Sähköautot - Nyt!

1. Tasavirta eli DC moottoreita on maailman sivu ja yleensä niitä käytettiin konversioissa juuri halpuuden ja saatavuuden vuoksi. Lähes ehtymätön varanto löytyi trukeista, joita maailmalla myydään isoissa volyymeissä. Näitä DC-moottorivalmistajia on paljon ja siten vaihtoehtojakin. Itse olen nähnyt paljon Advanced DC merkkisiä koneita ja niitä saa edullisesti nyt dollarin kurssin vuoksi esim www.evaprts.com verkkokaupasta.

Paras hyötysuhde ja huoltovapaus saadaan AC-moottoreilla ja niitä on yhdellä tai useammalla vaiheella toimivia. Autossa hallittavuus ja eritoten vääntö on hyiä ominaisuuksia ja siksi näitä monivaiheisia moottoreita suositaan. Oikosulkumoottori on yksi tällainen AC-konetyyppi. Näitäkin moottoreita ja niille tarvittavia kontrollereita valmistaa monikin paja. Esim Siemens, ABB, Evisol, UQM, Brusa,…. listaan mahtuu satoja yrityksiä maaliman laajuisesti. Suomesta vaikka ihan heittona http://www.axcomotors.com/

2. Jännitteen nostamisella saadaan tosiaan virtaa pienennettyä, jos teho pidetään samana. Se on ihan hyvä idea, mutta siinäkin tulee tietyt käytännöllisyyden rajat vastaan. Kun jännitettä nostetaan, kytketään akkuja sarjaan. Jos taas akapsiteettia kasvatetaan pelkästään, niin silloin tulee rinnankytkentä kysymykseen.

Käyttöjännitealueeksi on uumoiltu projektin peleissä 200-600 VDC.

3. ohjaimen malli riippuu moottorista ja sen tyypistä. DC-moottoriohjain on periaatteessa vain julmetun kokoinen himmennin. Tällainen varsin hurja laite on esimerkiksi Zilla. www.cafeelectric.com Eli säädin pilkkoo jännitettä moottorille haluttun kierrosluvun mukaan.

AC-moottoreille on sitten ihan omat ohjaimensa. Ne perustuvat vaihtojännitteen taajuuden muuttamiseen. Teollisuudessa näitä kutsutaankin taajuusmuuttajiksi. Moottoreitakin on monenlaista ja niiden ohjaamiseen tarvittavia parametrejä kohtuullinen joukko. Siksi ainakin harrastajapiireissä monet hankkivat ohjaiman ja moottorin samasta paikasta. Moottorin suorituskyky ja käyrät määrittävät vaihteidton tarpeen ja toki tällainen moottori per rengas toteutus on täysin mahdollinen. Kustannukset vain saattavat karata käsistä.

4. Aggrikaatteja kukin saa kytkeä autoihinsa miten huvittaa. Itse en moiselle näe tarvetta. Saahan noita polttomoottoriautoja kaupastakin. ;)

5. Webasto on paljon käytetty ratkaisu, mutta niiden pakokaasujen suodatus on ihan olematonta. Siksi tunnin käyttö saastuttaa enemmän kuin monen sadan kilometrin ajo modernilla polttomoottoriautolla. Aion ehdottomasti pitäytyä sähköisessä lämmityksessä. Näitä vaihtoehtoja ei ole kamalasti vielä, mutta jos se käyttöjännite nostetaan 300 VDC tietämille, niin alkavat tavalliset 230 VAC härvelit jo olemaan käytettävissä.

6. näitä sähköisiä alipainepumppuja saa kaupasta. Samoin ohjaustehostimien hydraulipumppuja. Toki olisi suositeltavaa, että se ohjaustehostin olisi jo alusta alkaen autossa sähköinen. Se ei silloin vaatisi mitään suurempia väsäilyjä.

Kannattaa liittyä SAY:n jäsenenksi ja sitä kautta tehdä tuttavuutta muiden sähköautoilijoiden kanssa. Heiltä sat kullan arvoisia vinkkejä ja neuvoja.

-Jukka

Jukka vastasikin jo olennaisimmat, mutta itse on pakko lisätä tähän:

4. Aina puhutaan akkukapasiteetista ja sen riittävyydestä, mutta itse mietin pientä moottoria/agrikaattia joka lataisi akkuja tarvittaessa. Tällöin toimintasäde kasvaisi siihen kuinka akuissa riittää virta ja paljonko moottorin polttonestesäliön tilavuus on. HUOM: Tämä ei siis ole täysin saasteeton, mutta omavarainen ja tuollainen pikkumoottori ei vie tunnissa kuin 1-2L ,mikä on aika pieni kulutus verraten siihen mitä auton oma moottori vie. Ja tietenkään se ei käy koko ajan, vaan tarvittaessa kun ladataan akkuja matkan aikana. Muuten latauksen voisi hoitaa verkkovirrasta.

Katsopas Chevrolet Volt: http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
Idea ei ole ihan tuulesta temmattu. Tuo on yksi mahdollinen siirtymäajan ratkaisu.
-Ryynänen-

kohta 4.
Jos genu vie 1-2l tunnissa polttoainetta, se tuottaa n. 6-12kw lämpöä ja 3-6kw sähköä. Eli kulutus/tunti vaikuttaa ainoastaan akkujen latausnopeuteen, saman lataustason saavuttamiseen kuluu liki sama määrä polttoainetta koneen koosta riippumatta. Wärtsilän voimalaitosmoottorit pääsevät jo 50 prosentin hyötysuhteeseen mekaanisessa energiassa, mutta pienet genut ei.

Toki sellainen voi hätävarana mukana olla, ei vara venettä kaada. ;-)

T:KnoB

Kone:
http://www.evparts.com/prod-MT2119.htm
$ 1716 (yli 300 Nm vääntöä)

Kontrolleri:
http://www.evparts.com/prod-CT2510.htm
$ 1975 (1000 A moottorille)

=> 2340 € + rahdit + tullit + ALV => ~3400 € / 150 kW :p~

Ja loput kilut sitten FEVTin hyllystä (Litiumia +laturia) TAI.. jos haluaa halpistella, niin ottaa vaikka lyijyakkuja kyytiin…

Jos tuota lähtisi purkamaan siitä, että tuuppii takapenkin paikalle akuston, niin siihen saisi mahtumaan helposti jonkun 48-50 kpl LFP-160 kennoja.

Kapasiteettia olisi siis parhaimmillan noin 25 kWh, mutta reaalielämässä otettaisiin vain noin 70% siitä (tasaisen jännitekäyrän aluetta). Eli kapaa olisi normaaliin ajoon ilman erillistä komennusta käyttöliittymästä noin 17-18 kWh.

Väittäisin, että tuolla setillä kuplan paino jää reilusti alle tonniin (siis eihän täsä puhuttu new Beetlestä??) ja jos vauhtia pitää 80 paikkeilla, ei energiaa kulu juuri mitään ajossa.

Kuplasta on tehty konversioita paaaljon ja niitä lytyykin listattuna evalbum.com :sta.

Huonopuoli tässä setissä on se, ettei siinä ole Regen-jarrua. Mutta sillä saa kumia katuun senkin edestä ;)

-Jukka

(www.nedra.com)