Sähköautot - Nyt!

Nyt sitten seuraavan samaista tekniikkaa käyttävän muunnoksen rekisteröijän täytyy pysyä tiukkana ja vaatia, että tekniikka hyväksytään hyväksynnän saaneena asennelmana tai osina. Jos yrittävät konttorilla vaatia seuraavalle autolle EMC testiä, niin ei pidä siihen suostua. Muuten tulee heti alkuun sellainen ennakkotapaus joka estäisi muuntosarjojen laajemman hyödyntämisen.

Sen verran vielä tarkennan, että SE-asennelman tyyppihyväksyntä tarkoittaa yleensä sitä, että se on myönnetty tarkalleen samanlailla monistettaville ja valmistettaville tuotteille, tyyppihyväksyntää hakevalle valmistajalle ( yritykselle ), ja joissa komponenttien sijoittelu ja johdotus on täysin identtinen tyyppihyväksytyn ja testatun ( EMC ) SE-asennelman kanssa. Koska komponenttien sijoittelu ja johdotus olisi aina erilainen automerkistä ( eKonversio ) riippuva tekijä, EMC-mittaus tultaneen aina vaatimaan eri automerkille. Näin se vaan todennäköisesti menee. Siksi näitä eAutoja vuosimallista 1993 lähtien ei ole ilmaantunut teillemme. Ja siksi eCorollatkin lukuisten direktiivien takia vaativat valtavasti työtä ja tietoa, vaikka autot muuten olisivatkin toimintakuntoisia. Ja se laadun valvontajärjestelmä! Sekin pitää anoa agreditoidulta laitokselta, että se hyväksyy valmistajan ( yrityksen ) laadun valvontajärjestelmän, ja antaa certifikaatin! Joten mitenkähän se yksityisen rakentajan mahdollisuus saada v.1993 tai uudempi ekonversio ilman EMC-mittauksia läpi katsastuksesta….

Pykäliä ei minkään muun komponentin kohdalla kuitenkaan tulkita noin, miksi tulkittaisiin ajomoottorin ja kontrollerin kohdalla? Jos tulkintasi olisi oikea, ei autoihin voitaisi myydä tarvikesähkökomponentteja lainkaan. (laturit, startit, jne) Asennelman valmistajahan on tässä tapauksessa Azure Dynamics, asentajalla tai käyttäjällä ei ole merkitystä. Jos Azurella on leluilleen voimassa oleva hyväksyntä Euroopassa, (periaatteessa täytyy olla jos myyvät eurooppaan) niin jo sen pitäisi riittää. Nyt on sitten osoitettu mittauksin, että kokonainen autokin, asennelmien yhdistelmä, täyttää vaatimukset.

Kuorma-autoihin ja pakettiautoihin asennetaan sähköisiä ja sähköhydraulisia jälkiasennuskomponentteja joilla on valmistajan teettämä hyväksyntä, eikä ajoneuvoa johon sellaisia on asennettu ole tähän mennessä kertaakaan tarvinnut erikseen mittauttaa. Joissain tapauksissa moottoritehotkin ovat samaa luokkaa kuin näissä muuntosähköautoissa. Henkilöautoihinkin asennetaan muunmuassa ilmajousituksen kompressoreita, eikä niillekään vaadita muuta kuin valmistajan hankkimat hyväksynnät.

Asennelman sisäinen johdotus ja kytkentäjohto ovat eri asia. Esimerkiksi autoradio on tyypillinen asennelma. Sen sisäpuolella olevia johtoja tai kytkentöjä ei ole lupa muuttaa, mutta on aivan sama mitä johtoja sen liittimiin kytketään. Muuntosähköauton tapauksessa moottori voi olla yksi se-asennelma ja kontrolleri toinen. Vai miksi ei voisi? Jos itse olisin muuntosähkistä tekemässä, niin riitauttaisin muunlaisen tulkinnan. Itse kolvatut kontrollerit on sitten tietenkin asia erikseen.

