Anonyymi (130.230.124.x)
RSS: Uudet keskusteluviestit
UKK:ssa sanotaan että pikalataus hoituu kahvitunnin aikana 80% varaustasoon? Millaiset mahtavat olla latausvirrat ja tarvittavat sulakkeet? Entä laturin teho?
Käytännössä voidaan ladata 3C teholla, joten 100% lataus olisi 20 minuutissa valmis. Mutta akut eivät ot tehoa vastaa n lineaarisesti jänniterajojen ja lämpötilan kehittymisen vuoksi. Siksi on käytännössä järkevää käyttää vähintään 30 minuuttia 80% lataukseen. Latausvirrat pysyvät alle 200 Ampeerin aiotussa Corolla-paketissa.
Jos akuston kapasiteetti on 20 kWh ja ladataan siitä 80% 30 minuutissa => 32 kW teho. Normaali kiinteistöihin saatavavilla oleva 3x 63 A riittää hyvin.
Erillinen pikalaturi maksaa rahaa ja niistä varmaan otetaan tarjouksia jossain vaiheessa eri toimittajilta. Oma arvioni on, että 10 kW maksaa noin 5 k€ =>32 kW ~15 k€.
-Jukka
Onko tähän pikalataus-kysymykseen tullut selvyyttä?
http://www.sahkoautot.fi/forum/t-44948/mitae-jos-saehkoe-loppuu-tien-paeaellae#post-123101
Miksi pikalautauspaikka pitäisi olla kotona?
Kotona/duunissa riittää 2 kW teho, jonka saa 10 A normaalipistookkeesta. 2 x 8 h päivässä antaa jo 32 kWh.
Pikalatauspaikat huoltoasemille, marketteihin, lyhytaikaisparkkipaikoille, Kampin bussiluolaan jne. pääoman käyttöaste > 10-kertainen vs. oma pikalaturi. Maksu kännykällä, näitä on jo torikauppiaille.
Akkujen latauksesta. Pikalataus tehdään CC-CV -tyylisesti eli ensin maksimivirtaa, kunnen joku kennoista kertoo että nyt kriittinen kennojännite on saavutettu, jonka jälkeen virtaa rajataan ettei kennot lähde käsistä. Tosin projektissa käytetävät LFP-kennot (?) eivät ole tällaisia. Juu, ja lämpötilaakin pitää tarkkailla eli useammasta paikasta pitää mitata lämpötila tai sitten on oltava marginaalia.
Pikalatausmahdollisuus tulee ennen kaikkea siitä että 1) kennojen elinikä ei laske merkittävästi ja 2) turvallisuus ei ole ongelma. Tässä eri Li-teknologiat eroavat kuin yö ja päivä.
Ja vielä se että CC-CV -tyylinen lataus tarkoittaa että vaikka täyslataukseen menisi 30 minuuttia niin 75% latauksen voi saada alle 10 min. Alussa kun voi tykittää 5-10 C virtaa ennen kuin rajoitin napsahtaa päälle.
Jari
Ei mitään asiaa vaan näin.. Lataus on monille suurin kynnys kysymys sillä monilla ihmisillä ei välttämättä ole varaa 2. autoon vaan tarvitsisi olla se yksi auto jolla hoitaa kaiken elämänsä. Näin ollen tunnin tai parin lataus voi olla jo tuskaisen pitkä aika kun täytyisin liikkua. Itsellä ainakin tuo lataus jää suurimmaksi murheeksi miksi en pysty/kykene ostamaan sähköautoa. Toivoisin että tekniikka kehittyisi niin että lataus ajan voisi lyheentää alle 10 min ja tietysti mitä lyhyempi sitä parempi, mutta tuohon se kynnys kysymys jää. Ei ole varaa ostaa toista autoa jo olevan auton rinnalle ja ei ole kiireisessä elämässä aina varaa jokaisen 150-200km välein odotella 45 min että saisi tankin täyteen. Se nimittäin toisi aivan liikaa matka aikaa esim kun käyn joka toinen päivä helsingissä jonne matkaa on täältä jonkin verran (320km). Toisi matkaan liian paljon lisää pituutta. Siksi joko tehokkaampi lataus tai kehittyneempi akusto joka kestää pidempään. Eihän niitä akkujakaan voi tuhottomasti ottaa autoon lisäpainoksi. Toivon kyllä kovasti tuolta EEstorin superkondensaattori projektilta sillä siinä näytti olevan aika lupaavat noi tiedot. Tarvittaessa saisi kivasti tehoa ja kondensaattoreita on mahdollista ladata vähä "rivakammin".
Korjatkaa ihmeessä jos olen väärässä. Uskallan nimittäin väittää että aika monille tuo pitkälataus aika tekee tästä vähän "nihkeää"…
"off topic"
Toivon että "Sähköautot-Nyt!" -projekti saisi autovalmistajat jo jaloilleen ja tajuamaan mitä tulevaisuus on… Kun nyt jokin autovalmistaja rupeaisi tosissaan kehittelemään sähköautoja. Ei vaan yhtä kaiken kattavaa mallia vaan kokonaisuuksia niin tulevaisuudessa tällä valmistajalla olisi hyvä jalansija, sillä tulevaisuudessa ei katukuvaan kuulu amerikan rautojen mustaa savua syöksevät pakoputket vaan hiljaiset siistit sähköautot. Täytyyhän museollekkin jäädä jotain tästä vuosisadasta. Meinaan, museoon menköön ne autot mitkä öljyllä liikkuvat.
Auton oma latauselektroniikka ilmeisesti ottaa sen verran sähköä kuin haluaa, eli sen voinee säätää haluamalleen virtarajalle sulakkeiden ja tarjonnan mukaan. Jos tolpassa on 10 A sulake niin otetaan 10 A ja jos 16 A niin sitten sen verran, tai pikatolpasta 63 A jne. Latausaseman pitäisi pystyä jotenkin kertomaan autolle kuinka paljon virtaa on tarjolla ettei laturi päräytä kotipihan tolppaa rikki, ja toisaalta jos ei ole mitään kiirettä niin hitaampi lataus rasittaa sähköverkkoa vähemmän.
Kun katsotaan tulevaisuuteen, tai ei niinkään kaukaiseen tulevaisuuteen kun onhan Tesla Roadsterissakin jo 53 kWh akku, niin pikalatauksia hoiteleva huoltoasema pystyy käsittelemään vain noin 24 sellaista autoa tunnissa, 12 kappaletta kerrallaan, jos siinä on 1 MW liittymä, eli 3x1500 A joka on jo valtavan suuri laitos. Kuitenkin vielä nykyisellä tekniikalla mahdollisuuksien rajoissa, mutta tuo asiakasmäärä huolestuttaa koska niitä autoja kyllä tulee enemmän kuin 24 kappaletta tunnissa silloin kun sattuu ruuhka päälle ja 12 asiakaspaikkaa on siihen nähden melko naftisti. Tietenkin jos kierto rullaa hyvin niin uusi paikka pitäisi vapautua aina 2,5 minuutin välein.
