Onko missään kotimaisessa koeajossa mitattu Thinkin todellista energiankulutusta? Eli laitettu energiankulutusmittaria pistorasiaan, ladattu auto täyteen ja katsottu montako kilometriä sillä pääsee?
Tekniikan maailman testissä oli mitattu nimenomaan pistokkeesta otettu energia.
Taisi olla jotain luokkaa yli 20kWh/100 km, mutta autotoimittajilla on tunnetusti
raskas kaasujalka (testeissä autojen kulutus on suurempi, kuin mihin hiukankin
taloudelliseen ajotapaan perehtynyt pääsee). Toisekseen testattu auto taisi olla
sulasuola-akuilla, joiden lämpötilan ylläpitoon menee huomattavasti energiaa.
Suomessa myyntiin tullut malli on kuitenkin varustettu litiumakuilla, joten tuo
testitulos ei ole suoraan sovellettavissa siltäkään osin.
Ei kuulosta mahdottomalta. Onhan kyseessä aika pieni kikotin.
Aikoinaan oli EV-1:llä päästy noin 10 kWh/100 km ja täällä Suomessakin Citroén Berlingo Electriquella ja 200 Ah LiNiCoO2-akuilla seinästä mitattuna 16kWh/100km. Ajonopeus ja pedaalin päällä seisominen vaikuttaa helposti jopa 2x energiankulutukseen.
Hämmästyn, jos ei Th!nk pääse tuonne 12 kWh/100 km tietämille järkevällä ajotyylillä ja 60 km/h keskinopeudella.
Mitäs se vekotin painaa ? (600 kg? ;)
-akkuJukka
thinkev.com -sivujen mukaan painaa 1038kg (kerb. weight).
Akusto painaa 245-260 kg, en tiedä kuuluuko se tuohon "kerb. weight":iin
mukaan. Jos ei kuulu, niin auto on kyllä hämmästyttävän raskas ollakseen
sentään alumiinirunkoinen jne. Muuten, ei Think ole mitenkään hirveän pieni,
tavaratila on perheautoluokan farkun luokkaa nimittäin!
Mutta turhan korkea kikotin thinkkikin on. Edelleen (no thinkki toki kohtuu vanha) on jämähtänyt ajattelu että pikkuauto eli kaupunkiauto täytyy olla korkea että mahtuu. Ja onhan siinä massaakin taas onnistuttu lataamaan rakenteisiin.
Reaali keskinopeudella luokkaa 85-90 kiinnostaisi tietää kulutuksia. Tm:ssä oli Leaffin oma massaksikin laitettu arviona 1600kg tms, oliko se oikeasti noin painavaksi saatu sillä 24kwh käytettävällä? akustolla yms laitteistolla, vai onko tm:n toimituksella ollut vaikeuksia ymmärtää kieliä?
Eikös 20kWh käyttäminen tarkoita sitä, että siirrot ja muut häviöt huomioiden sähköä pitää tuottaa voimalaitoksessa yli 40kWh?
Karkeasti arvioiden saman energiamäärän saisi siis neljästä litrasta dieselöljyä? Eihän tuollaisessa sähköautossa ole sitten mitään järkeä?
Eikös 20kWh käyttäminen tarkoita sitä, että siirrot ja muut häviöt huomioiden sähköä pitää tuottaa voimalaitoksessa yli 40kWh?
Itse haluan luottaa TM:n lausuntoon (MiEV:n koeajon yhteydessä) että siirto- ja lataushävikki olisi yhteensä vain n. 10% luokkaa.
Tässäpä vertailuksi tietoa Nissan Leafin kulutuksesta:
Tuossapa mielenkiintoinen juttu. Pitäisi pohjan lähteä viimeinkin lyhyistä ajomatkajutuista sähköautolla: http://www.youtube.com/watch?v=csEJ66Zd-Z0 . Saksalaiset taas… Minkäköhän kokoinen akusto pelissä on? Ei sattunut mainintaa korvaan.