Varsinaisten autotehtaiden autoille EMC testi tehdään noin 2-5 prosentille mallivariaatioista. Tämä siksi, että kerran testatun tekniikan asentaminen toiseen korimalliin tai toiseen asennelmayhdeistelmään ei edellytä uutta testiä.

SE-asennelmalla tarkoitin ja tarkoitan koko sitä johtojen ja toimilaitteiden muodostamaa järjestelmää, joka tarvitaan muunnossähköautossa. Direktiiveissä puhutaan "vähäisiä häriöitä" aiheuttavista komponeteista tai asennelmista, ja niistä joiden tiedetään aiheuttavan runsaasti häiriöitä. Sähköauton SE-asennelma koostuu lukuisista komponenteista ja häiriöitä aiheutttavista osakokonaisuuksista ( mm. BMS jossa mikroprosessoreja ), jotka lukemattomine johdotuksineen ja johtosilmukoineen muodostavat sellaisen kokonaisuuden ( Sähkö-Elektroniikkasennelman = SE ), jonka esim. häiriintyminen ( jonkun toiminnon ) voidaan todeta vain tämän kokonaisuuden EMC-testauksella ( esim. häiriön sietokyky eli immuniteetti ). Ei riitä, että joku Azuren invertteri on EMC-testattu, jos siinä on vain potikka kiinni 5 cm:n johdoilla. Häiriöt siirtyvät mikroprosessoreista , hakkureista jne. johtoihin galvaanisesti, induktiivisesti ja kapasitiivisesti, ja johdot muodostavat säteileviä silmukoita, ja jotka myös sieppaavat häiriöitä ulkopuolelta. Suojavaippaiset ja oikeaoppisesti maadoitetut johtimet, johtojen silmukoiden pinta-alojen minimoiminen, häiriönpoistokondensaattorit ( jotka kaikki ovat toimilaitteiden ulkopuolisia osia, mutta kuuluvat kokonais-SE-asennelmaan ) jne. ovat oleellinen osa häiriöttömästi toimivaa järjestelmää. Itselleni nuo on ammattini puolesta aika tuttuja asioita, ja on täytynyt jokunen laite agreditoidussa laitoksessa mittauttaa ja olla mukana isompienkin ja monimutkaisempienkin järjestelmien ( kuin sähköauto ) tehoelektroniikka/ sähkö/ ja EMC-suunnittelussa ja mittauksissa.

Ehkä on vaikea ymmärtää asiaa, jos ei ole perillä häiriöiden synnystä ja kytkeytymistavoista, ja mitä vaaratilanteita huono häiriöimmuniteetti tai liian suuri häiriöemissio voi aiheuttaa omalle autolle tai muille autoille.

Siksi eYariksen läpimeno EMC-testeistä onkin merkittävä saavutus. Mutta en löisi vetoa, että nyt kuka tahansa saa läpi katsastuksesta v.1993 tai sitä uudemman auton ilman EMC-mittauksia!

FHRA on saanut pitkän taistelun jälkeen läpi muutoksen rakennettujen moottoripyörien sytytyslaitteiston muutoksille Trafissa: kun koko sytytyslaitteisto koteloidaan metallikoteloon ja puolan johdot ovat häiriösuojattuja ( oltava johtimessa merkintä ), ei vaadita EMC-mittausta.

