Sähköautot - Nyt!

Hannu-EV: EMC-MITTAUKSET: TRAFIsta on minulle tänään VAHVISTETTU, että EMC-mittaukset sähköautoksi konvertoidulta autolta VAADITAAN autoilta, joiden käyttöönotto on 1.10.2002 tai sen jälkeen.

Hyvää selvitys- ja tiedotustyötä Hannu-EV! Nyt vaan asiantuntijaraadilta ja jäseniltä vinkkejä varmoista ja soveltuvista aihiovaihtoehdoista, esim. juuri 1.1.2000 - 30.9.2002, sekä tietysti näihin liittyvistä muunnoskonsepteista, -kiteistä, -hankkeista ja -projekteista.

Nyt ei voi sanoa muuta kuin vau.. ja perään vahva mutta:

esim. auton alustan ja muiden osien vaihtelu kuitenkin kiristyy vuodesta 98-> eteenpäin (esim vahvempien jousien asentaminen), ja tästä eteenpäin on autoon asennettujen osien oltava e-hyväksyttyjä tai/ja autoon tarkoitettuija, eli jollei kontrollerista, moottorista, ja akuista löydy e-merkintää saattaa tämä olla uusi kompastuskivi? Ainakin auton pakoputken ja alustan vaihto vaatii tuv-laput 1.1.1998 käyttöönotetuilta autoilta eteenpäin, ja esim liettuassa convertoidusta hr-v:stä (HR-EV tai E3 hakusanoilla löytyy) jouduttiin ottamaan emc-mittaukset jotta sai kilvet. Auton vuosimalli muistaakseni juurikin 1998, löytyy myös evalbumista.

Jotten ihan täysin pilaa tunnelmaa, niin sanottakoon vielä että esim kostoveista löytyy tuo CE merkintä, ja sitä katsastajat todennäköisesti syynäävätkin ;)

Katsokaapa vielä http://eyaris.lahtienergia.fi/doku.php. K1-Katsastajat katsastivat konversiosähköauto eYariksen vm. 2001 kahteen kertaan (eka kerta -> hylsy, saatiin korjattavat vaatimukset; toka kerta -> läpi) Espoon katsastusasemalla ja ottivat tarkasti huomioon, jo ennen ensimmäistä katsastusyritystä, mitä TraFilla on asiasta sanoa.

TraFin vaatimuksesta Lahti Energia teetti tämän konversioauton Toyota Yaris 2001 (eYaris) kanssa täydelliset EMC-testit SGS-Fimkolla. Myös käytännön jarrutesti lentokentällä vaadittiin jarrupiirin alipainepumpun MES-DEA 70/6E2 lisäämisen vuoksi. Ja auto saatiin siis lopulta kilpiin, vaikka moottori ja alennusvaihde ovat amerikkalaista tekoa (Azure Dynamics). Lopputulemana Amotecin Danielin kanssa tuli juteltua ja sitten Hannu-EV:lle mainittua asiasta:

1) eYaris ei siis olisi sittenkään tarvinnut EMC-testiä! 2) Eivät siellä TraFilla oikein itsekään tiedä, mitä pitäisi vaatia…

MUTTA: Jos homma menee nyt tämän eYaris vm. 2001 ennakkotapauksen ja Hannu-EV:n TraFilta tarkistaman EMC-testivaatimuksen (vain 1.10.2002 eteenpäin) mukaan, kuten kaiken järjen mukaan homman pitäisi mennä, niin järki taitaa lopulta voittaa (ainakin osittain, sillä mielestäni myös uudemmilta kuin 2002 konversioautoilta pitäisi pakollinen EMC-testivaatimus poistaa…). Ennen 1.10.2002 valittu aihio pitäisi siis saada rekisteriin ilman ongelmia, kunhan sähköasennukset on asianmukaisesti tehty.

Tänään tuli myös eYariksen osalta TraFilta positiivinen lappu: "Liikenteen turvallisuusvirasto muuttaa kaikkien edellytykset täyttävien sähköautojen ajoneuvoveron perusveron minimitasolle"…"Ajoneuvonne täyttää edellä mainitut edellytykset ja tämän johdosta ajoneuvoveron perusvero muutetaan vastaamaan ajoneuvoverolain 1311/2007 verotaulukon 1 mukaista pienintä hiilidioksidipäästöluokkaa (enintään 66 g / km) eli perusveron minimitasoa 1.3.2011 alkaen". Lisäksi ensi vuoden 2012 alusta muuttuu ilmeisesti "dieselvero" vastaamaan sähköntuotannon keskimääräistä päästöä, jolloin "dieselvero" pienenee eYariksen osaltakin reippaasti.

