Sähköautot - Nyt!

Pointti joka jäi huomaamatta on L7e luokan teho ja nopeurajoitus.

***

3. Moottorikäyttöisen ajoneuvon suurin tiellä sallittu nopeus, kun siihen on kytketty hinattava ajoneuvo, on:

a) auton (M- ja N-luokat), moottoripyörän (L3e- ja L4e-luokka) sekä kolmi- ja nelipyörän (L5e ja L7e-luokka) 80 km/h; auton, johon kytketty kokonaismassaltaan yli 0,75 tonnin hinattava ajoneuvo on jarruton tai jousittamaton, kuitenkin 60 km/h;

b) mopon (L1e- ja L2e-luokka) ja kevyen nelipyörän (L6e-luokka) 45 km/h, pienitehoisen mopon kuitenkin 25 km/h;

***

Eli noilla rajoituksilla saisi tehtyä jo ihan pirteän kulkupelin. Kuten sanottu, moottorin maksimiteho 15 kw on nominaaliteho :-D. Joten vekotin kulkee kevyesti sen 80 km/h:ssa ja lähtee liikennevaloista todella rivakkaan. Tämmöinen olisi oiva kauppakassi kesäisin. :-P

Oikeastaan tämä nelipyörä voisi olla sika matala avo roadster. Kyllä meinaan päät kääntyisi kaupungilla.

Saisihan siitä microcar:sta pitkälle kulkevan sähköpelin tehtyä, edullisilla vakuutusmaksuilla. Taisipa olla juuri MC2 malli joka oli englanissa tyypitetty 72Mph/115km/h Malliksi sillä bensamoottorilla. Näin muistelisin lukeneeni. Pitäisi siten mennä suomessakin läpi, kun EU:n §ykälät kävelee suomen perustulain ylitse.

Mutta noin pieneksi "autoksi" se on todella kallis, kuten sanoit tuossa aikaisemmin. Sillä rahalla saa jo oikeita autojakin liikkeestä. On tuollainen käynyt omassa milessänikin, mutta sellainen pitäisi ostaa vähän rispaanetuneena halvemalla sekä lisätä kolariturvallisuutta kaiketi jonkinlaisella rallimaailman turvakehikolla, turva istuimineen. Ei olisi kivaa jäädä ketjukolariin Microcarilla, vammautumisriski on varsin suuri :/

-Mikäli viestissä on asiavirheitä,niitä saa korjata vapaasti.

Sähköautolla tuo kiihdytys/jarrutus sykli ei ole niin tuhlaava kuin polttomoottorilla. Ison auton kiihdytys vie tietysti enemmän energiaa, mutta vastaavasti regen-jarrutuksessa tulee pientä autoa enemmän energiaa takaisin. Jos regen-jarru on toteutettu hyvin, niin kaupunkiajossa ei ole auton massalla niin paljoa merkitystä.

Juha

Noin ihan pers tuntumalta sanottuna regeneroivan jarrun käyttö on suunnilleen yhtä taloudellista kuin että ajat vastaavasti enemmän ennakoiden. Eli siis vältät viimeseen saakka sitä, että joudut pysäyttämään auton kokonaan. Tällöin kun nopeus tippuu hyvin hitaasti, ei regeroiva jarrutus pysty ottamaan energiaa talteen. Jokseenkaan se ei myöskään ole tarkoitus. Vaan idea on että minimoidaan kiihdytyksen tarve, jolloin myös minimoidaan energian kulutus. Toki regeneroivaa jarrua voidaan tehostaa, verrattuna nykyisiin kaupallisiin versioihin. Talvella on mahdotonta käyttää rankasti regeneroivaa jarrua, mikäli siinä ei ole jotain säätöä tai peräti automaattisäätöä, joka mittaa pyörien pyörimisnopeuksia. Regeneroivan jarrun hyötysuhde ei kuitenkaan ole mikään hirvittävän hyvä, mikäli energia palautetaan takaisin akkuihin. Toki se aina vähän säätää energiaa ja se on aina plussaa. Yksi regeneroivan jarrun hyöty on siis siinä, että eihän siitä mitään tulis, jos kaikki yrittäis aamu ruuhkassa ajaa siten, että pääsisi mahdollisimman monista liikennevaloista pysähtymättä (nimen omaan hidastelemalla). Ja kun ruvetaan hifistelemään, niin tärkeä tekijä on ajoneuvon rullauskyky. Eli renkaat pitäisi olla oikeanlaiset, oikean kokoiset. Pyörän ja vaihteiston laakerit yms vaikuttavat myös merkittävästi auton rullauskykyyn. Sähköautoillehan on kehitetty myös omia renkaita. Eikä nk ECO-renkaat ole muutenkaan mikään vieras käsite.

