Sähköautot - Nyt!

Tätä projektia ei ainakaan voi moittia tarpeettoman kalliista aihiosta. Särähti tosin korvaan tuo ajotietokone, Ladassa näkisi mieluummin tietysti mekaanisen laskimen… Tyylihän autossa on kohdallaan. Venäläinen oli sen verran viisas, ettei mennyt tärvelemään täydellistä italialaista muotoilua vuodelta 1966.

Mutta asiaan. Tarvittavan suorituskyvyn arvioinnissa auttaa, että Google löytää harjoitustyönä tehdyn kantti-Ladan ajotilapiirroksen. Sen avulla pääsee sopivasti hehtaarille. Sen ja sähkömoottorin vääntökäyrän avulla on helppo arvailla millaista alennusvaihdetta kannattaa käyttää. Arvailun sijasta voi tietysti käyttää tähän tarkoitukseen tekemääni laskentataulukkoa, voin lähettää sen jos kiinnostaa.

Akuston jännite kuulostaa tosiaan ikävän korkealta, lähinnä siinä mielessä että akkukennoja tulee hirmuinen määrä. Yrittäisin saada tuosta määrästä ainakin puolet pois keinolla tai toisella. Kuinkahan matalalla välipiirin jännitteellä tuo jaksaa toimia?

Fiksua olisi jättää akustojännite 150 Volttiin ja käyttää boostkonvertteria jännitteen nostoon. PWM:llä se onnistuu helposti. Lähes kaikki komponentit löytyy vanhasta järeästä upsista. Powerwaren 20 kilowatin upsista löytyy IGB:t useita 200A / 1200V. Hyvät ferriittikuristimet, hyviä 1200V ja 600V ultranopeita Diodeita. Järeitä jäähdytysmoduleita IGBT käyttöön. Isoja lyyttejä ja 60uf öljypaperikonkkia. Tässä on tehty 5:n kilowatin konvertteri: http://www.stevehv.4hv.org/boost_converter.htm

Soveltamalla kytkentää onnistuu isokin konvertteri.

Tilasin erän Dealextremen 12Voltin 1000Watin inverttereitä. Nykyisellä taalakurssilla alle 30€ kpl! http://www.dealextreme.com/p/senpower-1000w-car-12v-dc-to-220v-ac-power-inverter-with-universal-socket-adapter-21983

Tarkoitukseni on hyödyntää siniaaltoinvertterissä. Hyödyntämällä ainoastaan invertterin DC/DC konvertteria.

http://www.wpi.edu/Pubs/E-project/Available/E-project-042507-092653/unrestricted/MQP_D_1_2.pdf

Luonnollisesti teen DC/DC invertterin kuormitus ja hyötysuhdemittaukset .

Hienoa, mielenkiintoista seurata mitä mittaukset kertovat. Pidä foorumi ajan tasalla edistyksestäsi näiden invertterien tutkinnan suhteen.

Henkka

Mites, EV-Fun, oletko jo testannut invertterin/invertterit? Tämä sivusto näyttäisi kertovan, että ainakin jotkin Senpowerin invertterit voivat antaa ulos 110 VAC tai 220 VAC:

http://www.szprice.com/products/Senpower-1000W-Car-12V-DC-to-110V-220V-AC-Power-Inverter-Dual-Use_2245.html

Onko hankkimissasi Dealextremen inverttereissä valittavissa myös 110 VAC ulostulojännite kytkimellä tms.?

Invertterien ongelmana on ferriittimuuntajien alimitoitus ja suuret kuparihäviöt. Invertteri antaa luotettavasti vain 400Wattia resistiiviseen kuormaan. Hyötysuhde on maksimissaan 85%. kuormitusta lisätessä hyötysuhde putoaa. Hetkellisesti antaa 700W surkealla hyötysuhteella (kuumenee ja pätkii).

Tässä on testattu Senpower invertteriä.

http://www.youtube.com/watch?v=2m9NW9VpEC4

Jännitemittaus osoittaa akun notkahtamista . Omat mittaukseni tein 13.8V 100A:n powerilla. Invertterin ottoteho on 1000W ei antoteho, joka on maksimissaan 700W millä teholla kuumenee hetkessä lämpörajaan ja alkaa pätkiä.

