Sähköautot - Nyt!

Katsoin kyseisen dokumentin.

Suomessa on autoalan jälkimarkkinoinnissa pulaa koulutetuista työntekijöistä. Iso osa näistä työpaikoista syntyy polttomoottoritekniikan heikkouksista johtuen (huollot ja korjaukset). Jos kaikki Suomen autot toimisivat sähköllä, jäisi jälkimarkkinoinnille paljon pienemmät markkinat. Mutta eikö tässä silti olisi yksittäisellä autovalmistajalla tilaisuus vallata markkinaosuus sähköautolla, jos se olisi kuluttajalle niin edullinen? Mitä väliä sillä on, jos menettävät tulojaan 50% per auto, kun autojen määrä kuitenkin moninkertaistuisi. Korjaamo- ja huoltotulojen menettämisen pelko ei siis selitä polttomoottoreissa pysymistä. En näe mitään syytä miksi autovalmistaja ei toisi kilpailukykyistä sähköautoa markkinoille, jos sellainen siis olisi. Vai ovatko muka kaikki autovalmistajat öljyteollisuuden painostuksen alla?

Tarpeeksi hyviä akkuja ei vain saa tarpeeksi halvalla. Onko akkujen kehitystä sitten jarrutettu öljyrahalla, ja pidetäänkö parempaa akkutekniikkaa salassa, on asia erikseen. Mikä olisi öljy-yhtiölle parempi bisnes, kuin myydä ensin jatkuvasti kallistuvaa öljyä ja myöhemmin omistuksessaan olevaa akkutekniikkaa, onhan vetytalouteen siirtyminen heille vielä kovin epävarma bisnes. Kirjaimellisesti tuulimyllyjä vastaan taistelemista. Tekniikka voittaa, mutta hävityt vuodet tulevat meille kalliiksi.

Suomen taloutta ajatellen, olisi parempi valmistaa kalliita akkuja ja energiaa Suomessa suomalaisille (ja miksei muillekkin), kuin siirtää vuosittain tajuttomat summat rahaa öljymaille. Kannattaisi vielä tehdä asialle jotain kun on rahaa, sitä ei välttämättä tule aina olemaan.

t. ÖljyEinari

Toki sähköautoissakin kuluu niveliä, renkaita, valoja, pyyhkijän sulkia… Bensaa, öljyä, tulppia, suodattimia, hihnoja, venttiileitä, jne.. ne jää pois. Siksi näämmekin, että ne "loopista" pois pudonneet pikku huoltamot saa tästä uutta businesta. Heillähän on jo autoista osaamista ja nosturit.. jne. Täydellinen uusi toimintamalli uusille ja vanhoille yrittäjille ympäri suomea.

Taas säköautolla ajaessa voi kluttajalle jäädä enemmän euroja taskuun vuosittan tuhlattavaksi johonkin muuhun. Vaikka vuokrata mökkiä tai Ferraria viikoksi. Todennäköisesti sitä rahaa jäisi silloinkin suomeen enemmän. Tässä olet varin oikeassa, että kansantaloudellissti tästä saattaa syntyä muitakin etuja, kun ei raakaöljyä ostella niin valtavasti ulkomailta… ja poliittisesti epästabiileista maanosista. Tuntuu musta vähän samalta, kun ostais jostain isosta kaluste firmasta lapsityövoimalla tehtyjä rottinkikalusteita tietäen tämän faktan. Ihan vaan hatusta revittynä sämppelinä.

GM aikoinaan osti ja panttasi Ovonicsin kanssa Ni-MH akkuteknologiaa. Netissä on valtavasti materiaalia tästä vääryydestä. He jopa spesifioivat, että näitä akkuja ei sitten sähköautihin saa käyttää. Tästä johtuu Toyotan strategia muutokset myös osittan. Prius käytti Panasonicin Ni-MH kennoja. Plug-in versio tekee siitä sähköauton ja se ei vaan nyt sopinut muiden kuvioihin. Puhuivat Litiumista äskettäin ja sitten vaikenivat kuin muuri. Jotain tapahtui taka-alalla. Kuka tietää mitä ?

Katsokaa ihmeessä Who Killed The Electric Car dokumentti. Aika kummaa toimintaa.. ehkä vähän molemmin puolin :)

-Jukka

En ole seurannut palstaa ja saattahan olla, että tästä on ollut jo puhetta mutta minulla
on Elcat cityvan 202 jossa on siis 13 kpl vesitettäviä Trojan akkuja. Nyt ne alkavat
oirella ja merkit viittaavat siihen, että yksi akku väsyy ennen muita. Oletan siksi koska
jännite joka vaihtelee kuormituksen mukaan 74-82v alueella putoaa kerralla 65 volttiin.
Eli Onko joku toinen jolla on vesetettäviä akkuja ja on vaihtanut koko sarjan ja jäljellä
olisi toimivia 6v Trjojaneja. Tai onko joku nyt suunnittelemassa vaihtamista niin
olisin kiinnostunut tästä jäljellejäävästä sarjasta.