Direktiiveissä ei kuitenkaan mikään kohta viittaa siihen, että koko auton tekniikka yhdessä on asennelma, joten tätä tulkintaa ei missään nimessä tule hyväksyä. Autovalmistajien mallivariaatiotulkinta on tähän suora vastakkainen esimerkki. Lähtökohtaisesti yksittäinen koteloitu osakokonaisuus voidaan tulkita asennelmaksi. (aivan kuten näköjään on tulkittu tuossa FHRA esimerkissäsikin) Miksi ajomoottorille tehtäisiin tulkinnat eri tavalla kuin muille moottoreille tai laturille? Testeillähän on tarkoitus todeta, että asennelmalla on immuniteetti sellaista häiriötasoa vastaan, mikä voidaan olettaa toisen hyväksytyn asennelman aiheuttamaksi, ja päin vastoin. Muutoinhan pelkän kontrollerin tai moottorin testaamisessa ei olisi mitään järkeä, koska ne eivät koskaan ole käytössä sellaisenaan.

Se on oikeastaan aivan sama, mikä todellisuudessa voi häiriöitä aiheuttaa, kun haetaan vastausta siihen mitä tulkintoja ja vaatimuksia virkamies voi pykäliin vedoten esittää. Tällaisessa uudessa tilanteessa tyypillisesti virkamies vetää linjan varmuuden vuoksi tiukemmaksi kuin pykälissä edellytetään, mutta se ei saa olla peruste vakiintuvalle käytännölle. Kokemuksesta tiedän, että näihin linjauksiin on tartuttava heti alussa. Tulkintojen tekemistä ei kannata jättää ainakaan testilabran tehtäväksi.

Direktiiveissä ei kuitenkaan mikään kohta viittaa siihen, että koko auton tekniikka yhdessä on asennelma, joten tätä tulkintaa ei missään nimessä tule hyväksyä.

Nyt pyörii niin, että eihän tässä pysy mukana… Ei kai tuollaista tulkintaa ole kukaan esittänytkään? Hyväksynnän voi saada joko asennelmalle tai koko ajoneuvolle, kuten direktiivi 2004/104/EY varsin selvästi esittää. Azuren paketilla ei tietääkseni ole tyyppihyväksyntää. Liekö sillä edes valtuutettua edustajaa EU:ssa (joka hyväksynnän voisi hakea, kun valmistaja on EU:n ulkopuolella)?

Yariksen saaminen rekisteriin on hieno saavutus, onnittelut minultakin. Se ei kuitenkaan millään tavalla tuo hyväksyntää Azuren kikkuloille, ei Yarikseen eikä mihinkään muuhunkaan automalliin jälkiasennettuna. Hyväksyntä koskee tätä nimenomaista yksilöä, jonka on siis osoitettu täyttävän vaatimukset. Jos hyväksyntä haluttaisiin asennelmalle, se pitäisi myös tyyppihyväksyttää asennelmana ja valmistaa hyväksytyn laadunvalvontajärjestelmän mukaisesti, juuri kuten Hannu-EV selosti.

Tällaisessa uudessa tilanteessa tyypillisesti virkamies vetää linjan varmuuden vuoksi tiukemmaksi kuin pykälissä edellytetään, mutta se ei saa olla peruste vakiintuvalle käytännölle.

Ei kai tilanne mitenkään uusi ole? Ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuttahan on ohjailtu Euroopassa kansainvälisillä säädöksillä vuodesta 1958 lähtien. EMC-direktiivi on tietysti hiukan tuoreempi, ensimmäisessä muodossaan vasta vuodelta 1972. Virkamiehen tulkinnoista ja vakiintuvista käytännöistä taas ei ole juurikaan kyse, koska direktiivien
2007/46/EY ja esim. nyt EMC:n tapauksessa 2004/104/EY esitystapa on hyvinkin selvä.

Vastaanpa vielä tähän, kun aiheesta on ennenkin ollut keskustelua:

Muutoinhan pelkän kontrollerin tai moottorin testaamisessa ei olisi mitään järkeä, koska ne eivät koskaan ole käytössä sellaisenaan.