Taidan siis ajoittaa harkitsemani PHEV-Priuksen n. vm. 2005-2007 + http://www.pluginsupply.com/ 10 kWh kitti rakentelun loppuvuodesta 2011, jolloin sen saisi alkuvuodesta 2012 käyttöön pienemmällä "dieselverolla".

Ai et kun tekis mieli nyt sanoo et "mähän sanoin" mutten nyt viitsi. Voimassa olevasta lainsäädännöstä tuntuu saavan oikean kuvan vain http://europa.eu/index_fi.htm sivuilta missä ei ole jänkätty, "tulkittu" eikä muutettu eikä poistettu mitään olennaista. Niin, eikä ymmärretty väärin käsitteitä "auton käyttöönottopäivämäärä" ja "autoTYYPIN ensimmäinen käyttöönottopäivämäärä toisessa ETA/EU maassa".
Tuo 2002 liittyy EU:n yhtenäistämiseen teknillisissä vaatimuksissa yleensäkin ja tuosta vuosiluvusta lähtien ensimmäistä kertaa KÄYTTÖÖNOTETUISSA autoissa tarvitaan mm. CoC paperi, Certificate of Conformity, vaikka autotyyppi olisi otettu käyttöön aikaisemmin (ennen vuotta 1998 hyvällä tahdolla, 1996 pahalla tahdolla) toisessa ETA/EU-maassa. Ennen vuotta 2001 toisessa ETA/EU-maassa käyttönotettuun autoonhan CoC paperia ei tarvita mikäli AUTOTYYPPI on ekaa kertaa rekisteröity ETA/EU-maahan -95 tai aikaisemmin.

Taas sähkövehkeistäminen autoissa (siis konversiovehkeet) ilman EMC mittausta käy aina mikäli tavaroista löytyy CE-merkintä jolloin valmistaja vastaa sen soveltuvuudesta. Ainoa poikkeus tuohon on EU-lainsäädännössä mainittu "mikäli on selkeästi syytä epäillä" mutta aika harvoin tuommoista on syytä epäillä ellei valmistaja ole jo aikaisemmin jäänyt kiinni jostain sopimattomuuksista.

Jarrujen sähkökäyttöisille imupumpuille ei ole mitään muita vaatimuksia kuin että se tuottaa tarvittavan lisäjarrutehon jotta poljinvoima ei ole kohtuuton. Siis tuota erillistä jarrutestiäkään ei olisi tarvittu, normaali katsastuksen jarrudynamotesti riittää. Kaitpa normaalilla katsastusasemalla on tiedossa mikä poljinvoima tarvitaan jotta tarvittava hidastuvuus saavutetaan? Tuokin on EU:ssa määritelty yksiselitteisesti, aika kova, saa hampaat irvessä painaa poljinta. Ja vasta 2002 jälkeen käyttöönotetuissa. Missään ei puhuta alipaineista eikä tuotoista eikä niiden vaatimuksista muutoin kun poljinvoiman osalta. Normaali katsastusmies pystyy tuon helposti arvioimaan mihin seikkaan EU:kin on vaatimukset perustanut kun on niin iisisti todettavissa.
Jarrujen osalta toinen seikka on se että jos akut tuovat lisäpainoa verrattuna alkuperäisen kaltaiseen autoon niin mikäli samanlaisessa autossa mutta isommalla moottorilla on samankokoiset jarrut niin sekin on ok. Millä tavalla tehostimen alipaine saadaan on yhdentekevää kunhan poljinvoima on ok.

Pera, voisitko tarjoilla hieman lähdeviitteitä väitteillesi? Väite, että CE-merkintä kelpaisi sähköautojen sähkölaitteisiin, perustuu… niin mihin? CE-merkintä perustuu EMC:n osalta yleiseen EMC-direktiiviin, nykyään 2004/108/EY ja aikanaan 89/336/ETY. Se taas nimenomaisesti sanoo, että jos jotakin alaa säätelee erityisdirektiivi, ei yleistä EMC-direktiiviä sovelleta. Autojen kohdalla kyseinen erityisdirektiivi on ollut alkujaan 72/245/ETY. 2000-luvun alussa voimassa oli 95/54/EY, joka on Suomessa toimeenpantu (mm.) asetuksella autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista (1248/2002). Sen taulukosta (tämä versio vuodelta 2006) näkee, että tuota direktiiviä pitää todellakin soveltaa yksittäisiin ajoneuvoihin 1.1.2002 alkaen.