"Kannattaa harkita sähköauton rakentelussa pysymistä sähköautokäyttöön suunnitelluissa komponenteissa!"

Ja/tai kannattaa ymmärtää mitä on tekemässä ja miksi ;-)
Ei sähköajoneuvoon suunniteltuakaan komponenttia saa/kannata väärin käyttää…

Salamanterin tapauksessa tamu on riittävän suuri antamaan 17kw moottorista kaiken irtiotettavan, jopa sauhut.

Suunnittelusta kukkaron kautta toteutukseen, ei päinvastoin kuten yleensä.

Terveisin,
Timo Mäkeläinen

ACS600 ohjelmointiopas, saatavilla abb.fi :
"Tasajännitteen alijännitelaukaisuraja on 0,65 · U1min, jossa U1min on verkkojännitteen
minimiarvo. 400 ja 500 V:n laitteilla U1min on 380 V. Verkkojännitteen laukaisurajaa vastaava välipiirin jännite on 334 V DC."

Yleensä ali-/ylijänniterajat on ilmoitettu manuaaleissa, ainakin ABB ja Danfoss, muistaakseni myös Vacon ilmoittaa ne.
Eivät aina ole "tekniset tiedot"-kohdassa, vaan parametriosiossa jemmassa.

Ei vaan ole mitään järkeä käyttää alijänniteellä komponentteja,…

Mikään ei estä käyttämästä jenkkijännitteisiä tamuja/moottoreita, tosin tamun koko kasvaa suhteessa virtaan nopeastikin.
Tai hankkii ihan valmiin sähköajoneuvon/ac-kontrollerin/rakentaa itse moiset….maailma on täynnä vaihtoehtoja ;-)

Rakentavin terveisin,
Timo Mäkeläinen

P.s. Osaava saa "tehtaalaisesta" pienen ja kevyen :-p

Yksi mahdollisuus on käyttää 12voltin akustojännitettä ja käyttämällä massatuotettuja halpoja kiinalaisia inverttereitä. Inverttereissä hyödynnetään ainoastaan PUSH-PULL konvertteria (DC/DC) muunninta 12 V- 300V. Eli tasajännite hyödynnetään ja sopiva määrä voisi olla 24 kpl modifiotua invertteriä. 12kpl DC lähdöt rinnan ja toinen 12kpl rinnankytkentä sarjaan niin saadaan reguloitu yli 600V tamun käyttöön. Inverttereitä : http://www.dealextreme.com/p/senpower-1000w-car-12v-dc-to-220v-ac-power-inverter-with-universal-socket-adapter-21983. Näiden DC/DC konvertterien hyötysuhde on hyvä ja rinnankytkentä toimii koska DC lähdöt on takaisinkytkennällä virtarajoitettu jokaisen invertterin pwm:ssä. Kytkentä on yksinkertainen ja modaus on helppo.

Ehkäpä tuo 150-200nm riittää, enkä todellakaan tiedä paljonko todellisuudessa tuossa moottorissa on todellisuudessa vääntöä pienillä kierroksilla… täytyy tutkia. Perävälitys on muistaakseni 1:4,1. Jos pääsisi eroon vaihdelaatikosta, niin moottorin voisi asentaa sen tilalle laajenettuun "vaihdelaatikkotunneliin". Konehuoneeseen jäisi enemmän tilaa muulle tekniikalle. Voimansiirto olisi yksinkertaisempi ja ilman laatikkoa hyötysuhe olisi hieman parempi, eikä tarvitsisi pelätä kytkimen tai laatikon särkymistä.
Sähköauto tuntuu kyllä enemmän sähköautolta ilman vaihteita…

Eikös noille releillä jännite olisi aina se 12v, kun ovat kennojen välissä?
Ideana tuossa releillä-rinnankytkennässä olisi että akut saisi keskenään balanssiin ilman bms:ssää. Sitten ajettaessa ah-mittaria seuraamalla tiedettäisiin milloin akusto on tyhjä eli 20-30% jäljellä.

