Sähköautot - Nyt!

Moottorin käyttöjännite on tyyppikilven mukaan 48V. Akut kytketään sarjaan, jolloin nimellisesti tulee 96V (30 kennoa, 3,2V per kenno => 96V). Tällä hetkellä paikallaan olevalla moottorilla taitaa olla 3kW jatkuva teholuokitus, mutta siihen tilalle on laitettava varmasti isompi. Veikkaan, että tuollakin pärjää, mutta moottori on kovalla rasituksella jatkuvasti eivätkä hiilet jää pitkäikäisiksi. Hiilet kaipaavat ennakkoa käyttöjännitteen nostamisen vuoksi. Kyllä jotkut näyttävät ajelevan yli 72V jännitteellä ilman ennakkoa (advancing). Omatekoisen kierroslukumittarin skaala loppuu neljään tonniin, jonka arvelen riittävän joka tapauksessa. Kone kiertää varmasti yli 5000 rpm, vaan en taida niin kovaa koskaan sitä huudattaa. Kontrolleri osaa rajoittaa onneksi kierroslukua, ja tätä ominaisuutta pitää hyödyntää.

Dokumentaation osalta purkaminen varmaan jää tämän konversion kohdalla tekemättä. Mutta jotain voi vielä korjata tältäkin osa-alueelta (konversio ei vielä valmis, jotain ehkä joudutaan vielä purkamaan). Johdotuksesta ja puolivalmiista asennuksesta saa aina kuvia. Olisi kyllä kieltämättä ollut hyvä idea ottaa rakennusvaiheesta kuvaa, ja koostaa joka vaiheesta oma osionsa. Tekijöitä ja asennustapoja on varmasti useampia, vaan kyllä yhdestäkin asennusdokumentaatiosta hyötyä on. (eli ei näin, hehe).

Katsastuksesta taidetaan kertoa vasta sitten, kun leima saadaan. En halua johtaa harhaan ketään tekemällä jotain, jota katsastusmies ei sitten hyväksykkään. Vaan kyllä siitäkin kerrotaan.

Viikonlopun aikana kopataan kuvia.

Miten nuo akut kytketään. Litium akuthan on yksilöitä. Jos ne kytkee navoista sarjaan niin eikö joku akku välissä onkin heikompi -> lämpiää ja sulaa. Ainakin tälläinen esimerkki oli jossakin juutubessa. Eikö se BMS -motti juuri tarkkaile joka akkua ja niiden eroja. Eli saadaanko jännitteeksi suoraan 30 x 3,3V vai pitääkö jännite nostaa sieltä 3,3:sta. Niin olihan sulla miniBMS jota minäkin olen sivusilmällä katsellut vastaavaan 1koppa caprioletti Golffiin.

Kaikki kennot kytketään toisiinsa kupariliuskoilla, jotka ruuvataan kiinni terminaaleihin. Kennot sarjaan. Jokaiseen kennoon tulee MiniBMS-levy plussan ja miinuksen väliin tarkkailemaan kennon tilannetta. Jännite paketin navoista mitattuna on aina vähintään kennotyypin alaraja x kennojen määrä. Taitaa thundersky ilmoittaa 2,8V alarajaksi, mutta ei niin alas tarvitse mennä. Jännite olisi silloin 2,8V * 30 = 84V. Jos jännitemittari näyttää tämän alle, on jokin mennyt pieleen. "Täyteen" ladattuna jännite on puolestaan 3,65V * 30 = 109,5V. TS ilmoittaa täyden kennon jännitteen olevan 4.0V, mutta taaskaan niin korkealle ei tarvitse mennä. Ihme juttuja nämä, kun valmistaja sanoo rajat mutta ne ovatkin liikaa. Pidempi kennojen elinikä on kuitenkin plussaa.

Ei ole vielä MiniBMS:ää, mutta tilaan kyllä heti kun akkujen saanti varmistuu.

Ajattelin ladata kaikki kennot yksitellen älykkäällä laturilla, jotta lähtötilanteessa kaikki ovat tasapainossa. Latureita löytyy edukkaasti esim. rc-alan kuningaskaupasta http://www.hobbyking.com (Hong Kong, HobbyKing, HK, hoho)
Tätä tapaa taitaa MiniBMS:n manuaalikin suosia.