Tätä koskettelee tyyppihyväksynnän puitedirektiivin artiklan 10 kohta 4:

Jos osa tai erillinen tekninen yksikkö täyttää tehtävänsä tai
jos sillä on erityinen ominaisuus ainoastaan ajoneuvon muiden
osien yhteydessä, jolloin vaatimustenmukaisuus voidaan tarkastaa
ainoastaan osan tai erillisen teknisen yksikön toimiessa
yhdessä muiden ajoneuvon osien kanssa, osan tai erillisen teknisen
yksikön EY-tyyppihyväksynnän laajuutta on tämän seurauksena
rajoitettava vastaavasti. Tällaisissa tapauksissa EY-tyyppihyväksyntätodistuksessa
on mainittava käyttöä koskevat mahdolliset
rajoitukset ja asennusta koskevat erityisedellytykset. Jos ajoneuvon
valmistaja asentaa tällaisen osan tai erillisen teknisen
yksikön, näiden käyttörajoitusten ja asennusedellytysten noudattaminen
on tarkastettava ajoneuvon hyväksynnän yhteydessä.

Moottoria ja kontrolleria ei siis oikein voi tyyppihyväksyttää toisistaan riippumatta. En tosin oikein pysynyt kärryillä mitä ajoit takaa, mutta moottorin ja sen ohjaimen hyväksyntä asennelmana ei voi perustua siihen, että ne jotenkin pystyttäisiin hyväksymään erikseen. Yleisessä tapauksessa asennelman tyyppihyväksyntä toki tähtää juuri siihen, että asennelma tulee toimeen ajoneuvon muiden järjestelmien kanssa. Mikä tahansa erillinen koteloitu mööpeli ei siis kuitenkaan voi saada rajaamatonta tyyppihyväksyntää.

Nyt odottelen kuka ymmärtää ryhtyä ensimmäisenä myymään tyyppihyväksyttyä muunnossarjaa. Markkinoita olisi, vink vink. Joka tapauksessa onnittelut vielä Amotecille tästä ensimmäisestä!

Oma ajatukseni on ollut alusta alkaen sellainen, että näiden kehitystoimenpiteiden lopputulemaa valmistaa useampi paikka maailmassa valmiina kokonaisuutena. Sen voi sitten kuka tahansa ja mistä tahansa ostaa. Jokainen valmistaja luonnollisesti vastaa omasta toteutuksestaan, mutta helpointahan olisi toimia sen yhden valmistussuunnitelman mukaan. Akkreditointia voi sitten vaatia omalle valmisteelleen. Ulkopuolinen vahvistus, että se on e-yhteisöllisesti hyväksytty.

eC1:n akkukotelon muoto olisi tietyin parametrein hyvä lukita. Olisi myös hyvä, jos sen saisi mahtumaan useamman eri automallin konepellin alle. Mutta.. yhden asennelman hyväksyttäminen ja sitten kopioiminen on jo kannattavaa liiketoimintaa kohtuullisen pienissäkin sarjoissa. Ei ne osat yksin maksa ja yksittäisten osien käyttäminen sellaisenaan näyttää tehdyn kalliiksi (lakiteknisesti). Eli.. Osta valmis setti 1000€ kalliimmalla, mitä ne osat maksaisi yhteensä tai maksa 3-4 k€ lisää omasta hyväksyttämisestä.

eYaris olisi hyvä saada "tuotteistettua" sille tasolle, että monistaminen on helppoa ja lain puitteissa mahdollista. Kysyntää varmasti on.

-akkuJukka

Akku-jukan ajatusten kanssa on helppo olla samaa mieltä. Helposti monistettava rakennusarja, sille tyyppihyväksyntä. Nyt, näin uskon, eCorolllat saadaan eYariksen opeilla ( EMC ) leimaan. Amotec Oy ( LE-eYaris ) ja Amperi Oy ( eki-eCorolla 2 ) voivat hakea tyyppihyväksyntää, ja alkaa monistamaan näitä.

