Perheemme nykyinen auto on pikkuinen Renault Clio, vuosimallia 1996. Sekään ei ole kaikista pahin mahdollinen vaihtoehto, sillä silloin kun voi ajaa kahdeksaakymppiä (tai vähän alle), pirssimme polttoaineen kulutus jää maantieajossa selvästi alle viiden litran. Kaupungissa autoamme ei juuri käytetäkään, siellä kaupungissa oma auto on yleensä ennemminkin riesa kuin resurssi.
Mutta olen kuitenkin päättänyt, että seuraava auto jonka hankimme, saa kyllä jo luvan olla jonkinlainen sähköauto.
Uusimman ja parhaan käytettävissä olevan arvion mukaan hiukkaspäästöt aiheuttavat EU-maiden alueella vuosittain noin 350 000 ennenaikaista kuolemantapausta. Hiukkaspäästöjen takia vuosittain menetettyjen elinvuosien määrä on noin 3,5 miljoonaa.
Maailmanlaajuista lukua en uskaltaisi edes arvailla, sillä muualta ei ole yhtä tarkkoja tutkimuksia. On kuitenkin selvää, että vanha arvio noin kahdesta miljoonasta ilmansaasteisiin liittyvästä kuolemasta vuodessa on ilman muuta aivan liian pieni. Puhumme kuitenkin melkein viisitoista kertaa Euroopan unionia suuremmasta väestömäärästä, ja esimerkiksi Kiinassa ja Intiassa ulkoilman pienhiukkaspitoisuudet ovat tyypillisesti 10-20 kertaa suurempia kuin Euroopassa. Lisäksi naiset, jotka laittavat ruokaa polttopuulla sisätiloissa, usein liesillä joissa ei ole savupiippua, altistuvat tätä kautta vielä kymmeniä kertoja suuremmille saastemäärille.
Polttopuu, peltojen kulotus ja saastuttavat tehtaat ovat vielä nykyään esimerkiksi Intiassa ja Kiinassa tärkeämpi päästöjen lähde kuin bensiiniä tai dieseliä polttavat autot ja mopot. Mutta tilanne voi muuttua teollistumisen myötä.
Meillä nimenomaan autot ovat tärkein hyvin pienien hiukkasten lähde. Jo aiemmin on tiedetty että alle 2,5 mikrometrin levyiset hiukkaset ovat vaarallisempia kuin 10 mikrometriä pienemmät hiukkaset. Mutta uusien tutkimuksien mukaan kaikkein eniten vahinkoa ihmisten terveydelle aiheuttavat niin sanotut nanohiukkaset, joiden läpimitta on alle 0,18 mikrometriä (180 nanometriä). Tällaiset nanohiukkaset - joiden läpimitta on näkyvän valon ja ultraviolettivalon aallonpituutta pienempi - muuttavat yhdessä bakteerien ja huonon kolesterolin kanssa verisuoniemme seinämiä kiveksi. Ne siis tukkivat valtimoitamme. Lisäksi ne näyttävät myös tehokkaasti tuhoavan verisuoniamme puhdistavaa ”hyvää” HDL-kolesterolia, ja muuttavat sen koostumusta meidän kannaltamme ikävään suuntaan.
Tämän kokoluokan nanohiukkasia syntyy kaikessa poltossa, mutta niitä näyttäisi tulevan erityisen paljon autojen pakoputkista. Ne ovat niin pieniä, että niitä ei saa pois hiukkassuodattimilla. Itse asiassa hiukkassuodattimien käyttö 14 000-kertaisti yhdessä tutkimuksessa ilmaan pääsevien nanohiukkasien lukumäärän. Hiukkassuodattimet poistavat ilmasta suuremmat hiukkaset, jotka muuten toimisivat kuin pienimpiä partikkeleita ilmasta poistavat imurit.
Pienet noki- ja tervahiukkaset ovat myös yksi ilmastoa lämmittävä tekijä, erityisesti silloin kun ne kulkeutuvat Jäämeren kelluville jäille. Pohjoisnavan kesä kestää kuusi kuukautta, ja kyseisenä aikana aurinko paistaa 24 tuntia vuorokaudessa. Pienikin määrä kelluville jäille satanutta nokea nopeuttaa jään sulamista suuresti. Maailmanlaajuisesti tarkastellen noki ei ole yhtä tärkeä ilmastoa lämmittävä tekijä kuin kasvihuonekaasut, mutta Jäämerellä noen vaikutus voi olla kasvihuonekaasujen merkitystä suurempi. Myös Himalajan jäätiköiden ja monien muiden vuoristojäätiköiden sulaminen johtuu pääsääntöisesti noesta ja pölystä, eikä kasvihuonekaasuista.
Autojen pakoputkesta pääsee ilmaan myös typpioksiduulia, typpioksideja ja häkää. Katalysaattorit vähentävät typpioksidi- ja häkäpäästöjä, mutta typpioksiduulipäästöt ovat suurimmat autoissa, joissa on katalysaattori. Typpioksiduuli on vahva kasvihuonekaasu, ja typpioksidit muodostavat valon kanssa reagoidessaan otsonia. Alailmakehän otsoni on nykyarvion perusteella kolmanneksi tärkein ilmastoa lämmittävä kasvihuonekaasu, heti hiilidioksidin ja metaanin jälkeen, jos jätämme tässä yhteydessä vesihöyryn huomiotta. Häkä voi puolestaan joissakin olosuhteissa pidentää metaanin elinikää ilmassa, mikä tietysti voimistaa sen ilmastoa lämmittävää vaikutusta. Lisäksi bensiini- ja dieselautot tietysti tuottavat myös hiukan vajaan kolmanneksen teollisuusmaiden hiilidioksidipäästöistä.