Kennot ovat yksilöitä ja menevät varmasti ajan myötä epätasapainoon. BMS kyllä ilmoittaa, kun jokin yksittäinen kenno menee liian alas tai liian ylös. Liian ylös mennessään BMS katkaisee virran laturilta kokonaan, eikä kenno pääse ylilatautumaan enempää. Koko paketin pitää olla tasapainossa, että päästään tasausvaiheeseen (shunttaamalla toteutettu, eli ylimääräinen energia laitetaan vastuksen kautta lämmöksi). Kaikki kennot ovat lopulta latautuneet pienellä virralla samaan tilanteeseen ja meno jatkuu.

Sama epätasapaino voi käydä ihan tavallisella 12V lyijyakulla. Senkin sisältä löytyy kennoja, eikä siellä erillistä BMS-järjestelmää taida olla. Kyllä joku niistäkin kennoista hyytyy ennen toisia, eikä akku enää rallata täysillä vaikka miten yrittäisi.

Golf Cabriolet kuulostaa hienolta. Eikun vaan sähköiseksi kääntämään. EValbum.comissa onkin ko. malleja useampia.

Golfista irtosi tänään sisäpuhallusjärjestelmä. Lämmittimen kennoon tehtiin reikä, johon massailtiin kiinni keraaminen lämmityselementti. Tästä on tarkoitus puhaltaa läpi ilmaa alkuperäisellä puhaltimella. Elementille otetaan jännite sulakkeen ja releen kautta akustolta. Alkuperäinen tuote toimi 220V vaihtojännitteellä 1800W teholla. Jos sinne pukataan 96V tasajännitettä, niin laskeskelin lämmitystehoa n. kilowatin. Pitänee lasit sulana sisältäpäin. Jos tarvitaan oikeaa lämmitystä, niin pukataan toinen samanlainen kenno rinnalle. Jännitteen nosto auttaa myös asiaa.

Joku korjatkoon jos ajatukseni vievät metsikköön: 220V vaihtojännitettä tasajännitteenä on karkeasti 220V * 0,7. Eli 154V. Ja jos käytössä on vain 96V, niin se on 62% tuosta 154V:sta. Jos tämä logiikka pätee lämmitystehoon, niin 1800W * 0,62 = 1162W. Toivottavasti ei hirveän paljoa alle kilowatin laske oikeasti tuo. Sähkön kulutus pitää mitata heti kun saan jostain 96V tasajännitettä syötettyä tuolle elementille.

Mitä maksoi? Lämmittimen saa tilattua n. 12£ hintaan amazon.comista. Halvin mahdollinen ceramic heater. Jos tilaa yli 25£:lla, saa postikulut nollaan. Hyvä diili. Ei tulleja eikä mitään välikäsiä. En löytänyt yksinkertaisesti halvemmalla Suomesta.

Kiinnitys +300C lämpöä kestävällä silikonimassalla. Maksoi muutaman euron paikallisessa sekatavarakaupassa. Reikä alkuperäiskennoon rälläkällä ja puukkosahalla. Toinen mahtuu hienosti rinnalle jos näin halutaan. Muu vanha kennosto tilkitään ilmatiiviiksi, jotta ilma ei kierrä muualta kuin sähkökennon läpi. Sähköinen kenno on eristetty alkuperäisestä kennosta mukana tulleella muovikehikolla.

Puhallin kytketään toimimaan lämmityselementin kanssa siten, että elementti ei lämpeä jos puhallin ei pyöri. Toisaalta elementin voi kytkeä erikseen pois päältä, jos haluaa lämmittämätöntä ilmaa.

Samalla kun puoli etuosaa on sisältä repaleina oli hyvä irroittaa lattiamatto edestä ja siivota autoa. Penkit irti ja putsaus kaikille toisiaan vasten hankaaville pinnoille. Ja kaikille muillekin pinnoille.

