Sähköautot - Nyt!

Jep Jukka on varmasti asian ytimessä.
Kysymällä saa aina sähköä ja saa olla aikamoinen piilo ettei löytyisi sähköä.

Ärsyttää jo nyt tankata autoa tuolla huoltoasemalla koska yhden tankkauksen hinnalla pääsisin sähköautolla parin kuukauden ajot.

Antti

Myönnän ihan suosiolla, että autonkäyttäjät joilla ei ole mitään mahdollisuutta autopaikaan, ei välttämättä söhköauton latausmekanismi ole optimaalinen.

Omalla kohdallani OKT:ssa ei ole mitään ongelmaa. Käytännössä tämä öinen lataaminen on aivan anurettavan helppoa ja yksinkertaista. Kuvasin kameralla, miten se tapahtuu ja koostan tästä pienen tube-pätkän. Näette, kuinka hankalaa lataaminen on ;)

-Jukka

Varmaan aika suuri sähköautoon siirtymistä rajaava tekijä on toisinaan tarvittava sähköauton resursseja pidempi ajomatka. Mökkireissut ja muut loma-ajot. Polttomoottorisen auton vuokraaminen tulee hintoihinsa sekin. Sähköautojen mahdollisesti (ja toivottavasti) yleistyessä vuokrausten sesonki olisi sitten kesäkuukausina, jolloin hinnat nousevat ja vuokra-auton saatavuus heikkenee.

Joten seuraava idea tuli mieleeni:
Tehdään peräkärry, jolla sähköautosta saa kätevästi hybridin. Peräkärryyn agregaatti ja polttoainesäiliö. Moottorin ei tarvitse olla iso. Tehoa tarvitaan korkeintaan sen verran, jonka auto maantieajossa kuluttaa, ehkä 15 kW. Rivakat kiihdytykset ja paljon tehoa tarvitsevat ohitukset hoidetaan edelleen akkusähköllä. Moottori tietenkin varustettuna tehokkaalla äänenvaimentimella sekä katalysaattorilla, diesel hiukkassuodattimella. Polttoainesäiliö suojattu törmäysten varalta.

Tällä järjestelyllä päästäisiin eroon sähköauton toimintasäteen rajoituksista ja voitaisiin siten eliminoida polttomoottoriauton tarve kokonaan. Pitkään matkaan lähdettäessä kärry perään. Sen turvin voi ajaa jos akut eivät riitä. Sillä voi myös ladata akkuja esim. sähköttömällä mökillä ja ajaa kauppareissut ilman kärryä akkujen voimalla.

Polttoaineen kulutus pysyisi edelleen polttomoottoriautoa alhaisemmalla tasolla, koska pieni moottori kävisi koko ajan täydellä, ja siten optimaalisella teholla, jolloin sen hyötysuhde olisi paras mahdollinen.

Jos joskus joutuu tekemään pitempää reissua ja se on pakko tehdä henkilöautolla, niin monella voi myös löytyä perhe- tai kaveripiiristä joku, jonka kanssa vaihtaa autoja. Voisi siis ottaa kaverilta bensa-auton viikonlopun yli lainaan ja antaa kaverille oman sähköauton siksi aikaa lainaan.

Ainakin omalla kohdalla tällainen voisi onnistua.

Sitten kun polttomoottoriauto on niin harvinainen, ettei sellaista mistään saa lainaksi, niin uskon, että pitkät reissut onnistuu ilmankin. :)

Meillä on perheessä tila-auto (bensa) 2. autona. Sillä ajetaan sitten koko perhe Norjan reissua kerran vuodessa. Muutoin sitä käytetään aika vähän (10 000 km /a). Rouva kinuaa jatkuvasti omaa sähköautoa, johon mahuisi koko perhe. Näitäkin ajoja tulee pari kertaa kuussa, että halutaan käydä Hesassa tms. porukalla.

Säilytin perheen entisen 1. auton (Seat Toledo 1.9 TDI -97) konversiomielessä. Ja nyt taitaa tulle se eteen. DC-tekniikka riittänee, koska ajotmatkaa ei tartte kuin sen 200 km /latinki ja vanha laatikko saa jäädä. On nimittäin suurin osa osista jo hamstrattu nurkkiin.. pitää vaan kasata.