Ehkä tuota ideaani voisi korjata niin että aina kun auto seisoo, niin akut ovat rinnankytkennässä, mutta ladattaessa sarjassa, jolloin latausvirrat olisivat pienemmät, ja tamua voisi käyttää laturina.
-Voiko noita litiumeita ladata niin että säätää tamusta vaan sopivan jännitteen ja virta määräytyy sitten akun vastaanottokyvyn mukaan.
Esim. jos on 40kpl noita 12v lipo-blokkeja (160-kennoa) niin latausjännite säädetään 14,4v/akku (3,6v-kenno) yhteensä 576 volttia. Latauksen jälkeen akut rinna- balansoitumaan.
Vai tarviiko nuo akut hienompia latausvirta asetuksia?

> Täällä < mainostetaan että noita Ts:n 12v akkuja voi käyttää suoraan auton starttiakun tilalla ja lada normaalilla lyijy-/ autolaturilla.
lisäksi luvataan 3000 to 80% DOD, 5000 to 70% -latauskerrat !!

MikkoT toi relekytkennän mahdottomuuden esille. Releitä ei voida käyttää korkeilla jänitteillä. Jos käytetään niin ovat erittäin kalliita tyhjiöreleitä! Kytkentä on riskialtis ja erittäin monimutkainen ja kallis. Fiksuin on boost konvertteri ja akustojännite 150V. Radikaaleinta on hyödyntää kiinalaisia inverttereitä ja akustojännite voisi olla alkaen 12Voltista lähtien tai sen monikerta! DC puoli/puolet on isoloitu!
Nuo Dealextremen kilowatin invertteri painaa kilon ja tulee Hongkongista lentopostissa kotipostiin tullivapaasti alle 30 euron kappalehintaan. Invertteri antaa hetkellistä tehoa kilowatin ja jatkuvaa 800wattia. 24 invertteriä antaa 19.2kW jatkuvaa ja 24kW hetkellistä. Pakokaasulla, Henkalla ja Hannu-EV:llä on kompetenssia ja taitoa tutkia asiaa.
Myös 48Voltin akusto käy ja telecom powerit!(romutetaan paljon) tai 72Voltin Elcatin akusto latureineen.

Jos ei halua modata invertteritä niin voi kytkeä tasasuuntaus diodisillan jokaisen invertterin lähtöön ja kytkeä DC lähdöt yhteen. Tämä on tyhmää koska tällöin tapahtuu DC/AC/DC muunnokset. Parempi on ottaa laitteesta suoraan 300V DC!

Vääntömomentista, omassa ritsassa 125Nm momenttia ja 28kW max tehoa tehtaan jäljiltä. Auto painaa ajossa noin 1350kg, kokonais 1630kg josta akut 320kg. Peli lähtee liikennevaloista kuin ohjus aina noin 70km/h saakka, sitten on hieman rauhallisempaa. Välitys on alennusvaihteella 1:8 kiinteä ja moottorin max kierrokset 7000 (rajoitettu, virta pienenee) jolloin nopeus vakiorenkailla 95km/h. Itselläni vähän isommat jolloin tuo 7000 tulee vastaan noin 110km/h. Ei minkäänlaista ongelmaa liikkeellelähdössä vaikka tehoa on vielä pienennetty kunnes moottorissa noin 300r/min. Jos asvaltilla on vähänkin hiekkaa (tai nastarenkaat alla) niin peli sutii polkaistaessa pedaali pohjaan paikallaan. Trimmeriä kääntämällä hakkerista saisi 40% lisää max tehoa (ankkurivirta isommaksi), vielä pari pientä vastusta vaihtamalla (kenttävirrat) enemmän. Sitä kai kutsutaan virittämiseksi. Pääsulake on toki vaihdettava isommaksi kuin 350A. Pitäisiköhän lähteä Jyskälään ajamaan kesällä? Pienemmät huippunopeudet korvaantuvat ajamalla mutkat kovempaa…

PeraL:n 1:8 alennusvaihde täsmää hyvin omiin laskelmiini, aika monessa ajokissa ollaan tuossa haarukassa alennusvaihteen suhteen. Tietysti tämä riippuu kovasti moottorin (ja taajuusmuuttajan) käynnistysmomentista. Moottorin momenttikäyrä siis auttaisi arviointia kummasti, mutta hengessä kannattaa varautua noin 1:2 alennusvaihteen käyttöön alkuperäisen perävälityksen lisäksi. Todennäköisesti yhdellä sopivasti valitulla alennusvaihteella saa kuitenkin katettua koko nopeusalueen.