Minulla on täällä jo puolitoistavuotta käyty sähköautokeskustelukin mm. osiossa
http://www.vaasalaisia.info/keskustelu/index.php?topic=1569.msg27823#msg27823
mutta on siitä paljon muuallakin. Sain myös artikkelin blogin etusivulle kohtaan
http://www.vaasalaisia.info/index.php?/archives/629-Saehkoeautot-loppuvat-Suomesta.html
Ystävällisin terveisin Kari Lajunen

Olen ymmärtänyt että polttomoottori oheislaitteineen on autoteollisuudelle tärkein tulonlähde ja viimeinen kokonaisuus autossa mitä ei ole kovin pitkälle ulkoistettu. Core competence. Sen kehittämiseen ja valmistustekniikkaan on sijoitettu valtavasti rahaa joka on saatava korkoineen takaisin. Vetyautojen kehitys mahdollistaa vähän samantyyppisen kuvion. Uskon että siihen satsataan juuri tämän takia (ja myös sopivan epämääräisen aikajänteen…joskus parinkymmenen vuoden päästä).
Sähköautot eivät oikeastaan sovi ollenkaan nykyiseen autoteollisuuden toimintamalliin. Elinkaarikin on liian pitkä.
Renaul Nissanin ja Project Better Placen yhteistyösopimus antaa viitteitä siitä että isotkin yhtiöt ovat löytämässä uusia tapoja tehdä autoilla bisnestä. Tämä on ratkaisevaa. Huomionarvoista on myös että PBP:n suurin rahoittaja on Israel corporation joka on öljy-yhtiö.

-Vikke-

Puhutaan yleisellä tasolla, että akkujen hinnat laskevat vuosi vuodelta.
Onko tähän mitään vahvistusta menneiltä vuosilta ja/tai ennustetta tulevalle, että kuinka hinnat (esim prosentteina) kehittyvät?

Kyselin massalyijylevyakkujen hintoja ja sellainen käsitys oli, että lyijyn hinta
olisi rajusti noussut joten se vaikuttaisi paljon uusien akkujen hintaan. Eli
saamani tieto on täysin päinvastainen.

Kari L

Toivottavasti mitään lyijyakkuja ei ole tarkoituskaan käyttää, lithium akut varmaan on ne mistä puhutaan..

Eri Antti

Toki. Litiumia on tarkoitus käyttää. Kommentti varmaan tarkoitti sitä, että ei ole aina selvää, että jotkin hinnat menisi alaspäin. Kilpailevat akkutekniikat ainakin ovat ampaisseet ylös.

Suurimmat hinnan alenemat tulevat massatuotannon käynnistämisen yhteydessä. Seuraavta stetpit hinnan muutoksissa tulee kysynnän ja tarjonnan asettaman tilanteen mukaan.

Nyt Litiumakkuja valmistaa jo sähköautokäyttöön kymmeniä. LiFePO4 mahdollistaa isojen kennojen tekemisen ja jopa Kiinassa tyypilliset laadunpoikkeamat eivät välttämättä vaikuta elinkaareen niin merkittävästi, kuin aikaisemmilla Litiumakuilla.

Sähköautojen markkinoille saattaminen on kinkkistä, koska niitä ei aiota valmistaa massoissa vasta, kun pakon edessä (Autotehtaat). Perinteistä teknologiaa on onneksi Suomessa verotettu rajusti, joten subventoimalla saadaan kilpailutilannetta käännettyä luonnon kannalta parempaan asetelmaan. Mutta jos tätä tukea ei valtiolta saataisi… kilpailu olisi jo rankempaa.

Mutta.. totuus voi olla yllättäkin, kun menee tarkastamaan tälle sivustolle juuri päivitetyn laskurin. Siellä pääsee vertaamaan omaa potentiaalista kustannussäästöä sähköautolla ja polttomoottorilla ajettuna.

-Jukka

Olen katsellut noita A123systems.com akkuja jo vuodenpäivät. Onko suunnitelmissa hankia heidän akkujaan vai jonkun toisen.
Omissa suunnitelmissa on lähinnä ollut sähköpyörä, mutta uuden ammatin kautta alkaa autokin kiinnostaa.

Hieno saitti. Jee
Tero

Tarkoitus on pitää peli avoinna ja löytää parhaimman modulaarisen akuston toimittaja. Kennotekniikka pitäisi olla sellainen, ettei rinnankytkentöjä tarvita.

Projektin luontaan huomioiden, tarve on mahdollisimman valmiille systeemille, jonka kanssa ei tarvi tinkeroida ja jonka takuut huollot voidaan hoitaa joustavasti.