Unohtuipas laturista ja DC/DC-konvertterista: molemmat näyttää saavan sopivan edukkaasti Kiinasta. Samalta valmistajalta, joka tekee ElCon -laturit. 400W DC/DC maksaa n. 100$ ja laturi alle 400$. Postikulut ovat tuntemattomat ja tullimaksu on varauduttava maksamaan, mutta ei muuten näytä pahalta. DC/DC-konvertterin voi periaatteessa skipata, jos valot näkyvät yhdellä 12V akulla tarpeeksi kirkkaina ja tarpeeksi kauan. Lataus samalla kertaa kun muu akusto latautuu. Vaan jos noin halvalla saa DC/DC:n, niin otetaan vastaan.

Siis nimen omaan ykkös koppanen golffi on mun
haave(/märkä)uni. Inventteri väliin niin alkaa jännite piisaan…
http://www.audiocheck.fi/cubecart/index.php?act=viewProd&productId=102

Mukavaa juttua. Tälläistä lisää.

Aksu

Lisää tällaista hyvää läppää ja small-budget kamaa. Open-source kansankonversioprojekti on käynnistynyt: VW-GOLF-89! Tehkööt ne, joilla hynää on, raskaamman version, konvertoikaa Hummer 1 tai 2.

Vastuksissa tehot menevät resistiivisesti ja 220V on vaihtiksessa tehollisarvo. 1800W 220V on siis 27ohm jolloin 96V:lla on 340W tehoa. Saisi olla vähän enemmän. Lisäksi panisin releen ja termostaatin vahtaamaan sisäänpuhalluslämpötilaa joka on "köyhän miehen automatiikka". Pelaa ihan kohtuullisesti. Termarin kunnollisella nuppiasteikolla saa vaikka Refair Oy:stä Helsingin Pitäjänmäeltä melkoisen edullisesti. Heillä mm termari joka asteikoltaan muistaakseni 0-60C joka on aika kliffa hommaan. Mekaaninen ja hyvin toimiva ja differentiaali 2C, tuo xxxx0211 esim http://www.refair.fi/pricelist.asp?g=34 .
Ruotsalaisella elbilforum24.se llä oli joku hommannut aika halvalla hyvän DCDC konvertterin, täytyisi hakea missä/mistä se oli. Toimii myös hyvin laajalla akustojännitteellä.

Näin sähköautokonversio tehdään. Sivun oikeassa reunassa otsikot, joita klikkaamalla kukin työvaihe, mitä puretaan, jne. Löytyy sähköskemat ja kaikki. Myös lukijoiden kommentit. On kaveri nähnyt vaivaa dokumentoinnissa!

http://www.evconvert.com/eve/all-about-eve

Haha, no niinhän se tietysti on tuon vastuksen kanssa. Resistanssi nousee lämmön noustessa keraamisessa elementissä, joten tuo n. 27 ohmia on varmaan melko maksimi. Alkuperäisen puhaltimen sisältä löytyi juuri tuommoinen on/off-termostaatti, jossa oli portaaton säätö. Samoin ylilämpeämissuoja oli yksinkertainen liuska, joka lämmetessään vääntyi irti toisesta katkaisten virransyötön.

Jos ruotsalaiset ovat saaneet eristetyn DC/DC-mallin alle 100$ uutena jostain, niin ilmoitahan meillekin. Tuo 100$ on melko halpa hinta muutenkin tuommoisesta laitteesta.

Tässä vielä hyvä sivusto, miten tehdä ensimmäinen sähköautokonversio. Mikä auto, mitä osia tarvitaan, jne. Sivulla hyviä linkkejä toteutettuihin konversioihin.

http://www.evconvert.com/article/your-first-electric-car#parts

Tässä dokumentointimallia valokuvina konversiosta, edellisen viestin sivustolta: Shaun ´s Toyota Echo ( sivun linkki "conversion" ) , mikä näyttää ilmiselvältä Toyota Yarikselta.

http://www.electric-echo.com/journal.htm

Australialaisen inssin tekemä konversio on fiksu. Myös hänen pohdiskelu ja siirtyminen lyijystä litiumiin on esimerkillistä. Taiwanilaisella valmistajalla on dokumentaatio kunnossa. http://www.electric-echo.com/lifepo4/lifepo4_bmi_factory.shtml

Ja se akusto kokonaan sinne takapenkin paikalle, koska LE-eYariskin piti rekisteröidä 2-paikkaiseksi paino-ongelmien takia. Mitä niitä ripottelemaan, akkuja, ympäriautoa! Helpottuu piuhojen veto ja muu.