Green Auto Blogin mukaan Audissa on 115 kWh Kolibri AlphaPolymer Technology -akut. Tuo kuudensadan kilometrin matka ajettiin keskinopeudella 88,5 km/h (55 mph) ja akkujen energiasta oli lopussa jäljellä vielä 18 prosenttia.
EB:n toukokuun Otaniemen Sähköauto demonstraatio työpaja-seminaarissa antaman akkuhinnoittelun, 1kWh = 1000e, tuo Audin pelkkä 115kWh:n akusto maksaisi 115.000e! Kyllähän pitkälle pääsee, mutta millä hinnalla!
Toyotakin taitaa enemmän luottaa nikkelimetallihybridi akkuihin, kun tehostaa niiden materiaalien talteenottoa ja uusiokäyttöä!
100kWh:n ThunderSky akusto maksaisi 108V:n jännitteelle noin 35.000e. Laskinkohan oikein? Voiko tuo hintaero olla noin järetön.
Tuon 600km:n ajon keskituntinopeus oli sangen kova mutta kulutus kuitenkin pieni eli kundi osasi ajaa ja peli toimi hyvin noilla nopeuksilla. Huomasin välityksen tärkeyden itsekin kun vaihdoin tuumaa isommaksi vanne/rengaskoon tutkittuani välitys/vääntö/tehokäyriä. Vääntö/tehokäyrät sattuivat paremmin kohdilleen 70-100 nopeuksissa, tosin peli ei lähde enää liikennevaloista kuin salama mutta kuin ohjus kuitenkin. Vieläkään ei ole tarvinnut vääntää trimmeripotikoista 50% lisää konetehoa.
EB:n hinnoittelu pitää sisällään myös akkujen hallintaelektroniikan ja akuston koteloinnin, joten ei ole suoraan verrattavissa TS:än pelkkiin akkuihin. Mutta onhan ne TS:n akkuihinkin laitettava. GWL-Power sivuston mukaan litium-akkujen hinnat ovat nousseet lähes 30%:ia, mm. euron heikkenemisen takia.
Taitaa mennä huuhaan puolelle. http://www.dbm-energy.com/index.php?ms=Publikationen&PHPSESSID=vmfpg40r9hh4k6chqof25hh3a4&ft=1288343739 Kerätään rahaa !! Myymällä litiumkirjaa !! Myös firmassa on epäselvyyksiä. Firma kuuluu "NANOsolar" sarjaan.
DBM-energy on berliiniin rekisteröity startup. Varaton yritys. http://www.youtube.com/watch?v=XREUH8vvZQk&feature=related " Akku " http://www.youtube.com/watch?v=i4IXOxSxB7U&feature=related
DBM-energyn toimitusjohtaja 26 vuotias Mirko Hanneman ajoi itse "ennätyksen". Ohessa keskustelua Berliinin ihmeestä http://www.thetruthaboutcars.com/2010/10/the-berlin-miracle-or-just-another-ev-hoax/
Puuttumatta siihen mikä on akkuteknologia tai firma homman takana niin jutun kirjoittaja Martin Schorerew (tms) on ihan hoax ja huijari. Sälli siis ei suostu maksamaan selkeää vetoa, 100$? Mistä näitä selkärangattomia riittää? En kehtaisi julkisesti edes ottaa esille kyssäriä maksaako vai ei koska se ei ole hyvän lehtimiestavan mukaista. Asiat asioina. Tuon sällin kirjoituksiin ei voi luottaa koska muissa jutuissa voi olla samanlaisia ulkopuolisia tekijöitä jotka vaikuttavat aiheen käsittelyyn.
600km yhdellä latauksella on merkittävä teko. Se osoitti että siihen pystyy kuka tahansa.