Moi,

Radikaaleinta on hyödyntää kiinalaisia inverttereitä ja akustojännite voisi olla alkaen 12Voltista lähtien tai sen monikerta! DC puoli/puolet on isoloitu!
Nuo Dealextremen kilowatin invertteri painaa kilon ja tulee Hongkongista lentopostissa kotipostiin tullivapaasti alle 30 euron kappalehintaan. Invertteri antaa hetkellistä tehoa kilowatin ja jatkuvaa 800wattia.

…

Parempi on ottaa laitteesta suoraan 300V DC!

Ehdotin aikaisemmin vastaavaa systeemiä muropaketissa, mutta käyttökohteena mikroauto. Kun tuo mun sähköavusteinen polkupyörä valmistuu, niin täytyy etsiä jostain sopiva mikroauton runko. Tarkoitukseni olisi käyttää 12 V (=4 kpl TS-LFP60AHA) akkujännitettä ja 110V AC invertteriä. Minulla on tällainen 1,3 kW moottori (tosin vanhempi malli):

http://www.groschopp.com/Products/Motors/UniversalMotors/tabid/80/Default.aspx

Moottori näyttäisi toimivan myös 12 VDC:llä, mutta saanen enemmän tehoa ulos 150 VDC jännitteellä (110 VAC invertterin välipiiristä otettu). Käyttäisin myös Open revoltin http://www.paulandsabrinasevstuff.com/store/page2.html ohjauspiirilevyä, Open revoltin ohjelmistoa modaten, mutta tehopuolen hoitaisin yhdellä esim. tällaisella:

https://www1.elfa.se/data1/wwwroot/assets/datasheets/pt612834_e.pdf

Mahdollista olisi myös hyödyntää invertterin lähtöpuolen siltakytkennän jäähdytyselementit seuraavasti:

http://aijaa.com/v.php?i=006727818758.jpg

Mitens, EV-Fun, olisiko suositella 2 kW-3 kW (jatkuvaa) 110VAC invertteriä tähän mikroautoprojektiin? Sehän saa olla ihan perus kanttiaaltovehje, koska otetaan suoraan käyttöön välipiirin DC. Uskaltaisikohan tuosta moottorista ottaa ulos tuolla 150 VDC jännitteellä vaikkapa 1,5 kW (jopa 2 kW?) jatkuvaa ja huippuja sitten yli 3 kW, jopa 4 kW? Invertteri voisi olla reilun tehoinen, jotta moottori olisi vaihdettavissa tehokkaampaan, jos tuo moottori ei kuljetakaan mikroautoa riittävän pirteästi.

Sain kaverilta Dealextremen http://www.dealextreme.com/p/senpower-1000w-car-12v-dc-to-220v-ac-power-inverter-with-universal-socket-adapter-21983 Invertterin, jonka hän oli tuhonnut vahingossa kytkemällä polariteetin väärin. Laite on tehty TL494 pwm:llä PUSH-PULL tekniikalla. Fetteinä on IRL2203N 4kpl ja kaksi 40mm feriittimuuntajaa toisiot sarjassa. 300 Voltin tasasuuntaus on tehty nopeilla 5 Amperin diodeilla (4kpl). Vaihtosuuntaus 50 Hz:llä on tehty myöskin TL494 :llä ohjaten 4kpl IRF740 fettiä. Ali ja ylijännite suojaukset 12 Voltin linjassa on tehty LM324 piirillä. Piirilevy on laadukasta lasikuituepoksia. Lyytit on heikkoa Kiina-laatua samoin vastukset 1/8W hiilikalvoja. Juotokset on tehty lyijyllisellä(hyvällä) tinalla ja ensiöjohdatus on järeästi tinattu! Kestää Hyvin 100A! Tämä invertteri soveltuu hyvin modattavaksi! Ja on ylivoimainen hinta/laatusuhteeltaan.

Hmm… Hyvä, että EV-Fun tutkit asiaa. Alkaa houkuttamaan kahden rinnankytketyn tuollaisen Senpowerin invertterin mikroautosovellus :) Kestäisiköhän tämä moottori 300 VDC:

http://www.groschopp.com/Products/Motors/UniversalMotors/tabid/80/Default.aspx

Spekseissähän lukee: 12 – 250 AC/DC, joten käämien jännitekesto lienee riittävä. Miksiköhän sama maksimijännite AC:lle ja DC:lle, kuka tuntee universaalimoottoreita?