Lainaus:
"Regeneroivan jarrun hyötysuhde ei kuitenkaan ole mikään hirvittävän hyvä, mikäli energia palautetaan takaisin akkuihin. Toki se aina vähän säätää energiaa ja se on aina plussaa."

***

Eikös litiumit ota virtaa vastaan aika hyvin, jos sitä vertaa vaikka Elcatin lyijy akkuihin?

Entä jos haluaa mahd. paljon palauttaa jarrutusenergiaa kennoihin, pitäisikö sinne lisätä kondensaattori(t), joka kyllä pystyy nopeasti mukautumaan virran muutoksiin otossa sekä annossa.

Jokatapauksessa regen jarru on hyvä keksintö.

PSA:n autojen regenjarru tekee ajosta mukavaa. Kun vähän seuraa liikennettä ja ennakoi, niin ei juuri jarrupolkimeen tarvi koskea.

Itselläni ei ole just hatusta heittää arvoja, mutta ajatellaan nyt näin että moottori toimii generaattorina ja tuottaa sähköä joka menee moottoriohjaimelle, josta se jatkaa akustoon. Osa energiasta jää luonnollisesti vetoniveliin ja välityksiin. Akuston hyötysuhdehan ei ole 100 %. Akulla on sisäinen impedanssi, joka vaihtelee varaustason ja akun lämpötilan mukaan. Tämä impedanssi tekee työtä kun akkua ladataan. Näin ollen osa energiasta muuttuu lämmöksi akun sisällä. Jos akku on täynnä tai kylmä on impedanssi huono ja näin ollen regenjarrutuksen tuottamasta energiasta suurempiosa menee harakoille. Kun akku on lämmin on hukka pienempi. Osa energiasta jää myös aina kaapelointiin ja osa moottoriohjaimeen. Toki nämä em ilmiöt tulee esiin kun lataamme akkua ihan normaalisti laturilla. Eli jos akku on _riittävän_ kylmä, se lämpenee ladatessa. Ja kuten sanottu, akuston hyötysuhde ei ole myöskään 100% purkaessa. Siellä on se sama sisäinen impedanssi joka tekee työtä. Tämä ilmenee sinä paljon puhuttuna akuston lämpenemisenä. Ja taas kerran vaikuttaa asiaan akuston varaustaso ja lämpötila. Tämä selittäneen, miksi on paljon fiksumpaa koittaa pitää yllä jo saavutettu liike.

Nyt joku toteaa että akkuhan jäähtyy ladatessa? Juuri näin, kun akku on 40-60 asteinen, sen impedanssi on silloin erittäin pieni ja latausvirta on pieni, joten akun tekemä työ on huomattavasti pienempää kuin akkua jäähdyttävä työ. Akuston lämpö aiheuttaa ilmavirtausta, joka taas aiheuttaa akuston jäähtymistä. Latausvirran "jäähdyttävään työhön" en osaa ottaa muuten kantaa.

Mutta vakavasti ottaen supercapasitorit olisivat hyötysuhteeltaan huomattavasti paremmat kuin akusto, tämä siis sekä purkaessa että ladatessa. Supercapasitorien suurin ongelma on tolkuton hinta.