-Jukka

Keskusteltiin tästä projektista töissä (Red Hat, Boston MA - teitä seurataan siis kaukaa). Kaffepöytäkeskustelussa joku oli tietävinään, että mikäli sähköautosta tulisi todellisuutta, maailman Litiumvarat olisivat kulutettu loppuun salamannopeasti. Onkohan tästä olemassa oikeaa tutkittua tietoa jossain?

Tämmönen juttu ainakin löytyy: The trouble with lithium.
http://www.evworld.com/library/lithium_shortage.pdf

Jos kaikki maailman litium käytettäisiin sähköautojen akkuihin, tarkoittaisi se sitä, että hinta nousisi eikä sähköautoja litium-akuilla riittäisi kaikille muutoin halukkaille.
Siitäkin huolimatta voisi olla järkevää käyttää rajalliset litiumvarannot juuri sähköautojen akkuihin. Niillä kun voidaan vähentää öljyn kulutusta.

Huom: Litiumia voi kierrättää.

Veikkaan että muitakin matskuja löytyy.

Jos maailmassa olisi pelkkiä sähköautoja ja joku yrittäisi tuoda markkinoille bensiinillä kulkevia autoja (oletetaan että bensiiniä käytettäisiin tässä kuvitteellisessa maailmassa puhdistusaineena tms.), niin nuo samat ihmiset olisivat sanomassa ettei se onnistu, koska nykyisellä bensiinintuotannolla voisi tankata ehkä 1% autokannasta.

Hieman vain pisti vihaksi kun tuossa jutussa sanotaan että nykyisellä Litiumin tuotannolla voisi tuottaa 10% autotuotannosta. Kysyntä kasvattaa tarjontaa. Salaperäisesti markkinavoimat vaan aina ratkovat nämä ongelmat. Lisäksi kummastuttaa hieman kun tuossa malmivarantokaaviossa ei ole ollenkaan Afrikkaa, Eurooppaa, eikä Aasiaa. tälläkin sivustolla todettiin että Suomessakin on Litiumesiintymiä.
Ja se kierrätys. Tietyn automäärän jälkeen ei tarvitse tuottaa uusia autojen akkuja kuin murto-osa koska loppu Litium saadaan käytöstä poistetuista autoista/akuista…

Ja loppujen lopuksi, jos Litiumista tulee pula, niin vaihtoehtoisia ratkaisuja on pilvin pimein:
http://en.wikipedia.org/wiki/Supercapacitor
http://en.wikipedia.org/wiki/Molten_salt_battery
http://en.wikipedia.org/wiki/Sodium-sulfur_battery

Kaikki nämä selvästi Ni-MH akkuja paremmalla Wh/kg energiatiheydellä. Ja massatuotanto tiputtaa hintoja…

-Ryynänen-

Oheissessa linkissä on tutkimus litiumin riittävyydestä kun sähköautot tulevat markkinoille.

http://www.theoildrum.com/node/3636

TeroMa

Mielenkiintoinen laskelma, TeroMa. En vielä ehtinyt ammentamaan tuota rapsaa kunnolla, mutta ounastelen, että tuossa puhutaan Litiumkarbonaatin tuotatannosta. Ei Li-atomien

Proto Corollan akustossa (LiCoO2) on muutama painoprosentti Litiumia. Eli luokaa 6-7 kg. näissä akuissa yleensä jää Li-atomeja reilunpuoleisesti käyttämättä turvallisuuden lisäämiseksi. Uusissa LiFePO4 akuissa prosentuaalinen osuus /wh on vähemmän. En osaa sanoa lähdettä tälle tiedolle, koska se on minullekin kerrottu erään erittäin korkeatasoisen Litiumakkukemistin toimesta.

Pelkästään suomen Litiumvarannot riittävät aika pitkälle.
"Keski-Pohjanmaalla on maailmanlaajuisestikin ainutlaatuinen yli 500 km2 litiumprovinssi."

Olikohan se tämän hankkeen tuotantomäärä joku 6000 t/a. Litiumkarbonaattia. Jos se 6 kg/ auto pitäisi kutinsa, niin sillä tekisi sen 1 000 000 sähköautoa vuodessa. hyvin pitkälti kotomaisia autoja siis :)

Tuossa Suomalaisen kaivoshankkeen dataa:
http://www.keliber.fi/?p=lithium

"Maan kiinteässä kuoressa (litosfäärissä) on litiumia keskimäärin 65 g/t ja merivedessä keskimäärin 170 mg/t. Aikojen saatossa luonnon geologiset prosessit ovat rikastaneet litiumia kallioperän pegmatiitteihin (karkearakeisiin juonikiviin) ja suolajärvien alusveteen niin, että niitä voidaan teollisesti hyödyntää. Litiumia kantavia mineraaleja tunnetaan hieman yli 100, mutta vain spodumeenia, petaliittia ja lepidoliittia käytetään merkittävissä määrin hyödyksi. Suolajärvien alusvedessä litiumia voi olla jopa 3000 mg/l, mutta sitä voidaan hyödyntää vain jos litiumin ja magnesiumin suhde on edullinen tuotannolle. "