Kiinaelkothan noista Senpowereista mennee heti vaihtoon, jos haluaa invertterien kestävän pidempää käyttöä. Painoa mikroautokäytölle tulisi noiden inverttereiden osalta pari kiloa, ei paha.

Ainoa, mikä tuon moottorin käyttämisessä mikroautossa pelottaa on tuo 300 VDC tasajänö. Pitäisi yrittää tuollainen "luurankomoottori"+muut 300 VDC osat koteloida jotenkin, ettei kukaan saa näpeille tuota tasajänöä. Jos löytyisi saman firman 110 VAC versio, niin DC-jännitteet jäisivät turvallisemmalle tasolle.

Dealextreme tilaukseni ei ole saapunut. Vaihdoin rikkoutuneeseen invertteriin uudet fetit 4 kpl "IRF1404" ja laite toimi hyvin ilman kuormitusta. lisäsin resistiivisen 200W kuorman ja "IRF1404" fetit tuhoutuivat. Olin tilannut fetit Kiinasta halvalla (20kpl) Ebaysta ja järkytyin mitatessani kaikkien fettien hilakapasitanssia se vaihteli 950pF- 5n välillä! Fetit ovat huonosti valettua epoksia ja johdatus on hauras myös runko ei ole kuparia! Fetit ovat tökeröitä väärennöksiä! Oikea IRFZ44 on läpimenovastukseltaan paljon parempi kuin Kiinan "IRF1404".

Kiinalaisia fettimyyjiä kannattaa varoa ebayssa: http://cgi.ebay.com/GENUINE-IRFB4110-fets-IRFB4110PBF-/250792520002?pt=LH_DefaultDomain_0&hash=item3a64662942 Amerikkalaiset ovat olleet poikkeuksetta luotettavia myyjiä. Avnet on agressiivinen hinnoittelija: http://www.avnetondemand.com/semiconductors/channel/8/

Tässä on esimerkki tökeröistä Kiina feteistä

http://www.ioffer.com/i/50pcs-irfb4110-fb4110-power-mosfet-to-220-198819496 . Aito tavara käy ja käytetään!

Fetti on yleisesti käytetty 48V DC -PWM moottoriohjaimissa sähkömopoissa, polkupyörissä. mopoautoissa.

https://ec.irf.com/v6/en/US/adirect/ir?cmd=catSearchFrame&domSendTo=byID&domProductQueryName=IRFB4110PBF

http://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=31&t=17683&start=0

Tilasin Silconsectorilta fettejä New Yorkista ja tulivat nopeasti ovat ensiluokkaista kamaa. Fettien hilakapasitansseissa ei ole hajontaa.

Tämä 40V fetin vastus on vain 1.64milliohmia! http://cgi.ebay.com/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=180635151831&ssPageName=STRK:MEWAX:IT

Sen verran sähkömoottorin ylikuumenemisesta; Rellussa ABB:n GN21 sähkömoottori, 75kg, ilmajäähdytteinen ihan tavallisella lämmityslaitteen puhallinmottorilla ja samalla puhaltimella hoidetaan myös kontrollerin jäähdytys. Moottorista otetaan max 28kW ruutia eikä edes kesäkuumilla yhdessäkään moottorissa ole tapahtunut ylikuumenemista. Moottorissa on kaksi termistoria varmistamassa että jos, muttei tosiaan näin ole vielä koskaan tapahtunut. Omassani (kuten monella Ruotsissa) on vielä etuvastus puhaltimessa jolla se pyörii noin puolella nopeudella. Edes tunnin kiivaan jaon jälkeen viime kesän helteillä en havainnut ylikuumenemista. Ulostuloilman lämpötila oli maksimissaan noin 60C. Jotkut ovat Ruotsissa ottaneet tehoa 30% lisää muttei ylikuumenemista ole silloinkaan havaittu. Näitä moottoreita samalla systeemillä on myös Clio Electriquessa ja käytössä Ruotsissa satoja.

