RSS: Uudet keskusteluviestit
Jassoo… Mitenhän tähänkin pitäisi reagoida.. Aika tuulesta temmattu väite:
"Sähköauton 600 voltin akkujännite tappaa"
http://www.talouselama.fi/uutiset/article603180.ece
Kaikki autot voi tappaa, jos niillä ajaa ihmisen yli..
-Jukka
Väite on roisi. Akustojännite on Priuksessa parisataavolttia ja boost konvertterilla se nostetaan 600volttiin. Voltit on moottorin välittömässä läheisyydessä. Sähköiskun mahdollisuus on minimoitu. Todellisuudessa bensiini-Bemareissa on kymmenien kilovolttien sytytysjännite, mikä on hengenvaarallinen. Kukaan ei huuda bensa- Bemareiden vaarallisuudesta.
Artikkelissä oli pieni virhe. Toivottavasti toimittajan eikä VTT:n tutkijan Juhani Laurikon.
”Nykyakkujen tekniikka on vielä aika järkyttävää energiatiheysmielessä. Iso akusto vastaa energiamäärältään 25 litraa bensaa tai dieseliä”
Bensiini sisältää 9kW/L energiaa. Nopea lasku kertoo että se tekee 225kWh akuston. No toisaalta kyse olikin isosta akustosta.. :D
Tolla energiamäärällä pitäisi jo sinne kerran kesässä mentävälle mökillekin jo päästä.. :D
T: Antti
Jos energiaa verrataan suoraan jouleina tai kilowatteina, olisi syytä käyttää vertailukelpoista energiaa. Se litra bensiiniä ei muutu millään 9 kWh:ksi sähköä. Eikä kyllä 9 kWh:ta sähköä muutu millään litraksi bensiiniä. Eri muodoissa olevan energian hyödyntämispotentiaalissa on hyvin suuria eroja, joten vertailu on useimmiten aika absurdia. Sähkö ja bensiini ovat suoraan vertailukelpoisia vain, jos kumpikin muutetaan heti lämmöksi.
Autokäytössä ainoa jotenkin järkevä vertailu on liike-energian kautta, ja siitä kierretään suoraan kilometreihin. Keskikokoinen perheauto vienee parhaan teknologian sähköautona käytännössä 150-200 Wh/l. Vastaava parhaan teknologian bensiiniauto vie 5-7 l/100 km. Näin ollen autokäytössä litra bensiiniä vastaa noin 3 kWh sähköä.
Ja sitä kautta taas päästään siihen, että 25 litraa bensiiniä vastaisi noin 75 kWh:n akusta, joka taas on "iso akusto". Laurikon kommentti on siis sikäli järkevä, että se energia kulkee erittäin kompaktissa muodossa nestemäisissä polttoaineissa, juuri siksihän niitä käytetään. Isompi kysymys on kuitenkin se, milloin ja missä tämä on relevantti ero. Kyllähän tuolla liikenteessä näkee sitä, että joku kuljettaa mukanaan kaksi tonnia kallista metallia siirtääkseen oman 96,7 kg sisältävän ruhonsa paikasta A paikkaan B. Ei kovin energiatehokasta…
Väite on muutenkin täysin tuulesta temmattu. Tällä hetkellä melkein kaikissa liikenteessä olevissa sähköautoissa akkujännite on välillä 96-120V ja tuon yli menevät ovat lähes harvinaisuuksia. No, ehkä Sitikan ja Peugeotin 162V on kohtuullisen yleinen kun niitä tehty noin 15.000kpl. On kuitenkin huomattavan kaukana äärimmäisen harvinaisesta 600V:sta joka jännitteenä on älytön. Tuossa EV-Funinkin mainitsemassa Priuksessa tuntuu älyttömältä että ekaksi jännite johdetaan takapenkin takaa 200V:na ja sitten muutetaan 600V. Tuhlausta ja huonoa suunnittelua. Olisivat vaan pitäytyneet vaikka 120V:ssa ja panneet isomman akuston verkkolaturilla. Olisi ollut käyttäjillekin edes alkeellista hyötyä. Todennäköisesti Toyota sai niin pahasti näpeilleen RAV4 EV:n ja NiMh:n osalta että ovat varovaisempia eivätkä suututa öljy-yhtiöitä.