Tuo genu-traileri ei oel hullu ajatus.. ja itse ajattelin kyllä sinne tuupata yhden 30-50 kWh akkua lisää :)

tZeroonkin sai "range-extenderin" :
http://www.acpropulsion.com/videos/backtracker.mov

-Jukka

Aggregaatti-idea oli minullakin, kun rupesin miettimään sähköautoa. Tavallisesti tulee pyörittyä kaupunkinurkissa, mutta välillä on tarvis sukuloida 120km päässä (pahassa tapauksessa runsaat 200km). Kaveri kuitenkin toi maan päälle muistuttamalla, että aggregaatti on suhteessa saastuttavampi ilman kattia ja pienen moottorin hyötysuhde on kehno isompaan verrattuna. Näin ollen saastuttaa enemmän mennä akuston yli menevät kilometrit kuin polttomoottoriautolla.

Onko jollakulla käsitystä tai faktaa aggregaattien päästöistä? Vehkeessähän tarvitsee olla tehoa, jos halutaan ladata suunnilleen samaa tahtia kuin akusto purkautuukin ajaessa. Päästöjen puolesta toisaalla foorumissa ehdotettu akkukärry kuulostaakin paljon paremmalta ratkaisulta.

Tuollaiset luokkaa 25kW aggregaatit ovat jo melkoisen isoja ja päästöt todennäköisesti huomattavasti vastaavaa auton moottoria suuremmat. Eivätkä nuo ole ihan halpojakaan. täältä http://www.hsaoy.com/ löytyy 25kW:n aggregaatti ja hintaa on 7000e.

Nuo ovatkin viimeisen päälle ylimitoitettuja laitteita, ja ne on suunniteltu tuottamaan verkkosähköä jolloin mm. generaattorin koko paisuu turhan isoksi.

Tämä on edelliseen kysymykseen liittyvä James Jatkokysymys.

UKK:ssa sanotaan näin: "Erillinen ulkoinen pikalaturi voi ladata akuston tyhjästä 80 prosenttiin noin puolessa tunnissa. Mutta tätä ei suositella tehtäväksi jatkuvasti." http://www.sahkoautot.fi/faq#toc10

Miksi ei suositella? Kuinka jatkuvasti sitten on turvallista pikaladata tai onko pikalatauksille jokin maksimimäärä, jonka jälkeen akuille tapahtuu jotain?

Voisiko tämä pikalatausasema hyödyntää akustoja? Kenties samoja kuin autoissa tullaan käyttämään (tai jotain optimaalisempaa), paljonko niistä saadaan ampeereja ulos? Akkuja tarpeeksi rinnan ja asiakkaiden määrän lisääntyessä lisää ja lisää… Toisaalta mikä on maksimi A määrä joka autoon voidaan puskea? Ei ole tämä vahvavirtatekniikka/projektin spesifikaatiot vielä niin hallussa..

— MJo "the newbie"
ps. Iso kondensaattori ei taida tulla kyseeseen ;-)

Pikalataus lämmittää akkuja, koska ne viedään virranottokyvyltään ärrimmilleen ja pikkuisen yli. Toistuva lämmittely ainakin lisää sisäisen vastuksen kasvua ja syö akun tehonantokykyä.

Kannustan myös yölatausta kotona, koska se rasittaa vähiten sähköverkkoa.

On tulossa erillinen Dumppi-laturi, joka kytkee DC/DC-muuntimella aseman akuston autoon.

Normaalit kauppakeskuksiin ja liikenneasemille tulevat latausasemat lataavat akuston 1-3 tunnissa (0-100%). Riippuu akuston koosta.

Maksimivirta asetetaan todennäköisesti 60-150 A. Siis latausseman ulostulovirraksi.

-Jukka

Ymmärsinkö oikein: eli ABC-latausasemat eivät olisi akustoa rasittavia pikalatureita (akusto 0% ->80%, 20-30 min) vaan vain ulostulovirraltaan suurempi tehoisia ja siten nopeammin akut lataavia?

Eli ajoskenaario voisi olla päiväreissuna Tampere-Helsinki-Tampere (tai Oulu-Siilinjärvi-Oulu): mennessä ja tullessa latausstoppi Hämeenlinnan ABC-asemalla? Stoppi kestää 150 km-akustoisella 1h, 300 km-akustoisella 3 h?

Entä jos on oikein kiire kokoukseen Helsinkiin, eikä millään pysty olemaan kuin sen 20 min asemalla ja mitä jos näin onkin aina Helsingin suuntaan mentäessä? Eli onko suositeltavaa että joka toinen kerta on pikalatausta, joka kolmas kerta vai neljäs jne?

Tällaisia skenaarioita voisi muuten olla hyödyllistä kerätä. Antaisi konkretiaa mitä päivittäinen elämä sähköautolla sitten on ajotarpeiden/tottumusten mukaan.