Eli, jos merivesitonnissa on 170 mg/t olisi maailman merissä ja maaimassa on merta 1,260,000,000,000,000,000 tonnia (http://science.howstuffworks.com/question157.htm) => 214 200 000 kiloa Litiumia => 64 miljoonaa autoa. jotain meni pieleen, mutta mitä sitten ?? ihan hoopo laskelman muutenkin…

Mulle ainakin on selvitetty, että Litiumia on niin paljon, että se ei lopu kesken. Emme osaa vielä arvellakaan, miten kaivostuotanto kehittyy 50 vuodessa. Akun joistain muista raaka-aineista voi tulla pulaa. Joskus 2050. Mitä siihen asti ?

-Jukka

Kyllä mä luulen että se öljykin loppuu, mutta niinhän sanottiin jo ennen kuin minä olen edes syntynyt ja vielä sitä riittää. Kumma juttu.

Antti

Väittävät että venäläiset ratkaisivat öljy ongelman jo kuulemma 60 luvulla. Öljy ei lopu pitkiin aikoihin, ainut vaan että sen pumppaaminen on kalliimpaa. Tosiasiassa sanovat että öljyä löytyy mistä vaan, kun porataan riittävän syvälle. Väittävät että öljy ei ehkä sittekään ole syntynyt siten kuin väitetään. Tämän syvällä olevan öljyn ongelma on lähinnä hinta, mutta toisaaltaan tekniikka kehittyy ja porat paraanee, kaikkine nanopintoineen, joten porauskin voi vielä halventua.

Julkisesti ei toki myönnetä mitään tälläistä.

-Sky-

Sähköauton kustannuslaskelmissa oletetaan käytetyn (litium-)akkupaketin arvon olevan nolla. Ilmeisesti niitä ei vielä juurikaan kierrätetä uusiksi akuiksi, mutta sellainen varmasti olisi mahdollista ja kannattavaa, jos litiumista tulee pulaa (tai muutenkin). Tietääkseni se litium tai muutkaan raaka-aineet ei sieltä akusta mihinkään katoa, vaan ainoastaan akun mikrotason rakenne kärsii iän myötä, mikä aiheuttaa kapasiteetin putoamisen.

Eli akun hinta 15000 € ja sen pitäisi kestää 200 000 km.

15000 € / 200000 km * 100 km = 7,5 € / 100 km (!)
Jos sähkö / 100 km maksaa n. 2 €, tekee tämä yhteensä 9,5 € / 100 km.

Tuolla rahalla saa bensaa: 9,5 € / 1,5 €/l = 6,3 litraa.

Sanokaa joku, että laskin väärin, sillä tämähän nyt vesittää mielikuvan sähköauton edullisista käyttökustannuksista lähes kokonaan. Pikku-diesel kulkee reilusti halvemmalla.

Laskettu olettaen, että loppuun ajetulla akustolla ei ole jälleenmyyntiarvoa, mikä ei taida täysin pitää paikkaansa.

Niin, onhan ne käyttökustannukset edulliset, siis se sähkö.
Nuo on pääoma-kustannuksia jotka kukin huomioi haluamallaan tavalla. Pitäisihän se koko auton hinta huomioida yhtä lailla kuin jonkin osan (akkujen) hinta.

Mika

Tuohon 15 k€ kuuluu muutakin kuin kennot: elektroniikkaa (laturi, CPU, näytöt, jne.).

Eli akuston osa tuossa on vähemmän.

Kunnon vertailun vuoksi pitää arvioida molempien autotyyppien pääomakulut.

Polttomoottoriauton tekniikka (heittona: moottori, nesteet ja pakoputket): 15000 € (KUN ostaa kaupasta uudet)
Kestoikä: 350 000 km
=> 4,29 €/100 km
Ja polttoaineet (5 l/100km, DI -1,2€/l) 6€/100 km

Eli yhteensä 10,29 €/100 km

Tällähän saa jo ~103 kWh sähköä. => 400 km ajoa.

Eli sähköautolla ajaa 4 kertaa pidemmälle, jos vertaa pihiin Dieseliin.

Tämä on tarkoituksella laskettu mäntyyn ! Havainnollistamaan, että pääomakulut pitää ottaa huomioon molemmissa.

Jos lähdetään siitä, että autoilla ei ole mitään arvoa 250 tkm:n jälkeen. Ja kumpaankaan ei tarvita mitään huoltoa tänä aikana. (siis energiakulutusvertailu). Näyttää sähkis hyvältä. Otetaan jotkut parametrit määrittelemään tekniikan kestoikää, niin painoarvomuutoksia syntyy.

-Jukka

Polttomoottoriauton tapauksessa 200.000 km kokonaiskustannuksiin pitää laskea kaikki moottorin vaatimat huollot / osien vaihdot polttoaineen lisäksi. Taitaa tuolla ajomäärällä jo puoli konetta mennä uusiksi? Osaisiko joku polttomoottorilla autoileva heittää pikaisesti jotain hinta-arviota?