Kun vielä pidemmälle tulevaisuuteen katsotaan vaikkapa 100 kWh akkua jolla alkaa olla jo asialliset ajokantamat siellä 600 kilometrin tienoilla, niin sitten alkaa olla jo tosissaan vaikeaa hommaa pikaladata niitä. Pitäisi sähköyhtiöiltä kysyä että kuinka paljon pystytään toimittamaan yhteen osoitteeseen jonnekin keskelle asutusta ja missä se raja kulkee, ja erityisesti että kuinka hemmetisti se kaikki maksaa.
Tämä sinun teoreettinen pohdintasi lähtee siitä ajatuksesta, että kun sähköautot nopeasti yleistyvät, niin ympäröivä maailma pysyy muuttumattomana paikallaan tekemättä mitään autojen latauspaikkojen kehittämiseksi. Mutta eihän asiat koskaan näin mene. Kun teollisuus haistaa autojen latauksissa bisnesmahdollisuuden, niin eipä aikaakaan kun sähköenergiaa jo varastoidaan suuria määriä paikallisesti. En lähde ennustamaan mitä tekniikkaa tultaisiin käyttämään. Täälläkin keskusteluissa on esitelty jo käytössä testattuja varastointitekniikoita, mutta itse veikkaisin jonkinlaista suprajohtavaa energiavarastoa. Suprajohtavassa tilassahan sähköenergiaa voidaan varastoida häviöttömästi hyvinkin pitkiä aikoja. Suprajohteita, jotka toimisivat huoneenlämmössä ei ole vielä keksitty, mutta hyvin lähelle eli -60 astC on jo päästy.
Ja pitää muistaa, että nämä pikalatauspaikat on tarkoitettu ihmisille, jotka ajavat pitkiä matkoja. Niitä ei ole tarkoitettu tavallisille ihmisille, jotka lataavat autonsa hitaasti kotonaan tai työpaikalla auton muutenkin seistessä parkissa. Se, että bensapumpuilla on nykyään joskus jonoa, johtuu siitä että KAIKKI joutuvat siellä tankkaamaan. Harvalla on kotonaan henkilökohtaista bensapumppua josta tankata. Joten ei pidä liioitella pikalatausten tarvetta tulevaisuudessakaan. Varsinkin jos yhdellä katauksella voi ajaa 300 km, niin 99% ihmisistä selviää ilman pikalatauksia.
Kyllä tässä on kyse hieman isommanlaatuisesta ongelmasta kuin pelkästä pikalatauksesta. Sähköautojahan on helppo ostaa ja tuoda markkinoille, mutta koko maan energiainfraa ei muuteta ihan 20 vuodessa, varsinkin kun nuo suprajohtavat ja muut tekniikat ovat vielä insinöörien piirrustuspöydillä eikä kaupallisia tuotteita ole vielä missään. Mielestäni voidaan sanoa että ympäröivällä maailmalla ei ole riittävästi aikaa reagoida muutokseen.
Teoretisoidaan vaikka siitä että kaikki suomen 2,5 miljoonaa autoa muutetaan sähköiseksi ja jokaiselle annetaan 16 A sulake josta ottaa sen 3,7 kW sähköä. Yhden yön aikana 8 tunnissa saa täten 30 kWh sähköä jolla saa akun täyteen. Tässä on kuitenkin se todellinen vaara olemassa, että koko maan autot ovat yhtä aikaa latauksessa jolloin tarvittava sähköteho on 9,25 GW. Vertailun vuoksi tällä hetkellä suomen sähkönkulutus on noin 8,2 GW eli puhutaan varsin massiivisista investoinneista jotta saadaan verkko kestämään. Mutta aikaa on korkeintaan nykyisen autokannan eläköitymiseen asti.
Nykymallinen infra kestää että korkeintaan viidesosa suomen autokannasta muutetaan sähkölle. Kysynnälle ei kuitenkaan voi asettaa mitään rajaa jos ihmiset alkavat tosissaan kyrpiintymään bensan hintaan. Kuinka pitkälle sitä arviota voi venyttää muutamassa vuodessa on arvoitus, sikäli kun byrokratian takia yhden ydinvoimalankin suunnittelemiseen ja rakentamiseen menee vuosikymmen.
Voi käydä niinkin, että sähköautojen hankintaa on pakko alkaa rajoittamaan lailla, tai rajoittamaan niiden ottamaa lataustehoa. Iso laiva kääntyy niin hitaasti.
Sähkön käytön tasaamiseksi ehdottaisinkin että auton latauslaite säädettäisiin jo tehtaalla niin, ettei se yksinkertaisesti ota kuin tietyn maksimitehon, esimerkiksi 1,5 kW jos sitä ladataan normaalista pistorasiasta. Se riittää täyttämään akun 20 tunnissa, eli kulutus jakaantuu tasaisemmin vuorokauden ympäri.
Sitten ainoastaan ne asemat joissa on asianmukainen energian puskurointi millä tahansa tekniikalla, antavat autolle datasähkönä luvan ottaa enemmän virtaa.
Sinulla vain on laskelmissa yksi paha virhe. Muistaakseni suomalaiset ajavat keskimäärin n. 17.000 km vuodessa. Päivää kohden se tekee n. 50 km. Sähköauto kuluttaa n. 15 kWh / 100 km, joten tarvittava lataus per päivä on keskimäärin vain 7,5 kWh, eli 1/4 siitä mitä sinä laskit. Joten tuo 9,25 pitäisi jakaa neljällä, jolloin saadaan max. 2,3 GW. Mutta laskelma on täysin teorettinen. Todennäköisesti 33% autoista latautuu päivällä työpaikan tolpasta, 33% illalla töiden päätyttyä ja loput yöllä, joten oikeampi kapasiteetin tarve on 2.3 / 3 eli 0,8 GW, johon tulokseen on aikaisemmissa laskelmissakin päädytty. Tietääkseni nyt rakenteilla olevan ydinvoimalan lisäksi Suomeen on suunnitteilla 3 uutta ydinvoimalaa, joten autokanta voisi vaikka tuplaantua, eikä sähköstä tulisi silti pulaa.
"Sähkön käytön tasaamiseksi ehdottaisinkin että auton latauslaite säädettäisiin jo tehtaalla niin, ettei se yksinkertaisesti ota kuin tietyn maksimitehon, esimerkiksi 1,5 kW…"
Edelläolevat laskelmani osoittavat, että mitään tällaista rajoitusta ei tarvita.