Kaikkia näitä haittoja olisi ainakin teoriassa mahdollista pienentää siirtymällä biopolttoaineisiin. Biokaasu, etanoli ja metanoli palavat puhtaammin kuin bensiini ja diesel. Esteröimätön kasviöljy tuottaisi grammoina laskettuna suhteellisen isoja nokipäästöjä, mutta hiukkasten keskikoko olisi erittäin suuri ja vaarallisimpia pien- ja nanohiukkasia syntyisi vähän. Mikään näistä ratkaisuista ei kuitenkaan pienennä häkä-, typpioksidi- ja hiukkaspäästöjä yhtä tehokkaasti kuin siirtyminen sähköautoihin.
Sitä paitsi typpilannoitusta vaativa biopolttoaineiden tuotanto kasvattaa typpioksiduulipäästöjä, ja jos osa biopolttoaineista tulee trooppisilta soilta, sademetsistä tai pahimmassa tapauksessa suosademetsistä, hiilidioksidipäästöjen määrä räjähtää silmille.
Vetyä käyttävät polttoainekennoautot olisivat kaikkein tehokkain tapa steriloida planeetta karkuun päässeen kasvihuoneilmiön kautta. Vety on hyvä karkaamaan pienestäkin halkeamasta tai rei'ästä. Ilmakehään pääsevä vety nousee korkealle ja muodostaa pienistä jäähitusista koostuvia yläpilviä. Ne lämmittäisivät planeettaa yhtä tehokkaasti kuin korkealla lentävien suihkukoneiden jälkeensä jättämät tiivistymisjuovat.
Kun kaikki nämä tekijät lasketaan yhteen, sähköautot ovat selkeästi paras vaihtoehto. Myös hiilipäästöt on niiden kohdalla mahdollista eliminoida lähes kokonaan, auton valmistuksesta aiheutuvaa päästöä lukuun ottamatta. Sähköautojen akut olisi näet sopivin järjestelyin mahdollista ladata tuulisähköllä (silloin kun tuulee) tai auringon säteilyn avulla (silloin kun paistaa).
Sokerina pohjalla on vielä se, että pitkän päälle sähköautot helpottavat tuuli- ja aurinkosähkön osuuden kasvattamista sähköverkkoja varten tapahtuvassa tuotannossa.
Energiayhtiöt ymmärtävät kyllä, että tuuli- ja aurinkosähkön hinta laskee, kun tuuli- ja aurinkosähköä kehrääviä laitteistoja aletaan tuottaa pidempinä sarjoina. Mutta ne ovat huolissaan varavoiman tarpeesta. Mistä saadaan sähköä kun ei tuule tai kun aurinko ei paista?
Ongelmaan on paljon erilaisia osavastauksia. Tuulivoimaa voidaan tuottaa monilla eri merialueilla, joiden tuulet nousevat ja laskevat eri tahdissa. Aurinkosähköä voidaan siirtää pitkiä matkoja Itä-Länsi-akselilla. Tietyt aurinkovoimalatyypit (kuten aurinkotuulimyllyt ja lämpövarastoilla varustetut aurinkokouruvoimalat) voivat tuottaa sähköä myös yöllä. Kaikki käytettävissä oleva vesivoimakapasiteetti voidaan säästää varavoimaksi. Lämpöä voidaan varastoida ja kylmää voidaan varastoida.
Mutta pitkän päälle sähköautot voivat olla tärkein yksittäinen osavastaus. Niiden isot akut voisivat aina tarvittaessa syöttää varavirtaa kotitalouksille, ja hiukan kauempana tulevaisuudessa ehkä myös paikallisiin tai valtakunnallisiin sähköverkkoihin. Ja kun litium-rautafosfaattiakkujen teho (tai tarkemmin sanottuna niiden painon ja tehon suhde eli energiatiheys) ei 200 000 kilometrin ajon jälkeen enää riitä sähköautoille, niistä voidaan kasata hiukan vähemmän tehokkaita, painavampia ja enemmän tilaa vieviä ”varaparistoja” kotitalouksille ja erilaisille pienille voimalaitoksille. Sähköautojen akut voisivat tämän jälkeen palvella tällaisia käyttötarkoituksia vielä joidenkin vuosikymmenien ajan, ennen kuin niiden materiaalit lopulta menisivät kierrätykseen.
Risto Isomäki on kirjailija, jonka kynästä on lähtöisin lukuisat tieto- ja kaunokirjat. Hänen uusin trillerinsä "Litium 6" kertoo ydinaseterrorismista maailmassa, jossa ilmastomuutosta torjutaan ydinvoiman lisäyksellä. Ilmastonmuutoksesta Isomäki julkaisi kirjan jo vuonna 1996 (Luvassa lämpenevää - ilmastonmuutos ja sen seuraukset). Hän on aiemmin blogganut mm. Helsingin Sanomien verkkolehdessä.