AC-myllyyn vain uudet laakerit ja taas pyörii, hinta muutaman kympin.

Eikös niitä akkuja tuoteta siellä Varkauden tehtaalla?
Jäisi ainakin suurempi osa veroeuroja Suomeen….

T:KnoB

Itse itselleni vastaten:
Kirjoitihan siihen "protoihin"…

T:KnoB

Toki. Kun se vain aloittaa tuotannon. Siitä tiedottavat asianomaiset sitten ajallaan tarkemmin. Akkutehtaasta on puhuttu jo vuosia ja on se ollut ainakin mainittuna TS:n sivuillakin. (www.thunder-sky.com)

-Jukka

"Akkutehdas aloittaa tuotantonsa 2008 syksyllä."

Lainaus: "SUOMEN SÄHKÖAJONEUVOYHDISTYS SAY RY:N LAUSUNTO AUTOVEROLAINMUUTOKSESTA"

T:KnoB

Onko tätä hanketta pyörittävän tahon kautta mahdollista tilata pieni määrä akkuja? Ja onko hinnat samaa luokkaa kun sivuilla, jos ne tulevat jonkin proton akkujen mukana "kimppatilauksessa"? Niin ja mitenkäs laturien hinnat ja saatavuudet?

Tutkiskelen mahdollisuutta toteuttaa omaa konverttausprojektia, mopo tai nelipyörä. Lyijyakkujen paino on hieman ongelma…

Mistä tuo proton akkupaketti käytännössä koostuu ja miten se kasataan? Tässä sähköautotekniikan pariin juuri tulleena haeskelin wikin puolelta perustietoja ja jäin ihmettelemään yksittäisten akkujen ja moottoriehdokkaiden jännitteitä. Eli siis ymmärsinkö oikein että yksittäinen akku merkistä/tyypistä riippuen on jännitteeltään muutamasta voltista muutamaan kymmeneen volttiin ja niitä vaan ruuvataan sarjaan niin monta että lopputulos on luokkaa yli 100V ? Ja sitä sitten tarjoillaan AC-moottorille taajuusmuuntimen kautta sopivasti pätkittynä?

Entä onko tuossa paketissa mitään systeemiä jolla yksittäisen akun kuntoa pääsee seuraamaan? Omat kokemukseni akuista rajoittuvat about 10 vuoden ajalta erilaisiin AA-kokoisiin NiCd ja NiMH akkuihin kamerapuolella ja siellä suurin riesa on ollut jäljittää useamman akun systeemeissä viallisia yksilöitä jotka sotkevat koko setin toiminnan.

Ja päälle vielä yksi kysymys teille jotka näiden kulkimien kanssa olette jo tulleet tutuiksi: mitä oikeasti tarkoittaa kun proton yhteydessä puhutaan 150 km toimintasäteestä? Alkaako menoon tulla hiipumisen merkkejä vasta tuossa kilometrimäärässä vai tarkoittaako se sitä että perille päästään mutta esim. sadan kilometrin jälkeen saa unohtaa haaveet ohittamisesta kahdeksankympin alueella? Vai onko kyseessä absoluuttinen ääriraja jonne tullaan viimeiset metrit kävelyvauhtia nilkuttaen…

Akkukennot on yhteen painetuista alumiini- ja kuparifolioista leikeltyjä ja taiteltuja foliopinoja. Ne pakataan erotinkalvolla erotettuina ja elektrodipinnoitteilla varustettuina muovisiin laatikoihin. Laatikoihin lorautetaan elektrolyyttineste sisään ja juotetaan kansi kiinni.

Saan se kuulostamaan liian helpolta :p

Kennoissa on joko LiCoO2- tai LiFePO4- elektrodit. Toinen pari antaa nimellisjännitteeksi 3,2V ja toinen 3,6V.

Pinta-alaa yhden kennon folioilla voi olla jopa kymmenen neliömetriä. Riippuu kennon teho-energia-suhteesta ja kapasiteetista.

Kennot varustetaan nodeilla (elektroniikkaa), jotka seuraavat yksittäisten kennojen jännitteitä, lämpötiloja ja muita tarpeellisia parametrejä. Tiedot viedään Linux-purkille noodit yhdistävän tietoliikenneverkon yli. Tuo sulautettu keskusyksikkö vedostaa kaikesta kerätystä datasta oikeat tavat ladata ja purkaa akkukennoja. Kyseinen purkki sitten välittää käyttäjälle kaiken tarpeellisen tiedon käyttöliittymän kautta. Käyttöliittymävaihtoehtoja on tusinoittain. Jopa kännyköillä etäkäytettäviä versioita.