Sitävastoin polttomoottoriautoihin voisi asentaa rajoittimet, jotka estävät tankkaamasta enempää kuin litran päivässä tätä arvokasta ja uusiutumatonta luonnonvaraa. Tätä määrää sitten kuristettaisiin aina 10% vuodessa.
Ottamatta kantaa energiaratkaisuihin, en usko että vuonna 2028 a) ajetaan keskimäärin yhtä massiivisilla autoilla kuin nykyään, b) yksityisautoilla yleensäkään ajetaan niin paljon kuin nykyään. Vaikka meillä ei (nykyään) olekaan lentäviä autoja, esimerkiksi internet ja ubiikkiyhteiskunta ovat olleet sellaisia mullistuksia, mitä harva osasi kuvitella vuonna 1988. Teknologinen kehitys on ekspotentiaalista, muttei ehkä kovin ennustettavaa.
Eihän laturi tiedä kuinka paljon aikaa sillä on ladata, vaan se ottaa sen määrätyn tehon kun se kytketään seinään kiinni ja jatkaa sitä kunnes akku on täysi. Jos otetaan tuo 33% arvio sellaisenaan, se merkitsee että on olemassa aikaikkuna siellä 6 - 9 välissä aamulla jossa väki saapuu työpaikoille ja kytkee töpselin seinään, ja tällöin on aivan todellinen mahdollisuus että kaikki nuo autot ovat hetken aikaa samaan aikaan latauksessa, eli täytyy varautua syöttämään noin 3 GW tehoa verkkoon lyhyellä säätöajalla. Sama homma sitten iltapäivällä 15 - 18 ja yöllä kun yösähkö menee päälle.
Todennäköisesti kaikki autolijat kytkevät joka tapauksessa autonsa seinään aina kun voivat, joten latauksien jakaminen kolmeen vuoroon on aika keinotekoista. Aina kun autolla on ajettu, se pistetään lataukseen ja silloin se nappaa sen 3,7 kW sen aikaa että akku on täysi. Jos on ajettu 10 kilometriä ja siihen on kulutettu 1,5 kWh niin auto ottaa sähköä verkosta seuraavan puolen tunnin ajan, jonka aikana on todennäköistä että moni muukin kytkee autonsa verkkoon.
Ydinvoimaloita ei voi käyttää tehokkaasti sähköautojen lataukseen juuri säädön tarpeen takia. Niitä saa säätää isommalle tai pienemmälle vain tietyllä rajatulla tahdilla, koska polttoainesauvoihin kohdistuu muuten lämpölaajenemisesta rasitusta ja voi syntyä vaurio. Senpä takia kolme uutta ydinvoimalaa a. 1 GW per kappale ei juuri auta tässä latauspulmassa, sillä ne eivät kykene säätymään nollasta täyteen tehoon riittävän nopeasti.
Findgridin nettisivuilta voi nähdä että yösähkön aikaan kulutus alkaa tippua puolen yön tienoilla noin 9 GW:sta 7,5 GW:n aamu kuuteen mennessä ja nousee ylös 9,5 GW:n puoleen päivään mennessä. Aamulla on lyhyt hetki jolloin olisi tarjolla 1,5 GW ylimääräistä tehoa, joka ei riitä edes sille kolmannekselle autoja. Siitä voidaan päätellä että mikäli parissakymmenessä vuodessa ei rakenneta roimasti lisää säätövoimaa, ei sähköverkko pysty yösähköllä kannattelemaan kuin kuudenneksen maan autokannasta sähköautoina. Tässä täytyy ottaa huomioon myös huoltovarmuus, eli voimaloita pitää olla joka tapauksessa lisää koska täytyy varautua siihen että jokin tuotantolaitos vikaantuu ja jostain täytyy saada puuttuva teho irti.
Kolmas vaihtoehto on pakottaa sähköautojen lataustehoa datasähkön/internetin välityksellä niin että sähköyhtiö voi käyttää niitä negatiivisena säätövoimana. Eri asia sitten, kuinka hyvin tällainen menee läpi kuluttajille jotka arvostavat sitä että sähköä tulee silloin kun napista painaa ja akku on täysi silloin kun sitä tarvitsee.
"Kolmas vaihtoehto on pakottaa sähköautojen lataustehoa datasähkön/internetin välityksellä niin että sähköyhtiö voi käyttää niitä negatiivisena säätövoimana. Eri asia sitten, kuinka hyvin tällainen menee läpi kuluttajille jotka arvostavat sitä että sähköä tulee silloin kun napista painaa ja akku on täysi silloin kun sitä tarvitsee."
Paitsi että nykymaailmassa on tapana pakottaa rahan voimalla. Sitä kaikki ihmiset tottelevat. Eli kaikelle myynnissä olevalle sähkölle kokonaiskulutukseen sidottu taksa. Kulutuksen kasvaessa sähkön hinta nousisi. Silloin jokainen voi itse valita
-valmistaako itse oman sähkönsä
-laittaako sähkölleen maksimi hinnan
-maksaako sähköyhtiöille kiltisti heidän pyytämänsä hinnan, vaikka se hetkellisesti nousisi 1000-kertaiseksi (näitäkin ihmisiä takuulla löytyy)
Hyvä puoli tässä järjestelyssä on se, että paikallisesti yhä isompi osuus sähköstä tuotettaisiin omavaraisesti paikallisissa pienvoimaloissa. Energiatuotannolla ja energian siirtomaksuilla eläville suuryhtiöille se merkitsisi vaikeita aikoja. Sähkön hinta todennäköisesti laskisi kun voimaloiden ylituotantoa ei saisi dumbattua minnekkään.
Pitää aina muistaa, että kun nykyisiä ydinvoimaloita suunniteltiin , niin monet yritykset mukana mm. Wärtsilä Diesel tarjosivat vaihtoehdoksi hajautettua energiatuotantoa, joka on paljon huoltovarmempaa eikä vaadi sähkönsiirtoverkolta niin paljon. Kaikki muistavat lopputuloksen: ydinvoiman lobbarit voittivat, Wätsilä Diesel lopetti kostona kannattavan Turun tehtaansa ja häipyi Italiaan. Mikään ei kuitenkaan estä perustamasta pienvoimaloita, jotka käyttävät paikallisia uusiutuvia energialähteitä. Nopeimmillaan pienvoimalan rakentaa noin puolessa vuodessa, kunhan kriittiset osat kuten generaattorit tilataan heti rakentamisen alkuvaiheessa.