Vaihdettavan akkupaketin ideahan oli jo Elcatin edeltäjissä Finnvan-prototyypeissä 2 ja 3. Näissä oli rullien varassa kulkeva akkukelkka, joka voitiin sitten vetää autosta ulos ja laittaa uusi sisään. Painoa kelkalla akkuineen oli kyllä sen verran, että sopiva vastakappale auton ulkopuolella tarvittiin. Finnvan 2:ssa akkukelkassa oli 5 akkua auton keskilinjalla pitkittäin ja kelkka voitiin vaihtaa auton takaa. Finnvan 3:ssa oli kuuden akun kelkka poikittain taka-akselin etupuolella. Kumpikin paikka oli hyvä painonjakautuman kannalta ja ainakin Finnvan 3:n ratkaisu myös kolariturvallisuuden kannalta. Tällainen vaihdettava akkukelkka lienee ihan toimiva ratkaisu esimerkiksi postinjakelukäytössä, jossa aamupäivän lenkki voitaisiin tehdä yhdellä akustolla, sitten ajaa varikolle hakemaan uusi lasti ja samalla vaihtaa uusi ladattu akusto.
Elcat C:n peruskonstruktio mahdollisti yhtenäisen akuston sijoittamisen painonjakautuman kannalta hyvään paikkaan taka-akselin etupuolelle. Tällöin akuston lämpöeristäminen oli suhteellisen helppoa ja akuston sijainti kolariturvallisuuden kannaltakin oli hyvä (jos nyt tuon mallisessa autossa voidaan puhua ainakaan keulan kolariturvallisuudesta…). Alkuvaiheessa akusto ei ollut vaihdettava, mutta myöhemmässä vaiheessa tuli esim. pumppukärrynostimen avulla vaihdettava malli (http://www.elcat.fi/img/main_huolto.jpg) - en tiedä onko esim. posti koskaan akustoa tällä tavalla vaihtanut pelkästään ajomatkan pidentämistä varten

Henkilöautokonversiossa akselipainot ja tilakysymykset asettavat omat rajoitteensa akkujen sijoittamiselle. Etupää kyllä kevenee polttomoottori-sähkömoottorikonversiossa, mutta salliiko etuakselipaino riittävän akkumäärän sijoittamisen konepellin alle? Ja minkä muotoinen tila siellä on käytettävissä? Painonjakauman kannalta ainakin osa akuista olisi hyvä sijoittaa konepellin alle.

Vaihdettava akusto olisi käyttäjän kannalta kätevä tapa lisätä ajomatkaa, mutta sellaisen toteuttaminen "siviiliolosuhteissa" on hankalaa. Jos kaikkiin autoihin sopisi samanlainen akkukasetti ja huoltoasemilla olisi sen vaihtoon tarvittava välineistö ja täyteen ladattuja akustoja valmiina, niin homma toimisi mainiosta. Homma voisi toimia myös, jos vaihdettava akusto koostuisi useammasta miesvoimin nostettavasta "palasesta", mutta sekin vaatisi jo aikamoista standardisointia, sillä eri akkuvalmistajien akut taitavat olla erimallisia. Katselin tuossa viime viikolla yhtä hybridisovellusta, jonka akusto koostui Kokamin (olikohan 32V) Lipo-moduuleista, joita yksi ihminen jaksaa nostella ja ne näyttivät ihan fiksuilta. Tosin akkumoduulien vaihtaminen olisi vaatinut aika paljon napaliitosten muttereiden irrottelua ja asennusta…

- Olli

Aatteles. Jos tuo Elcatin akuston olisi tehnyt nyt uusimmalla teknologialla, niin päästäisiin ihan naurettaviin matkalaukkukokoihin:

15 kWh => ~100 kg/5 modulia ja 40 litraa. (LiCoO2)
10 kWh => ~100 kg ja 32 litraa (LiFePO4)
nam, nam…

Vaihtoon menisi… sanotaan nyt 60 sek. Oon muuten tehny kerran IVO-1 tuollasen vaihtoakuston. Oli kahdessa modulissa ja vaihtoon olisi mennyt vähemmän aikaa, jos olisi ollut pikaliittimillä. Nyt voisin tehdäkin tuollasen setin kokeeksi. Kiinnostuneita ?

-Jukka

Täällä on yksi kiinnostunut, ainakin tietämään paljonko tuo "salkku" kustantaisi elcattiin? :)
Lyijyn paino kun on aika arvelluttava trabi-projektiin..

ps. ei päässyt jostain syystä kirjautumaan sisään..

t,Jani Haapaniemi

Sama löytyy tuoltakin:
http://www.acpropulsion.com/reports/Low_Emiss_Range_Ext.pdf

t:Teppo