Kennot kytketään siis sarjaan. Eli toisen kennon plus-napa menee toisen miinus-napaan. Ja näin mennään kennojen kanssa aina tarvittavaan kokonaisjännitteeseen asti. Se voi olla jossain teollisuuskäytössä jopa kilovoltteja ( = yli 1000V).

Corollan käyttöjännite asettunee 300-400V DC paikkeille. Korkea jännite siksi, että virta saadaan pysymään pienenä ja kaapelit ohuempina. Säästää rahaa je energiaa. Taloudellisesti on saatavilla kaiken näköisiä muuntajia ja 230 VAC laitteita, jotka toimivat yleensä aina 320 VDC asti. Pidän mahdollisena ja varsin todennäköisenä, että kokoonpano olisi 83 kpl 60 Ah kennoja (LiFePO4; 3,2V) => 265 VDC (nimellinen jännite) tai 75 kpl 90 Ah kennoja (LiCoO2; 3,6V) => 270 VDC (nimellinen jännite).

Ekassa paketissa energiaa olisi siis 83kpl * 3,2V * 60 Ah =~16kWh
Tokassa paketissa 75kpl * 3,6 * 90 Ah = ~24kWh

150 km on aika vaque. Eli riippuu hyvinkin paljon käyttäjästä, miten pitkälle pääsee. Varaan oikeuden olla liioittelematta, mutta tuo kaavoittelemamme energiamäärä (25-30 kWh) pitäisi vidä autoa keveästi tuon 150 km. Oletan, että Corollan kulutus on hieman alle 15 kWh/100 km 60-80 km/h vauhdeilla kesäkelillä tyhjänä. Talvella, lämmitin päällä, täyskuormalla, 30 cm loskassa energiaa kuluu helposti jopa 20-22 kWh/100 km.

Lopulta prototyyppien tuottamat testitulokset määräävät energiantarpeen. Nyt on vain mutua ja arvailua, koska moottoritekniikka tulee olemaan Corollissa 15-20% parempia hyötysuhteeltaan kuin mihin on Elcateissa ja Berlingoissa totuttu.

Tuohon menoon liittyen vielä… Maksimaalinen teho järjestelmässä on parhaimmillaan, kun akut on täydessä latingissa ja hyvässä käyttölämpötilassa. Tyhjät akut pakkasaamuna pari viikkoa seisseenä ilma töpseliä… tehot voi unohtaa. Tosin niin saa ajomatkankin, jos akut on tyhjät :)

Normaalissa ajossa ei tehon vähenemistä huomaa kuin vasta 10-15% varaustilassa. Voimme ohjelmoida moottoriohjaimen käyttäytymään miten haluamme matalissa varaustiloissa. Keskustelu alkakoon, mutta nyt kannatta ensin ottaa hieman ajokokemuksia ko autosta ennen tarkempaa määrittelyä.

-Jukka

Yksittäiseten akkujen ostajille tiedoksi: Pieniä määriä Litium-kennoja voidaan järjestää. Toistaiseksi se on kuulunut SAY:n jäsenten etuihin.

-Jukka

Kun jännite jää 270V niin putoaako moottorin teho samassa suhteessa? Esim. Brusa:n moottorin arvot on ilmoitettu 360V:lla ja maksimi virta on 300A. Teho (vääntö) tippuisi 25%.

Mika

Kyllä näin juuri on. Jännitteen nostaminen on ihan hyvä idea, mutta tällä haavaa myös virran antokyky on tarpeellista akuille. Siksi ei ole ajateltu viedä kennojen virtapyyntöä kamalan kauas tiedetyistä tehoarvoista. Tuon 300 A saa hetkellisesti jopa sillä 60 Ah kennollakin.

Jännite ko kontrollerin ulostulossa pysyy aika vakaana syöttöjännitteestä riipumatta. Virtaa joudutaan rajoittamaan, jos akustosta ei saada tarpeeksi jännitettä 300A:n virralla. Tämä on välittömästi vääntöön vaikuttava seikka.

Mutta…. se 106 kW mitä siitä kontrollerista saadaan ulos ei ole se, mitä havitellaan. Eihän me arveltu kauheasti yli 70 kw ottaa. Sellanen 50 kW riittää jo upeastikin tuollaselle autolle. Johtuu juurikin siitä, että se akkuteho on kiihdytettäessä 0-55 km/h aina alle 50 kw. Vääntö kyllä nousee heti 1 rpm kohdalla tappiinsa ja meno alkaa.

Koska siis akuistakaan ei oteta tehoa normaaliajossa paljoakaan, ei se jännitekään asetu ongelmaksi.

-Jukka

Joo, eihän normaaliajossa vie bensakonekaan paljoa tehoa. Tehoa tarvitaan kun nopeutta kiihdytetään. Tuo 0-55km/h menee varmaan ok, mutta miten 55km/h ylöspäin? Tuo matala jännite estää meitä ottamasta riittäviä tehoja isommissa nopeuksissa.