Eihän laturi tiedä kuinka paljon aikaa sillä on ladata, vaan se ottaa sen määrätyn tehon kun se kytketään seinään kiinni ja jatkaa sitä kunnes akku on täysi. «
Ei laturi tiedäkään, mutta akkujen BMS (Battery Management/Monitoring System) tietää.
Halvimmillaan voisi systeemi toimia niin, kellokytkimellä säädetään latauksen alkamiskohta ja max. latausteho.
Kalliimpi systeemi voisi olla yhteydessä nettiin ja automaattisesti vähentää/lisätä lataustehoa sähkön hinnan mukaan.
Koska ne Litiumakkuset vaatii kuitenkin sitä valvontaa ja hoivaa, niin laturin ja varaustasojen hallinta ei ole mikään temppu. Käytännössä akustoa on hyvin monelle autossa enemmän kuin päivän tarpeet vaatii. Eli akustoa ei ole siis syytä aina ladata täyteen eikä ihan laskea täysin tyhjäksikään.
Päivän ajot ehtii ladata yön aikana moneen kertaan. Akuston käyttöliittymässä tulee olemaan valinnat, joita jokainen voi näpläillä tarpeidensa mukaan. Defaulttina käytän itse aina täyttä tehoa ja lataan aina kun on mahdollista.
Ohjelmallisesti voidaan vaikka määritellä, että ilman erillistä pikalataus-nappulan painoa, ladataan aina klo: 9:00 - 23:30 välisenä aikana vain 7 ampeerilla. Ja sitten 23:31 - 8:59 painellaan täysillä.
Tästä voidaan nyt sitten keskustella oiken vimpan päälle, että mitä ja milloin. Ei me todellakaan tarkoituksella olla kaatamassa suomen sähköverkkoa ;)
-Jukka
Kyllä Suomessa energiaa riittää, enemmän kuin kotitarpeiksi. Suomen soiden energiasisältö on yli kaksinkertainen Norjan öljyvarantoihin nähden. Mutta EU katsoo suot uusiutumattomiksi energiavaroiksi ja päästökaupan myötä turpeesta on tullut liian kallista. Tämä siitä huolimatta että vuosittain suota syntyy enemmän kuin sitä käytetään! Ja soita kyllä riittää. Kolmasosa Suomen pinta-alasta on soita. Ei kaikki suot tietysti sovellu energiakäyttöön. Tällä hetkellä soista vain puoli prosenttia on energiakäytössä, joten se voisi helposti moninkertaistaa jos tarve vaatii.
Mutta tämä on politiikkaa ja on ilmeisesti katsottu järkevämmäksi polttaa uusiutumatonta Lähi-Idän öljyä, kuin hitaasti uusiutuvaa kotimaista turvetta.
McArttu
En kyllä näe mitään järkeä tuprutella soihin sitoutunutta hiilidioksidia ilmakehään, vaikka se olisikin "kotimaisempaa" energiaa kuin öljy. Päinvastoin minusta on hienoa, että suota syntyy enemmän kuin sitä käytetään, siinähän meillä on ikioma hiilinielu. Kaikki tällainen epätoivoinen menneisyyteen takertuminen vie resursseja pois oikeasti kestävien vaihtoehtojen kehittämiseltä.
Tämä logiikka pettää siinä, että se on öljy joka on estänyt, ja tulevaisuudessakin estää, uusien energiavaihtoehtojen kehittämistä. On vaikea perustella esim. aurinkokennojen hankkimista, kun niiden tuottamaa energiamäärää ja hintaa verrataan öljyyn ja ydinvoimalla tuotettuun sähköön. Niin kauan kuin Suomessa poltetaan yksikin öljylitra, niin se kannattaisi korvata uusiutuvalla turpeella. Mutta jossain ylemmällä taholla on päätetty, että ensin poltetaan maailman nykyiset öljyvarat loppuun. Tavallaan kieltämällä uusiutuvan turpeen käyttö, tuetaan öljyteollisuutta joka puolestaan on pahin este vaihtoehtoisten energialähteiden kehittämisessä.
Ymmärrän, että turpeen käyttö esim. sähköntuotannossa herättää monenlaisia tunteita, mutta itse pidän sitä paljon parempana vaihtoehtona kuin uraania, öljyä tai kivihiiltä. Turve on kuitenkin auringon aikaansaamaa energiaa, jota syntyy koko ajan lisää ja joka on puun tavoin mukana hiilidioksidin kierrossa. Mutta tästäkin asiasta taitaa olla turha keskustella, kun päätökset turpeen osalta on jo EU:ssa tehty.
McArttu
On vaikea perustella aurinkokennojen hankintaa senkin takia, että nykyisillä valmistusmenetelmillä ja varsinkin näillä korkeuksilla ne eivät tuota olennaisesti enemmän energiaa kuin valmistukseen on kulunut.
On vaikea perustella aurinkokennojen hankintaa senkin takia, että nykyisillä valmistusmenetelmillä ja varsinkin näillä korkeuksilla ne eivät tuota olennaisesti enemmän energiaa kuin valmistukseen on kulunut.
Olisko sulla tästä laskelmiakin tarjolla?
Timo_S
No eräänlaisen arvion voi tehdä siitä, kuinka paljon energia maksaa.
Raha on kohtalaisen hyvä mittari energiankäytölle, koska raaka-aineiden hankinta ja jalostus vie energiaa ja siitä maksetaan rahalla, ja paneelin valmistus, kuljetus, asennus ja käyttö vie energiaa, joka myös maksetaan rahalla. On vaikea seurata tuotantoketjua joka haaran päähän ja mitata kuinka paljon energiaa jonkun nippelin valmistus on kokonaisuudessaan vienyt, mutta siitä huolimatta tämä energiankäyttö heijastuu tuotteen hintaan, eli hinnan ja energian välillä on vahva korrelaatio.
Aurinkopaneelien kohdalla, sikäli kun takaisinmaksuaika rahassa mitattuna on reilusti yli kymmenen vuotta samoilla markkinoilla jolta on ostettu sen valmistukseen kulunut energia, voidaan tehdä päätelmä että energiahyöty (EROEI) paneelin käyttöiältä on lähempänä 1:2 kuin 1:20.
Tämä arviointitapa muuten ottaa huomioon kaiken valmistuksessa tulevan energiankäytön alkaen tehtaan ja tuotantolinjan valmistuksesta, koska sekin kuuluu olennaisena osana paneelin hintaan ja tuotettujen paneelien energiakustannuksiin.
Jännä, että näin laskettuna esimerkiksi muistikortin valmistukseen kuluu nykyisin energiaa vain parisen prosenttia siitä, mitä sen valmistamiseen kului energiaa kymmenisen vuotta sitten.
