Sähköautot - Nyt!

Ilmeisesti Elcatin taustalla oli sellainen ajatus että mitä pienempi paku on,
sitä enemmän se on vain lyhyen matkan jakelukäytössä.(?)

Elcatin taustalla oli ensisijaisesti rakentaa Postille postinjakeluauto. 1980-luvulla hankkeessa oli mukana Leo Laine Oy (Lokari) ja ajatuksena oli ottaa sähkökäyttöisen "golfkärryn" alusta ja asentaa sen päälle muovista (tai lasikuidusta) tehty kori. Yksi tällainen Finnvan-nimellä kulkenut takavetoinen postinoranssi "auto" tehtiinkin, mutta sen suorituskyky ei vastannut vaatimuksia. Lokari luopui hankkeesta ja se siirtyi Helsingin Malmille erään "pellepelottoman" pajaan, jossa alettiin rakentaa alumiinirunkoa myöten kokonaan uutta etuvetoista autoa IVO:n rahoituksella. Eihän siitä mitään tullut ja projekti siirtyi kokonaan IVO:lle ja tämä Finnvan II saatiin sen verran valmiiksi, että sillä pystyttiin ajamaan. Mäennousukyky oli kuitenkin onnettoman huono ja suunnitelmat uudistettiin jälleen ja rakennettiin kolmas lasikuitukorinen proto (Finnvan III) - tällä kertaa teräsrunkoinen ja takavetoinen ;-) Suorituskyky oli kuitenkin edelleen onneton. Finnvan II:ta varten oli teetetty oma vetopyörästö (Finnvan I:ssä oli golfkärryn tekniikka) ja tätä samaa käytettiin myös Finnvan III:ssa. Takavedon ja takamoottorin ansiosta Finnvan III:ssa oli vetopyörästölle ja moottorille reilusti tilaa ja niinpä siihen tehtiin pieni modifikaatio ja vetopyörästön toiselle puolelle istutettiin toinen moottori ja sähkötekniset kytkennät tehtiin siten, että moottorit voitiin "ykkösellä" kytkeä sarjaan ja "kakkosella" rinnan. Näin menetellen Finnvan III:lle saatiin siedettävä suorituskyky (mäennousukyky ja huippunopeus), mutta kokonaan oman auton rakentaminen todettiin tässä vaiheessa järjettömäksi ratkaisuksi ja niinpä alettiin etsiä sopivaa "aihiota", johon tämä tekniikka voitaisiin asentaa. Lähinnä vastaavia Suomessa markkinoilla olleita aihioita oli tasan kolme: Suzuki Carry, Daihatsu Hijet ja Subaru Domingo. Päädyttiin Domingoon ja hankittiin kaksi autoa, joista piti tulla seuraavat prototyypit. Toiseen niistä asennettiinkin tuo Finnvan III:n tekniikka kaksine moottoreineen ja ikävästi vinkuvine kotimaisine moottorin säätimineen. Toiseen päätettiin sitten hieman omatoimisesti kokeilla vaihtoehtoista ratkaisua ja asennettiin moottori sopivan sovituslaipan avulla auton omaan vaihteistoon ja jätettiin auton oma kytkin paikoilleen. Lisäksi tähän autoon asennettiin kaupallinen Curtis-merkkinen moottorin säädin ja tuloksena oli lähes äänetön kulkupeli. 5kW:n moottori tosin oli aivan liian tehoton, mutta kun konsepti muuten osoittautui hyväksi, niin suuremman moottorin hankkimiselle ei ollut esteitä ja siitä sitten syntyikin tuo Elcat, jota valmistettiin sitten jo hieman enemmänkin…

- Olli P Taina

Olipa mukava huomata Ollin kirjoitus täällä sivulla, kun satuin käymään sivustoa katsomassa.

Muutamia lisäyksiä Ollin kirjoitukseen tuosta asioiden kulkujärjestyksestä Finvanin osalta. Historiassa ennen Finvan projektia IVO oli hankkinut kaksi Englannissa rakennettua Enfield sähköautoa 1970 luvulla, joita siellä rankennettiin käsittääkseni noin 800 kpl öljykriisin innottamana. Silloinhan 1973 pelättiin, että öljy loppuu ja Suomeenkin tuli 80 km/h yleinen nopeusrajoitus öljyn säästämiseksi. Neste puolestaan osti akkufirmoja useammankin ja osti siinä yhteydessä Lectric Leopard merkkisen sähköauton tutkimuskäyttöön. Näiden jälkeen IVO,NESTE,STRÖMBERG&VALMET rakensivat 2 kpl Horizon sähköautoja, joissa oli Strömbergin vaihtovirtakäyttö sekä Uudessakaupungissa koottu kori ja Pakkasakun akustot. Sittemmin IVO ja Leo Laine touhusivat italialaisen kaupunkiauton ympärillä. Finvan projekti syntyi vuonna 1984 ja sen alkuperäinen tarkoitus oli rakentaa 30 km/h kulkeva työkoneeksi rekisteröitävä muovikorinen jakeluauto Suomen Postille.

Tuo lähtökohta hitaasta työkoneesta, jossa ei paljoa tehoa tarvittu, aiheutti osaltaan juuri nuo Ollin mainitsemat ongelmat. Nopeustavoitteet kasvoivat ja ajoneuvon painokaan ei pysynyt tavoitteessa.

Onneksi projektiin saatiin muutama autoalan diplomi-insinööri, joista Olli oli ensimmäinen. Asioita alettiin laskea ennen tekemistä ja muutenkin suunnitteluun, osien valintaan sekä testaukseen alkoi tulla järkeä sekä järjestelmällisyyttä. Ennen Subaruun siitymistä tehtiin vielä Fiat Pandan koriin prototyyppi, jossa oli tuo mainittu kaksimoottorinen vaihteistopaketti. Subarun kori valittiin siitä syystä, että siihen saatiin takamoottorin paikalle oma vaihteisto, josta kuitenkin sittemmin luovuttiin.

Toisella noista Ollin mainitsemista Elcatin Subaru protoista voitettiin 1990 LaRochellessa Euroopan 12 h kaupunkiajokilpailu 270 km ajomatkalla, vaikka viivalla oli nikkelikadmiun akkuautojakin. (Kisassa ajettiin 6 tuntia kahtena päivänä kaupunkiliikenteen seassa määrättyä reittiä ja autoilla sai ajaa tai ladata kisa ajan ja sen jälkeen ladata yön. Voitto tuli, kun Jouko Ryynänen ajoi koko ajan eikä tarvinnut ladata kuten moni muu. Kikkaa käytettiin vähän kyllä - täytyy tunnustaa - siinä, että akkujen lämpötilaa nostettiin ja happopainotkin oli turhan korkeat.)

Tämän protovaiheen onnistuttua autoja alettiin - jälkeenpäin ajatellen - toimittaa liian aikaisin ja varsinainen tuotanto alkoi jo vuonna 1991 ja lastentaudit jäivät alussa liikaa "asiakkaiden testattavaksi". Meillä oli vielä pitkä tie Elcatin tuotannolliseen huippu aikaan ja oikean laatujärjestelmän kehittymiseen. Näissä oppina olivat tosi kovat vaatimukset, joita Elcat kohtasi, kun aloitti sähköautokomponenttisarjojen viennin Japaniin.

Arto Haakana

Mielenkiintoista historiaa, kiitos näistä molemmille, oli mukavaa lukea! :)

-Reima