Näillä lukemilla liikutaan 1,2 Corollan lukemissa.

joku ei mätchää. JOs Berlingon speksit (http://www.citroen.mb.ca/citroenet/passenger-cars/psa/berlingo/berlingo-electrique.html) sanoo, että autossa on 180 Nm vääntöä 0-1600 rpm ja autolla ehtii hyvin liikenteen seassa, niin kyllä se yli 2x arvot Corollassa tietää varsin riittävää poistumista.

vääntömomentin tasaisuus ja nollasta lähtö hämää paljon.

Mut oikeesti tää nähään, kun ekat cortsut liikkuu..

-Jukka

Ehtii sitä 1,2 Corollankin kanssa liikenteen seassa. Kaikki on suhteellista.

Jos jännite tippuu 360V -> 270V niin vääntö tippuu myös sen 25%. Eli max vääntö on enää 170Nm.

Se että vääntöä on paljon pienillä kierroksilla ei auta suurissa nopeuksissa. Ne ajotilapiirrokset kyllä kertoo tämän.

Berlingon huippunopeus on 100km/h ja veikkaan että kiihtyvyys ei huimaa yli 60km/h nopeudessa. Siinä 100km/h nopeudessa Corollan pitäisi vielä kiihtyä kohtuullisesti jos sitä halutaan verrata bensa-autoon.

Ei kannata pettyä jos se Corolla ei kuljekaan maantiellä samaa kuin bensa-malli. Kaupungissa kyllä kumi palaa epäilemättä.

"Ei kannata pettyä jos se Corolla ei kuljekaan maantiellä samaa kuin bensa-malli. Kaupungissa kyllä kumi palaa epäilemättä."

Tämä tosin tarkoittaisi, että sähköiselle Corollalle asetettu tavoitetaso "suorituskyky: polttomoottoriversiota vastaava" jää saavuttamatta… joku voi silti pettyä.

Protoon oli tilattu kokeiltavaksi Azuren AC24LS-setti. Oliko tuota tarkoitus ajaa suoravedolla? Noissa AC-koneissahan sitä lineaarista vääntöä löytyy yleensä 3000-6000 rpm:ään saakka jännitteestä riippuen, minkä jälkeen potku katoaa.

Löytyisikö markkinoilta sellaista settiä, jolla tuon lineaarisen väännön alueen saisi ulottumaan 100 km/h saakka? Azuerin paketissakin tehopiikki jää aika pieneksi - eikös tuon kokoisesta moottorista pitäisi pystyä ottamaan +100 kW tehoja 10 sekunnin ajaksi jos kontrolleri & akut antaa myöten?

(Henkilökohtaisesti olen kyllä sitä mieltä, että sähköauton muut edut huomioon ottaen nillittäminen +80 km/h kiihtyvyydestä on loppupeleissä melko epärelevanttia. Etenkin maassa, jossa on 120 km/h baanaa ei kovin monta kilometriä ole. Toisaalta ymmärrän kyllä big boys, big toys -aspektin.)

Kyllä turvallisuuden nimissä on parempi että pystyy moottoritiellä ohittamaan lujempaa kuin juuri ja juuri 110 km/h kolmen kilometirn kiihdytyksen päätteeksi. Voi muuten tulla tiukkoja paikkoja eteen.

Sorry, mutta miten MOOTTORITIELLÄ voi tulla "tiukkoja paikkoja" ohitettaessa??? Eihän Suomessa ole kuin alle 1000 km moottoriteitä, joista neljä vähän pitempää ja loput 10-20 km:n pätkiä. Jos tarkoitat muita 2-kaistaisia valtateitä (ent. pikateitä), niin ne ovat nykyään niin ruuhkaisia, että ainoa järkevä tapa ohittaa on tehdä se ohituskaistan kohdalla.

Jos ei ole mitään kiirettä ja haluaa säästää akkuja, niin turvallisinta on körötellä rekkojen imussa yhdeksääkymppiä.

Sain Toshibalta suullisen hinta-arvion Anaheimissä Kaliforniassa (EVS-23:ssa). Pyysivät lähemmäs 1800 €/kWh. Corollan paketti maksaisi siis 28 k€ + laturit, elektroniikka, mekaniikka ja verot. Kevyt arvio on 1,8 x tuo hinta lopullisessa tuotteessa. Ts… saadaan vielä hetki odottaa, että hinnat kohtaa markkinat.

Reaalimaailmassa.. Akun elinkaarella ei ole enää hurjaa merkitystä, jos se kestää joka tapauksessa yli 200 tkm. Tällöin siis on alkuperäisestä nimellisestä kapasiteetista 60% jäljellä ja alkuperäisestä käytettävissä olevasta kapasiteetista jopa 70-75% jäljellä. Eli ei "koullut" akku suinkaan. Se on vain määritelty piste akun elinkaaressa. Toki elinkaareen vaikuttaa mm se, että kuinka useis akku ladataan täyteen ja miten autolla ajetaan. Pienemmät lämmöt, pidempi elinkaari.