Lisäksi aina harmittaa nämä huuhaatarinat akkujen hinnasta ja tarinassa mainitusta "pienestä akustosta". Eipä juuri ole hintoja seurailtu kun 15kWh:n akuston saa 3500e ja sillä ajelisi verkkosähköllä parhaimmillaan melkein 100km ollen käyttökelpoinen monipolttoainepeli. Sellaista vaan ei kuulu, ei näy. Mielestäni 3500e ei ole "puolet auton hinnasta" kuten jostain maanraosta tai keittiön pöydällä väännetty asiaton "artikkeli" väittää. Ilmeisesti netti ei ole Talouselämällä käytössä http://www.ev-power.eu/index.php?p=p_48&src=blog-quote ja vielä lähempääkin olisi voinut kysellä akkujen hintoja.
Juurikin näissä humpuukijutuissa olisi yhteisöllä paljonkin tekemistä jottei disinformaatiota (hauska ilmaisu, mutta typerä) levitettäisi. Onhan noissa tietysti paljonkin nauramista mutta aihe on kuitenkin hieman vakavammin otettava.
Eipä juuri ole hintoja seurailtu kun 15kWh:n akuston saa 3500e ja sillä ajelisi verkkosähköllä parhaimmillaan melkein 100km ollen käyttökelpoinen monipolttoainepeli. Sellaista vaan ei kuulu, ei näy. Mielestäni 3500e ei ole "puolet auton hinnasta"
Ei, se on enemmän kuin puolet auton valmistuskustannuksista. Tuo 3500 euroa on houkutteleva hinta, mutta se ei välttämättä kerro asiasta autotehtaan kannalta:
- tukkualennus (kun autotehdas ostaa noita kymmenillä miljoonilla), pudottanee kymmeniä prosentteja
+ BMS
+ kotelointi
+ BMS:n ja muun ympäristöhilppeen (kotelointi, turvajärjestelmät, jne.) tuotekehitys- ja testauskustannukset
+ varaukset takuukustannuksiin
+ markkinointikustannukset
+ maahantuontiportaan kate
+ jälleenmyyntiportaan kate
+ arvonlisävero
+ autovero
Lisäksi voi olla niin, että autotehtaalle riittävän laadukkaiden kennojen hankkiminen on kalliimpaa kuin halvimpien kennojen hankkiminen. Toisaalta kapasiteettia voi vähän vaihtaa luotettavuuteen ja pitkäikäisyyteen; isompi kapasiteetti ja vähemmän ahne käyttö tuovat lisää ikää. Nämäkin nostavat hintaa.
Perus-Corollan valmistuskustannukset (tehdas, energia, raaka-aineet, alihankinta, työvoima) eivät ole monta tonnia, mutta silti kuluttajahinta on parinkympin korvilla. Myllylaatuinen ruis maksaa noin 20 snt/kg, mutta silti kaupassa ruisleivästä joutuu maksamaan ihan toisenlaisia summia.
Toisin sanoen autotehtaiden nykyisellä liiketoimintamallilla ja myyntiketjun kustannusrakenteella akut ovat erittäin kalliita. Voi olla, että jostain löytyy jokin parempi liiketoimintamalli, mutta ihan ilmiselvää sellaista ei ole näkyvissä.
Niin siis tuossa sanottiin auton hinnasta eli myyntihinnasta, ei tavaroiden hankintahinnasta. Mainitsemani summa on siis se millä tavallinen kuolevainen jokamies saa akuston hommattua. Autotehtaan tilaamana on varmaankin vähemmän kuin puolet mainitusta.