Norster 600r
http://www.elisanet.fi/tomi.lundell/index.html

Uusi tm herätti jälleen L7e mahdollisuuteen. Tuosta katettu ja muotoilultaan aerompi kiitos.

Wenzhou New Concept Power Machinery Co. Ltd. www.ncpower.cn näyttäisi olevan sivuilla mainittu valmistaja. Kiinayhteyksiä paremmin harjoitelleet voisivat tiedustella pelkkiä raameja tuolta. Vaikka electro-vehicles.eu :sta joku custom moottori normimmalla ~300vdcllä + muu vastaava kitti, kunhan tyyppikilvessä lukee 15kw tai mielummin 14.9 ja toisessa threadissa mainitut eu direktiivit täyttävät paperit. Onkohan TM:ssä sekoitettu mainittu kokonaismassa 550kg tuohon l7e tavarankuljetusmallin omamassa maksimiin. Jos rekisteröinti tms tuottaa kantavuuden suhteen ongelmia niin joku välttävä lainattava katsastusakusto ettei kuskin tarvi laihduttaa.

Harmi kun ei itse osaa/jaksa perehtyä lasikuitu muotoiluun.

Loremoa odotellessa..

l7e kantavuus saa muistaakseni olla enintään 150kg ja omapaino 400kg joten kokonaispaino on silloin 550kg polttomoottori ajoneuvossa. Sähköajoneuvossa kokonaismassa taasen määräytyy omasta massasta, akkujen massasta ja kantavuudesta.

Muistiin ei kannata luottaa, kun tiedot löytyvät helposti Finlexistä.

"L7e-luokan ajoneuvo (nelipyörä) on nelipyöräinen moottorikäyttöinen ajoneuvo, jonka kuormittamaton massa on enintään 400 kg tai tavarankuljetusajoneuvon osalta enintään 550 kg, sähköajoneuvon kyseessä ollessa kummassakin tapauksessa lukuun ottamatta akkujen massaa, ja jonka moottorin suurin nettoteho on enintään 15 kW."

Tälläinen ei olisi kovinkaan vaikea tehdä kun akkujen kohdalla tehdään loistava poikkeus.. :P

No et sitten sitä kantavuutta etsinyt, kun kyse oli kokonaispainosta jota ei ole suoraan rajoitettu vaan sen rajoittuneisuus on seurausta kurormattavuuden ja omanpainon rajoituksista.

Se suuri kantavuus oli 200kg ei 150kg kuten muistelin, eli polttomoottorilla toimivan L7e luokan henkilöiden kuljetukseen tarkoitetun ajoneuvon kokkonaispaino on enintään 600kg

Tuo tieto löytyy ihan jostain muualta kuin kotimaisesta lainsäädännöstä.

200kg kantavuus on kyllä mainittu laissa.

"Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä 4.12.1992/1257
39 §
Henkilökuljetus kaksi- ja kolmipyöräisillä ajoneuvoilla ja niihin rinnastettavilla nelipyöräisillä ajoneuvoilla

4. Kolmipyöräisessä henkilökuljetukseen tarkoitetussa mopossa (L2e-luokka) ja kolmipyörässä (L5e-luokka) ei kuljettajan ja matkustajien sekä tavaran yhteenlaskettu massa saa ylittää 300 kg:aa eikä nelipyörässä (L6e-luokka) ja kevyessä nelipyörässä (L7e-luokka) 200 kg:aa."

Mutta 600kg kokonaispainoa en ole löytänyt.