Asian luonne muuttuu, jos kyseessä olisi riippumaton tarkastaja tai saksalainen autolehti. Guinnes olisi varmasti kiinnostunut sähköautokonversiosta, jos Brusan tekniikka toimii niin hyvin. Muuten pera, veto oli 100 euroa
Nikkelimetallihydridi on akuissa johtava kemia. NiMH on ylivoimaisesti eniten käytetty akku. Markkinaosuus yli 90%. On turvallinen kaikissa olosuhteissa, koska ei sisällä tulenarkoja kemikaaleja ja on täysin kierrätettävä. Toyota lisää nikkelimetallihydridi-akkujen käyttöä autoissaan. NiMH-ei VANHENE varastoinnissa. Kaikki LITIUMIA sisältävät akut alkavat vanhentua valmistuksen jälkeen. KOKAMin kalenteri-ikä on 5 =viisi VUOTTA! Siis ilman käyttöä!
Olin Elcatin toimeksiannosta 1995 Japanissa Subarun tehtaalla 5 vkoa testaamassa Elcatin Subarun Sambar sähköautoon toimittamia sähkökomponetteja, ja Sambariin kehittämääni laturia ( kuten Elcatteihin ). Silloin puhuttiin voimakkaasti läpimurrosta litium-akkujen nimeen. Kovasti oli otsikoissa myös kotimaisen vety-ilma-akun kehittely ja läpimurto. 1996 olin Japanin Osakan sähköautoseminaarissa. Siellä oli esillä protoja litium-akuista. Niiden hinnat pyöri pilvissä, maksoi yhtä paljon kuin bensiiniauto tai enemmän. Aikaa on kulunut lähe 15 vuotta. Yhä ne maksaa maltaita, koska valmistusprosessi vaatii valtavia investointeja, mm. lähes 0%:n suht. kost. tiloja foliointivalm.-ja kuiv. vaiheissa. Yhä on ongelmia ilmeisesti, koska luotettavaa tietoa mm. kalenteri-ikävanhenemisesta ei ole. Se tiedetään, että ne vanhenee, vaikka niitä ei käytetä. Voi olla, että tämä litium-batterytekniikka on ollut pakko laittaa keskeneräisenä ja epäkohtineenkin tuotantoon, koska rahaa on palanut aivan valtavat määrät, ja rahat alkaa loppumaan, jos vaan koko ajan kehitetään ja kehitetään. Maksajat pitää löytää.
Mutta Pera L, ajaa 15-vuotta vanhoilla NiCad-pattereilla, jotka pelaa kuin Buikki! Kenellä on oikein viisautta päässä. Ei kovasti näytä siltä, että sitä olisi litiumiin vannovilla. Litiumissa on ollut vaan järjettömän paljon hypettä koko ajan. Aika näyttää, onko tuossa DBM:ssäkään mitään tolkkua. 15-vuotta hypetetty litiumia, ja yhä ollaan harrastajatasolla, tai ainakin miljonäärien leikkikaluissa. DBM:n 115kWH:n akuilla saa 2-5 uutta Jaguar XJ:tä!
Elcat oli oikeastaan aikaansa edellä. Pieni, asiantunteva porukka, teki sähköautoja sarjatuotteena. Hattua sille! Olisi akut vaan olleet hieman parempia. Tekniikka oli kuitenkin järkevää, simppeliä. Nyt on menty toiseen äärilaitaan autotehtaiden, ja eräiden konversioidenkin osalta!
Tuosta viisaudesta osaa sanoa subjektiivisesti muuta kuin että omasta mielestäni olen hyvä ihminen, kaikin puolin onnistunut ja muutenkin mukava… kaikki kehuminen saa pörhöttämään pilvenreunalla.
Maailmalla olevien tuttujen ja heidän keräämiensä tietojen valossa näyttää siltä että LiFe-akut vanhenevat kalenteri-iässä enemmän silloin kun niitä ei käytetä, varaustila on säilytyksessä korkea ja lämpötila päälle +10C. Jos nuo eivät toteudu niin kalenteri-ikä saattaa olla vuosikymmeniä. Myös iällisesti käytössä vaikuttaa paljon ajetaanko ne loppuun jännitteen alarajalle vai jätetäänkö karvan alle 3V:iin ja ladataanko esim TS 4V vai jätetäänkö 3,7V:iin. Nämä vaativat toteutuakseen hieman ylimitoitettua akustoa joka taas tämänkään hetken hinnoilla ei ole paha asia. Näyttää siltä että akkuhinnoissa on kilpailun makua juuri nyt kun on ylituotantoa.