No entä sitten, jos joku haluaa tehdä itse vastaavan ( LE-eYaris ) täysin samanlaisena. Tullaan kysymyksiin: 1. laadunvalvontajärjestelmä, 2. vaatimustenmukaisuus vakuutus. Koska tee-se-itse hommassa ei voi olla kumpaakaan, uskoisin, että molemmat voidaan ratkaista näin: yrityksellä, jolla on tyyppihyväksyntä ja joka antaa viranomaisille vaatimustenmukaisuusvakuutus todituksen valmistaessaan kaupallisesti itse tyyppihyväksynnän saatua konversiota, tämä yritys voi antaa myymälleen rakennussarjalle ( eKITTI ) todistuksen, että muutettu konversio täyttää molemmat vaatimukset. Eli tee-se-itse konversio viedään tyyppihyväksynnän saaneelle yritykselle ( Amotec Oy, Amperi Oy, tai joku muu yritys ) tarkastettavaksi, että konversio on laadukkaasti tehty ja tyyppihyväksytyn konversion mukaisesti. Yritys antaa tästä tarkastustodistuksen, joka riittää katsastuskonttorille. Uskoisin, että tuo menettely tyydytttäisi viranomaisia. Tietysti tuosta tarkastuksesta täytyy jotain maksaakin, mutta murto-osa EMC-mittauksen 5ke:sta!

Mitä tulee autotehtaiden variaatioihin yhden tyyppihyväksynnän saaneeseen ajoneuvoon, sitä varten on tuo vaatimustenmukaisuus vakuutus, jos tehdään pieniä muutoksia. Tehdas vakuuttaa, että muutoksenkin jälkeen direktiivin määräykset täyttyvät. Ja miten sen sitten tietää. Tehtailla on omat EMC-labrat, joissa vaatimustenmukaisuus todetaan muutosten jälkeen. Näin tehdään teholähteillekin yritysten omissa EMC-mittaustiloissa, koska päivityksiä ja muutoksia usein tulee tyyppihyväksynnän jälkeen, kun tuote saattaa olla tuotannossa 5-10 vuotta.

Ja totta, mieluimmin maksaa 1000e ylimääräistä ostamalla KITTI yhdestä paikkaa, kun haalia erikseen maailmalta, ja välttyä 5000e:n EMC-mittauksilta.

Ja FHRA:n tapauksessa ei puhuta ollenkaan samasta asiasta eAutokonversioon verrattuna. Jos koko eAuton sähköjärjestelmä laitteineen metallikoteloidaan, mikä mahdotonta, ehkä sitten, jos mittaukset sen riittävyyden osoittaisivat.

Nyt, näin uskon, eCorolllat saadaan eYariksen opeilla ( EMC ) leimaan. Amotec Oy ( LE-eYaris ) ja Amperi Oy ( eki-eCorolla 2 ) voivat hakea tyyppihyväksyntää, ja alkaa monistamaan näitä.

Varmasti molemmat saadaan EMC:n puolesta rekisteröityä - tekijöistä päätellen en yhtään tätä epäile, vaikka käytetyt osat eivät sinänsä ajoneuvokelpoisia olisikaan. Sekä Corolla että Yaris on kuitenkin tehty tyyppihyväksymättömän sarjan pohjalta, joten monistamiseen tästä ei päästä oikein mitenkään.

Jos haetaan muunnossarjan tyyppihyväksyntää, on sillä muunnossarjalla oltava valmistaja, joka hakee hyväksynnän ja valmistaa ne sarjat. Sillä ei ole merkitystä, kuka ne asentaa, kunhan asennus tehdään tyyppihyväksynnän rajausten mukaisesti. Tyypillisesti tällainen rajaus voisi olla esim. vain sarjaan kuuluvien kaapelien käyttäminen ja niiden reitittäminen asennusohjeen mukaisesti. Rajaus voi koskea myös automalleja, joihin sarja on tarkoitettu asennettavaksi.