Tarkoitus on laittaa kaikki akut takakonttiin, kun kerran mahtuvat hienosti sinne. Painoa tulee pelkkien akkujen osalta 30x 3.1kg = 93kg. Päävirtakaapelit alakautta eteen ja laturi BMS:n kanssa jää akkujen luokse. Poistunut bensa-tankki armahtaa akselimassan osalta sopivasti, enkä usko taka-akselin rajan tulevan vastaan helposti. Takapenkki säilyy eikä autoa ole tarkoitus rekisteröidä kahdelle. Auto on jäämässä muutenkin massaltaa samoihin lukemiin, kuin mitä alkuperäinen oli.

Olisi kyllä hyvä ajatus laittaa akut takapenkin alle. Penkkiä ei ole otettu kertaakaan irti niin en osaa sanoa, että mahtuisivatko akut edes sinne. Varmaan vähän rälläköimällä ja koteloimalla akut saa mahtumaan oikein hienosti sinne. Toisaalta penkin ja akkukotelon väliin saisi jäädä sopivasti pelivaraa, ettei isoluinen matkustaja lyttää akkukotelon kantta kiinni terminaaleihin. Takakontissa sitä vaaraa tuskin tulee.

Hienoa edistymistä! Pikkumuunnoksissa (tai ainakin prätkässä) toimivaksi systeemiksi osoittautui myös tuo Cedric Lyncin Cell Protector-systeemi. Siinä ylärajalla säädetään laturin virtaa ja alarajalla kaasupotikkaa. Kaikki suojalevyt kytketty rinnan kaasupotikkaan ja sitä enemmän se rajoittaa mitä enemmän kennoja alarajan tienoilla. Kesän aikana tekemissäni testeissä en saanut ainakaan 0.5 sek mittaustiheydellä yhdenkään kennon jännitettä putoamaan säädetyn alarajan alle. Mittailin ja lokitin eCagivassa tilannetta jatkuvasti Celllog8-laitteilla, ovat myöskin R/C kamaa ja melkoisen edullisia backup-/seurantalaitteita. Cedricin turvasysteemin ja Celloggereiden yhteiselo on toistaiseksi ollut melko mukavaa. Turvasysteemissä ala- ja ylärajaa säädetään trimmereillä.

Huono puoli näissä etteivät ota lämpötilaa mitenkään huomioon rajoissa - käytännössä talvella saanee hieman vähemmän potkua akuista ulos, ts. alaraja tulee helpommin vastaan. Kunnes akut käytön myötä lämpiävät - näin ainakin näytti akkukontissa käyvän, jännite nousi kun lämmitettiin akkuja -15 asteesta purkamalla niitä muistaakseni luokkaa 1C olleella virralla (Wikin Pajassa mittaukset).

Hienoa nähdä että projektisi etenee! Tsemppiä rakentelun loppumetreille!

Henkka

Henkka, kertoisitko katsastuksesta, paperisodasta ja viranomaisten suhtautumisesta eCagivaan kun rekisteröit sen. Mitkä olivat kipukohdat ? Tieto olisi varmaankin arvokasta myös Golffissa.

Kiitos tsemppauksesta. eCagiva on hieno projekti. Tekisi mieli itsekin yrittää jotain vastaavaa, mutta jääköön se tuonnemmaksi.

Celllogia saa varmaan vähän modata ennen kuin on sopiva LFP:n jännitteille. Vaan ei varmasti paha juttu sille, joka ymmärtää tarpeeksi. Näyttää äkkiä vilkaistuna sopivan älykkäältä tuo kokonaisuus, vaikka ei varsinaisesti mitään mikrokontrollereita ja erillisiä softia sisälläkään.

Tuosta lämpötilakompensaatiosta tulikin mieleen, että miniBMS huomioi muistaakseni lineaarisesti lämpötilan alarajan seurannassa. Kun lämpötila laskee, niin LVC-raja laskee myös. Lämpötilasensori on jokaisessa piirilevyssä erikseen, eli yksi per kenno. Ei varmaan paras mahdollinen paikka siinä kennon päällä, mutta veikkaan muutenkin kennon sisäisen lämpötilan arvioinnin hankalaksi. Muistelen myös, että kennon lämpötilan lähestyessä nollaa laskee jännitteen alaraja lähes lineaarisesti samalla. Mutta siitä lämpötilasta mentäessä alaspäin jänniteraja tipahtaa jyrkemmin. miniBMS ei pysy mukana ja kennosta ei saada kylmänä kaikkea mehua irti.

