja myisit sitä päivällä! Ja maksoit siitä litiumakusta 5.000-10.000e Beeämässineen! Ja ostat sitten uuden akuston! Kyllä se kannattaa vaan ajaa se sähkö pois sillä autolla!
Eihän älykkäällä sähköverkon kuormituksella tarvitse olla suoranaisesti mitään kytköstä nimenomaisesti sähköauton kanssa. Olisihan noita monia muitakin sähköä kuluttavia laitteita, joita olisi järkevää ohjata verkon kuormituksen mukaan. Esimerkiksi varaavissa lämmitysjärjestelmissä olisi paljon säätöpotentiaalia. Järkevintä olisi siis kehittää ihan yleinen standardi sähköverkosta ohjautuville laitteille. Se ohjaussingnaali saadaan kulkemaan sähköjohtoa myöten töpseliin saakka. Normaaliin pistorasiaankin kytketty laite voisi sitten olla älykäs tai älytön. Niille älykkäille laitteille voisi asettaa erilaisia kriteerejä joiden mukaan verkonhaltijan toivomus voi niiden tehonkäyttöön vaikuttaa. Jos sähkönkulutus säätövarasta huolimatta kasvaa uhkaavan suureksi, niin tästä kertova singnaali sitten alkaisi sammutella laitteita tärkeysjärjestyksessä. Ensin sammuisivat mm. sisustusvalaisimet ja kriittisessä tilanteessa voisivat sammua kaikki laitteet jotka sen sallivat.
Alkuun sähköauton älykkääksi lataukseksi riittäisi se, että normaalille lataukselle voitaisiin asettaa kellonaika johon mennessä akun halutaan olevan täynnä. Tehoa ohjaisi laitteeseen syötetty tieto normaalista sähkön kulutuksen vuorokausivaihtelusta, jonka laturi pyrkii mahdollisuuksien mukaan huomioimaan. Niin kauan kuin akut ovat sellaisia, että niillä on rajallinen määrä purkusyklejä, ei ole mitään mieltä purkaa niitä verkkoon.