Sinänsä kyllä kummastelin heti kun Yariksen dokumentit julkaistiin, että miksi autolle tehtiin kipinäsytytteisten moottorien emissiomittaus. Toinen juttu on sitten se, että hyväksyntämenettelyt laahaavat pahasti jäljessä. Vielä nykyisenkin ajoneuvo-EMC-direktiivin mukaan emissiomittaukset tehdään CISPR 12:n ammoisen version mukaan eli kuormittamattomana, mikä ei oikein vastaa käytännön tilannetta. Polttomoottoriautoille järjestely oli ihan käypäinen, koska niissä häiriöntuotto ei riipu moottorin tuottamasta tehosta, vaan oleellista on jatkuva sytytyskipinöiden tuotto. Tämän käyntinopeuden perusteellahan on pääteltävissä Yariksen moottorin olevan yksisylinterinen. Kai se on sitten edes kolmitahtinen, jos polttomoottoritermejä täytyy luovasti väärinkäyttää?

Mr. EHS:lle; Tunnustan suoraan että olen kahlannut EU-säännösten parissa sen verran etten mielelläni lähde hakemaan tietoa jota en tarvitse. Nuo mainitsemani osuivat vaan silmään lukiessani voimassaolevaa EU-lakia erään toisen jutun yhteydessä ja puolustelen itseäni sen verran että mitä on tullut sanottua aikaisemmin niin kummasti on vaan osunut kohdalleen.
Hallintoneuvosto hyväksyy Suomessa EU-direktiivit ja ne tulevat voimaan sellaisenaan ellei niistä valiteta määräaikaan mennessä. Kun otetaan selville voimassaolevaa lakia niin ne täytyy lukea loppuun asti ja ymmärtää. Eli jos halutaan hakea poikkeuksia EU-laeista niin on haettava hallintoneuvoston valitukset aiheesta. Ainoastaan ne ovat muuttuneet/tulleet myöhemmin voimaan kun mitä EU:n sivuilla virallisella suomenkielellä on sanottu http://europa.eu/index_fi.htm . Itse olen löytänyt valtavia asiavirheitä ja vääriä "tulkintoja" muilta sivuilta; niitähän saa vääntää kuka tahansa. Suomi liittyi EU:hun vuonna 1995 ja hyväksyi kaiken vastaanmukisematta, hyvät ja huonot puolet.
Tuossahan on näitä myös: http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_goods/motor_vehicles/motor_vehicles_technical_harmonisation/index_fi.htm ja ihan Suomeksi. Mutta, kuten sanottu ne on luettava loppuun asti ja huomioitava säännökset joissa helpotusta vanhempiin autoihin kuten
"7. Monivaiheisen tyyppihyväksynnän jälkeen valmistuneiden
ajoneuvojen osalta 31 päivään joulukuuta 1997,
valmiiden ajoneuvojen osalta 31 päivään joulukuuta
1999 ja liitteessä XI mainittujen erityistarkoitukseen käytettävien
ajoneuvojen osalta 6 kohdassa tarkoitettuihin
päivämääriin saakka direktiivin 70/156/ETY, sellaisena
kuin se on muutettuna tällä direktiivillä, 7 artiklan 1 ja 2
kohtaa ei sovelleta ajoneuvoihin, osiin eikä erillisiin teknisiin
yksikköihin, jotka ovat tyyppiä, jolle kansallinen
tyyppihyväksyntä valmiina ajoneuvona on myönnetty
ennen 1 päivää tammikuuta 1996 tai monivaiheisen tyyppihyväksynnän
jälkeen valmistuneena ennen 1 päivää
tammikuuta 1998 taikka ennen 6 kohdassa tarkoitettuja
päivämääriä, taikka tyyppiä, jonka rekisteröinnin, myynnin
tai käyttöönoton jäsenvaltio on sallinut ennen 1
päivää tammikuuta 1996 tai monivaiheisen tyyppihyväksynnän
jälkeen valmistuneena ennen 1 päivää tammikuuta
1998 tai ennen 6 kohdassa tarkoitettuja päivämääriä.
8. Erityisdirektiivien nojalla myönnetyt hyväksynnät,
jotka muodostavat osan edellä 6 ja 7 kohdassa tarkoitetusta
kansallisesta tyyppihyväksyntämenettelystä, pysyvät
voimassa 6 ja 7 kohdassa säädettyjen päivämäärien jälkeen,
ellei yhtä direktiivin 70/156/ETY, sellaisena kuin se
on muutettuna tällä direktiivillä, 5 artiklan 3 kohdan 4
alakohdassa säädetyistä edellytyksistä sovelleta."
Tuossa puhutaan tyyppihyväksynnästä, ei autoyksilön käyttöönottopäivämäärästä. Erityistyyppihyväksyntä on melkein aina EC-merkintä jolla valmistaja vastaa tavaran yhdenmukaisuudesta voimassaoleviin säännöksiin, mm. konedirektiiviin. Oheinen teksti on muuttamattomana Suomen hallintoneuvoston hyväksymästä EU-direktiivistä. Samasta tekstistä olen nähnyt ihan uskomattomia versioita joissa lukutaito/luetun ymmärtäminen ei ole ollut parhaimmalla mahdollisella tasolla.