No entä sitten, jos joku haluaa tehdä itse vastaavan ( LE-eYaris ) täysin samanlaisena

Sen kuin tekee. Kun muunnossarja on hyväksytty, sen saa asentaa toki muukin kuin valmistaja. Oleellista on nyt huomata, että kyse on muunnossarjan - siis sähkö- ja elektroniikka-asennelman - hyväksynnästä, ei siis hyväksymättömien osien käyttöön perustuvan sähköautomuunnoksesta valmistamisesta. Ongelma on tässä:

Eli tee-se-itse konversio viedään tyyppihyväksynnän saaneelle yritykselle ( Amotec Oy, Amperi Oy, tai joku muu yritys ) tarkastettavaksi, että konversio on laadukkaasti tehty ja tyyppihyväksytyn konversion mukaisesti

Mikään ajoneuvodirektiivi tai E-sääntö ei tunne konversion tyyppihyväksyntää, eikä oikein voikaan tuntea. Näin mm. siksi, että kukaan ei voi (tyyppihyväksynnän tarkoittamassa mielessä) tietää, ovatko vaikkapa ne jostakin tulevat moottorinohjaimet samanlaisia kuin se, jolla jokin hyväksytty yksilö on todennettu. Samoin, jos tarkoitetaan käytettyä autoa, kukaan ei voi tietää, onko se auto käytössä oltuaan enää alkuperäisen tyyppihyväksyntänsä mukainen, käytöltä ja huollolta kun ei edellytetä laadunvalvontaa… Koko tyyppihyväksynnän kantava ajatushan on siinä, että valmistuvat kappaleet ovat vaatimustenmukaiseksi todennetun prototyypin kaltaisia ja ilman kaikki osat kattavaa laadunvalvontaa tämä ajatus ei toimi. Esim. jokin geneerinen taajuusmuuttaja voi olla jostakin valmistuserästä alkaen sisäisesti aivan erilainen kuin aiemmat ilman, että ostaja sitä tietäisi, kunhan valmistajan lupaama toiminnallisuus on sama.

Mitä tulee autotehtaiden variaatioihin yhden tyyppihyväksynnän saaneeseen ajoneuvoon, sitä varten on tuo vaatimustenmukaisuus vakuutus, jos tehdään pieniä muutoksia. Tehdas vakuuttaa, että muutoksenkin jälkeen direktiivin määräykset täyttyvät.

Tyyppihyväksyntää haettaessa määritellään (ja kuvataan tyyppihyväksyntätodistukseen) tarkasti ne variantit, jotka kuuluvat haettavan tyyppihyväksynnän piiriin. Jos näihin tehdään muutoksia, avataan tyyppihyväksyntädirektiivi 13. artiklan kohdalta ja luetaan sieltä: "Valmistajan on viipymättä ilmoitettava EY-tyyppihyväksynnän
myöntäneelle jäsenvaltiolle kaikista muutoksista hyväksyntäasiakirjojen
tietoihin. Kyseisen jäsenvaltion on tässä luvussa annettujen sääntöjen
mukaisesti päätettävä, mitä menettelyä on noudatettava."

Ts. muutokset eivät onnistu pelkällä valmistajan vakuuttelulla ja omilla testeillä, vaan tyyppihyväksynnän myöntäjä arvioi, vaatiiko muutos uusia testejä tai kokonaan uuden tyyppihyväksynnän. Vaatimustenmukaisuustodistuksella taas valmistaja vakuuttaa, että tietty, valmistettu ajoneuvoyksilö on valmistettu tyyppihyväksynnän mukaisesti - eli että siihen ei ole tehty muutoksia tyyppihyväksynnän jälkeen.

Edelleen helpoin ja halvin tie muunnossähköautoon on se, että kaupallinen toimija X valmistaisi muunnossarjaa, jolle olisi hakenut tyyppihyväksynnän. Itse sarjan suunnittelu voi olla vaikka täysin avoin jos niin halutaan, oleellista on sen valmistaminen hyväksyntäasiakirjojen mukaisesti.