Mikäli itse oikein olen ymmärtänyt niin L7e nelipyörä kannattaa rekisteröidä aina tavarankuljetusajoneuvoksi jossa vain sattuu olemaan toinenkin istuin. Tällöin rajat nousevat aikasemmin mainituista 400kg -> 550kg ja maksimi kantavuus nousee 200kg -> 1000 kg

"45 §
Tavarakuljetus
4. Kaksipyöräisellä polkupyörällä saa kuljettaa enintään 50 kg tavaraa. Vähintään kolmipyöräisellä polkupyörällä saa kuljettaa enintään 100 kg tavaraa. Kolmipyöräisellä tavarankuljetukseen tarkoitetulla mopolla (L2e-luokka) saa kuljettaa enintään 300 kg ja kevyellä nelipyörällä (L6e-luokka) enintään 200 kg tavaraa. Kolmipyörällä (L5e-luokka) saa kuljettaa enintään 1 500 kg ja nelipyörällä (L7e-luokka) enintään 1 000 kg tavaraa. "

Näin suurin kantavuuksiin tuskin on tarve päästä, mutta edelleenkään maksimi painorajaa ei nämäkään tee. Sillä akkujen tuomaa lisä massaa ei näissä painoissa vielä näy.

Onneksi laki on kaikille sama.

T: Antti

Huomautetaan vielä, että nelipyörän L7e huippunopeutta ei ole myöskään rajoitettu, kun perävaunua vedettäessä (silloin 80kmh).
Nelipyörän L7e, nopeusrajoitus syntyy lähinnä 15kw tehorajoituksesta, joka pakottaa kevyisiin ratkaisuihin - toki maksimikantavuus 1000kg kannattaa leimata
papereihin, jos rakenteet vain kestää, lastiahan ei ole pakko olla kyydissä.

Lisäksi nelipyörän hyviä ominaisuuksia on matalampi vakuutus, sekä käyttövoimaveron puuttuminen.

Nuo golfkärryt mitä tarjottiin ratkasuna, eivät näytä 100kmh ajoneuvoilta, toiseksi tulee vilu talvella.

L7e on kevyempien määräyksien takia mahdollista rakentaa kotitallissa, jos harrastusta riittää. Autovero on suht pieni (10%?).

Suosittelisin perustamaan GPL tyyliin projektin piirustusten ja osien saamiseksi rakentajille, talvilämmin 80-100kmh kaupunkimobiili 50km akustolla
(ja takana ritsi dieselgenun säilyttämiseksi, punasta tankissa ;)
Neliveto talven takia, moottorit navoissa, lasikuitu tms. kuoret 3D malli jostakin hyvin virtaavasta kopasta ja malli jakoon, muotin tekoon tarvittavia
jyrsimiä on kyllä, muotteja vuokralle jne.

T:Eerin

Tämä yhteisö on yhtä hyvä kuin sen jäsenet, eikä ole mitään projektinjohtoa, jolta pyytää GPL-projektia, joten ehdotan että itse perustat sellaisen. eCorollaa tehneet tahot ovat perustaneet omia firmojaan ja tekevät niissä töitä ja tuotteita, samoin kuin oppilaitokset. Onpa kuvaamasi kaltainen mopoautoprojektikin ollut yhdessä oppilaitoksessa, mutta siitä ei ole tietoja herunut.

Mopoauto on yhtä helppo tai vaikea kuin kaikki muutkin sähköautot - valmiita rakennussarjoja löytyy, esim. tämä http://www.electro-vehicles.eu/shop/details.asp?ProdId=EVE03 on käytössä Joensuun matalaenergiahotellille tehdyssä autossa, mutta seikkailunhaluinen voi aina tehdä kaikki nollasta samoista osista mitä näissäkin autoissa on käytetty.

Viime kädessä kaikki on kiinni rahasta, eikä niinkään siitä etteikö tekniikkaa ja osia saisi, tosin napamoottoreita ei kasva joka oksalla tai ainakaan kovin halvalla. Tässä yhteisössä jokainen vastaa omista rahoistaan ja rahoituksistaan, joten jos tuommoiselle löytyy rahoittaja niin kyllä osallistujiakin.

Rohkeasti vaan projekti pystyyn, neuvotaan missä voidaan sikäli kun ehditään.