Tuosta saa käsityksen vakiona kiihtyvyyksistä ja kulutuksista tuon painoisesta ja tehoisesta autosta vakiona viidellä eri kulutusstandardilla: http://www.surfsharekit.nl:8080/get/smpid:3211/DS1/ . Verkkolatauksen huono hyötysuhde johtuu laturissa olevasta "ylilatausmoodista", sen kun poistaa niin hyötysuhde on briljantti. Myös jos välttelee akuston latausta silloin kun 20-30% käytetty niin hyötysuhde erinomainen. Omassani vähän isommat renkaat jolloin kulutus laski selvästi etenkin 70-80km/h alueella kiihtyvyyden parantuessa selvästi. Silti moottorin vääntö erinomainen ja riittää varmasti.
Noin tiivistettynä, veikkaan että Salamanteri-Ladan moottorista voi huolettomasti ottaa tehoa ainakin 50% enemmän kuin vakiona, jopa jatkuvana.

Tiettyyn käyttöön komponentit suunnitellaan oikeilla ominaisuuksilla.

ABB:n ja L-S:n tasavirtamoottorit on suunniteltu kestämään virta, jonka kontrolleri voi tuupata, vaikka ankkuri jumissa. On varauduttu etukäteen mahdollisiin ääriolosuhteisiin.
Sisäisellä tuuletuksella saavutetaan nopea jäähdytys.
Samaa induktiomoottoria saa sisäisellä jäähdytyksellä 270kw ja ulkoisella 134kw, tuosta voi päätellä sisäisen jäähdytyksen hyötyjä.

Teollisuusoikosulkumoottorit on suunniteltu kestämään verkkokäytössä nimellisteholla 24/7 huoltovälien ajan. Jotkut jopa kestävät.
Syklinen käyttö täytyy tutkia tapauskohtaisesti tai (kuten yleensä) ylimitoittaa moottori.

Tamukäytössä jo nimellisteholla ajettaessa ylikuormitetaan moottoria.
Syklinen käyttö asettaa lisää haasteita, sillä tamu rajoittaa moottorin ominaisuuksia ja lisää häviöitä nimellisteholla. Osatehoilla häviöissä säästetään vrt. verkkokäyttö.
Onneksi tamu osaa suojella moottoria moottorin ominaisuuksien mukaan ja trippaa ylikuormitustilanteissa automaagisesti. Toivottavasti turvallisessa paikassa…
Termistorein varustetulle moottorille voi joissain tapauksissa antaa rankempaa kättä, muutoin tamu varmistaa laskennallisesti ettei moottoria rääkätä liikaa.

Varmuuden saa kokeilemalla, tosin se ei aina ole edullisin tapa…
Laskennallisesti voi etukäteen arvioida missä läänillä liikutaan, täytyy vain etukäteen tietää millä arvoilla/muuttujilla laskelma suoritetaan.

Lämpimin terveisin,
Timo Mäkeläinen

Arvaa, niin luulet.
Kokeile, niin tiedät.

Tamuissa IGB:transistorien hitaus on edellyttänyt matalaa taajuutta, jotta hyötysuhde pysyyy hyvänä. Matala taajuus aiheuttaa säröä siniaaltoon (harmonisia) ja moottorin lämpenemistä(hyötysuhde laskee). Brusa on käyttänyt tamuissaan erittäin nopeita IGBT-kytkimiä hyvällä hyötysuhteella ja säröttä. Tulevaisuudessa SiC-fetit on tärkeitä sähköautojen moottorikäytöissä.

Jos oikein luen herrojen ansiokasta selvitystä niin tasavirralla toimiva hiilellinen sarjamoottori on kaikkein helpoin ja toimivin ratkaisu sähkikseen, ainakin toistaiseksi.
Herra KnoB:in hieno sana "automaaginen", muuttaisin sen murjomalla kieltä muotoon "automaagginen" jolloin huumoripitoisuus vaan lisääntyy ymmärrettävyyden helppoutuessa tavakansalaiselle.

"Jos oikein luen herrojen ansiokasta selvitystä niin tasavirralla toimiva hiilellinen sarjamoottori on kaikkein helpoin ja toimivin ratkaisu sähkikseen, ainakin toistaiseksi."