LiFe-akkujen vanhenemisen faktatietoa ei kuitenkaan ole vieläkään saatavilla ja akut kyllä näyttävät pelaavan hyvin josta syystä ehkä tietoa ei tule.
Saftin NiCd vesiakuilla pääsin testaamaan toista 18kpl 6V:n akkusarjaa. Seassa oli 14v vanhaa ja uudempaa. Hämmentävän hyvin toimivat ja ajomatka yllättävän pitkä. Tehdas lupaa pelille 80km mutta yli 100km on aika helppo normaaliajossa muuta liikennettä seuraillen. Jos tuommoiset akut töräyttäisi Elcattiin niin olisi aika kova sana. Ostaisi vaikka noita alle 5v vanhoja 6V:n 136Ah:n lähes käyttämättömiä 400e/kpl niinkus tuo yksi firma Saksassa myy. Nuo akut tykkäävät siitä että lataus ajetaan finaaliin.
Kehitys on tosiaan jännä; sähköautoilla on aina ajettu noin 100km eikä se ole muuttunut sadassa vuodessa. Vain perillepääsyaika on lyhentynyt. Siinä valossa voi olla että pitäisi yksinkertaistaa systeemiä ja panostaa enemmän akuston kokoon. Silloin tulisi käyttökelpoisia sähköautoja joilla, pakko sanoa, on tosi kliffa ajella. Aikaisemmin talven tulo harmitti autoilun osalta mutta nyt se on yhdentekevää. Sähköauto on eto peli talvella.
Jäi tulematta tänne palstalle asti 29. pvä kirjoittamani messut. Joten tässä:
*
100kwh käytettävänä kapana => akusto pitää olla10% enemmän (110kwh).
=> 110.000 wh/3.2v =34.375 ah. Suomessa tullattuna exworks hikiä
34.375€ (sis alv.)
Siitä voi budjetoida yksittäiskappalen kulut. Massoissa.. Kysy tarjous erikseen.
*
balansoiva (kapasiteettiin suhteuttava) bms saataneen myyntikuntoon
kohta harrastajille noin 10-15€ per kenno (100-400ah). Työstetty tätä
konseptia jo ihan kohtuullisilla investoinneilla tämän vuoden aikana.
Jatkaa ccs-perinnettä hieman modifioiden.
Elcat-Penalle; tuommoinen puulaaki: http://www.solarmove.de/cgi-bin/baseportal.pl?htx=main&show=2,38 ja tuo STM140 on se kliffa malli. Ilmajäähdytys ja ollut melkoisen ongelmaton. Vesitys helppo, akun toisesta päästä pienellä gravitaatiolla vettä sisään ja toisesta päästä ihan lievällä suktiolla ulos. Kun vettä alkaa tulla läpitse on akku vesitetty. Omassa romussa 6 akkua kytketty aina yhteen vesityspiiriin sarjaan. Ainoastaan huomioitava että akun lämpötilan oltava ainakin yli 20C ja akun täydessä latingissa. Näin ei tule liikaa nestettä eikä sitä lorise ulos seuraavan latauksen/lämpenemisen yhteydessä. Mm. NASAn sivuilla aika hemmetin hyvät huolto-ohjeet noille akuille. Saftin omat ohjeet myös ok joskin ehkä vähän turhan tarkat. Laturina käy lyijyakuille tarkoitettu, mielellään yli 10A (210A max) latausvirtaa vakiovirralla. Hyötysuhde paras.