Lainaus: "Edelleen helpoin ja halvin tie muunnossähköautoon on se, että kaupallinen toimija X valmistaisi muunnossarjaa, jolle olisi hakenut tyyppihyväksynnän. Itse sarjan suunnittelu voi olla vaikka täysin avoin jos niin halutaan, oleellista on sen valmistaminen hyväksyntäasiakirjojen mukaisesti."

Tätä itse asiassa tarkoitin, ehkä sanoin asian epäselvästi. Eli tarkoitin, että tyyppihyväksytty rakennussarja ostetaan tyyppihyväksynnän sille sarjalle saaneelta yritykseltä-X, joka voisi, jos tarve vaatii, tarkastaa asennelman, kun se on asennettu ( jos vaaditaan laadunvarmistusta, ehkä ei vaadita ). Ollaan kuitenkin samaa mieltä asiasta. Olisi erittäin hieno asia, jos tällainen tyyppihyväksytty muunnoskitti ilmaantuisi markkinoille, joka mahdollistaisi v. 1993 ja uudemman konversion tekemisen ilman eri EMC-mittauksia. Muunnos maksaa kuitenkin akkuineen sen verran, ettei kaueasti itseäni huvittaisi sitä rahamäärää laittaa yli 23v. vanhaan parin sadan euron autoaihioon, kun laittamalla pari tonnia enemmän, saa jo 2000-luvun auton, jossa juuri tuo EMC-mittauspakko ja kalleus yksityiselle tekee stopin!

Muunnos maksaa kuitenkin akkuineen sen verran, ettei kaueasti itseäni huvittaisi sitä rahamäärää laittaa yli 23v. vanhaan parin sadan euron autoaihioon, kun laittamalla pari tonnia enemmän, saa jo 2000-luvun auton, jossa juuri tuo EMC-mittauspakko ja kalleus yksityiselle tekee stopin!

Nyt pitäisi painostaa virkamiehiä, päättäjiä ja poliitikoita, että tämä EMC-testaus saataisiin uusiltakin autoilta pois tai vaihtoehtoisesti sitten tuo meinaamasi "tyyppihyväksytty rakennussarja" pitäisi saada markkinoille. Onko vanha ennen 1993 valmistettu EMC mittaamaton auto, johon asennetaan sähkötekniikka "turvallisempi" kuin esim. 2000-luvun nykyaikainen turvatyynyillä ja turvakorilla varustettu auto? Jos sähkötekniikka häiriintyy ennen 1993 valmistetussa vaikkapa sähkö-Ladassa ja ajat sillä seinään, selviäisitkö sittenkin ennemmin hengissä tuolla 2000-luvun esim. eVolvolla, vaikka EMC-mittausta ei olisikaan eVolvolle suoritettu.

Sama pätee, jos ajat jonkun päälle: Uusissa aihioissa (heh, alan nähdä kohta kaikki autot sähköajoneuvoaihioina, niinhän se pitäisikin olla näiden EU-päästövähennysvaatimusten takia), tyyliin eVolvo, jalankulkijoiden turvallisuuteen on kiinnitetty myös paljon enemmän huomiota kuin noissa ennen 1993 valmistetuissa aihioissa.

Tietysti, jos näillä argumenteilla menee virkamiehen luo, hän vaatii kaikilta konvertoiduilta autoilta kohta EMC-mittauksen.

Nimimerkki " Juhpal"; osuit kyllä naulan kantaan!

Onko tietoa saatiinko e-kitti kohtainen EMC-hyväksyntä Yariksen mittauksien myötä? Joutuukohan vaatimustenmukaisuustodistuksia jarruille 1700e ja nopeusmittarille 500e hakemaan joka kerta vai mallisarjan ensimmäisille vaan? Miten e-corolla2:sen osalta kävi nämä? Entä e-rättisitikan?