Akkulaatikko tulee lämpöeristettyä kuitenkin sivuilta ja pohjasta. Päälle voisi keksiä kannen, jonka voisi kesän tullen jättää sitten pois.

Moro,

CellLog8 sopii suoraan LFP:lle - eCagivassa on 17 x LFP30 kennot. Koko 8 akun kokonaisjännite voi olla välillä 4 - 43 V ja yksittäisen kennon jännite voi olla välillä 1,3 - 4,9V. Eli hienosti sopivat myös LFP-kennoille. Niissä on sisällä Atmelin Atmega-sarjan mikrokontrolleri joka mittaa jännitteitä. Niihin on minulla tehtynä myös nyt PC-sovellus joka lähettää yksittäisten kennojen mittaustiedot netin läpi hallilta kotiin (& tarvittaessa kännykään), 2 sekunnin välein, yötä päivää. Pitäisi kirjoittaa jonnekin siitä systeemistä pieni juttu - helpottaa kummasti elämistä kun tietää missä jännitetasossa kukin kenno "mennä viilettää".

Hyvältä kuulostaa MiniBMS:n lämpötilakompensointi. Jos lämpötilasensorin saisi akun napojen lähelle tai kiinni niihin (lämpöä hyvin johtavan eristeen kautta), saisi mittauksen tarkemmaksi. Akun kuori lämpiää melko hitaasti - latasin äsken kuvia kun joskus mittailivat keskuksella yhden kennon lämpöjä erilaisilla kuormilla: http://picasaweb.google.com/henry.palonen/TSLFP40# … Suurin lämpötila tuli suoraan navasta.

SSH kyseli katsastuksen tietojen perään - laitoin aiheesta oman juttunsa tuonn eCagivan threadiin;
http://www.sahkoautot.fi/forum/t-162507/kevarikonversioni#post-928993

Eipä ole huono hankinta sitten tuo CellLog. Hienon systeemin olet laittanut, kun saat infoja kennojännitteistä puhallettua nettiin asti.

Lämpötilasensori on kiinteästi jokaisessa piirissä, vaan kai senkin saisi irroitettua ja laitettua terminaalin juurelle. Pintaliitoskomponentteja ovat. En omaa kokemusta niiden kolvailusta, joten en taida kokeilla tätä ainakaan tämän projektin kohdalla sensorin liikuttelua. Sain jo Dimitrin kustomoimaan jänniterajat kohdalleen hankittua laturia varten, niin en viitsi häiritä enempää ylimääräisillä toiveilla. (jos siis tulisivat vielä ilman kiinteää sensoria ja pelkät johdot/reiät johdolle olisivat kortilla)

Pelottamaan alkoi tuon eCagiva-ketjun katsastuskertomuksen jälkeen. MPaulHolmesilta pitänee tivata datasheettiä kontrollerista, heheh. Dynotestin ymmärtäisin myös auton kohdalla hyvin. Jos trukkimoottorin tyyppikilven mukaan tarvitsee pitää jännite, niin tuolla nykyisellä moottorilla ei leimaa heru. 9" 96V/144V Kostov siihen on tarkoitus tilata joka tapauksessa kylläkin. Onneksi noita trukkimoottoreitakin on myös 120V jännitteellä, jos halpakonversioita tekee. Olivat ainakin etsintävaiheessa yhtä hinnattomia kuin muutkin. Olisihan tuossa yksi tallin lattialla, mutta kun ei ryökäle mahdu pituutensa puolesta tuonne konetilaan. Rälläkän jättämästä lovesta runkopalkissa se katsastusmies tykkää varmaan vielä vähemmän kuin kaksinkertaisesta nimellisjännitteestä.

Sitten kun kaikki varotoimet on tehty, niin katsastusmies tietysti testaa jarrut, katsoo kerran pellin alle eikä kysele mistään mitään. Murphyn laki. Ja sama toisinpäin. Kyllä se jostain jää kiinni jos yritetään oikaista.