En kuitenkaan sulata noita suuria auton valmistuskustannuksia. Olen visitoinut ehkä yli kymmenessä autotehtaassa ja lukuisassa määrässä muita teknisiä apparaatteja valmistavissa tehtaissa sekä joskus suorittanut rationaalilaskentaa joihinkin noista. Polttomoottoriauton valmistaminen on monimutkaisuudessaan monta kertaa pahempi kuin sähköauton. Jospa joku vääntäisi sähköautosta polttomoottoriauton niin selviäisi mitä tarkoitan. Sähköautossa pannaan parhaimmillaan muutama moduli paikoilleen ja auto on valmis tuon perusrungon lisäksi. Niinhän autotallissakin tehdään ja lopputulokset eivät häpeä tehdastekoisille useinkaan. Elektroniikka on käsittämättömän halpaa ja sähkömoottoreita on tehty maailman sivu, eivät paljoa maksa.
Myllylaatuista ruista voi siis verrata vaikkapa litiumiin, ei sekään paljoa maksa vaan koko akun hinta muodostuu mielikuvista, paljonko akusta saa. Kiinalaiset ovat osoittaneet että akut ovat halpoja mutta kuitenkin toimivia. Valitsen itse halvemman akun vaikka sillä pääsee vain 1% lyhyemmän matkaa kun kaksi kertaa kalliimmalla. Mutta panen alle sellaiset renkaat joilla pääsen 10% pitemmälle joka on 9% enemmän kun akun vaikutus. Pilkun nypräämistä ehkä mutta ymmärrät varmaan mitä tarkoitan.
Autotehtaita auttaa polttomoottoriautojen valmistus- ja myyntipohja. Ei ole tarvetta myydä tai valmistaa sähköautoja suurta määrää tai peräti halvalla. Tuon osoittaa jo myytyjen Thinkkien suuri määrä kun vertaamme sen alkuperäistä hintaa, 49.500e, jolla saa jo Mersun. Voidaan vetkuttaa valmistusta hamaan tulevaisuuteen ja ottaa samalla kaamea kate nyt valmistetuista.
Jos kuvitellaan että sähköautojen osuus kaikista autoista liikenteessä olisi puolet niin ruotsalaisen tuttuni laskelmien mukaan ns. jälkimarkkinointipuolella ihmismäärä olisi vain alle 20% nykyisestä määrästä. Verotulot laskisivat kolmannekseen koko autoilun saralla mikäli veroperusteet olisivat samat kuin nyt. Ei siis näyttäisi olevan yhteiskunnallinenkaan etu. Siitä ilmeisesti johtuu että nykyiset sähköautot pyritään tekemään siten että normaali kuolevainen ei niitä pysty normaalivehkeillä korjailemaan, silloin harvoin kun siihen mahdollisesti on tarvetta. Myös varaosien hinnoittelusta kertoo vaikkapa Priuksen häviävän pieni akusto (vain 2kWh?) joka ei tosiaankaan ole halpa mikäli se vaihdetaan. Samalla rahalla saisi 15kWh:n akuston jolla pääsisi parhaimmillaan yli 100km pelkällä sähköllä. Mutta sehän tosiaan ei ole kenenkään etu. Lähes kahden vuoden ajelujen perusteella näyttäisi siltä että ainoat reaaliset kustannukset ovat jarrupalojen ja levyjen vaihto 100.000km:n välein. Hommat mitä ei ole tehty ovat ns. määräaikaishuollot kaikkine öljyn ja suodattimien vaihtoineen. Ei jakohihnoja eikä lisälaitteiden korjauksia, ei pakoputkia. Olen aika huono asiakas korjaamoille. Lisäksi vaikka maksan polttoaineen energiasisällöstä saman kun muutkin nestemäisistä niin verotuottoni on aika huono kun käytän sen tehokkaammin. Akustot on uusittu viimeksi vuonna -97 eli silloin kun auto valmistui linjalta uutena. Loppukevennyksenä pakko mainita akkuveden kulutus, sitä on ostettu noin 20 litraa, 1e/litra. Aikaa mennyt vesityksiin noin puoli tuntia.
”600 voltin akkujännite tappaa, jos työntää sormensa väärään paikkaan”, varoittaa Laurikko.
Pahus, olen missannut oman kuolinilmoitukseni :-(
Tuttavapiirini muodostuu pääosin >600vdc sähköiskuja saaneista, osa jopa sähköajoneuvohommmissa akustolta saatuna.