-Jukka

Kiitos tästä päivityksestä.

Itse en olisi niin valmis segmentoimaan sähköautoa pelkästään kaupunkiautoksi; sitä se on ollut (Zenn, Gwiz…), mutta rooli on laajentumassa. Maailmalla on tästä esimerkkejä, joskin hintavia (eBox) tai suorastaan kalliita (Tesla Roadster). Ymmärtääkseni tämä hanke ei tule ajautumaan kalliiseen, mutta jos haluaa sen 300 km ajokapasiteettisen (joka pystyy varmasti myös 150+ km moottoritiejossa) niin joiltain (minulta) autoa himoitsevilta hinta voi karata.

Kuitenkin kehitys kehittyy ja akkuteknologian vanhetessa sen (pitäisi) halventua? Tietäen akkujen laskusuuntaisen hintakehityksen, olisin kiinnostunut kuulemaan myöhemmistä akuston päivittämismahdollisuuksista. Halukas voisi hallita sähköauton perushankintahintaa tyytymällä aluksi vähempään ja sitten hintojen kehittyessä suotuisasti parannella/lisätä akustoa. Voisi sopia hankkeellekin jos syntyisi tällaisia pitkitettyjä asiakassuhteita?

Tietäen myös tämän moottoritienopeuden tuoman haasteen niin mitä muuta voisi asian eteen tehdä -voisiko protoon kokeilla eri energiaa säästäviä rengasmalleja, aero-paketteja tai jotain muuta?

Löytyisikös joku onnellinen sijoittaja joka haluaisi rahalleen tuottoa? Akkuleasing saattaisi myös toimia.

Kannattaisiko konsultoida Shai Agassia josko Project Better Place olisi kiinnostunut? Tämähän se niiden business on.

Tietäen akkujen laskusuuntaisen hintakehityksen, olisin kiinnostunut kuulemaan myöhemmistä akuston päivittämismahdollisuuksista. Halukas voisi hallita sähköauton perushankintahintaa tyytymällä aluksi vähempään ja sitten hintojen kehittyessä suotuisasti parannella/lisätä akustoa.

Näkisin tuohon kaksikin vaihtoehtoa:

1. Laitetaan autoon nyt 150km toimintasäteen akusto. Olkoon tämä kapasiteetiltaan vaikkapa 25kWh, jännitteen ollessa 250V. Hintojen tiputtua sen rinnalle (vaikkapa takakonttiin) voi kytkeä toisen 250V akkupaketin, jonka kapasiteetti voi jopa olla myöskin 25kWh, mutta paino vain puolet alkuperäisestä. Tämä vaatii todennäköisesti akkujenhallinnan ja/tai laturin päivitystä siinä yhteydessä.
2. Sama kuin äsken, mutta vaihdetaan tulevaisuudessa akusto saman kokoiseen/painoiseen uudempaan akustoon, jonka kapasiteetti on tuplat alkuperäiseen verrattuna. Vanhoille akuille löytynee käyttöä esim. kesämökkien aurinko- tai tuulivoimalan varastointipisteenä.

-Ryynänen-

Hei te, jotka puuhaatte akkujen parissa! Kun akkujen hinta tämän projektin kannattavuudessa on keskeinen niin kertokaapa, millainen on ollut kennojen hintakehitys? Voisiko joku vaikka värkätä suuntaa-antavan kuvaajan kaikkien näkyville? Hintaseurantaa jatkossakin olisi kiinnostavaa seurata.

Timo_S

Kiinnostaisi myös kuulla miten paljon tilauserän suuruus vaikuttaa hintaan.

Laskeeko hinta, jos akkujärjestelmiä tilataan esim 1000 tai 1500 kpl?

Hintakehitys riippuu akkuteknologiasta. LiCo-akuilla on ollut kova hinnan korotuspaine pitkään johtuen mm. Koboltin kallistumisesta. 2003 sama akku maksoi noin 50-100% VÄHEMMÄN, kuin tänään.

LiFePO4-kemiaa ei ole ollut saatavailla vielä montaa vuotta, mutta hinta on pysynyt suunilleen samana Kiinasta. Usa:laiset tarjoajat ovat saaneet painaa hintta hissunkissun alemmas. Mm Boshin ja DeWaltin työkallujen generoima volyymi on ollut auttamassa asiaa.

LiMn2O4-kemialla olen nähnyt hinnan putoavan 2005 vuodesta noin 20%.

Odotettavissa on, että nämä kaksi jälkimmäistä kemiaa jatkaa laskuaan, kun taas se ensimmäinen mainitsemani jatkaa kasvuaan. Kunnes näiden materiaalien kysyntä putoaa ja taas päästään halpaan "marginaaliakkuun" kiinni.

Olen jostain nähnyt näitä hintakehityskäppyröitä. Kaivellaan…

-Jukka