Laturi ja DC/DC lähes perillä. Tullissa olivat torstaina. Huolintapalvelu tuonee perille asti ensi viikolla. DC-releet saapuivat viime viikolla jäähdytysripojen kanssa, kuten myös kaksi lämmityselementtiä jenkkilästä. Jos kerkeäisi nyt viikonloppuna laittaa paikalleen. AkkuJukan kanssa on neuvoteltu akkukennoista, toivottavasti päästään pian sopimukseen ja Golf saisi litiumia konttiin. Lämmityslaitteen saa testattua oikeasti vasta silloin.

Kyllä, sama tuote. PFC-chargerina tuo minulle myytiin.

Kostov Motors tarjosi minulle protoversiota heidän uudesta moottoristaan: DC, 9", maks. 220V ja n. 20kW jatkuva teho. Hieman parempi vääntö ja teho 96V jännitteellä verrattuna K9" 96V-malliin, mutta alempi kierrosnopeus. Vajaa 4000 rpm. Maksimit 220V jännitteellä jotain 6500 kuitenkin. 500A kohdalla vääntöä 130 Nm. Riittänee puskemaan golffia kyläajossa. 144V ja 500A tuottaa jo yli 170Nm vääntöä. Hyviä vai huonoja lukemia? Ainakin parempia kuin 9" 96V -mallissa samoilla jännitteillä testattuna.

Ovat kuulemma myyneet 9" moottoreiden varastonsa loppuun ja tilauksia on helmikuun lopulle asti niin, ettei välistä voi toimittaa yhtään kappaletta. Toimitus Bulgariasta Suomeen 210-240e. Ei niin paljoa kuin odotin. Huomenna taitaa lähteä tilauspyyntö sinne kuitenkin.

Vinkkinä, kokeile kysyä TNT:ltä 2-4pv toimitusta, ovat monesti yllättäneet iloisesti hinnallaan ja nopeudellaan. Aina silloin tällöin otettu heidän kuljetuksellaan kylmäkoneita ja varaosia eri puolilta Eurooppaa.

Kiitos vinkistä. Näköjään hienosti alle 200e tulee isokin möykky.

Ei ole käynyt kyllä mielessäkään yhdistää ajoakuston miinusta mihinkään muuhun maahan. Kaksi kontaktoria on melko monessa toteutuksessa mukana, toinen plusnavalla ja toinen miinusnavalla. Mahdollisimman lähellä akkuja tietysti. Kilovac mainostaa olevansa täysin suojattu ja soveltuu toimivaksi räjähdysherkissä tiloissa. Tai sitten luin väärin jostain, heheh. Kyllä nuo Kilovacit tässä projektissa välttävät, ja varmasti muissakin, joissa virta ei ylitä 500A lukemaa.

Kilovackeja oli ebayssa 70$ kappale. Melko kohtuullista. TS akkujuttuja löytyy tuoltakin http://www.ev-power.eu/index.php?src=blog-column , 12V:n oli oikein tarjouksessa.

Joo, eBayssa ovat sopivan edukkaita. Itse sain kaksi yhden hinnalla, kun ensimmäisellä ostoyrityksellä meni postikuluja kaksi euroa liikaa. Ilmoitin tästä myyjälle, että korjaa hinnastoa sen mukaan. Myyjä ilmoitti, että saisin toisen samanlaisen kontaktorin, jossa oli "liian lyhyet" johdot, samaan pakettiin, jos ei tarvitse palauttaa ylimääräisiä euroja. Eipä ne kaksi euroa olleet paljoa. Ja johdot olivat saapuessa n. 10 cm pitkät. Helppo oli jatkaa siihen uutta johtoa perään.

Nuo ev-power.eu:n kennot ovat näköjään myös alvittomia. Eli yksityisille tilaajille pukataan alv listahintojen päälle. Lieneekö jo halvempi tilata kauempaa suuremmilla postikuluilla ja maksaa alv tullauksen yhteydessä? Toisaalta, tulisivat varmaan kohtuullisen livakasti nuo kennot tuolta ev-powerilta eikä ole minimimäärää tilaukselle.