Kukaan ei ole kuollut (vielä), eikä iskusta ole ollut mitään haittaa, paitsi eräälle, joka pelästyi nipistystä aiheuttaen todellisen vaaratilanteen.
Laurikko, tai toimittaja on nyt varmaan erehtynyt tasa- ja vaihtosähkön ominaisuuksista, suosittelen tutustumaan sähkötekniikkaan ihan kotoisen Googlen avulla, ennen kuin tällaisia julkaistaan.
Korkealla tasajännitteellä ei ole mitään erityistä tappavaa piirrettä, suurin vaara aiheutuu virrasta joka kulkee kehon läpi. Suuremmalla jännitteellä saa kulkemaan läpi tietysti suuremman virrankin.
Isot pojat kertoivat, että tasajännitteessä vaarallista on antaa veren kiehua, sillä saattaa olla kohtalokkaat seuraukset (vrt. sähkötuoli).
Tasajännitteestä pystyy irrottautumaan, ja melko varmasti näin käykin kun tuntee nipistyksen.
Mahdollisuus saada korkeajännitekaapeli pysymään jännitteellisenä kolarissa, siten että pelastushenkilökunta tai matkustajat voivat eri potentiaaleihin itsensä kytkeä on äärimmäisen pieni, sanoisin mahdoton, mutta Fukushiman takia pyörrän lausuntoani.
Tämä siis koskee ajoneuvoja, joissa itse olen ollut vaikuttamassa ja tekemässä…
Sähköisin terveisin,
Timo Mäkeläinen
"itseoppinut sähköajoneuvomasentaja"
Arvaa, niin luulet.
Kokeile, niin tiedät.
"Korkeajännitys - Iskee kuin miljoona volttia!"
Yt, "itseoppinut ja näyttökokeet suorittanut oikosulkija"
Hah, olipa "yllättävä" tilaisuus missä noinkin vakava asia tuli esille. Oikein öljyalan keskusliitto. Siellähän tietoisuus ja kannatus sähköautoilua kohtaan on ehkä maailman suurinta. Harmittaa vaan että tämmöisilla artikkeleilla tahallaan mustamaalataan toimivaa systeemiä. Ja tuosta akuston tyhjäksi ajamisesta… olen ollut aina siinä uskossa ettei niitä nimenomaan kannata ajaa jatkuvasti tyhjäksi, mutta kyllähän se öljypetteri paremmin tietää. Seuraavaksi varmaan alkavat säteillä semmoisia magneettikenttiä ympäriinsä että syöpä on jokaisella joka edes katsoo sähköautoa.
No, saihan tästä hyvän aprillipäivän jutun vaikka maaliskuun puolella kirjoitettu. Jatkamma hengenvaaraa uhmaten sähköllä kulkemista.
Aika eksoottisia argumentteja sähköautoja vastaan jaksetaankin kaivaa… Ei jaksa ihan aina ymmärtää.
Se ei kuitenkaan ole mikään hyvä argumentti, että "600 volttia nyt ottaa sormilleen joka jätkä". Ottaa joo, paitsi se kaveri, joka saa ne kriittiset milliampeerit kulkemaan väärällä hetkellä sydämensä läpi. Todennäköisyys ei ole kovin suuri (oikein isolla yksittäisellä piikillä noin 1/3, mutta sitten tarvitaan jo kädestä käteen reilusti virtaa), mutta ei se nollakaan ole. Ongelmalliseksi tilanteen tekee se, että ehkä 999 kertaa tuhannesta se vain nipitää. Huhhuh. Ja sitten tuhannennella kerralla patologi saa leikeltävää.
Tasasähkön ja vaihtosähkön biologiset vaikutukset ovat erilaisia. Täällä mainittu "veren kiehuminen" oikeasti yleensä tarkoittaa elektrolyyttisiä ilmiöitä, jotka nekin voivat olla aika ikäviä. Noin yleisesti kuitenkin vaihtosähkö on vaarallisempaa samalla jännitetasolla, koska erityisesti tuo 50 Hz on otollinen kammiovärinän aikaansaamiseen. Korkeammat taajudet ovatkin sitten jo jopa vähemmän vaarallisia.