Toinen mahis nuo vesijäähdytetyt 100Ah:n mutta joutuu rakentamaan jäähdytyksen nesteellä eikä kompuutterituulettimilla. Mutta niitä voisi laittaa kaksi aina rinnan ja hintahan taisi olla noin 200e/kpl. Mutta joskus ollut ongelmia näissä. Pidän alle 5v vanhoja NiCd vesiakkuja uutena viitaten hämäränpitkään käyttöikään. Ja kompleksisuutta; entäpä lithiumit? LiFePo4 voisi olla kova sana kuitenkin…
http://www.saftbatteries.com/Produit_STM___High_energy_module_for_traction_293_44/Language/en-US/Default.aspx
Tervehdys Pera.
Todella mielenkiintoista asiaa löytyi sivuilta, niihin pitää perehtyä ajan kanssa. Elcatin oma laturi ei siis kuitenkaan
suoraan sovellu näille akuille. Toisaalta minulla ei laturin tarvitsisi edes olla matkassa mukana. Ajomatkat kerralla
suht lyhyitä.
Kerroit aiemmin kokeilleesi toista akkusarjaa, onko sinulla näitä siis enemmänkin, jopa myytäväksi asti?…
Oma auto seisoo tällä hetkellä ajokyvyttömänä kun pari lyijyä kusahti. Lyijyakkuja en aio enää autooni laittaa.
Pena
Eiköhän Elcatin laturi käy hyvin. Akkupaketin jännite pitää vaan osua kohdalleen. Lataustapahtuma on hieman erikoinen NiCd vesiakuissa, ekaksi ottavat hyvin virtaa vastaan mutta kun tulevat täyteen niin latausvirta romahtaa ja jännite nousee hyvin nopeasti. Saftin mukaan "jännitteellä ei ole ylärajaa" mutta käytännössä täyttymisen jälkeen latausta jatkettaessa isolla jännitteellä alkaa hukata vettä hieman. Nuo akut täyttyvät +25C ollessaan 7,2V ja kun lämpötila niillä on -10C niin 8,1V. Siis lähellä lyijyakkuja. Pari kertaa vuodessa kannattaa purkaa täysin tyhjäksi, ekaksi vaikka ajamalla kunnes ei kulje enää ja sitten virrat, valot ja lämmityslaite päälle ja purkaa ikäänkuin DC/DC muuntimen kautta. Kun alle 4V per akku on saavutettu niin eikun lataamaan. Samalla balansoituvat täydellisesti. Balansoinnin saa toki tehtyä lataamalla akkujen täytyttyä vähän aikaa vielä korkeammalla jännitteellä. Tyhminkin akku ymmärtää täyttyä.
Toinen akkusarja on kiinni toisessa sähköautossa joka sekin on nyt katsastettu. Aika paljon joutui rakentamaan sitäkin eli takaiskarien yläpään kumihelat, 3,5e/kpl ja tunti vaivannäköä. Ruotsissa on pari hemmoa joilta voisi saada tsekattuja akkuja ehkä 250e/kpl. Voit pistää emailia mulle pintofguinness (ja siihen sitte se at) fastmail.fm jos siltä tuntuu. Muutenkin pitäisi asioida sielläpäin lähiaikoina.
Mikko T: "Meneekös samalla logiikalla dieselin tuottamiseen/kuljettamiseen energiaa?"
Taidat vertailla vähän eri asioita. Oikea vertailukohta dieselin tuottamiselle olisi uraanin tai kivihiilen tuottaminen.
Robert75: "Itse haluan luottaa TM:n lausuntoon (MiEV:n koeajon yhteydessä) että siirto- ja lataushävikki olisi yhteensä vain n. 10% luokkaa"
Tuossa taidetaan tarkoittaa paikallista siirtoa ja latausta. Eli jos akun kapasiteetti on 22kWh, niin sen lataaminen täyteen vaatii 10% enemmän energiaa. Eli hävikki pistorasian ja akun välillä. Voimalan ja pistorasian välillä on ilmeisesti se suurin hukka.
Ainakin VR:n laskelmissa kulutuksen ja tuottamisen välillä käytetään kerrointa 2,1. Eli jos juna käyttää 1000kWh, niin voimalassa pitää tuottaa 2100kWh. Kai se sama pätee sähköautoihinkin.