Timo_S
Nykytekniikalla arvioidaan aurinkosähköjärjestelmän tuottavan valmistukseen käytetyn energian noin 3-4 vuodessa, kun paneeli on optimaalisesti asennettuna Kaliforniassa ja käyttöaste on 100%. Vastaava lukema pudonnee hyvinkin 6 vuoden tienoille Suomen eteläosissa.
Tuo 100% käyttöaste on kotikäytössä kuitenkin hankala tavoittaa, kun aurinkoisina kesäpäivinä voi olla vähäisesti sähköntarvetta ja akut täynnä. Sähköyhtiöt ei halua ostaa yksityisten aurinkosähköä, koska niiden omakin tuotantokapasiteetti voi olla kesällä vajaakäytössä. Näinollen kesäaikana voi jäädä aurinkopaneeli välillä "tyhjäkäynnille", ja tämä pidentää entisestään energian takaisin saantiin kuluvaa aikaa.
Erityisen heikoilla aurinkopaneeli on silloin, kun sitä ei asenneta parhaaseen kulmaan esteettömään paikkaan, vaan sen sijaan vaikkapa suoraan sähköauton kattoon tai veneeseen. Tällöin paneeli on usein huonoon suuntaan tai varjossa, ja kapasiteetin haaskaus akkujen ollessa täynnä on erittäin todennäköistä. Liikkuvissa sovelluksissa onkin luultavaa, että valmistukseen käytettyä energiaa ei tuoteta koskaan.
koittakaahan pojjaat pistää jäitä hattuun, ettei niitä tarvi isompien sähköliittymien oston jälkeen laittaa sinne akkupaketteihin.. jos ei normi 3x25A liittymä piisaa, ni insinöörit vaihtoon ja kiireisille diisseliä!
meinaa hermot palaa jo työkalujen kanssa, ku kaupoista ei enää meinaa saada ku kiinalaisia paskoja joissa lataus kestäis yli puol tuntia ja akut sitä myöden edes vuoden.. hirveitä potkureita ja ilma-aukkoja ilmaantunu latureihin ja akkuihin, vaikka todellisuudessa nykyset akkuporakoneet kestää tarkotuksen mukasessa käytössään työpäivän ja sit onki jo aikaa latailla koko yö.. ja niitä akkuja on hölmöläisten unohtelun varalle pistetty pakettiin useimmiten se kaks ;)
Oletko kokeillut DeWaltin työkaluja
http://www.dewalt.fi/
Itselläni ei ole kokemusta, mutta niissä käytetään kaikkein uusinta akkutekniikkaa eli A123:n akkuja:
http://www.flinkenberg.fi/elektroniikka/akut&paristot/a123.htm
Nekin on varmasti Kiinassa valmistettu, mutta laatu todennäköisesti parempi kuin ns. lelutehtaissa teetetyt halpakopiot.
paitsi että mun pointtihan oli se että pikalaturit on niille jotka unohtaa ladata akkunsa ;)
ja samat suharit jotka tahtoo pikalatureita, ottaavat vartin päästä puheeks aurinkokennot.. mahtaavat olla suuria maanomistajia, että saadaan kilowatteja aikaseks.. ai mutta se kennojen valmistushan saastuttaa ja ne maksaaki perkeleesti, eli ei tainnu tähän vihreään ajatukseen sit loppujenlopuks sopiakkaan..
ps. nyt jään odottelemaan sitä neroa joka asentaa tuulimyllyn pirssinsä katolle ja ottaa ajoviiman talteen ;)
Toshiba mainostaa uutta nanoteknologiaan pohjautuvaa akkua joka latautuu alle minuutissa 80-prosenttisesti:
http://www.digitoday.fi/mobiili/2005/03/30/toshiban-akku-latautuu-minuuteissa/20059787/66
Toshiba on kehittänyt uudentyyppisen litium-ioni-akun, joka yhtiön mukaan latautuu 80 prosenttisesti alle minuutissa. Akun täydelliseen täyttymiseen kuluu muutamia minuutteja. Nykyakut latautuvat 80 prosenttiin 1-4 tunnissa. Japanilaisyhtiö sanoo uuden akun myös kestävän käytössä nykyisiä pidempään: akku menettää kapasiteetistaan vain prosentin tuhannen latauksen jälkeen, Toshiban mittaustulokset kertovat. The Register -uutispalvelun mukaan akku tulee markkinoille ensi vuonna ja sitä hyödynnetään ensi alkuun ajoneuvo- ja teollisuussovelluksissa. Akku kuitenkin hyödyttäisi selvästi myös mobiililaitteita ja olisi mitoiltaankin sopiva (6,2 x 3,5 x 0,4 cm). Akku pohjaa nanoteknologiaan, ja Toshiban mukaan nopea lataus vähentää energiankulutusta ja täten hiilidioksidipäästöjä.
Tuossa uutisessa on huonoa että se on tullut jo 30.3.2005 julki eikä vieläkään ole mitään kaupallista siitä tullut julki. Tai ainakaan en ole törmännyt tuollaisiin Toshiban akkuihin.
Toshiba SCiB akku
http://www3.toshiba.co.jp/sic/english/scib/index3.htm
Akun piti tulla myyntiin maaliskuussa 2008.
Todellisesta saatavuudesta ei ole vielä löytynyt tietoa.
Yhteystiedot japaniksi
http://www.scib.jp/contact.htm
Näitä litium titanate (Li4Ti5O12) akkufirmoja on useampiakin:
http://www.autobloggreen.com/tag/lithium+titanate/
http://en.wikipedia.org/wiki/Altairnano
http://www.gizmag.com/toshiba-scib-super-charge-lithium-battery/8506/
5min ja 90%
Pikkusen kallis varmaan vielä, mutta käännyttää mua pikalatausasemien puolelle.
Aksu
Saapa nähdä kuinka tuo teknologia kehittyy.. esim. Lightning carsin käyttämä NanoSafe teknologia vaikuttaa hyvin lupaavalta. Noiden akkujen hinta-laatusuhteesta en tiedä sen tarkemmin. Tämän projektin kannalta se on tietysti merkittävä seikka.
Kun akkuteknologiassa on rajoitteensa, kannattaisi mielestäni vakavasti miettiä helposti vaihdettavan akun käyttämistä. Akun voisi jakaa pienempiin moduleihin ja modulit sijoitettaisiin autoon helppoa vaihdettavuutta ajatellen. Tämänkin projektin puitteissa ehdotettu latausasemien verkon rakentaminen on tietysti edellytys vaihdettavan akun hyödyntämiselle. Nyt latausasemalta saisikin hetkessä täysin ladatun akun eikä edes puolen tunnin odotteluun olisi tarvetta. Hieman kriittistä massaa tämä jo tietysti vaatii, mutta sähköautojen käytettävyys paranisi merkittävästi.