LAHTI ENERGIA OY:n eYariksestaan julkaisema open source-dokumentaatio on todella MERKITTÄVÄ tapahtuma koko Sähköautot-Nyt! yhteisölle! Nyt vaan jonkun pitäisi tehdä se tyyppihyväksytty rakennussarja, ja alkaa myymään sitä! Jos sen hinta akkuineen olisi esim. 20.000e, ja KITTin laittaisi esim. aivan uuteen Chevrolet Spark pikkuautoon ( 10.500 e ), kokonaishinta olisi 30.500e, mikä olisi 13.000e halvempi, kuin THINK! AJATTELE! Kyllä ostajia löytyisi!

Litiumakun varaustila on syytä AINA tarkistaa varastoitaessa kennot. Akut on varastoitava vähintään 30% varaustilaan.

Totta. Näistä kennoista en onneksi ole maksanut yhtään mitään, mikä on toistaiseksi hyvä juttu. Kennojen cycle life on varmaankin lyhentynyt jännitteiden käytyä "hieman" liian alhaalla, ja ehkä kapasiteettikin, mutta hinta on sitten testien lopputulosten mukainen. Todellinen alaraja, josta kennot eivät näytä selviävän, on 0.00V. Hankinta on taas kompromissi hinnan ja suorituskyvyn välillä.

Jos sen hinta akkuineen olisi esim. 20.000e, ja KITTin laittaisi esim. aivan uuteen Chevrolet Spark pikkuautoon ( 10.500 e ), kokonaishinta olisi 30.500e, mikä olisi 13.000e halvempi, kuin THINK! AJATTELE! Kyllä ostajia löytyisi!

Think! Ajattele! hehehe. Totta kyllä. Kitin voisi tuupata 2000e arvoiseen, n. 2000-luvun aihioon ja hinta olisi vielä 8500e halvempi kuin Think! (22500e). Silloinkin ottajia olisi. Ja lopputulos näyttäisi autolta. Tai sitten laitetaan vanha, musta Ford Probe alle ja punainen valo keulaan. Tulee KITT. Vielä puhuva mittaristo.

Muotoiluseikat ovat makuasioita. Pihassa oli vielä vähän aikaa sitten Ford Ka, jossa oli samaa näköä Ajattele!-mallin kanssa. Tähän liittyen kevennystä.

Kuulostaa hyvin jännältä. Vastasin tuohon antamaasi osoitteeseen.

Moi,

Älä vielä luovuta TS:n kennot kestävät ihmeen hyvin kuritusta. Mulla oli 2 kpl 60 Ah kennoja, jotka olivat purkautuneet 0,2 V:iin ja yksi kolmas kenno putosi käytössä tuohon 0,2 V:iin, mutta kaikki ovat muutaman kerran syklittämällä heränneet henkiin. Kennot tosin pullistuivat muutaman millin.

akkuJukka neuvoi, että pullistuneet kennot puristusruuvipenkkiin ja pullistumat väkisin puristamalla pois, sen jälkeen syklitystä niin kauan, että kennot heräävät kunnolla henkiin ja pullistuma poistuu, vaikka ne ottaisi irti ruuvipenkistä.

Kennon oikea lepojännite ei aina takaa kennon kuntoa. Mitattaessa kennon kuntoa onnistuneen latausjakson jälkeen on tehtävä kuormitus/kapasiteettimittaus nimellisvirralla ja siten määritettävä kennon sisäinen vastus, jota voi verrata spekseihin/uuteen kennoon.

Kiitos ruuvipenkkivinkistä, pitääkin kokeilla. Pitää yrittää vielä myös tuota syklittelyä, jos vaikka pysyisivät sopivalla tasolla useamman kierroksen jälkeen. Muutama kenno on pullistunut millin tai pari latauksessa, mutta mitään isompaa pullistumaa en ole vielä havainnut.

Minusta tuntuu, että näitä oikeita tasoja, joilta kennot vielä jollain tavalla heräävät, ei ole mainittu missään erikseen. Ihan syystäkin. Joku kuitenkin ajaa kennot 1V tasolle ja valittaa, kun eivät enää toimi tai suoriudu odotetulla tavalla parin samanlaisen kierroksen jälkeen.