Rakentelijan kannalta lienee helpoimmasta päästä; tarvitaan akku/akusto, tasavirtamoottori, järeää kaapelia, yksi järeä rele ja "flyback"-diodi. Relettä katkomalla säädetään nopeus vaikka käsivaralta. Tietty budjetin salliessa voi harkita sulaketta yms. johonkin väliin…

"Toimivin ratkaisu" on harhaa, uskoakseni sellaista ei ole olemassakaan; aina löytyy kehitettävää, parannettavaa, huononnettavaa jne.
Suunnittelulähtökohdat ratkaisevat mitä tekniikoita, komponentteja yms. päädytään käyttämään.

"Tavalliselle harrastelijalle" suosittelisin <300vdc tasavirtamoottoria hyvän kontrollerin ruokkimana. Esim. Curtis antaa speksit kaikesta tarvittavasta oheistarvikkeesta ja jopa suosittelee tiettyjä komponentteja, tällöin kevyelläkin tiedolla saa toimivan ratkaisun aikaan.
"Tavallinen harrastelija" haluaa hyvää halvalla ja harrastelu päättyy kun toinen tavoite osoittautuu mahdottomaksi.

"Vannoutuneelle harrastajalle" kelpaa vain omien johtopäätösten kautta "toimiviksi ratkaisuiksi" todetut ratkaisut. Yleensä pitäydytään siinä alkuperäisessä konseptissa, viritellen ja tutkien ominaisuuksia. Vertauskuvana voisi pitää tiettyyn automerkkiin koko ikänsä vannoutuneista. Näiden kanssa saa helposti aikaan sanakopua erimielisyyksillä.

"Miten sen saa toimimaan-harrastelijalle" kaikki olemassaoleva on epäkelpoa, itse tekemällä halutaan löytää parempia ratkaisuja. Rahaa ja aikaa käytetään epäonnistumisiin joista ei kenellekään mainita, joskus onnistumisesta saatetaan mainita lähimmälle tuttavapiirille. Kaikki hankittu tietotaito päätyy hautaan, ellei jokin ulkopuolinen taho huomaa kaupallista intressiä sattumalta.

Vastakkainasettelija,
Timo Mäkeläinen

Arvaa, niin luulet.
Kokeile, niin tiedät.

Toiselle ohjeiden antaminen on aika riskaabelia. Kuitenkin meinasin itse tehdä konversion Peugeot Partnerista muutamasta syystä johtuen; sähkömoottori helppo sijoittaa eteen (myös helppo jos p-moottori pitkittäin, esim Lada), takapenkin alla loistavasti tilaa akustolle (pakettiautona dieselvero pienempi, ja akusto helppo lämpöeristää) ja autosta oli jo tehtaan tekemänä tehty yli 10.000 sähköautoa, Partner ja Berlingo Electrique. Toisten virheistä on helpompi oppia kun omistaan jotka yleensä edellyttävät virheen tekemistä itse.
Moottori/kontrolleriksi ajattelin melkoisen valmista pakettia, esim tuota ekaa, http://www.grassrootsev.com/cpacks.htm joka dollarin ollessa alhaalla on hinnaltaan melko ok. Jännite 120V tai alle jolloin ei ongelmia EU:n "korkeajänniteasetusten" ja hemmetinmoisen määrän pattereita kanssa. Ja pattereiksi TS:n 12V:n litiumit, vaikka aina kaksi rinnan kytkettynä. BMS on melko halpa noin vähään määrään akkuja ja simppeli relesunttihomma olisi ollut melko halpa, 5-6e/kpl, vain 8-9 olisi tarvittu. Lisäksi pari vuotta sitten litiumpattereiden hinnat olivat jo laskeneet dramaattisesti. Ainoa epäilys oli kun nuo 12V:n olivat juuri tulleet markkinoille ja ei kokemuksia kestävyydestä, nythän sitäkin on.
Sitten laskin ajankäytön jota ei ollut ja päädyin valmiiseen, lähinnä tarvetta vastaavaan autoon. Juurikin tuo ajan taikominen on paha juttu, lisäksi paikka missä rakentaa jne. Taajuusmuuttajien kanssa on kiva puuhailla niin kauan kun kantti kestää loputonta virittämistä, siis ei autoon ajateltujen. Itselleni oli kuitenkin tärkeää saada auto valmiiksi kohtuuaikaan josta syystä en sitten sitä tehnyt.