Tämä on mielestäni yhteisön työvoitto 21.4.2010 järjestetystä Viranomais-workshopista TSAK:ssa.
Iso kiitos kokouksen organisaatio-eKille, ja kaikille osallistujille myös!

Kuten tuolloin tuli todettua, eri tahot soveltavat lukemaansa eri tavoin; itsekin väänsin pitkään ko. asiasta todellisen esimerkin avulla, mutta koska viranomaispuoli oli jo päätynyt omaan kantaansa (virheellisesti?) ei auttanut muu kuin kyräillä itsekseen.
Ohjeistuksen muuttaminen on näemmä onnistunut ja vielä uskomattoman nopeasti ottaen toteuttavan osapuolen organisaation huomioon!

Sähköajoneuvon rakentamisessa vaikutus on pieni, pitäähän toiminnallisuuden/turvallisuuden takia emc huomioida jokatapauksessa.
Säästöt syntyvät mittausmaksun ja siitä aiheutuvan 1-2 työpäivän osalta, ajoneuvon siirtelystä; puhutaan helposti 4-5k€ summasta/ajoneuvo.
Pihalla onkin pari projektia, jotka on odottanut porsaanreikää jo pidemmän ajan…

Nyt toivotaan, ettei käy kuten plug-in-priuksen käyttövoimaverotuslausunnolle taannoin.

Säästeliäin terveisin,
Timo Mäkeläinen

P.s.Workshop-osallistujille muistutuksena, esittelin itseni: "Minä olen tekijä, jonka täytyy osata kiertää teidän vaatimuksenne."

Timo, olet oikeassa juuri tuossa että yhteistoimintaa pitää olla viranomaisten kanssa siinä että voimassaoleva lainsäädäntö tulee oikein ymmärretyksi. Ja myös toiselta puolelta; mikäli viranomainen huomaa että "valittajan" jutuissa on asiaa (tai peräti itse huomaa virheen) niin jo hyvien tapojen mukaisesti ne on korjattava. Ja jos laki on huono niin sitä on muutettava. En minäkään vihaa viranomaisia. Valtaosa on erittäin asiallisia ja jalat maassa liikkuvia ihmisiä.
Se mistä en pidä on monet kummat tulkinnat asioista jotka ovat kuitenkin alkujaan esitetty sangen yksiselitteisesti. Ja myös yksityinen kansalainen tullessaan väärinkohdelluksi voi valittaa asiasta, ensin hallinnollisen virkamiehen tekemästä väärästä ratkaisusta ja sitten vielä EU:hun jossa jokainen valitus käsitellään puolueettomasti. Mutta ihan ekaksi tietysti asiallinen keskustelu virkamiehen kanssa. On hyvä että TSAK sai viranomaiset huomaamaan että lakia oli lähdetty tulkitsemaan/ymmärretty väärin. Helpottaa monen konversiota vääntävän elämää.

Nyt siis ilmeisesti alettu pohtia, että kun muunnetussa autossa ei enää ole sytytyslaitteita, niiden häiriöitä ei ole järkeä testata. Saisiko tämän _tulkinnan_ määräyksille jostakin yleisesti kirjallisena, että se voitaisiin pistää kaikelle kansalle nähtäville, että kaikkien ei tarvitsisi asiaa erikseen kysellä?! Sovelletaanko tätä sekä ottomoottori- että dieseltapauksessa? Sovelletaanko tätä huolimatta auton tyyppihyväksynnän vuodesta eli vain käyttöönottohetki merkitsisikin nyt - tämä kohta etenkin hämmästyttää? Asetus itsessään on tietysti ollut esillä jo täälläkin varmaan toista vuotta, mutta kysymys on asetuksen soveltamistavasta muunnoksen tapauksessa.