Kennon oikea lepojännite ei aina takaa kennon kuntoa. Mitattaessa kennon kuntoa onnistuneen latausjakson jälkeen on tehtävä kuormitus/kapasiteettimittaus nimellisvirralla ja siten määritettävä kennon sisäinen vastus, jota voi verrata spekseihin/uuteen kennoon.

Totta, tuo lepojännite näyttää suuntaa tilanteelle. Minähän en asiasta tiedä oikeasti, mutta kennossa lienee sisäinen oikosulku tms. jos tuo lepojännite romahtaa. Sillä voi karkeasti karsia huonot vähemmän huonoista. akkuJukka mainitsi, että noidenkin osalle voi olla jotain fakiiritemppuja luvassa. Taitavat olla kokeiluasteella vielä.

Tuo Fiat Uno on vuosimallia 1990. Ei siitä tarvitakaan EMC mitttausta. Sen se Transportation council on varmaan lopulta todennutkin. Eli EMC-mittausta ei Suomessakaan tarvita ennen v.1993 vuosimallia olevista autoista. Sitä uudemmista tarvitaan. LE-eYariksen ( vm. 2001 ) dokuista käy ilmi, että monia toimenpiteitä häiriösuojauksen parantamiseksi piti tehdä, vaikka kaikki käytetyt komponentit ovat tehdastekoisia. Ilman EMC-mittausta ja noita toimenpiteitä, läpi päästettäessä, auto olisi ollut LAITON. SE-asennelman johdotuksella on merkittävä häiriöitä säteilevä ja keräävä vaikutus. Siksi koko asennelma on mitattava. Kyse on vähän samasta asiasta, kuin jonkun yksittäisen elektroniikkaa sisältävän, esim. laturin, EMC-hyväksynnästä. Laitehan koostuu lukemattomista komponenteista, yksilöllisestä layoutista, jolla nimenomaan on todella iso vaikutus häiriöemissioihin ja immuniteettiin. Tuohon EMC-mittauspakkoon autoista vm. 1993 lähtien ei varmasti tule muutosta Suomessa edes valittamalla EU-tuomioistuimeen.

Suomi liittyi EU:hun -95 eikä varmasti jyrää täälläkin voimassa olevia EU-lakeja alleen kuten on monasti nähty. Valitus EU:lle käsitellään aina vaikka kestoaika voi olla jopa 1,5 vuotta tällä hetkellä. Tuokin juttu on mielenkiintoinen ja koskee nimenomaan autoja:

"YLEISET VELVOITTEET
4 artikla
Jäsenvaltioita koskevat velvoitteet

1. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että hyväksyntää hakevat
valmistajat täyttävät tämän direktiivin mukaiset velvoitteensa.

2. Jäsenvaltiot saavat hyväksyä ainoastaan sellaiset ajoneuvot,
järjestelmät, osat tai erilliset tekniset yksiköt, jotka täyttävät
tämän direktiivin vaatimukset.

3. Jäsenvaltiot saavat rekisteröidä ainoastaan sellaiset ajoneuvot,
osat tai erilliset tekniset yksiköt, jotka täyttävät tämän
direktiivin vaatimukset, ja sallia ainoastaan näiden myynnin tai
käyttöönoton.

*Ne eivät saa kieltää, rajoittaa tai estää ajoneuvojen, osien tai
erillisten teknisten yksiköiden rekisteröintiä, myyntiä,
käyttöönottoa tai käyttöä tiellä perustein, jotka liittyvät
tämän direktiivin soveltamisalaan kuuluviin ajoneuvon rakennetta ja
toimintaa koskeviin näkökohtiin, jos kyseiset ajoneuvot, osat tai
erilliset tekniset yksiköt täyttävät tämän direktiivin
vaatimukset.*"
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32007L0046:FI:NOT

Käännös on virallinen eikä muutettu tai "tulkittu" eikä siitä ole poistettu mitään kuten joillain muilla sivuilla on nähty. Tuo on tullut voimaan jo 2008 ja lakiteksti on hyväksytty 2007. Pitäähän yksityisen maksamat alvielvistelytkin maksaa autontuojille syksystä 2002 lähtien ilman eri pyyntöä tai anomusta kuten EU-tuomiossa on selkeästi ja yksiselitteisesti sanottu.