Nyt emme voi tyydyttää kaikkien tarpeita, niinkuin on jo monesti sanottu niin sähköauto sopii lähes kaikkien käyttöön. Niitä jotka ajavat paljon tankkaavat firman korteilla eikä niitä kiinnosta mitä se maksaa, jos ei ole niin sille ei voida nyt mitään.
Jos 100km kantamalla päästään monen ihmisen päivittäinen ajomatka katettua niin siitä meidän on lähdettävä. Mielessämme on kuitenkin pidettävä se seikka ettei kaikki halukkaat edes tule saamaan sähköautoa kovinkaan pian. Jos oikein ruusuisia kuvia katsellaan niin suomessa kahden vuoden kuluttua tuskin nähdään 400kpl enempää uusia konvertoituja sähköautoja.
Kyllä minäkin haluaisin kuuhun, mutta lasten askelilla sinnekin päästään, niitä vaan tarvitaan paljon, erittäin paljon.
Antti Ruusunen
Jos tätä sähköautoprojektia lähdettäisiin vetämään oikein tosissaan puhtaasti ympäristöpoliittisella linjalla - kuten otsikot lupaavat - niin uudehkon bensa- tai dieselkäyttöisen auton konvertoiminen sähköautoksi on miltei järjetöntä.
Ennemmin kannattaisi ottaa hanskat käteen ja ottaa yhteyttä esim. suoraan johonkin autotehtaaseen ja ostaa sieltä koko auto ilman polttomoottoria ja vaihteistoa. Esim. Smart.
Myönnän, että ajattelen ehkä liian globaalisti ja katse tulevaisuuteen suunnaten, mutta näpertely ei ehkä tule toimimaan? Hyvää tässä yhteisössä on se, että se herättää keskustelua.
Eikös ympäristön kannalta juuri järkevin ole jo valmiiksi tuotetun bensiinimoottorin poistaminen ja siten jo valmiin autonrungon käyttäminen uudelleen? Tuskin se pelti vääntyy ilman energiaa sekään.
Helppoahan kaikki olisi jos hilloa löytyisi takataskusta niin että voisi vain tilata sähköautoja jostain autotehtaasta.
Antti Ruusunen
Tuosta pikalatauksesta sen verran että ihan tuli akkutehtaan edustajalta kuultua sen minkä nyt tiesin aiemminkin, eli pikalataaminen lyhentää dramaattisesti akun kestoikää. Tämä tarkoittaa sitä että sähköauton akun ei tarvitse kuvitella kestävän moniakaan vuosia jos lataus on suurimmalta osin pikalatausta.
Tuosta pikalatauksesta sen verran että ihan tuli akkutehtaan edustajalta kuultua sen minkä nyt tiesin aiemminkin, eli pikalataaminen lyhentää dramaattisesti akun kestoikää. Tämä tarkoittaa sitä että sähköauton akun ei tarvitse kuvitella kestävän moniakaan vuosia jos lataus on suurimmalta osin pikalatausta.
Kai Litium-akkujen pikalataus-haavoittuvuudessa on kuitenkin eroja kemian mukaan? Muussa tapauksessa voitaisiin unohtaa pikalatauspalvelut ja kuvittelut niiden turvin heitetyistä 200-300 km päiväkeikoista.
En tiedä tarkkaan mikä tuo pika/ hidaslatausten suhde akun kestoon on mutta jos sen maksimaalisen akun kestoiän haluaa niin ymmärtääkseni suhteellisesti olisi parempi ladata enemmän hidaslatauksena kuin pikalatauksena. Akkukemiat kyllä varmasti paranevat tästä vuosi vuodelta. Ovathan ne jo nyt ottaneet n. 15 vuodessa valtavan harppauksen eteenpäin.
Tosin odotettavissa ei ole seuraavien vuosien aikana yhtä suurta kehitystä.
Käytännössä auton akku olisi niin suuri että yön ylilataus olisi verrattavissa pikalataukseen.
Pikalatauksen voisi hoitaa ABC asemilla laite, joka käyttää polttoaineenaan paikallista haketta/pellettiä. Generaattoria pyörittäisi mikroturbiini tai Stirling-moottori. Näin valtakunnanverkon saisi jättää varalle ja liittymäsulakekoko olisi pienempi.
Systeemi mahtuisi 20" esim. merikonttiin.
Epärealistista. Ko. laitteistoja ei olemassa ja kustannukset järjettömiä. Ydinvoimaan panostettava ja jakelua tehostettava. Loistava mahdollisuus kehittää energia-alaa.
Väärin! Saanko korjata? Kiitos.
Toisin kuin EV-Fun sähkösanomanomaisesti lateli, "Ko. laitteistoja" on olemassa, tekniikkaa kutsutaan nimellä CHP eli Combined Heat and Power production tai Cogeneration.
Wikipediassa kerrotaan aiheesta näin: http://en.wikipedia.org/wiki/Cogeneration
Suomenkielistä sivua ei Wikipedialla näyttänyt aiheesta olevan. Sen sijaan hakukoneilla löytyi tällainen isompi esimerkki Suomesta, englanniksi tosin sekin: http://www.tekes.fi/opet/retrofitted.htm
CHP on lämmön ja sähkön yhteistuotantoa, pieni tai keskikokoinen lämpövoimala voisi tuottaa huoltoasemalla sen lähistöllä sähköä ja lämpöä. Tai vaikka maatilalla. Tai missä vaan, mihin on taloudellista sellainen voimala virittää.
Iisalmessa Savon voiman kaukolämpölaitos tuottaa uusiutuvalla energialla 30 MW lämpöä ja 14,7 MW sähköä, pelkästään sen laitoksen sähköntuotto riittäisi yli 400 sähköauton samanaikaiseen pikalataamiseen, jos yhden auton pikalataus vie 32 kW tehoa. http://www.opet-chp.net/download/wp3/iisalmifinland.pdf
Näiltä voi kysyä hintapyynnön jos laitteet tuntuvat vieläkin olemattomilta: http://www.hansapower.fi/?p=turbiinit
Jos englanti sujuu niin täällä on esimerkki maakaasulaitteesta: http://www.turbec.com/products/techspecific.htm
Tuosta Turbec:in laitteesta saa 100 kW sähköä ja 150 kW lämpöä. Lämmittäisi yhden ABC:n ja pari viereistäkin rakennusta sillä välin kun odotellaan sähköautoilijoita lataamaan autojaan, olettaisin.
Jyväskylän yliopisto tutkii biokaasun käyttöä ja mikro-CHP:tä hajautettuun energian tuotantoon, esimerkiksi maatiloille. Näyttää suurin osa löytyvistä tiedoista olevan PDF:inä joten taitaa olla vielä tutkimusasteella.