Joten tältä pohjalta voi todeta, että se 600 V tasajännitettä on samaa luokkaa vaarallisuudeltaan kuin sähkötaulusta löytyvä AC. Kummallakin lähtee huonolla tuurilla henki ihan todistetusti, sen Darwin-palkinnon on moni käynyt pokkaamassa. Mutta lähtee se henki bensiininkin kanssa, moni on tappanut itsensä bensatankkia hitsatessaan. Kun energiaa on paljon, se yleensä tarjoaa hyviä tilaisuuksia isoihin vahinkoihin.
Se täytyy kuitenkin sanoa, että olen aika huolestuneena seurannut sähköautojen tulipaloja. Ne ovat osoitus siitä, että järjestelmiä on suunniteltu hyvinkin ammattitaidottomasti ja huolimattomasti. Usein asenne on ollut se, että "kunhan toimii". Valitettavasti toimivien turvajärjestelmienkin tekeminen vaatii ihan oikeasti osaamista, ja turvallisuuden varmistaminen saattaa vaatia ylimääräisiä osia ja kustannuksia.
Koko alan maineen kannalta - ja erityisesti konversiotoiminnan maineen kannalta - olisi hyvin suotavaa, että turvallisuusasiat otettaisiin viimeisen päälle tarkasti. Yksi sählääjä pilaa niin kovin monen muunkin maineen. Turvallisuuskulttuuri ei kehity riskejä vähättelemällä.
"Joten tältä pohjalta voi todeta, että se 600 V tasajännitettä on samaa luokkaa vaarallisuudeltaan kuin sähkötaulusta löytyvä AC. "
En allekirjoita, mutta myönnän jännitetyön olevan AINA vaarallista. Yksittäisestä 3.2v kennosta saa helposti "sähköiskun", tietyissä olosuhteissa se voisi olla tappavakin. Mitä korkeampi jännite, sitä suuremmat riskit sekä vaihto- että tasajännitteellä!
Tuli näemmä kirjoitettua muodossa "vaaroja vähättelevänä", se ei ollut kuitenkaan tarkoitukseni; pahoitteluni.
Lähinnä otti pattiin tuo ilmaisu tyyliin: "sähköauto on kuluttajalle vaarallinen", ihan kuin "tavallisessa" autossa ei olisi varoitus- ja kieltomerkkejä liikkuvista, kuumista jne. osista. Niihin nyt vaan on totuttu ja tarrat toimii lähinnä valmistajan vakuutuksena…
"Se täytyy kuitenkin sanoa, että olen aika huolestuneena seurannut sähköautojen tulipaloja. Ne ovat osoitus siitä, että järjestelmiä on suunniteltu hyvinkin ammattitaidottomasti ja huolimattomasti. Usein asenne on ollut se, että "kunhan toimii". Valitettavasti toimivien turvajärjestelmienkin tekeminen vaatii ihan oikeasti osaamista, ja turvallisuuden varmistaminen saattaa vaatia ylimääräisiä osia ja kustannuksia.
Koko alan maineen kannalta - ja erityisesti konversiotoiminnan maineen kannalta - olisi hyvin suotavaa, että turvallisuusasiat otettaisiin viimeisen päälle tarkasti. Yksi sählääjä pilaa niin kovin monen muunkin maineen. Turvallisuuskulttuuri ei kehity riskejä vähättelemällä."
Tämän allekirjoitan täysin.
Valitettavasti tarvitaan se "yksi sählääjä", jotta asioihin paneudutaan riittävällä vakavuudella. Ilman epäonnistumisia ei tapahdu kehitystä!!!
Kehitys vaatii veronsa, auto on muuttunut melkoisesti viimeisen 100 vuoden aikana ja jokainen turvallisuutta parantava "ominaisuus" on maksanut liikaa.
Yritetään parhaamme, jotta ajoneuvoilu olisi jatkossa turvallisempaa.
Terveisin,
Timo Mäkeläinen
"vahingosta viisastunut - hetkellisesti"