Tuossa taidetaan tarkoittaa paikallista siirtoa ja latausta. Eli jos akun kapasiteetti on 22kWh, niin sen lataaminen täyteen vaatii 10% enemmän energiaa. Eli hävikki pistorasian ja akun välillä. Voimalan ja pistorasian välillä on ilmeisesti se suurin hukka.
Kyllä se suurin hukka on seinästä akkuun. Voimalasta akkuun hukka on normaalisti muutaman prosentin luokkaa sisältäen kaikki jakeluverkon ja muunnon häviöt. Kantaverkon kokonaishäviöt taitavat olla reilun prosentin päällä, alemman verkon vähän suuremmat. Toki tarkka lukema riippuu sijainnista ja tsiljoonasta muusta tekijästä.
Sähkönsiirrossa häviöt ovat aika pieniä sen jälkeen, kun sähkö on sähköä. Suuremmat häviöt tulevat sitä ennen, ja niiden määrittäminen on kaikkea muuta kuin suoraviivaista. Esimerkiksi vesivoimala ottaa hyvinkin suuren osan veden potentiaalienergiasta talteen, kun taas ydinvoimala on hyötysuhteeltaan hyvin huono.
Jos taas otetaan lauhdevoimalan energiaketju hiilikaivoksesta, turvesuolta tai vaikka metsästä auton pyöriin (kaivaminen, kuljettaminen, polttaminen, sähkön siirto, lataus, moottori) ja polttomoottoriauton energiaketju (öljynporaus, jalostus, kuljetus, tankkaus, moottori), niin lukemat ovat osapuilleen samat. Kummassakin tapauksessa muihin kohtiin menee sellaista alle kymmenen prosentin hävikkiä, mutta lämmöstä mekaanisen liikkeen tuottaminen vie yli 50 %. Se taas on pikemmin luonnonlakien sanelemaa.
Sähköauton suuri hyötysuhde on siis sikäli näennäistä, että huonoimman hyötysuhteen homma on ulkoistettu. Sekä sähkö- että dinomehuautoissa tulee jonkin verran polttoaineiden tuotannon ja kuljetuksen marginaalia, mutta se on pienempi kuin intuitio inttää. Yleensäkin energian vertailussa on syytä olla aika tarkkana, koska energiamuodot eivät pääsääntöisesti ole häviöttömästi muutettavissa toisikseen. Vaikka kaikkea voikin jouleilla mitata.
Ainakin VR:n laskelmissa kulutuksen ja tuottamisen välillä käytetään kerrointa 2,1. Eli jos juna käyttää 1000kWh, niin voimalassa pitää tuottaa 2100kWh. Kai se sama pätee sähköautoihinkin.
No… VR:n energiaan ja ympäristöön liittyvät väitteet ovat keskimäärin osapuilleen yhtä paikkansapitäviä kuin yhtiön aikataulutkin. Ei siinä mitään, luen ihan mielelläni fiktiota.
Taidat vertailla vähän eri asioita. Oikea vertailukohta dieselin tuottamiselle olisi uraanin tai kivihiilen tuottaminen.
Tarkoitin, että neljän litran dieselin tuottamiseen tarvitaan enemmän energiaa kuin siitä neljästä diesellitrasta saadaan. Eli jos sähköä pitää tuottaa 40kWh että saadaan varastoitua 20kWh, niin neljä litraa dieseliä vaatii määrän x energiaa, jotta se voidaan varastoida nestemäiseen muotoonsa. Tarvittava energia lienee sähköenergiaa, hohoh. Ts. osa valuu hukkaan siirrossa tuotantolaitokselta säiliöön (vrt. sähköstä puolet hukkautuneena jonnekin sähkölankojen lämmittämiseen)
Vai pitääkö sähkön siirtoa verrata kivihiilen louhimiseen? Kivihiilikimpale sisältää maassa ollessaan 40kWh energyä, ja kun se saadaan pistorasiaan asti (kivihiiltä pistorasiassa), niin energiaa on jäljellä 20kWh?