Kun rakenteilla oleva ydinvoimala valmistuu ja teollisuuskin on sopivasti optimoinut tuotantonsa Itä-Eurooppaan tai Aasiaan niin Suomen sähköntuotantokapasiteetti riittää sähköautoille pitkäksi aikaa. Suurin osa autoista ladataan varmaankin yöllä, jolloin sähköntuotannossa on muutenkin ylimääräistä kapasiteettia.
Mielestäni on siis turha vinkua, että Suomesta loppuu sähkö sähköautojen takia.
Nyt kun faktat on oikaistu niin voi jatkaa sähköautoista puhumista keveämmin sydämin. :-)
t. Murska
Onnistunut kokeilu on Kokemäellä (Vaasa ja ….). Siellä kaatopaikkajätteestä kaasutetaan häkää (+vetyä) ja poltetaan kolmessa 650 kW ottomoottorissa. Sähköä ja lämpöä myydään kaupallisesti kannattavasti.
Jäte kaasutettuna vanhanmallisesti häkäpöntössä nykymenetelmin on tehokas ja taloudellinen tapa hävittää muuten mädäntyvä ja maatuva kama. Ottomoottorissa palanut vety ja häkä ei suinkaan ole mikään mahdoton pakokaasu.
Ajoneuvokäytössä näitä on muutamia kymmeniä, mutta mielipuolinen lainsäädäntömme ja viranomaisasenne estää niiden kehittelyn. Vai mitä sanotte asetuksesta, että 1.7.1987 ja sitä vanhemmasta ajoneuvosta saa niitä valmistaa? Olisivat vielä lisänneet lakiin kohdan, jossa vaaditaan aidosta mooseksen kivitaulusta pala keulapeltiin, ennen kuin häällä ajetaan!
Aulis
Huoltoasema ei tarvitse kovin paljon lämpöä suhteessa pikalatauksen sähkötarpeeseen. Pitäisi olla lämmöntarvitsijoita lähellä, jotta sijainti olisi mielekäs pienelle CHP laitokselle. Ylipäänsä lämmönsiirto on hankalampaa kuin sähkönsiirto, joten CHP laitokset mielummin lähelle lämmöntarvetta kuin sähköntarvetta.
Pikalatausten kuorma olisi niin jyrkästi vaihteleva latausten alkaessa ja loppuessa, että voimantuotto millään verkon ulkopuolisella ratkaisulla olisi hankalaa ilman varastointia esimerkiksi akkuihin. Sähköverkko paljon parempi tälläiselle vaihtelevalle kuormalle, vaikka siinä vieressä sitten olisikin verkossa kiinni se CHP.
Pienet CHP laitokset biopolttoaineilla ja jätteellä toimivina on sinänsä kehittämisen arvoinen asia muiden uusiutuvien ja ydinvoiman lisäksi.
Fiksusti näit asian ytimeen kiitos.
Kysymys akku latauksesta:
Jos akku on kerran tyhjä, niin voiko sen vastaavalla täydellä akulla ladata nopeasti täyteen riittävän paksuilla johdoilla navasta napaan (=puolilleen kun 0%/100 —> 50%/50% teoriassa) muutamissa minuuteissa? Vai meneekö tähänkin aikaa jopa tunti kun on sähköauto(tekniikka) kyseessä?
Ajatuksena olisi siis että toimiiko voimavirta pikalaturi kuitenkin pienenä jarruna ajallisesti kuin suora lataus toisesta akusta kun jännite on jo valmiiksi oikea ja ampeereita kyllä riittää nopealla syötällä? Kannattaisiko siis pikalataus suorittaa massiivisesta energiavarastosta, jota ladataan "pikana" hiljakseen yötä päivää? Vai eikö (auton) akku vain suostu ottamaan latausta vastaan riittävän nopeasti vaikka olisi kuinka ihanteeliset latausmahdollisuudet kyseessä esim. lämpötila?
Mielestäni pikalatauksen idea suurelle yleisölle ei oikein toimi jos joutuu yli 30min odottamaan, jotta voi taas ajaa yli 100km. Olemme valitettavasti tottuneet autoillamme pysähtymään lyhyesti ja jatkamaan taas matkaa kun meille itsellemme sopii. Voi mennä jonkin aikaa ennenkuin tämä "alkukantainen kiire" tulee asenteena muutettua "lähdenpä aikaisemmin ja luen päivän lehden kahvilassa rauhassa latausta odotellessa".
Sitten myös sellainen epäkohta että kun sähköautot yleistyvät ja latauspaikkoja vaikkapa 4 ABC asemilla, mutta kaikki jo käytössä ruuhka-aikoina ja jokaiseen paikkaan ainakin 1 jonossa. Pitäisi sitten olla pahimmillaan jumissa useampi tunti ennenkuin voi jatkaa matkaa, joka kyllä syö sähköautoilun ihanuutta tehokkaasti.
Se riippuu ihan akusta. Jos on täysi akku ja tyhjä akku rinnan, niin se on periaatteessa melkein oikosulussa ja saattaa että palaa koko toosa. Periaatteessa kuitenkin siitä humpsahtaa noin vartin tai kolmanneksen verran akusta toiseen energiaa kuin saavista kaatamalla, ja sitten vauhti hidastuu kun akkujen jännitteet lähestyvät toisiaan. Äärettömän pitkän ajan kuluttua molemmat akut ovat puoliksi täynnä.
Jos toinen akku on vaikkapa kymmenen kertaa isompi kuin se ladattava, niin silloin jännite pysyy ylhäällä ja periaatteessa jos siihen väliin saadaan jonkinlainen virtajarru niin siitä voi ladata ihan niin nopeasti kuin kennot vaan kestävät.
Yleensä se puolen tunnin tai tunnin rajoitus tulee ihan suoraan kennon virrankestosta, mutta onpa niitäkin joita voi ladata kymmeneen minuuttiin tai nopeamminkin.
Tällä Aerovironmentin 800 kW laturilla lataisi jo aika hätäisesti, jos vaan akut kestää. Toki latausasema ja sähkön syöttö on jo varsin järeä, jos näitä useamman laittaisi latausasemalle.
Tuollaisia vaan sitten sähköasemien kohdille, eihän niiden tarvitse huoltoasemien pihassa sijaita. Voimansiirtojohtoa Suomessa menee siellä täällä: Suomen kantaverkko.
Tällä Aerovironmentin 800 kW laturilla lataisi jo aika hätäisesti, jos vaan akut kestää. Toki latausasema ja sähkön syöttö on jo varsin järeä, jos näitä useamman laittaisi latausasemalle.
