Anonyymi (62.78.239.x) 11 Jan 2008 10:25
Minun täytyy varmaan ihan ensimmäiseksi todeta että minä kuuluin pitkään toiseen "koulukuntaan" (heh), ja uskoin enemmän trooppisia biopolttoaineita käyttäviin autoihin kuin sähköautoihin. Tämä liittyi ennen kaikkea siihen, että näin trooppisten biopolttoaineiden tuotannon suurena mahdollisuutena kolmannen maailman pienviljelijöille. Periaatteessa biopolttoaineita olisi myös mahdollista tuottaa niin, että maailman ruuantuotanto kasvaisi biopolttoaineiden viljelyn sivutuotteena.
Minulle on kuitenkin tullut tämän vision suhteen paha uskonpuute, koska biopolttoaineiden viljelyn kasvu näyttää edelleen tapahtuvan pääsääntöisesti ympäristön kannalta hyvin vahingollisella tavalla. Öljypalmuviljelmiä raivataan edelleen Malesiassa ja Indonesiassa trooppisiin sademetsiin ja pahimmassa tapauksessa suosademetsiin. Borneon suosademetsien puustossa voi olla hehtaaria kohti muutama sata tonnia hiiltä ja turvekerroksessa 2000 tonnia hiiltä per hehtaari. Tällainen biopolttoaineiden tuotanto aiheuttaa uuden arvion mukaan jopa 24-36 kertaa suuremmat hiilipäästöt kuin bensiinin tai dieselöljyn käyttö. Maapallon biologiselle monimuotoisuudelle aiheutuva vahinko on myös hyvin suuri.
Toinen ongelma liittyy typpioksiduulipäästöihin. Aiemmin on arvioitu, että 1 tai 2 prosenttia maaperään typpilannoitteiden muodossa lisätystä typestä muuttuisi ilmastoa tehokkaasti lämmittäväksi, otsonikerrosta tuhoavaksi ja jopa 150-200 vuotta ilmakehässä viipyväksi typpioksiduuliksi. Nobelin kemian palkinnon aikoinaan saanut Paul Crutzen on kuitenkin nyt laskenut, että pitkän päälle oikea luku voi olla jopa 3-5 prosenttia. Jos tämä on totta, voimakasta typpilannoitusta vaativat biopolttoaineiden tuotantohankkeet eivät välttämättä vähennä kasvihuonekaasujen päästöjä lainkaan.
Kolmas ongelma ovat biopolttoaineiden nokipäästöt. Uusien arvioiden mukaan 33-94 prosenttia Pohjoisen jäämeren kelluvien jäiden sulamisesta johtuu jäiden päälle satavasta noesta. Noki on myös selvästi tärkein syy Himalajan jäätiköiden sulamiseen. Hiilidioksidin lämmittävä vaikutus on 1,56 wattia per neliömetri, mutta Tiibetin ylängöllä noen tuottama lämpövaikutus on 20 wattia/neliömetri, Intian puoleisilla Himalajan rinteillä noki lämmittää todennäköisesti vielä enemmän. Kyseessä on tärkeä asia, koska Himalajan jäätiköiden sulaminen uhkaa johtaa siihen että Indus, Ganges, Huangho ja Yangtze kuivuvat jatkossa kokonaan osaksi vuotta. Biopolttoaineita käytettäessä ainakin hyvin pienien (kauas kulkeutuvien) nokihiukkasten päästöjä on mahdollista vähentää merkittävästi, mutta pienenevätkö nämä päästöt sittenkään tarpeeksi tällä tavalla? Olisiko sähköauto kuitenkin turvallisempi ratkaisu?
Ja sitten pitää muistaa vielä Nox, josta alailmakehän otsoni syntyy. Otsonin osuus kasvihuonekaasujen päästöistä on nykyään noin 6 prosenttia, ja se pääsee ilmaan pääsääntöisesti autojen pakoputkista.
Jos haluamme auton, joka ei tuota alailmakehän otsonia, hiilidioksidia eikä nokipäästöjä, ja jonka polttoaineen tuotanto ei niele trooppisia sademetsiä eikä suosademetsiä eikä lisää typpilannoitteiden tarvetta, niin sähköauto (jonka tarvitsema sähkö on tuotettu uusiutuvalla energialla) on varmaankin tällöin paras vaihtoehto.
Myös vetyä polttavat polttokennoautot voisivat teoriassa tarjota joitakin näistä eduista. Mutta vedyn halvin lähde olisi kivihiili ja jos pienikin osa vedystä pääsee karkuun vetyautot lämmittävät ilmastoa bensaa polttavia autoja enemmän, koska ilmakehään karannut vety nousee ylös ja muodostaa ilmastoa tehokkaasti lämmittäviä cirrus-pilviä (ilmiö on jo otettu huomioon IPCC:n raportissa metaanin synnyttämien ylimääräisten cirrus-pilvien osalta). Sitä paitsi vety olisi kallista ja polttokennoautot olisivat nekin nykyisiä autoja kalliimpia.
Sähköautot olisivat nykyisiä autoja halvempia, yksinkertaisempia ja kestävämpiä ja niiden käyttökustannukset olisivat pienemmät. Näin ollen sähköautot olisivat yksi keino, jonka avulla kaikki ilmastosta vakavasti huolestuneet ihmiset ja organisaatiot voisivat vähentää omia ilmastoa lämmittäviä päästöjään tavalla, joka myös pienentäisi heidän menojaan.
Monet ihmiset ja organisaatiot voisivat sijoittaa osan sähköautojen avulla säästämistään rahoista erilaisiin ekosähkön tuotantohankkeisiin kuten Saharaan pystytettäviin aurinkovoimaloihin tai Kuolan niemimaalle sijoitettaviin tuulipuistoihin (jos Venäjän valtio lämpenisi tällaiselle yhteistyölle).
Lisäksi sähköautot ovat merkittävä osavastaus varavoiman tarpeeseen. Energiayhtiöt pelkäävät tuuli- ja aurinkosähköä koska tuulivoimaa ei synny silloin kun ei tuule ja aurinkosähköä ei tule kun aurinko ei paista. Mutta jos meillä olisi vuonna 2050 miljardin bensakoneen ja dieselauton asemasta miljardi sähköautoa ja jokaisen akussa olisi 30 kilowattia kapasiteettia, nämä autot pystyisivät teoriassa syöttämään kotitalouden tai kylän sähköverkkoon tai valtakunnan verkkoon kuuden tunnin ajan
5 000 gigawattia sähköä. Eli siis paljon ihmiskunnan nykyistä sähkön kulutusta enemmän!
Näistä syistä pidän tätä "500 sähköautoa Suomeen" hanketta erittäin tärkeänä, ja haluaisin itsekin olla mukana sitä edistämässä. Hankkeessa kannattaisi ehkä harkita sitäkin mahdollisuutta, että osa sähköautoista olisi yksittäisten ihmisten ja osa erilaisten organisaatioiden kuten kansalaisjärjestöjen, kirkon elimien, seurakuntien, kuntien ja kaupunkien, valtion virastojen, ammattiliittojen, ammattiosastojen sekä pienten, keskisuurten ja suurten firmojen ostamia. Jos iso osa autoista olisi erilaisten organisaatioiden hankkimia, projektin mainosvaikutus kasvaisi kertarysäyksellä hyvin suureksi. Tällöin sähköautojen kysyntäkin Suomessa kasvaisi. Pitäisikö hanke toteuttaa niin, että se perustaisi samalla yhtiön, joka alkaisi tuoda Suomeen esimerkiksi kiinalaisia tai kiinalaisia ja intialaisia sähköautoja?