Mistähän tässä oli alunpitäen edes kyse? Heheh. Ajatus ajoi metsään varmaan jossain mutkassa.
Ikuisena känkkiksenä haluaisin taas tuoda esille sen että Suomessa tuotetusta sähköstä noin 5% on kivihiilellä ja sekin melkein kaikki stadissa jossa otetaan lämpöä kaupungin lämmittämiseen ja toissijaisesti sähköä. Mielestäni hyötysuhteet muuttuvat noista tekijöistä johtuen hieman ja on älykkäämpää kuin ekaksi uskoisikaan. Lisäarvona Merihaan ja Sörnaisten asukkailla vuoristomaisema…
Mutta jokseenkin vakavasti, kun lasketaan sähköliitimen saastutuksia niin tuo vain 5% on syytä pitää mielessä eikä "…jos sähköauton sähkö tuotettaisiin hiilivoimalassa…" koska se ei ole realismia.
On välillä itsellänikin termit ja käsitteet hukassa, mutta koitetaas vähän toisella tapaa.
Olisiko järkevintä verrata tarvittavaa primäärienergiaa? Eli paljonko primäärienergiaa tarvitaan, että Think saadaan kulkemaan 100km? Onko tämä luku yli 40kWh? Se on sitten eri asia, otetaanko tuo energia uraanista, öljystä, hiilestä, kaasusta vai auringosta.
VW Polo 1,2 Tdi Bluemotion tarvitsee 100 km:n matkalle 34kWh, se tosin on pakko ottaa öljystä. Jos verrataan Thinkin ja Polon suorituskykyä ja tiloja, voitaneen todeta, että ainakaan energiankulutuksen vähentämiseksi Thinkissä ei ole mitään järkeä. Öljyriippuvuutta sillä voidaan vähentää, mutta siitä maksetaa aika kova hinta. Jos Polon tilat ja suorituskyky laskettaisiin Thinkin tasolle, se luultavasti vaatisi puolet siitä energiasta mitä Think.
Primäärienergiavertailu ei ole mielekäs, jollei tuotantotapaa ole lukittu johonkin "polttovoimaan". Miten muka määrität tuulivoiman primäärienergian?
Itse asiassa myös ydinvoiman primäärienergian määrittely on aika hankalaa.
Mikä oletetaan uraanin energiasisällöksi? Se mitä tietyntyyppisellä reaktorilla siitä saadaan lämpöenergiaa?
Entäs sellaiset asiat kuin hyötäminen ja uudelleenkäsittely?
Niistähän saadaan taas lisää samasta polttoaineesta.
Mutta jos vertaillaan hiilidioksiditasetta
Thinkin ja diesel-Polon välillä käyttäen Suomen sähköntuotannon hiilitasetta Thinkin
taseen laskentaan saadaan jonkinlainen vertailutulos, jossa Think kyllä menestyy.
P.S. auton kulutus ei todellakaan skaalaudu niin että Polon pienentäminen Thinkin kokoiseksi ja alentamalla sen tehoa pudottaisi kulutusta puoleen.
Primäärienergiavertailu ei ole tosiaan täydellinen. Mutta on se parempi, kuin usein nähty asetelma jossa sähköauton kulutukseksi ilmoitetaan pelkkä latauskulutus, ja CO2-päästöiksi nolla.
Tuo hiilitaselaskelma olisi mielenkiintoista nähdä. Suomen sijasta kannattaisi tietysti käyttää maailman, tai edes Euroopan sähköntuotannon lukuja. Maailmaahan tässä ollaan pelastamassa, eikä Suomea.
ps. Pololla on jo lähtöasetelmissa n. 20%:n etu, joten sen ei tarvitsekaan puolittaa kulutustaan.
Hieman vastauksia siihen dieselin valmistamiseen ja kuljetukseen kuluneista energiamääristä ja muistakin dinoautoiluun liittyvistä kuluista löytää teknillisen korkeakoulun diplomityöstä. Hyvin selkeästi esitettynä. http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=86538