Hyötysuhde? Iso osa häviöistä ponkaisee ylöspäin virran toisessa potenssissa. Lisäksi akun lataushyötysuhde riippuu usein latausvirrasta.
Hyötysuhteen kääntöpuoli on vielä se, että se hukattu sähkö muuttuu lämmöksi. Jos tuosta saa kymmenen pinnaa lämmöksi, niin 80 kW on aika paljon hukkalämpöä hukata autosta yhtään mihinkään.
Laturin datalehden mukaan se on suurimmillaan noin 2x2x2 metriä ja painaa silloin 2800 kiloa.
Tuskin tuota laturia kauhean monessa tapauksessa asennetaan autoon joten hukkalämmön voi käyttää vaikka latausaseman kahvihuoneen tai koko hehtaarihallihuoltoaseman lämmittämiseen.
t. Murska
Tuskin tuota laturia kauhean monessa tapauksessa asennetaan autoon joten hukkalämmön voi käyttää vaikka latausaseman kahvihuoneen tai koko hehtaarihallihuoltoaseman lämmittämiseen.
Häviöt eivät synny suinkaan pelkästään laturin elektroniikassa. Jos akuista tulee lähtökohtaisesti kaksi piuhaa, täytyy autossa olla jonkinlainen BMS huolehtimassa kennojen keskinäisestä balanssista. Siitä tulee väistämättä häviöitä kiloampeereilla ihan tuntuvasti. Lisäksi akkujen lataushyötysuhde tuon nopeusluokan latauksessa (esimerkiksi 50C) on jotain ihan muuta kuin sata prosenttia. Ja se lämpö syntyy suoraan akussa, hankalimmassa mahdollisessa paikassa.
Ja onko kenelläkään vinkkiä siitä, mitä tapahtuu, jos vaikkapa 800 V / 1000 A pääsee karkuun? Oikosulut tunnistetaan noilla virtatasoilla siitä, että oikosulkeva komponentti ympäristöineen höyrystyy.
Käytännön haasteet pikalataukselle ovat erittäin suuria. Lisäksi tämän tason pikalatauksessa on se ajatuksellinen ongelma, että siinä mietitään sitä Heinolasta Mikkeliin juhannuksena matelevaa autojonoa. Autot sitten pysähtyvät pikalatailemaan mökkimatkaa varten huoltoasemale.
Tuon skenaarion toteuttaminen ei onnistu nykyteknologialla lainkaan, ja pitkälle tulevaisuuteenkin talous ottaa pahasti vastaan. Uskon paljon enemmän siihen näkymään, jossa autoilijat käyvät juhannusruuhkassa maaseutuhuoltsikalla hakemassa jotain biopohjaista litkua tankkiin pitkän matkan ajoa varten. Silloin se polttoaine saa olla ihan eri hintaista kuin nykyään, koska sitä kuluu vähemmän ja kovin harvoin.
Suomeksi sanottuna: plug-in.
Jep. En itsekään usko, että tuon tason pikalataukseen henkilöautoille, vaikka akkutekniikka kehittyisikin. Joku 100 - 200 kW taso alkaa olla sellainen, että sekä latauslaitteiden hinta että kaapeleiden/liitinten käytännöllisyys ottaa varmasti vastaan. Laitoin tuon ison laturin ihan vaan esimerkkinä siitä, että teknisesti latauslaitteet ei ole ongelma (kunhan rahaa ja tilaa löytyy). Varsin tavanomaista sähkötekniikkaa.
Maltillisemmilla tehoilla sähköverkkokaan ei ole ongelma ennenkuin latausasemia ja autoja on paljon. Asemalle voisi järjestää yksinkertaisen kuorman hallinnan siten, että aemalla olisi vaikkapa 6 kpl 100 kW latauspisteitä, mutta latauspisteet on yhteydessä toisiinsa ja kokonaisteho on rajattu esimerkiksi 200 kW tasolle. Kun osa pisteistä on tyhjinä, ja osassa on autoja joiden akuille ei sovellu korkea latausvirta (tai ovat latauksen loppuvaiheessa), niin enemmän virtaa ottaville sitä silti useimmiten löytyy. Jos tarve ruuhka-aikaan ylittää kokonaistehon, niin latauspisteet voi jakaa käytössä olevan tehon tasan. Tukevampaa liittymää ei kannattaisi sähkölaitokselta tilata ennenkuin pakkorajoitetun latausvirran tilanteista tulisi yleisiä (järjestelmä voisi tallettaa tilastotietoa lataustilanteista).
Verkosto tälläisiä latausasemia pääteiden varsilla riittäisi melko suurelle sähköautokannalle, kun huomioidaan kotilataus pääasiallisena lataustapana.
Plug-in hybridi olisi toki todennäköinen valinta usein pitkiä matkoja ajaville vielä pitkän aikaa, mutta kyllä tuo pikalataus olisi mukava optio myös hybridikuskille. Miksipä ei täyttäisi akkua vaikka kahvitauon aikana, jos latausasemalla on tilaa. Ruuhka-aikaan voisi tyytyä biopolttoaineeseen, jos asemalle on jonoa.
Täyssähköauto sopisi paremmin niille, jotka ajaa harvoin pitkiä matkoja tai ovat valmiita käyttämään vuokra-autoa tarvittaessa.
Kyllä nämä plug-in hybridit, täyssähkikset, kotilataukset, pikalatausasemat ja biopolttoaineet hyvin sopii samaan palapeliin, jolla fossiiliset polttoaineet ennemmin tai myöhemmin voidaan korvata. Ensin tarvitaan kuitenkin parempia ja halvempia akkuja.
Alkaa mennä off-topiciksi, mutta kun tuossa nostettiin esiin se että ruuhka-aikoina reitin varrella olevat huoltoasemat ruuhkautuisivat, kun kaikki tulisivat samaan paikkaan ja samaan aikaan lataamaan autoaan.
Tähän ratkaisuna voisi olla se että pääreitit "sähköistetään" ja autoa ei tarvitse pysäyttää mihinkään ladattavaksi, vaan auto toimii "verkkovirralla" niin kauan kuin ajetaan pääväylää pitkin, esim. moottoritiet Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Lahteen ja muihin vastaaviin paikkoihin. Tällöin voitaisiin autoissa päästä helposti sellaisella 100km ajoon riittävällä kapasiteetilla ja lisäksi voisi olla pikalatausasemia harvemmin asutuilla alueilla sähköverkon solmukohdissa.
Tekniikoita joita tähän voitaisiin käyttää olisivat induktio mitä koreassa kokeillaan tai sitten jotain vastaavaa mitä sähköjunissa on jo nyt: Korean induktiolatauskokeilu.
